Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Decisão envolve Flecha Branca, Santa Luzia, Sudeste e Alvorada, em recuperação judicial no Espírito Santo; Viação Sudeste nasceu em 1992 dentro do Grupo Itapemirim e foi adquirida pela Flecha Branca em 1999

ADAMO BAZANI

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu que cabe ao juízo responsável pela recuperação judicial do Grupo Flecha Branca analisar e autorizar medidas de bloqueio, penhora ou outras formas de constrição sobre os bens das empresas submetidas ao processo de recuperação, entre elas a Viação Sudeste, empresa que nasceu dentro do antigo Grupo Itapemirim.

A decisão, da ministra Nancy Andrighi, impede que a Justiça do Trabalho determine diretamente a retirada ou bloqueio de patrimônio das empresas em recuperação ou dos consórcios por elas integrados. O STJ, entretanto, preservou a possibilidade de a Justiça trabalhista desconsiderar a personalidade jurídica e direcionar cobranças contra sócios ou outras pessoas que não estejam protegidas pela recuperação judicial.

Na prática, o tribunal estabeleceu uma divisão de competências: a Justiça do Trabalho pode reconhecer e calcular créditos trabalhistas e, em determinadas situações, atingir patrimônio de responsáveis que estejam fora da recuperação; mas qualquer medida que recaia sobre os bens das empresas recuperandas deve passar pela 4ª Vara Cível de Cachoeiro de Itapemirim (ES), onde tramita a recuperação judicial do grupo.

Caso começou com execução trabalhista e bloqueios contra empresas e consórcios

O conflito analisado pelo STJ teve origem em uma execução trabalhista movida por Antônio Muniz Neto.

Segundo a decisão, a 2ª Vara do Trabalho de Cachoeiro de Itapemirim acolheu um incidente de desconsideração da personalidade jurídica e incluiu no polo passivo empresas em recuperação judicial, consórcios dos quais participam e respectivos sócios.

Na sequência, foram determinadas medidas de constrição patrimonial.

As empresas recorreram ao STJ alegando que estas determinações invadiam a competência da Justiça estadual responsável pela recuperação judicial, uma vez que poderiam retirar patrimônio necessário ao cumprimento do plano de recuperação.

O conflito envolve a Viação Flecha Branca, Viação Santa Luzia, Viação Sudeste, Viação Alvorada, IC Participações e Vila Rica Imóveis, além dos consórcios relacionados às operações do grupo.

A recuperação judicial tramita desde 2021 na 4ª Vara Cível de Cachoeiro de Itapemirim e foi ajuizada com valor atribuído à causa de aproximadamente R$ 58,3 milhões. Nos documentos do processo, as empresas alegaram dificuldades financeiras, agravadas especialmente pelos efeitos da pandemia de covid-19 sobre o transporte de passageiros.

STJ diz que patrimônio das empresas deve ficar sob controle do juízo da recuperação

Antes da decisão definitiva sobre a competência, o STJ já havia concedido liminar suspendendo atos de constrição determinados pela Justiça do Trabalho sobre os bens das empresas recuperandas e dos consórcios.

Agora, Nancy Andrighi confirmou que é da 4ª Vara Cível de Cachoeiro de Itapemirim a competência para decidir sobre estes atos.

A ministra destacou entendimento já consolidado pela Segunda Seção do STJ segundo o qual, uma vez deferido o processamento de uma recuperação judicial, cabe ao chamado juízo recuperacional exercer o controle sobre medidas capazes de atingir o patrimônio utilizado no processo de reestruturação.

O Ministério Público Federal também se manifestou pela competência da Justiça estadual.

Segundo trecho reproduzido na própria decisão, os atos de constrição sobre bens de uma empresa em recuperação devem ser submetidos ao juízo responsável pelo processo para assegurar igualdade entre os credores e impedir que uma execução isolada comprometa o patrimônio utilizado para o pagamento das demais obrigações.

Assim, a Justiça do Trabalho continua competente para apurar o crédito trabalhista, mas não pode, por conta própria, retirar patrimônio protegido pelo processo de recuperação.

Sócios fora da recuperação podem continuar sendo atingidos

A decisão do STJ faz uma ressalva considerada importante para compreender o alcance do julgamento.

O tribunal não retirou da Justiça do Trabalho a competência para aplicar a desconsideração da personalidade jurídica e redirecionar a execução contra sócios ou outras pessoas que não estejam abrangidas pelos efeitos da recuperação judicial.

Ou seja, não houve uma suspensão geral da execução trabalhista nem o cancelamento dos créditos.

O que o STJ decidiu é quem tem a palavra final sobre medidas que atinjam especificamente o patrimônio das empresas que estão em recuperação.

No dispositivo, Nancy Andrighi declarou competente a 4ª Vara Cível de Cachoeiro de Itapemirim para “apreciar e decidir sobre os atos de constrição que incidam sobre o patrimônio das recuperandas”, ressalvando expressamente a atuação da Justiça do Trabalho contra pessoas não protegidas pelo processo recuperacional.

Onde entra a Viação Itapemirim nesta história

A ligação histórica com a Viação Itapemirim ocorre por meio da Viação Sudeste, uma das empresas abrangidas pela recuperação judicial e pela decisão do STJ.

A Sudeste nasceu em 1992 como empresa integrante do Grupo Itapemirim, então comandado pelo empresário Camilo Cola, para operar ligações principalmente entre cidades do Sul do Espírito Santo e a capital Vitória.

A própria Viação Sudeste informa em seu histórico institucional que foi criada naquele ano como integrante do Grupo Itapemirim.

Em 1999, entretanto, a empresa deixou o conglomerado da Itapemirim e passou a fazer parte do Grupo Flecha Branca, com sede em Cachoeiro de Itapemirim.

Portanto, a relação da decisão atual com a Itapemirim é histórica e societária por meio da origem da Sudeste.

A Viação Sudeste já não integrava o Grupo Itapemirim quando começaram os problemas que resultaram na recuperação judicial do Grupo Flecha Branca e também não faz parte da massa falida da Viação Itapemirim, cuja falência foi decretada anos depois.

São processos empresariais distintos.

Grupo Flecha Branca reúne empresas de transporte no Espírito Santo

O Grupo Flecha Branca tem sede em Cachoeiro de Itapemirim e reúne operações de transporte coletivo urbano e rodoviário.

Além da própria Flecha Branca, a recuperação judicial engloba Viação Santa Luzia, Viação Sudeste, Viação Alvorada, IC Participações e Vila Rica Imóveis.

A empresa informa atuação há cerca de seis décadas no transporte de passageiros. A Viação Flecha Branca, formalmente, possui registro empresarial desde 1972 e continua com situação cadastral ativa.

A recuperação judicial foi requerida em agosto de 2021. Desde então, divergências entre execuções trabalhistas e o juízo recuperacional já chegaram outras vezes ao STJ.

Em processos anteriores envolvendo as mesmas empresas, o tribunal também precisou discutir os limites entre a competência trabalhista para reconhecer créditos e responsabilizações e a competência do juízo de recuperação para preservar o patrimônio utilizado no processo de reorganização empresarial.

A decisão mais recente reafirma justamente essa separação: créditos trabalhistas podem continuar sendo discutidos e apurados, mas bloqueios sobre o patrimônio das empresas submetidas à recuperação dependem da análise do juízo de Cachoeiro de Itapemirim.

DECISÃO Examina-se conflito positivo de competência, com pedido liminar, suscitado por VIAÇÃO FLECHA BRANCA LTDA – EM RECUPERAÇÃO JUDICIAL e OUTROS em face do JUÍZO DE DIREITO DA 4ª VARA CÍVEL DE CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM – ES e do JUÍZO DA 2ª VARA DO TRABALHO DE CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM – ES. Os suscitantes narram que o Juízo trabalhista, ao acolher incidente de desconsideração da personalidade jurídica nos autos da execução ajuizada por Antônio Muniz Neto (Processo nº 0000495-42.2020.5.17.0132), incluiu as recuperandas, os consórcios por elas integrados e os respectivos sócios no polo passivo da execução, determinando a prática de atos constritivos sobre seus patrimônios, em afronta à competência do juízo da recuperação judicial para deliberar acerca de medidas que impactem o acervo submetido ao regime recuperacional (Processo nº 5004161-04.2021.8.08.0011). Decisão monocrática: deferiu pedido liminar para suspender os atos constritivos determinados pelo juízo trabalhista que incidam sobre o patrimônio das recuperandas e dos consórcios por elas integrados, designando o juízo recuperacional para resolver, em caráter provisório, as medidas urgentes. Informações: os juízos suscitados, devidamente oficiados, deixaram de prestar as informações solicitadas. Parecer do Ministério Público Federal: pela declaração da competência do Juízo de Direito da 4ª Vara Cível de Cachoeiro de Itapemirim – ES. BREVEMENTE RELATADO, DECIDO. É competente este Superior Tribunal de Justiça para processar e julgar o presente conflito, nos termos do art. 105, I, “d”, da Constituição Federal, por envolver juízos vinculados a tribunais diversos. A jurisprudência consolidada da Segunda Seção desta Corte orienta-se no sentido de que, em regra, deferido o processamento da recuperação judicial, compete ao juízo recuperacional exercer o controle sobre os atos de constrição que, de alguma forma, recaiam sobre o patrimônio envolvido no processo de soerguimento. Nesse sentido: EDcl nos EDcl no AgInt no CC 165.963/AM, Segunda Seção, DJe 1/10/2021; AgInt no CC 152.714/PE, Segunda Seção, DJe 1/10/2019; AgInt no CC 147.032/RJ. Na espécie, os atos constritivos impugnados recaíram sobre o patrimônio das recuperandas e dos consórcios por elas integrados, de modo que devem se submeter ao controle do juízo recuperacional, a quem incumbe zelar pela preservação do cumprimento das obrigações acordadas no plano de soerguimento. O parecer do Ministério Público Federal corrobora essa compreensão, ao assentar que “os atos judiciais de constrição dos bens da empresa recuperanda devem ser submetidos ao crivo do Juízo Universal, à luz do princípio da igualdade de condições entre os credores, par conditio creditorum. Portanto, à Justiça do Trabalho, cabe tão somente apurar o respectivo crédito, não podendo praticar quaisquer outros atos tendentes a combalir o patrimônio da empresa” (e-STJ fl. 483). De outro lado, a Segunda Seção também já assentou que “a Justiça do Trabalho, no âmbito da legislação específica, possui competência para desconsiderar a personalidade jurídica e redirecionar a execução em face dos sócios não abrangidos pelos efeitos da recuperação judicial” (CC 214.989/RJ, Segunda Seção, DJEN 13/10/2025). Desse modo, verifica-se que o Juízo trabalhista suscitado não possui competência para determinar a prática de atos constritivos que incidam sobre bens das recuperandas. Forte nessas razões, DECLARO competente o JUÍZO DE DIREITO DA 4ª VARA CÍVEL DE CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM – ES, juízo da recuperação judicial, para apreciar e decidir sobre os atos de constrição que incidam sobre o patrimônio das recuperandas. Ressalvo, contudo, a competência da Justiça do Trabalho para desconsiderar a personalidade jurídica e redirecionar a execução em face de pessoas não abrangidas pelos efeitos da recuperação judicial. Comunique-se aos juízos suscitados.

Relator

NANCY ANDRIGHI

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Representantes das empresas de transporte rodoviário de passageiros de Goiás fizeram visita de cortesia a Bruno Botelho Saleh; renovação de frota e condições para novos investimentos estiveram entre os temas em pauta

ALEXANDRE PELEGI

Representantes do SETRINPE-GO (Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipal e Interestadual de Passageiros do Estado de Goiás) fizeram uma visita de cortesia ao novo presidente da Agência Goiana de Regulação, Controle e Fiscalização de Serviços Públicos (AGR), Bruno Botelho Saleh.

Saleh foi nomeado Conselheiro Presidente da AGR por decreto do governador de Goiás, Daniel Vilela, de 16 de setembro de 2026, para mandato de quatro anos.

O encontro serviu também para apresentar ao novo presidente da agência alguns dos principais temas que, na avaliação do setor empresarial, precisam estar na agenda do transporte rodoviário intermunicipal de passageiros em Goiás.

Entre os assuntos discutidos esteve a busca por maior segurança jurídica para a atividade. A preocupação apresentada pelos empresários é que regras claras, previsibilidade regulatória e estabilidade são necessárias para que as empresas tenham confiança para realizar investimentos, especialmente na renovação das frotas.

Relação com a AGR teve judicialização recente

A discussão sobre segurança jurídica ocorre após um período de divergências entre o SETRINPE-GO e a AGR em torno da reorganização do transporte intermunicipal no Estado.

Em 2026, o sindicato recorreu à Justiça contra dois editais de chamamento público lançados pela agência para a outorga de autorizações no transporte rodoviário intermunicipal. Entre os pontos questionados pela entidade estavam a ausência de estudos técnicos prévios e de Análise de Impacto Regulatório (AIR), além da falta de um processo regulatório participativo.

Em julho, a 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça de Goiás manteve suspensos os efeitos dos dois editais.

O SETRINPE-GO também vinha defendendo a realização de um mapeamento das linhas e de um diagnóstico do sistema antes da abertura de novos mercados. A posição apresentada pela entidade é de que a concorrência deve estar acompanhada de planejamento técnico, segurança regulatória e avaliação da viabilidade das linhas e da continuidade dos serviços.

O Diário do Transporte mostrou, em março de 2026, que mais de um terço das linhas intermunicipais analisadas havia sido devolvido e que editais para novas operações tiveram adesão inferior a 2%, situação que ampliou o debate sobre a sustentabilidade econômica do modelo e o planejamento do sistema.

Transporte clandestino e política setorial

Outro tema levado ao encontro foi o combate ao transporte clandestino de passageiros. Os representantes do setor defendem o fortalecimento da fiscalização contra serviços realizados sem as autorizações e exigências aplicáveis ao transporte regular.

A reunião tratou ainda da criação de uma política setorial para o transporte intermunicipal de passageiros em Goiás, com diretrizes capazes de dar maior previsibilidade ao desenvolvimento da atividade e às relações entre operadores, poder público e usuários.

Participaram do encontro Sávio Moreira Mariano, presidente da FETRASUL (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Sul e Centro-Oeste do Brasil); empresário Abadio Neto, presidente do SETRINPE-GO (Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipal e Interestadual de Passageiros do Estado de Goiás); Odilon Walter dos Santos, presidente de honra do sindicato; Gerson Santos da Silva, vice-presidente; Ismael Maia, diretor financeiro; e Vilmar Dias da Silva, diretor jurídico.

A visita marca o início do diálogo institucional do SETRINPE-GO com a nova presidência da AGR, tendo como pontos centrais a construção de maior segurança regulatória, o estímulo aos investimentos e à renovação da frota, o enfrentamento ao transporte clandestino e a definição de uma política para o transporte intermunicipal de passageiros em Goiás.

Relembre os fatos:

Estado de Goiás disponibiliza 59 linhas de médio e grande portes a novos operadores

Nesse contexto, a visita ao novo presidente da AGR representa uma oportunidade de retomada do diálogo entre o órgão regulador e as empresas do setor.

Suspenso pela Justiça chamamento público para selecionar empresas de ônibus no transporte intermunicipal de Goiás

“Não somos contra a concorrência”, diz Setrinpe ao apoiar decisão da Justiça que suspende chamamento do transporte intermunicipal em Goiás

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Serviços são realizados pela I9 Engenharia; documentos admitem encerramento antecipado caso novas licitações resultem em outras contratações

ADAMO BAZANI

Dois contratos da Prefeitura de Porto Alegre com a I9 Engenharia e Consultoria para manutenção da infraestrutura utilizada pelos passageiros de ônibus seguem com vigência por mais 12 meses. Um abrange os terminais de transporte coletivo e o outro envolve calçadas e abrigos de pontos de parada espalhados pela cidade.

Os documentos divulgados no Diário Oficial de Porto Alegre nesta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, mostram ainda que os dois contratos poderão ser encerrados antecipadamente se forem concluídos outros processos licitatórios que resultem em novas contratações para os mesmos serviços. A publicação atualiza também os servidores responsáveis pela fiscalização e acompanhamento dos trabalhos.

Contrato de manutenção dos terminais começou em 2022 e atual prorrogação vale desde 15 de agosto

O primeiro contrato, registrado sob o número 79328/2022, é destinado aos serviços comuns de engenharia para manutenção dos terminais de transporte coletivo por ônibus de Porto Alegre.

O Diário Oficial informa que o sétimo termo aditivo mantém vigência por 12 meses a partir de 15 de agosto de 2026. A administração municipal, entretanto, poderá encerrar o vínculo antes desse período se outro procedimento licitatório for concluído e gerar uma nova contratação para o mesmo serviço.

O contrato tem origem em 2022. Naquele ano, a prefeitura contratou a I9 Engenharia por R$ 2.189.061,84 para um período inicial de 12 meses. A contratação original foi feita após uma licitação que estimava aproximadamente R$ 2,2 milhões para manutenção preventiva e corretiva dos principais terminais da capital gaúcha.

Na época, estavam incluídos inicialmente os terminais Triângulo, Antônio de Carvalho, Princesa Isabel, na Azenha, Nilo Wulff, na Restinga, Parobé e estruturas localizadas nos viadutos da Terceira Perimetral.

Entre os trabalhos previstos estavam lavagem e pintura das edificações, manutenção e reparos de coberturas, pilares, banheiros e salas administrativas, além de intervenções em sistemas de iluminação, hidráulica, drenagem e esgoto, plataformas e estruturas de fechamento.

Em 2024, um dos termos aditivos prorrogou o contrato por mais um ano e manteve acréscimo de 24,92% decorrente de aditivos anteriores. Naquela etapa, o valor informado pelo município era de R$ 2.734.708,08. Esse é um valor histórico daquela renovação e não deve ser confundido com o montante do atual aditivo de 2026, que não é informado na publicação analisada pelo Diário do Transporte.

Prefeitura informa que diversos terminais já passaram por revitalizações ao longo do contrato

A página atual da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana informa que já foram revitalizados por meio das ações de manutenção os terminais Triângulo, Antônio de Carvalho, Parobé, Praça Rui Barbosa, no Centro Popular de Compras, e Princesa Isabel.

Também são citadas as estações de integração dos viadutos José Eduardo Utzig, no cruzamento da Avenida Dom Pedro II com a Benjamin Constant; Jayme Caetano Braun, na Carlos Gomes com Nilo Peçanha; e Jorge Alberto Mendes Ribeiro, na Carlos Gomes com Protásio Alves.

O primeiro terminal a receber as intervenções depois da contratação de 2022 foi o Princesa Isabel. Os trabalhos incluíram pintura, impermeabilização, serviços hidrossanitários e recuperação de pisos e pavimentação.

Segundo contrato abrange calçadas e abrigos nos pontos de ônibus e segue desde agosto por mais 12 meses

O outro contrato mencionado na edição desta segunda-feira é o de número 89011/2024, também mantido com a I9 Engenharia.

Neste caso, o serviço é diferente: compreende a adequação dos passeios, ou seja, das calçadas, e a manutenção dos diferentes modelos de abrigos utilizados nos pontos de parada de ônibus de Porto Alegre.

O sexto termo aditivo tem vigência de 12 meses a contar de 13 de agosto de 2026. Assim como no contrato dos terminais, há previsão de rescisão antecipada caso outro processo licitatório para o mesmo objeto seja concluído e resulte em nova contratação.

O contrato original foi assinado em 10 de abril de 2024, pelo valor de R$ 1.699.989, com prazo inicial de 12 meses. A contratação surgiu do Pregão Eletrônico 695/2023.

Posteriormente, o contrato passou por alterações quantitativas. Em junho de 2025, por exemplo, um termo aditivo registrou acréscimo de 15,49% em determinados itens e redução de 15,51% em outros, conforme as quantidades previstas nas planilhas do contrato.

A publicação desta semana não apresenta o valor financeiro atualizado para os 12 meses iniciados em agosto de 2026.

Trabalhos alcançam estrutura dos pontos e condições de acessibilidade

As intervenções desenvolvidas nesses contratos não se resumem à estrutura metálica dos abrigos.

Em ações anteriores realizadas pela prefeitura, a manutenção de pontos e estações incluiu limpeza das estruturas, recuperação das calçadas e substituição de pedras de basalto danificadas, conserto de gradis e guarda-corpos, implantação de rampas de acessibilidade e piso podotátil nas plataformas de embarque.

Também foram realizados reparos em estruturas metálicas, pintura, substituição de telhas e de placas de policarbonato danificadas.

A prefeitura informa ainda que a Gerência do Mobiliário e Sinalização Viária é responsável pela implantação e manutenção da estrutura e da iluminação dos abrigos nos pontos de parada da capital.

Novas licitações poderão substituir contratos antes do fim dos 12 meses

Um detalhe presente nos dois atos publicados agora indica que a prefeitura não necessariamente pretende manter os contratos atuais até o último dia das prorrogações.

Tanto no serviço dos terminais quanto no de calçadas e abrigos, os documentos dizem expressamente que o vínculo poderá terminar antes caso seja concluído outro processo licitatório que contemple o mesmo objeto e resulte em nova contratação.

Assim, os prazos de 12 meses garantem continuidade aos serviços enquanto os atuais contratos permanecerem vigentes, mas não impedem a substituição das empresas ou dos instrumentos contratuais durante esse período, caso os novos processos de contratação sejam finalizados.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Equipamentos também vão controlar velocidade, identificar placas e gerar dados diferenciando ônibus, caminhões e outros veículos; contrato terá duração de 30 meses

ADAMO BAZANI

A CET-Rio homologou uma licitação de R$ 17,075 milhões para instalação e operação de 120 pontos-faixas destinados à fiscalização, ao monitoramento e à produção de informações sobre o trânsito da cidade. Entre as funções previstas está a identificação de veículos que invadem ou deixam irregularmente faixas exclusivas.

Os equipamentos também deverão detectar excesso de velocidade, circulação em locais ou horários proibidos, reconhecer eletronicamente placas e produzir dados de tráfego. O sistema terá ainda capacidade de distinguir ônibus, caminhões e os demais tipos de veículos para fins estatísticos e de monitoramento.

Contrato terá duração de 30 meses

A vencedora do Pregão Eletrônico nº 1346/2026 foi a Consilux Tecnologia Ltda., à qual os serviços foram adjudicados.

O valor total homologado pela Companhia de Engenharia de Tráfego é de R$ 17.075.320,31 e a prestação dos serviços terá duração de 30 meses.

Segundo a descrição oficial, os 120 pontos-faixas serão equipados para registrar:

excesso de velocidade; circulação de veículos em áreas e horários proibidos; invasão e evasão de faixas exclusivas; reconhecimento eletrônico de placas; e dados gerais de tráfego.

Para a classificação entre ônibus, caminhões e demais veículos, o edital determina que o levantamento seja feito sem consulta a placas ou cadastros.

Informações podem auxiliar gestão do transporte coletivo

A capacidade de separar estatisticamente o movimento de ônibus e dos demais veículos permite à CET-Rio obter dados específicos sobre o uso das vias e das faixas monitoradas.

A publicação desta terça-feira registra a homologação do resultado e a adjudicação. A implantação e a distribuição exata dos 120 pontos dependem das condições estabelecidas no termo de referência.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Redução de passageiros e de linhas, aumento nos preços, e entraves reforçam a necessidade de colocar concorrência, conectividade e segurança jurídica na agenda de políticas públicas do país

ALEXANDRE PELEGI

Com as eleições de 2026 a menos de um mês, temas como infraestrutura, desenvolvimento regional, geração de empregos e mobilidade estão no centro do debate sobre as prioridades do país. Nesse cenário, o transporte rodoviário interestadual de passageiros precisa também ser considerado na agenda de política pública. Além de sua importância para a conexão entre cidades, é um direito fundamental que permite o acesso da população a trabalho, estudo, serviços, turismo e outras oportunidades.

O transporte rodoviário interestadual de passageiros conecta capitais e municípios do interior e viabiliza o deslocamento de pessoas. Em muitas regiões, é uma das únicas alternativas disponíveis para percorrer longas distâncias.

Indicadores recentes mostram, no entanto, um setor que vem encolhendo. Dados do Anuário Estatístico TRIIP, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apontam que o transporte rodoviário regular perdeu quase 4 milhões de passageiros entre 2024 e 2025, passando de 40,6 milhões para 36,7 milhões. No mesmo período, o número de linhas ativas caiu de 2.389 para 2.127. Também diminuiu o número de empresas efetivamente operando: de 304 em 2023 para 176 em 2025.

Os dados mostram um cenário de redução da oferta em um serviço essencial para a mobilidade do país. Ao mesmo tempo, o modelo regulatório definido há mais de uma década ainda não produziu a expansão de oferta esperada.

Mais de dez anos depois, o novo modelo ainda não se traduziu em mais oferta

Há mais de uma década, o Brasil definiu um novo caminho para o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. A Lei nº 12.996/2014 estabeleceu o regime de autorização como novo modelo de outorga para o setor, com o objetivo de permitir a entrada de novos operadores, ampliar a oferta do serviço e estimular a concorrência.

Desde então, porém, a implementação do regime de autorizações tem sido marcada por mudanças regulatórias, disputas judiciais e indefinições sobre como essa abertura deve, de fato, ocorrer.

A Janela Extraordinária nº 1/2024 evidenciou a repressão da oferta existente por novos serviços. Segundo a ANTT, foram solicitados 47.291 mercados em todo o país. Desse total, 38.379 não possuíam atendimento e 8.912 contavam com apenas uma transportadora. A Agência estimou que a conclusão do processo poderia elevar de 176 para 268 o número de empresas autorizadas e ampliar de 2.027 para 2.783 o número de municípios atendidos.

O processo, porém, ainda não produziu a expansão de oferta prometida. Após interrupções por decisões judiciais, a ANTT retomou em setembro de 2026 a Janela, com a emissão gradual de novas autorizações, porém sem uma comunicação oficial às empresas contempladas, deixando operadores em um cenário de incertezas e que abre espaço para críticas a falta de transparência da ANTT. A agência apenas comunicou que em outubro dará início ao processo seletivo para os mercados que possuírem mais interessados do que vagas disponíveis.

A retomada recoloca o processo em andamento, mas ainda há etapas até que os mercados disputados possam resultar em novas operações. Para Edson Lopes, CEO da FlixBus no Brasil, uma das empresas afetadas pelos atrasos, “o cenário reforça a necessidade de avaliar se os mecanismos adotados para a entrada de operadores estão contribuindo para o objetivo original do regime de autorização: ampliar a concorrência e a oferta do serviço”.

Mais concorrência, mais opções para o passageiro

O impacto dessa discussão chega diretamente ao usuário. Entre 2024 e 2025, enquanto o número de linhas diminuía, o preço médio das passagens aumentou em praticamente todas as faixas de distância. Nos trajetos de até 200 quilômetros, passou de R$ 57,37 para R$ 69,96, alta de aproximadamente 22%, segundo dados do TRIIP.

Para a FlixBus, a ampliação da oferta e da concorrência pode estimular preços mais competitivos, melhorar a qualidade dos serviços e ampliar as opções de horários e destinos para os passageiros. Segundo Lopes, “é fundamental que o ambiente regulatório ofereça previsibilidade para que novos operadores possam entrar e disputar passageiros em diferentes mercados”.

Uma agenda para os próximos quatro anos

Com as eleições, o transporte rodoviário de passageiros poderia deixar de ser tratado apenas como uma pauta regulatória e entrar de forma mais clara na agenda de políticas públicas do país. Ainda é tempo. Para candidatos à Presidência da República, à Câmara dos Deputados e ao Senado, o setor reúne temas diretamente ligados ao desenvolvimento nacional: mobilidade, conectividade, concorrência, segurança jurídica e capacidade de atrair investimentos. E isso se repete também nos cargos estaduais para discussão do transporte intermunicipal. 

Em um país do tamanho do Brasil, com uma extensa malha territorial, o transporte rodoviário tem papel fundamental para conectar cidades e ampliar o acesso da população a oportunidades e a serviços. Na avaliação da FlixBus, a expansão da oferta deve ser considerada uma agenda conjunta do poder público, do Legislativo e da agência reguladora.

“Mais de dez anos depois da adoção do regime de autorização, o desafio é fazer com que o modelo produza seus efeitos na prática: mais empresas operando, mais cidades conectadas, mais concorrência e mais opções para quem viaja. Tratar essa questão como uma prioridade de política pública nos próximos quatro anos é também discutir desenvolvimento, acesso e mobilidade para milhões de brasileiros”, defende Lopes.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Espaços somam cerca de 2,56 mil m² na região da Mooca; publicação cita pedido do Consórcio BRT Radial Leste I – Lote 2, mas autorização nominal é dada ao Consórcio Corredor Radial, responsável pelo Lote 1

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou o uso de duas áreas públicas na região da Mooca para instalação de estruturas de apoio às obras do BRT Radial Leste I, corredor de ônibus que vai ligar o Terminal Parque Dom Pedro II à Rua Professor Miguel Russiano, na zona Leste.

Os espaços ficam sob o Viaduto Bresser e o Viaduto Antônio de Paiva Monteiro e somam aproximadamente 2,56 mil metros quadrados. A autorização foi publicada nesta quarta-feira, 23 de setembro de 2026, pela Subprefeitura da Mooca.

Os atos apresentam, entretanto, uma divergência de identificação que deverá ser esclarecida pela administração municipal.

Nos considerandos, a Prefeitura informa que o pedido pelas áreas foi apresentado pelo Consórcio BRT Radial Leste I – Lote 2. Já na parte que efetivamente autoriza a utilização dos terrenos, aparece o nome “Consórcio Corredor Radial”, responsável pelo Lote 1 das obras.

Áreas ficam sob os viadutos Bresser e Antônio de Paiva Monteiro

Uma das áreas tem aproximadamente 960 m² e fica sob o Viaduto Bresser, na esquina da Rua Bresser com a Rua João Caetano.

O espaço será utilizado para estruturas administrativas relacionadas ao canteiro de obras, sem instalações fixas, durante o período necessário à execução dos serviços.

A segunda área possui cerca de 1.600 m² e está localizada sob o Viaduto Antônio de Paiva Monteiro, nas proximidades da Avenida Salim Farah Maluf, no sentido Marginal Tietê.

Neste local poderão ser armazenados agregados, materiais diversos e equipamentos utilizados nas obras.

A Prefeitura informa que inicialmente haviam sido solicitadas áreas na Rua Jaibarás e na Rua Bresser, mas a utilização desses terrenos foi considerada inviável após reunião realizada em 28 de agosto de 2026.

Publicação apresenta divergência entre Lote 2 e consórcio do Lote 1

O documento oficial associa a solicitação das novas áreas ao Consórcio BRT Radial Leste I – Lote 2.

Este consórcio é formado por Tríade Pavimentação e Construções, Era Técnica Engenharia Construções e Serviços e Almeida Sapata Engenharia e Construções. O contrato original do Lote 2 foi de R$ 141,7 milhões e posteriormente passou para aproximadamente R$ 155,9 milhões.

Entretanto, no dispositivo das duas portarias, a Subprefeitura da Mooca escreve que fica autorizado o “Consórcio Corredor Radial” a utilizar os espaços.

O Consórcio Corredor Radial, formado por FBS Construção Civil e Pavimentação, Zetta Infraestrutura e Participações e Construtora Augusto Velloso, executa o Lote 1 do empreendimento.

Assim, a própria publicação municipal traz duas identificações diferentes para o beneficiário das autorizações.

BRT Radial Leste I é dividido em três lotes

O BRT Radial Leste I foi dividido em três trechos.

O Lote 1 compreende aproximadamente 2,8 quilômetros entre o Terminal Parque Dom Pedro II e a Rua Almirante Brasil.

O Lote 2 tem cerca de 3,1 quilômetros, entre a Rua Almirante Brasil e a Rua Armando Gardenghi.

Já o Lote 3 possui aproximadamente 3,84 quilômetros entre a Rua Armando Gardenghi e a Rua Professor Miguel Russiano.

O projeto prevê faixa exclusiva para ônibus, pavimento de concreto, estações com embarque em nível, sistemas inteligentes de operação, prioridade semafórica, acessibilidade e infraestrutura cicloviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ocorrências no Sistema Transcol caíram de 2.054 para 299 entre janeiro e agosto, na comparação entre 2023 e 2026

ALEXANDRE PELEGI

Os roubos dentro dos ônibus do Sistema Transcol, na Grande Vitória (ES), registraram queda de 85% entre janeiro e agosto de 2023 e o mesmo período de 2026, segundo dados divulgados pela Polícia Civil do Espírito Santo (PCES).

Nos oito primeiros meses de 2023, foram contabilizadas 2.054 ocorrências. Em igual período de 2026, foram 299 casos. Em 2025, haviam sido registrados 551 roubos, o que significa que, somente na comparação entre 2025 e 2026, houve redução de 45,7%.

O resultado é associado pelas autoridades capixabas à combinação de ações das forças policiais e guardas municipais com a ampliação do videomonitoramento e do reconhecimento facial no transporte coletivo.

O projeto-piloto de reconhecimento facial foi lançado no Espírito Santo em setembro de 2024. A operação foi posteriormente ampliada pelo Secretário de Estado de Mobilidade e Infraestrutura (Semobi), Fábio Damasceno, e, em junho de 2025, alcançou câmeras instaladas no interior dos ônibus do Transcol. Segundo a Secretaria da Segurança Pública e Defesa Social (Sesp), o sistema também está presente nos dez terminais do Transcol e utiliza inteligência artificial para comparar rostos captados pelas câmeras com bancos de dados da segurança pública.

Tecnologia também auxilia investigações

Além do possível efeito preventivo, o sistema vem sendo utilizado como ferramenta de investigação.

Segundo o delegado-geral da Polícia Civil, Jordano Bruno, o fato de os passageiros saberem que podem ser identificados dentro dos coletivos funciona como fator de inibição. Ele destaca, entretanto, que a redução é resultado de um conjunto de ações, envolvendo as forças de segurança e as guardas, com apoio da tecnologia. (A Gazeta)

O reconhecimento facial também é empregado nos terminais e no sistema aquaviário da Região Metropolitana.

A tecnologia ganhou importância ainda na investigação de crimes já cometidos. Imagens registradas pelas câmeras dos ônibus podem ser analisadas por policiais credenciados e cruzadas pelo sistema de reconhecimento facial, ajudando na identificação de suspeitos.

Dois casos recentes divulgados pela Polícia Civil exemplificam essa utilização. Dois homens investigados por crimes cometidos dentro de ônibus foram identificados com auxílio das imagens e do reconhecimento facial. Um dos casos envolveu uma tentativa de latrocínio e o outro, um roubo. As informações obtidas pelo sistema auxiliaram o Departamento Especializado de Investigações Criminais (Deic) nas investigações e prisões.

Boletim de ocorrência continua fundamental

Apesar dos resultados do monitoramento, a Polícia Civil alerta que a tecnologia não substitui o registro formal dos crimes.

O delegado Felipe Pimentel, titular da Delegacia Especializada de Repressão aos Crimes Contra o Transporte de Passageiros (DCCTP), ressalta que o boletim de ocorrência permite à Polícia Militar mapear os locais, linhas e períodos de maior incidência, além de fornecer informações para o início das investigações da Polícia Civil.

Segundo Pimentel, há ainda diferenças no padrão das ocorrências: roubos tendem a acontecer quando os veículos estão mais vazios, enquanto furtos são favorecidos pela lotação, quando a distração dos passageiros facilita a atuação dos criminosos.

No programa implantado pelo Governo do Espírito Santo, os números mostram uma trajetória consistente de redução. De 2.054 roubos entre janeiro e agosto de 2023, o total caiu para 551 em 2025 e chegou a 299 em 2026. Embora a Polícia Civil associe parte desse desempenho ao reconhecimento facial, os próprios dados apresentados pelas autoridades situam a tecnologia dentro de uma estratégia mais ampla de integração entre policiamento, investigação, videomonitoramento e inteligência.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Serviço prevê levantamento aéreo, topográfico e georreferenciado para subsidiar análises de novos projetos de transporte de passageiros no Estado

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) manteve uma ata de registro de preços de R$ 439.999,96 para a realização de levantamentos técnicos destinados a subsidiar estudos de expansão da malha ferroviária de transporte de passageiros no Estado de São Paulo.

A companhia informou nesta quarta-feira, 23 de setembro de 2026, que os preços registrados permanecem válidos no segundo trimestre de vigência da ata. O serviço envolve levantamento aerofotogramétrico, planialtimétrico e georreferenciado, ferramentas utilizadas para mapear terrenos, edificações, interferências, relevo e outros elementos fundamentais para o planejamento de novos trechos ferroviários.

Contrato pode atender diferentes estudos de expansão

A ata foi assinada em 18 de junho de 2026 e tem validade de 12 meses.

A empresa contratada é a Solo Topografia e Georreferenciamento Ltda.

O valor total registrado é de R$ 439.999,96.

O documento publicado pela CPTM não identifica uma linha específica nem determina, por si só, a construção de uma nova ferrovia.

O objetivo é disponibilizar serviços técnicos que possam ser acionados para subsidiar estudos de expansão da malha ferroviária destinada ao transporte de passageiros.

O que é um levantamento aerofotogramétrico

A aerofotogrametria utiliza imagens aéreas para produzir representações detalhadas de uma área.

Esses levantamentos podem ser feitos com aeronaves, drones ou outros equipamentos dotados de câmeras e sensores de alta precisão.

A partir das imagens, técnicos conseguem criar mapas, modelos tridimensionais, identificar construções, vias, cursos d’água e outros obstáculos existentes no território.

Já o levantamento planialtimétrico combina a posição horizontal dos elementos do terreno com suas cotas de altitude.

O georreferenciamento associa todas essas informações a coordenadas geográficas precisas.

Para um projeto ferroviário, esse conjunto de dados permite avaliar onde uma linha pode passar, quais obstáculos precisam ser considerados, onde seriam necessárias obras de arte, quais imóveis ou áreas poderiam ser afetados e qual seria a relação do traçado com o sistema viário e com outros equipamentos urbanos.

Levantamento é uma etapa anterior aos projetos de engenharia

A contratação serve como ferramenta de planejamento.

Antes de definir projetos executivos de uma ferrovia, é necessário conhecer com precisão o território percorrido.

Essas informações podem subsidiar estudos de traçado, localização de estações, estimativas de desapropriações, interferências com redes de serviços públicos, necessidade de pontes, viadutos ou túneis e avaliação preliminar dos custos de implantação.

A publicação da CPTM, porém, limita o objeto à realização dos levantamentos para estudos de expansão e não associa a ata a um empreendimento ferroviário específico.

CPTM também concluiu compras de filtros ferroviários

Na mesma edição do Diário Oficial, a CPTM publicou dois contratos de menor valor para fornecimento de filtros utilizados pela companhia.

Um deles foi firmado com a D Rodrigues Mekaru Comércio Materiais Ferroviários Ltda., no valor de R$ 10.756,50.

O segundo, de R$ 985, foi contratado com a Fast Mobility Brasil Ltda.

Os dois contratos foram decorrentes de pregão eletrônico, têm prazo de vigência de 150 dias e foram formalizados em 15 de setembro de 2026.

Essas aquisições estão relacionadas à manutenção da operação ferroviária existente e são independentes da ata destinada aos levantamentos para estudos de expansão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

STUC reúne serviços locais, comunitários e especiais, prevê integração tarifária com os demais transportes municipais e permite reorganização da oferta para ampliar cobertura e reduzir áreas com atendimento insuficiente

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro criou um novo sistema para organizar e integrar os serviços de transporte complementar à rede municipal, com utilização do Jaé, integração tarifária com os demais meios de transporte público e novas regras de remuneração dos operadores.

Chamado de STUC (Sistema de Transporte Unificado Complementar), o modelo reúne o Serviço de Transporte Público Urbano Local (STPL), o Serviço de Transporte de Passageiros Complementar Comunitário (STPC) e o Serviço de Transporte Urbano Especial Complementar de Passageiros (TEC). A implantação poderá ser gradual, por modalidade, região ou grupos de operadores.

Para o passageiro, a principal mudança prevista está na integração com o restante da rede municipal.

O decreto determina que o Bilhete Único Municipal seja utilizado nos serviços integrantes do STUC e que as integrações sejam processadas pelo Sistema de Bilhetagem Digital, o Jaé.

STUC reúne três serviços que já existem

O decreto deixa claro que a Prefeitura não está criando uma nova modalidade de transporte nem substituindo as autorizações já existentes.

O STUC funciona como uma política pública que coloca sob uma denominação e organização comuns três serviços:

STPL – Serviço de Transporte Público Urbano Local;

STPC – Serviço de Transporte de Passageiros Complementar Comunitário;

TEC – Serviço de Transporte Urbano Especial Complementar de Passageiros.

Os atuais títulos, autorizações, permissões, direitos e obrigações permanecem válidos.

A intenção declarada pela Prefeitura é utilizar estes serviços principalmente para ampliar a capilaridade da rede, melhorar os deslocamentos locais e fazer conexões entre bairros, comunidades e os demais sistemas municipais.

Passageiro terá integração tarifária pelo Jaé

O decreto estabelece integração dos serviços do STUC com os demais transportes públicos coletivos municipais.

Quando uma viagem envolver um transporte integrante do STUC e outro sistema municipal, o valor efetivamente arrecadado do passageiro será dividido igualmente: 50% para o STUC e 50% para o outro serviço utilizado.

A divisão ocorrerá independentemente da ordem em que o passageiro utilizar os transportes.

Além desta repartição, a Prefeitura prevê uma complementação financeira ao STUC equivalente à parcela de 50% destinada ao outro sistema.

Esta compensação será calculada a partir dos registros do Jaé.

Na prática, o mecanismo procura assegurar que o passageiro tenha a integração tarifária sem que o operador do serviço complementar receba apenas metade do valor arrecadado nessa viagem integrada.

Prefeitura também vai remunerar gratuidades

Outra mudança importante é o pagamento aos operadores pelas gratuidades utilizadas pelos passageiros.

O Município prevê remunerar as gratuidades legalmente estabelecidas e efetivamente utilizadas nos serviços do STUC, desde que as viagens sejam registradas pelo Jaé.

A arrecadação tarifária será processada pela Câmara de Compensação Tarifária ou por outro mecanismo que venha a ser definido pela Prefeitura.

A SMTR ainda deverá regulamentar os procedimentos de apuração e pagamento.

Operadores terão de comprovar regularidade e serviço prestado

O acesso aos mecanismos de integração e remuneração dependerá do cumprimento de requisitos.

O decreto exige regularidade cadastral, documental, veicular e operacional dos prestadores.

Também será obrigatória a utilização regular do Jaé e a comprovação da efetiva prestação do serviço.

Isso significa que a nova estrutura combina remuneração pública com controle eletrônico das viagens e acompanhamento operacional.

Prefeitura poderá reorganizar oferta e atender regiões com menos transporte

A Secretaria Municipal de Transportes poderá promover uma organização integrada dos serviços.

Entre os objetivos previstos estão conectar o transporte complementar ao restante da rede, ampliar a cobertura territorial, reduzir vazios de atendimento e adequar a oferta às necessidades de deslocamento da população.

Também poderão ser definidos parâmetros comuns de operação, qualidade, monitoramento e identidade institucional.

Para o passageiro, esta possibilidade é relevante principalmente em bairros e comunidades onde serviços locais funcionam como ligação entre áreas residenciais, terminais e corredores de transporte de maior capacidade.

Implantação poderá ser por etapas

O STUC começa a existir juridicamente com a publicação do decreto, mas sua implantação operacional dependerá de regulamentação da SMTR.

A secretaria deverá definir regras de integração e repartição tarifária, procedimentos de pagamento, requisitos tecnológicos e operacionais e o cronograma de implantação.

O decreto permite que a adoção ocorra de maneira gradual, por modalidade, área ou grupo de operadores.

Assim, a criação do STUC estabelece a estrutura do novo modelo, enquanto os efeitos práticos para os passageiros dependerão das próximas regulamentações da Secretaria Municipal de Transportes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes