Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Proposta é tornar ligação entre o centro e Santo Amaro um exemplo ao incorporar medidas ambientais desde modelo elétrico até estações sustentáveis, mas motoristas relatam que ainda falta muita coisa do que foi prometido

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Yuri Sena

Começou a circular na cidade de São Paulo um modelo de ônibus elétrico “superarticulado” inédito no sistema da SPTrans (São Paulo Transporte).

O Diário do Transporte recebeu nesta terça-feira, 19 de maio de 2026, dos leitores Paulo Jorge Dutra dos Santos e Cley Fernandes, imagens de uma das unidades do modelo fazendo a linha 6500-10 (Terminal Bandeira x Terminal Santo Amaro), da empresa Viação Campo Belo, já transportando passageiros.

Seria uma ótima notícia para a cidade de São Paulo, já que o modelo é mais moderno que os outros, se não fosse um detalhe: o ônibus, de 23 metros de comprimento, com um design diferenciado, um tipo de bateria mais leve e que rende mais e que transporta mais de 170 pessoas, foi apresentado para marcar o início oficial das operações do trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista, que vai integrar o sistema entre as avenidas Nove de Julho, na região Central, e Santo Amaro, na Zona Sul.

O projeto incorpora medidas ambientais desde modelo elétrico até estações sustentáveis, reaproveitamento de água de chuva e maior área de jardinagem com vegetação nativa, mas motoristas relatam que ainda falta muita coisa do que foi prometido, como a requalificação completa do pavimento.

Em março de 2026, o prefeito de São Paulo (SP), Ricardo Nunes, disse que não havia até então mais previsão da inauguração do trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista, que vai integrar o sistema entre as avenidas Nove de Julho, na região Central, e Santo Amaro, na Zona Sul.

Prometido para ser inaugurado em dezembro de 2025, trata-se da readequação do atual corredor, incorporando, além de ônibus elétricos, conceitos de sustentabilidade, como aproveitamento da água da chuva e estações de energia solar.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/11/nao-ha-como-dar-previsao-diz-ricardo-nunes-sobre-corredor-verde/

Apesar de a prefeitura alegar que grande parte do que havia planejado para o trecho do “Corredor Verde” estar pronta, não houve nenhum comunicado oficial de inauguração e conclusão.

O modelo é um Caio Novo e-Millennium BRT, com padrão europeu de design, com tecnologia BYD, com baterias tipo “Blade”.

O Diário do Transporte foi verificar o modelo antes da operação.

EXCLUSIVO – VÍDEO: Novo e-Millennium BRT: Conheça cada detalhe do ônibus dos “Corredores Verdes” de São Paulo para o coração do passageiro

Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Colaborou Arthur Ferrari

Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.

ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES

O Novo e-Millennium BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deveria ser inaugurado ainda até o final de 2025.

Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.

Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millennium BRT responde.

Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.

O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado da Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.

Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:

ALGUNS DOS DESTAQUES:

 – Iluminação 100% de LED;

– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;

– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;

– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;

– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;

– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;

– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;

– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL

– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;

– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;

– Câmeras ao longo da carroceria e internas;

– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;

– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;

– Luzes superiores traseiras;

– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;

– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;

– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,

– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;

– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;

– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;

– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiene, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;

– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;

IMPRESSÕES DO REPÓRTER

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

 Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

 O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

CORREDOR VERDE:

Prometida para até o final de 2025, a inauguração do primeiro trecho do projeto “Corredor Verde”, do prefeito da capital paulista, Ricardo Nunes, na região da Avenida Nove de Julho, no centro, só deve ser definida agora em fevereiro de 2026 e isso somente após uma vistoria técnica.

A informação é da própria prefeitura de São Paulo em reposta ao Diário do Transporte no dia 15 de janeiro de 2026.

Como tem mostrado a reportagem, o projeto Corredor Verde prevê a transformação dos atuais corredores de ônibus e os que vão ser implantados em eixos “ecológicos de transportes”. As vias terão paradas/estações com iluminação elétrica e equipamentos alimentados por energia solar, aproveitamento de água da chuva e ampliação das áreas de ajardinamento e vegetação nativa de cada região. Além disso, vão circular por estes corredores novos ônibus superarticulados de um modelo de padrão europeu inédito no mercado brasileiro que contam com um tipo de baterias mais finas e que duram mais (Caio e-Millennium-BRT/BYD com tecnologia Blade). – veja os detalhes mais abaixo.

A proposta, do projeto piloto, é transformar inicialmente o Corredor Nove de Julho/Santo neste tipo de estrutura.

Este corredor que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia.

Segundo a prefeitura, em nota ao Diário do Transporte, o trecho 1 na região da Nove de Julho, no centro, está em fase final de implantação.

A administração municipal informou à reportagem que as paradas e estações ecológicas do trecho já foram requalificadas e estão em operação e contam com câmeras integradas ao sistema SmartSampa — que soma 127 equipamentos de captação de imagem ao longo do corredor piloto.

O número de veículos elétricos em circulação no corredor piloto, que se estende por 4,5 quilômetros, do Terminal Bandeira até o cruzamento com a Rua Groenlândia, vai ser aumentado gradativamente, segundo a resposta ao Diário do Transporte.

Isso deve compreender a inclusão dos ônibus elétricos de modelo novo.

Ainda de acordo com a prefeitura, o trecho da Avenida Nove de Julho já recebeu o plantio de 104 mudas de ipês-roxos. Ao longo dos 4,5 quilômetros entre o Terminal Bandeira e a Rua Groenlândia, o projeto prevê o plantio de mais de 140 novas árvores, além da implantação de mais de 6 mil metros quadrados de paisagismo, com jardins de chuva e sensores para o monitoramento da temperatura, da umidade e da qualidade do ar.

Veja a resposta na íntegra:

A Prefeitura de São Paulo informa que o Corredor Verde de Transporte Piloto da Avenida Nove de Julho encontra-se em fase final de implantação. Diversas ações estratégicas do programa já foram concluídas e estão em pleno funcionamento, à disposição dos munícipes.

A eletrificação progressiva da frota de ônibus segue em andamento, com ampliação do número de veículos elétricos em circulação no corredor piloto, que se estende por 4,5 quilômetros, do Terminal Bandeira até o cruzamento com a Rua Groenlândia.

As paradas e estações ecológicas do trecho já foram requalificadas e estão em operação. Os equipamentos contam com placas solares, que garantem autonomia ao sistema de iluminação em caso de queda de energia, totens informativos e de monitoramento com câmeras integradas ao sistema SmartSampa — que soma 127 câmeras ao longo do corredor piloto —, além de sensores climáticos. As estruturas também receberam pintura cerâmica e brises vegetados, contribuindo para o conforto térmico dos usuários. As estações dispõem ainda de painéis com informações ambientais, como qualidade do ar e níveis de ruído, obtidas por meio dos sensores climáticos, além de mobiliário para coleta seletiva de resíduos.

A Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) informa que o Corredor Verde da Avenida Nove de Julho já recebeu o plantio de 104 mudas de ipês-roxos. Ao longo dos 4,5 quilômetros entre o Terminal Bandeira e a Rua Groenlândia, o projeto prevê o plantio de mais de 140 novas árvores, além da implantação de mais de 6 mil metros quadrados de paisagismo, com jardins de chuva e sensores para o monitoramento da temperatura, da umidade e da qualidade do ar. Também foram implantados 500 metros quadrados de áreas permeáveis, com 21 jardins de chuva distribuídos ao longo do corredor, já entregues à população.

A sinalização viária “faixa verde”, com pintura de piso e instalação de novas placas de trânsito, já está implementada.

Em fevereiro, uma visita técnica deve avaliar o andamento dos trabalhos e indicar a data da inauguração.

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, estivesse já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

CORREDOR VERDE – Novas imagens exclusivas mostram estado de precariedade de sistema que foi anunciado para ser referência em São Paulo

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme. Revitalização e mudança de conceito do Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, o mais movimento da cidade, ainda não foi inaugurada apesar de promessa para 2025. Prefeitura promete reparos com contratação consórcio

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte recebeu de mais motoristas de ônibus da cidade de São Paulo novas imagens que mostram o estado de degradação do corredor na região da Avenida Nove de Julho, no centro, que faz parte do eixo que forma a ligação Nove de Julho-Santo Amaro.

Como tem mostrado a reportagem, recebendo cerca de 700 mil passageiros por dia, o Corredor Nove de Julho-Santo Amaro, que com seus cerca de 11 km, faz a ligação entre o centro e parte da zona Sul, sendo o mais movimentado da cidade, foi escolhido pela gestão do prefeito Ricardo Nunes para abrigar o primeiro “Corredor Verde”, um conceito que foi anunciado para ser inovador, que transforma eixos de transportes coletivos na cidade em “rotas verdes”, incorporando a operação de um modelo inédito de ônibus elétrico superarticulado e com um tipo de bateria inexistente até então no Brasil. As paradas e estações contam, pelo projeto, com iluminação obtida por meio de energia solar, além de ao longo do trecho haver sistemas de captação e reaproveitamento de água da chuva e mais área de vegetação e ajardinamento.

A inauguração do trecho 1, de 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groelândia, era para ocorrer até dezembro de 2025. Mas a prefeitura de São Paulo agora informou ao Diário do Transporte que a data só será definida depois de uma vistoria prevista para fevereiro de 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/primeiro-corredor-verde-da-gestao-ricardo-nunes-so-deve-ter-inauguracao-definida-em-fevereiro-apesar-de-promessa-para-2025/

As novas imagens foram feitas em trechos diferentes. Do Terminal Bandeira até a Avenida São Gabriel e, no sentido, na Avenida São Gabriel, em direção ao Terminal Bandeira.

Pelos registros, a buraqueira é constante. Mas não somente isso, como se não bastasse. O pavimento apresenta irregularidades e desníveis, o que faz com que os coletivos trepidem muito.

Em um dos momentos do vídeo foi possível ver que um ônibus elétrico, de mais de R$ 3 milhões e que a compra é subsidiada com dinheiro público, precisa fazer uma manobra saindo do corredor para desviar de um buraco enorme.

Na última terça-feira, 20 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte, já havia mostrado o estado precário do corredor no trecho entre a Rua Estados Unidos, com buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/20/videos-exclusivos-primeiro-corredor-verde-que-deve-ser-referencia-em-mobilidade-em-sao-paulo-nem-foi-inaugurado-e-esta-cheio-de-buracos-rachaduras-e-bocas-de-lobo-afundadas/

Na ocasião, em resposta ao Diário do Transporte, a Prefeitura prometeu reparos com contratação consórcio.

Na última semana foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”.  Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

VÍDEO: Primeiro Corredor Verde, que deve ser referência em mobilidade em São Paulo, nem foi inaugurado e está cheio de buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas

Prefeitura diz que contratou consórcio para manutenção e conservação. Requalificação do trecho da Nove de Julho deveria ter sido inaugurada em 2025; agora, está sem data e deve ocorrer só depois de uma vistoria em fevereiro de 2026

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

Buracos, rachaduras e bocas de lobo afundadas, além de atraso na inauguração e na estreia de um modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil com design europeu e um novo tipo de bateria chinesa mais eficiente. Essa é a realidade do trecho 1 do Primeiro Corredor Verde, que compreende a requalificação do corredor na Avenida Nove de Julho, região central. A obra, que promete compatibilizar ônibus não poluentes com uma infraestrutura ecológica, nem ainda foi inaugurada e está em atraso em relação a promessa do prefeito Ricardo Nunes que era dezembro de 2025. Agora, está sem data e deve ocorrer só depois de uma vistoria em fevereiro de 2026.

Esta realidade muito longe do que deveria ser de acordo com o anúncio de Nunes é revelada por imagens e vídeos registrados por motoristas de ônibus, que enviaram o material ao Diário do Transporte. A reportagem confirmou a situação precária que não somente tem causado dificuldades na operação dos ônibus, inclusive dos elétricos já em circulação que necessitam de mais cuidados na direção, como também tem representado desconforto aos passageiros com as trepidações e até riscos de acidentes, com necessidades de frenagens e mudanças e manobras de desvios mais bruscas, de acordo com os relatos.

Não há mais uma data definida para a inauguração. Segundo resposta da prefeitura ao Diário do Transporte, tudo vai depender de uma vistoria que ainda vai ser realizada ao longo de fevereiro de 2026. Sobre as condições atuais da estrutura, inclusive com asfalto ainda em vez de concreto, que suportaria mais o peso dos ônibus, a prefeitura de São Paulo disse ao Diário do Transporte que somente na última semana é que foi contratado um consórcio “que será responsável pela prestação serviços de manutenção e conservação, como reparos do pavimento, guias, sarjetas, bocas de lobo e demais serviços complementares, nas faixas de ônibus e corredores exclusivos, a fim de melhorar as condições das vias por onde trafegam coletivos municipais”.  Ainda de acordo com a resposta, este trecho do “Corredor 9 de Julho já está mapeado e será priorizado no planejamento do consórcio responsável pelos serviços”.

As imagens registradas pelos motoristas de ônibus e enviadas ao Diário do Transporte, cuja situação foi confirmada, mostram que os “problemas estão piores no trecho entre a Rua Estados Unidos e a Praça 14 Bis”.

O eixo Nove de Julho/Santo Amaro é o mais movimentado entre os corredores da cidade de São Paulo até o momento, atendendo a cerca de 700 mil passageiros por dia útil, em uma extensão de cerca de 11 km, entre o centro da cidade e a zona Sul. Todo o corredor compreende o eixo do Terminal Santo Amaro à região central, passando pelas Avenidas Santo Amaro, Nove de Julho e São Gabriel. O trecho 1, o primeiro a se transformar em Corredor Verde, tem 4,5 km entre o Terminal Bandeira e a Rua Groleândia.

Quando foi apresentado ainda no primeiro semestre de 2025 pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, o conceito Corredor Verde entusiasmou especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte: transformar os eixos estruturais de transportes que já existem e já implantar novos como verdadeiras rotas sustentáveis por ônibus menos poluentes e estruturas como paradas e estações com fornecimento de eletricidade gerada por energia solar, pavimentos com escoamento e sistemas de captação e aproveitamento de água de chuva, ampliação de áreas de jardinagem e paisagismo e, até, mesmo, monitoramento da umidade, temperatura, qualidade do ar e emissões.

Na ocasião do anúncio, o Diário do Transporte conversou com estes especialistas, que apontaram o conceito como o mais adequado para a realidade da infraestrutura limitada para eletrificação maior da frota de ônibus no lugar de proibir novos modelos a diesel para todo o sistema de linhas municipais de uma só vez como ocorreu em 17 de outubro de 2022, o que tem ocasionado o envelhecimento da frota atual. Não bastasse, em 2023, ampliar para 13 anos a idade máxima dos ônibus atuais, como mostrou o Diário do Transporte, na última semana, como ainda há poucas opções no mercado de ônibus elétricos mídis (os micrões), este tipo de veículo ganhou mais um ano de tolerância em 2026, passando agora, a idade máxima do modelo podendo ser de 14 anos e, até 15 anos, o ano de fabricação em alguns casos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/exclusivo-micrao-midi-ganha-mais-um-ano-de-tolerancia-com-2214-onibus-acima-de-11-anos-sistema-sptrans-da-capital-paulista-tem-164-de-toda-a-frota-envelhecida/

A lógica apontada por especialistas é que primeiro seria interessante eletrificar eixos de grande demanda porque estas regiões e corredores já possuem melhor infraestrutura de rede de distribuição de energia e de viário, além de já haver no mercado mais opções de modelos de ônibus elétricos grandes, como padrons, articulados e superarticulados.

Isso daria, inclusive, tempo de implantação e redução de custos para que a eletrificação da frota pudesse de fato se expandisse para toda a cidade, com mudança das redes de distribuição da rede da ENEL nos bairros de baixa para média e alta tensão e para a indústria desenvolver mais modelos de ônibus, inclusive os menores, como micrões (mídis e micros).

A vantagem também seria que os corredores transportam grandes demandas com menos ônibus (porque são modelos maiores) e estão inseridos em regiões centrais e grandes avenidas, locais que concentram os maiores níveis de poluentes e que mais precisam de redução de emissões locais de gases atmosféricos e poluição sonora, o que os ônibus elétricos proporcionam de forma imediata.

O conceito foi anunciado para ser referência em mobilidade em São Paulo, mas agora vai demorar mais, conforme revelou o Diário do Transporte na última semana – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/01/16/primeiro-corredor-verde-da-gestao-ricardo-nunes-so-deve-ter-inauguracao-definida-em-fevereiro-apesar-de-promessa-para-2025/

TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO

INTRODUÇÃO:

Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.

O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.

Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.

O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.

Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.

O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.

Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.

ENTREVISTA:

ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.

ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?

ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.

Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.

ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.

 ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.

 ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.

Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?

 ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.

ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?

 ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?

ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.

ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.

ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.

ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.

Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?

ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.

ADAMO BAZANI: E com a câmera?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.

 ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.

ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.

 ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.

ADAMO BAZANI: Mas que acendem.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.

ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.

 ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.

ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.

ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?

ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.

ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.

ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.

 ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.

 ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.

ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.

 ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.

ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.

ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.

ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.

 Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.

ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.

 ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.

 ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.

ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?

 ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.

ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.

ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.

ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?

ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.

ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.

RESUMO DO MODELO DOS CORREDORES VERDES:

O novo ônibus é do modelo chassi BYD – BC22LE 41.820/Carroceria Caio e-Millennium BRT, que pode transportar quase 200 passageiros de uma só vez.

Entre as novidades está um novo tipo de baterias, denominado Blade, pela fabricante BYD. Segundo a marca, pela tecnologia empregada, a bateria pode ser carregada completamente em uma hora e meia (hoje o tempo mais comum é entre 3h e 4h), a autonomia passa de 250 km para até 350 km com a configuração de maior capacidade, em condições reais de tráfego urbano. Além disso, a bateria do tipo Blade pode deixar um ônibus padron em torno de 1,5 tonelada mais leve e superarticulado até três toneladas.

Quanto ao ganho de espaço, segundo a BYD é possível implantar mais uma fileira de bancos.

Em 11 de agosto de 2025, o Diário do Transporte esteve na fábrica da BYD em Campinas, no interior de São Paulo para conhecer a tecnologia.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/11/video-byd-inicia-producao-no-brasil-de-novos-modelos-de-chassis-de-onibus-com-baterias-que-carregam-pela-metade-do-tempo-e-ocupam-menos-espaco-blade/

Já sobre a carroceria, a fabricante Caio diz que o modelo traz padrões europeus de design, ergonomia e visibilidade, mas com produção brasileira.

CORREDOR VERDE:

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

Novo e-Millennium BRT: Conheça cada detalhe do ônibus dos “Corredores Verdes” de São Paulo para o coração do passageiro

Em vídeo especial, você confere como foram pensadas as principais inovações para responder a uma nova era da mobilidade, na qual não basta apenas transportar, é necessário, atender

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Arthur Ferrari

Veja no vídeo e logo abaixo, na descrição do conteúdo, as principais soluções de engenharia e design para dar resposta a esta nova era da mobilidade, o passageiro não só quer ser transportado, mas atendido, caso contrário, até num clique de celular, pode optar por outra forma de deslocamento.

VÍDEO

ABAIXO DO TEXTO. VÁRIAS FOTOS E ABAIXO DAS FOTOS, TODA A TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO. EM SEGUIDA, O HISTÓRICO DOS CORREDORES VERDES

Adamo Bazani

O Novo e-Millenniumm BRT, geração modernizada de ônibus elétricos com carroceria feita pela Caio, de Botucatu (SP), vai marcar uma inovação nos transportes da cidade de São Paulo: os primeiros Corredores Verdes de alta demanda de passageiros. Além de incorporarem uma frota de coletivos não poluentes, estes corredores vão reunir outras medidas sustentáveis, como estações e paradas com iluminação gerada por energia solar, reaproveitamento de água de chuva e ampliação de áreas ajardinadas. Serão eixos novos do tipo BRT (Bus Rapid Transit – corredores de maior demanda e velocidade ampliada com segurança) ou revitalização dos atuais corredores. O primeiro será o Nove de Julho/Santo Amaro, ligação entre o centro e a zona Sul de São Paulo, que atende a uma demanda diária de quase 700 mil pessoas. O trecho 1, na região da Nove de Julho, no centro, deve ser inaugurado ainda até o final de 2025.

Para um novo sistema, um novo modelo de ônibus e com muitos avanços para atender a uma era da mobilidade, na qual o passageiro não quer ser apenas transportado, mas atendido. O cliente precisa ser conquistado. Afinal, até mesmo em um clique num celular, é possível optar por outra forma de transporte.

Unir design moderno que faz o passageiro se sentir bem nas viagens, mas que seja funcional e viável dos pontos de vista de retorno de investimento e operação. Estes foram os desafios que o Novo e-Millenniumm BRT responde.

Apesar de nascer com o projeto de Corredor Verde da capital paulista, o modelo é disponível para todo o Brasil e exportação.

O repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte, esteve na garagem da Viação Campo Belo, na Vila das Belezas, zona Sul da capital paulista, desde a manhã até a tarde deste feriado de Consciência Negra, em 20 de novembro de 2025, e conversou com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. A empresa, uma das operadoras deste novo conceito de Corredores Verdes, elaborado pela equipe técnica da gestão do prefeito Ricardo Nunes, tinha no dia da reportagem 15 unidades do modelo, de um total de 105.

Com chassis e equipamentos da BYD e uma nova tecnologia de baterias denominada Blade (mais leves, mais finas e com maior autonomia e carregando até pela metade do tempo), o ônibus, na configuração da SPTrans (São Paulo Transporte – gerenciadora da prefeitura da capital paulista) tem 22,7 metros de comprimento, capacidade para 162 passageiros e itens como:

ALGUNS DOS DESTAQUES:

 – Iluminação 100% de LED;

– Câmeras em vez de espelhos retrovisores que eliminam 100% de ponto-cego, evitam embaçamentos e problemas de respingos causados por chuva/lavação e deixam o design mais leve e mais moderno;

– Monitores internos em forma de retrovisor que reproduzem em tempo real as imagens destas câmeras externas, para facilitar o trabalho e atender os hábitos dos motoristas;

– Monitores no painel que reproduzem as imagens captadas pelas câmeras auxiliares de carroceria e câmeras de ré;

– Faróis bem menores nos para-choques que conseguem iluminar mais e têm design mais moderno, além de facilitarem a manutenção e serem menos expostos a vandalismo;

– Filetes luminosos que incorporam lanternas, pisca-alerta, sinais de seta e luz diurna; abaixo do para-brisa;

– Filete central entre os luminosos que reproduzem luzes de animação para indicar que o veículo está parado com as portas abertas;

– Para-brisa inteiriço com vidro colado (sem divisória no meio) – OPCIONAL

– Luzes superiores delimitadoras de tamanho menor que as habituais, porém que iluminam mais, e que ficam na parte interna do vidro do habitáculo do letreiro principal do itinerário;

– Linhas fluidas de design que permitem a continuação visual entre a parte da frente e a lateral;

– Câmeras ao longo da carroceria e internas;

– Portas rentes à carroceria, sem recuos, melhorando o design, ampliando o espaço interno, a segurança e a visibilidade interna e externa;

– Traseira com linhas fluidas e lanternas e luzes de alerta com novo posicionamento;

– Luzes superiores traseiras;

– Brake-light ampliado e com melhor visibilidade incluído na lataria;

– Letreiro auxiliar traseiro em Led incorporado à carroceria na parte superior;

– Interior com mesclas sóbrias de tons e cores para ampliar a sensação de bem-estar, evitar reflexos no painel do motorista e facilitar a limpeza. Tudo nasceu da caixa de equipamentos de portas, onde é comum sujar mais. Esta área é mais escura e se estende pelas laterais internas e regiões onde há mais toques de mãos de passageiros e equipes de manutenção. A região dos dutos e saídas do ar-condicionado, sobre os bancos, já é um pouco mais clara, mas ainda escurecida. No teto interno, a cor é a mais clara de todas, porque é uma região onde há poucos toques de mãos e para evitar sensação de confinamento no passageiro,

– Luzes verdes em sancas (além da iluminação funcional branca de LED), para passar a sensação de requinte, conforto visual e no tom de verde que, de acordo com a cromoterapia, passam tranquilidade;

– Luz decorativa na parte interna superior da frente com a cor verde e logotipo da Caio, que também conferem sensação de requinte e tranquilidade e fazem continuidade com as luzes verdes em sancas;

– Painel dianteiro indicador que reúne, num mesmo visor, informações como “Próxima Parada”, Velocidade, Temperatura e o que a empresa quiser configurar e o gestor público determinar. Dependendo do volume de informações, os dados podem ser estáticos ou ficar revezando;

– Bancos (poltronas) com estofamento em vinil para facilitar a limpeza e ampliar a higiena, na cor verde para reforçar a mensagem de sustentabilidade e de preservação ambiental. O encosto de cabeça é verde mais escuro, porque é uma área que suja mais. Vistas de frente, as poltronas são mais claras. Já na parte de trás, onde há mais toques de mãos e pés, as cores das poltronas são mais escurecidas;

– Piso com tons amadeirados para dar uma sensação de requinte e até de sala de estar;

IMPRESSÕES DO REPÓRTER

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

 Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

 O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

TRANSCRIÇÃO DO VÍDEO

INTRODUÇÃO:

Novo Caio e-Millennium BRT, ônibus elétrico da Caio, esse aqui com chassi tecnologia BYD, um veículo que pretende trazer uma requalificação à imagem do transporte coletivo. Não apenas em resgate da imagem, mas em ressaltar o que já é praticado de melhor pelas empresas de transporte e que o cidadão, às vezes, nem percebe. Além disso, destacar alguns pontos que fazem com que o passageiro se sinta acolhido, que ele se sinta prestigiado.

O passageiro é o cliente final do transporte e, como tal, deve ser cuidado. O transporte passa por uma nova era. Os transportes coletivos, que antes reinavam absolutos e que até se amparavam em concessões, hoje sofrem concorrências.

Hoje estão numa realidade em que a sociedade preza, sim, pela praticidade, mas preza também pelo bem-estar, por se sentir bem. A tal experiência do transporte. E é o que, justamente, esse modelo quer passar em relação ao transporte urbano.

O acolhimento e, agora, uma nova visão da sociedade, que não basta transportar: deve-se atender. E um ônibus, na verdade, tem vários clientes, uma cadeia. E é o que a gente vai conversar, agora, com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco, que vai explicar pra gente cada detalhe, o que significa cada solução aplicada nesse modelo.

Esse modelo, inclusive, vai representar uma estreia na capital paulista: a Era dos Corredores Verdes de São Paulo. Corredor verde são BRTs ou corredores expressos, novos ou já existentes, que vão ganhar todas as soluções ambientais. Além de ônibus elétricos, estações que utilizam energia solar para iluminação, também reaproveitamento de água da chuva, uma maior área de ajardinamento urbano, preferencialmente com base na vegetação nativa de cada região.

O primeiro corredor verde é prometido ter um dos trechos, o trecho 1, inaugurado ainda neste ano de 2025, na capital paulista. É o corredor da 9 de Julho–Santo Amaro, ligando o centro de São Paulo à zona sul da capital paulista. São cerca de 700 mil pessoas atendidas por dia.

Aqui na Viação Campo Belo, na zona sul de São Paulo, que vai receber 105 unidades desse ônibus no total, pelo menos 15 já estão por aqui, é que a gente vai fazer essa entrevista com o gerente de design da Caio, Roberto Carlos Barduco. Vamos à entrevista.

ENTREVISTA:

ADAMO BAZANI: A gente estava conversando antes da gravação sobre essa questão de o passageiro se sentir acolhido e de o ônibus hoje ter, não um cliente, mas vários clientes numa cadeia. Todos são clientes para a Caio: o passageiro é um cliente, o motorista é um cliente, o dono da empresa de ônibus é um cliente, o gestor público é um cliente. Como que é isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem isso: no projeto do ônibus, a gente tem que incluir que não é só uma pessoa que nós temos que atender; o motorista passa várias horas dentro do ônibus, nós temos que ter uma certa preocupação com ele; os passageiros, que são os usuários, a razão de tudo. A razão de existir o ônibus; o cobrador, quando é o caso, quando tem um cobrador que também passa junto com o motorista, e a manutenção, a parte da manutenção. Hoje o ônibus tem que estar em movimento o tempo todo, tem que ficar parado o mínimo possível e facilitar o trabalho.

ADAMO BAZANI: Facilitar o trabalho. Porque é um ser humano que está trabalhando, é uma pessoa que vai chegar em casa e, aí, se ela chegar com dor, talvez não vá ter a mesma relação com o passageiro; se ela chegar cansada, talvez não vá dar mais a mesma atenção pro filho. Mesma coisa o motorista. O empresário é assim: o empresário tem que pensar como negócio, mas a gente sabe que o empresário também é um apaixonado; quando ele vê que investiu em algo polido, algo que faz bem, também é um retorno pra ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, sim, claro. E o ônibus é uma empresa, como a gente diz, e ela tem que estar em movimento, tem que estar trabalhando o tempo todo; é uma empresa em movimento. Quer dizer, tem seus riscos, e o projeto tem que contemplar todas essas variáveis, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Uma empresa e um gestor social, e um agente social. Eu sou cliente, eu sou passageiro; nem todo passageiro hoje é cuidado como cliente, mas uma boa parte do sistema hoje quer cuidar desse passageiro como cliente. Eu talvez não veja isso aqui como uma empresa, mas como algo que faz parte da minha vida, como algo que, sem ele, eu não vou conseguir chegar na minha escola, na minha consulta médica. Então, eu tenho que me dar bem com ele.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que é o principal motivo do ônibus: atender os passageiros, diminuir os cursos, as distâncias entre uma cidade grande, igual São Paulo, né?

ADAMO BAZANI: Você sabe que essa questão do cliente, de ter vários clientes, vários tipos de clientes numa cadeia, me remete a uma coisa, ao nome do ônibus. Sabe o significado do ônibus? Ônibus: tudo para todos. Omnibus. Ou seja, isso aqui é tudo.

Vamos agora, tem muita solução, tem muita novidade, vamos a algumas das principais.

ADAMO BAZANI: Roberto, logo no início da nossa conversa, antes da gravação, você me perguntou onde estava o farol do ônibus. Eu errei, pensava que era em cima, mas o farol é esse aqui. Não é muito pequeno, não?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ele é suficiente, ele é deslocado. É um farol pequeno, bem menor do que um farol tradicional, mas é suficiente; ele tem todas as funções necessárias e está deslocado, assim como o estilo futurista dos carros atuais hoje, deslocado do grupo principal, que é o grupo óptico que está aqui em cima.

 ADAMO BAZANI: Qual é o objetivo?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Puramente estilo. Ele poderia estar aqui, não teria problema nenhum, mas a gente quis chamar atenção para essa linha, que é uma linha que vem daquele luminoso e puxa para a lateral do ônibus, e separamos o farol puramente por estilo.

 ADAMO BAZANI: Agora, além de estilo, também tem um ganho de manutenção, porque é um equipamento mais leve, menor e menos suscetível — acaba ficando menos suscetível ao vandalismo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com certeza. É um elemento pequeno, né? Por se tratar ainda de um ônibus que anda em corredor, ele pode ficar numa posição separada e, numa manutenção, é muito simples de trocar, e também o custo-benefício dele é ótimo, né? Sem contar que a eficiência da iluminação é muito boa.

Nós temos essa posição, então a seta, a luz de posição e o DRL, que é a luz diurna necessária, normativa, né? Aqui ela entra como design, puxando a linha da lateral, como eu falei anteriormente, e junto com esse luminoso. Quando a porta está aberta, não sei se dá para ver porque o sol está bem forte aqui, mas tem uma animação correndo, indicando que a porta está aberta, né?

 ADAMO BAZANI: Aproximando, vai aparecer no reflexo, mas tudo bem. É por causa do sol. Quando dá para ver, ó, tem aqui, ó, está correndo aqui, ó. À noite dá pra perceber melhor.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Aí a gente tem outra solução, que é o para-brisa aqui com vidro colado, vidro inteiriço.

ADAMO BAZANI: É, nós temos aqui, tá, como um opcional, que é um para-brisa inteiriço e colado. Mas, é claro, pela praticidade, também temos os opcionais de ser com borracha ou para-brisa bipartido. Temos todas as versões dele de para-brisa, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ainda na parte da frente, a gente tem aqui a luz de posição. Delimitadora. É, que delimita, o próprio nome diz, né? Delimita as extremidades do ônibus, né?

 ADAMO BAZANI: E qual é a inovação dela? Ela é pelo lado de dentro, isso?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Ela está protegida pelo vidro, né? Pelo lado de dentro. O tamanho dela… Você vê uma gota, a gente chama de luz gota, né? Porque é uma gotinha só, mas atende toda a necessidade de iluminação, né?

ADAMO BAZANI: Esse farol, ainda voltando pra ele, tem cerca de 70 milímetros? Mais ou menos, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos. Eu não lembro muito exato, mas em torno de 70 milímetros por uns 40, mais ou menos.

ADAMO BAZANI: Que é 10 vezes menor que a média.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É bem menor, bem menor. O próprio outro modelo nosso de ônibus é bem maior que esse aqui, com as mesmas qualidades, vamos dizer assim.

ADAMO BAZANI: Agora, vamos para a lateral. É claro que a gente falou da frente; não são elementos separados: a frente, a lateral e a traseira. Na verdade, como o Roberto explicou, é uma solução de continuidade aqui, que sobe com esse detalhe, no caso da Capital Paulista, indicando a região que é atendida pela empresa, né? Cada região tem uma cor diferente, né? E também acompanhando a linha da janela. Mas antes da questão de ser fluido, o design tem também a questão prática. Uma delas é justamente o retrovisor, que não é espelho, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. Esse ônibus é equipado com várias câmeras, tanto no interno quanto no externo, sendo essas aqui do externo totalmente com câmeras — como você disse — que aumentam bem o ângulo, melhorando muito a dirigibilidade e a visão do motorista, com vários ganhos, inclusive noturnos, em tempos de chuva, quando o espelho embaça, o vidro embaça. Os monitores ficam por dentro. Então, esse ônibus, todos os pontos cegos dele a gente consegue evitar com as câmeras.

ADAMO BAZANI: Ele não tem nenhum ponto cego, apesar de ser um gigante. Vinte e dois metros.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não tem, porque, você vê, aqui nós temos duas câmeras aqui na frente; no vagão de trás nós temos uma em cada lado; na traseira, mais uma câmera; na direção externa nós temos duas, quatro, seis câmeras. Então, é impossível ter algum problema. Mesmo numa curva, que é o ponto pior, quando você faz uma curva com articulado e articulado, essas câmeras aqui conseguem absorver o ponto cego.

ADAMO BAZANI: Vamos dar uma olhadinha como que fica antes a visão do motorista lá do monitor.

Bom, o Roberto está aqui agora de motorista, usando o cinto de segurança, é claro. É uma gravação, o ônibus está parado, mas muita gente: “Ah, tem que pôr o cinto” e tal. Se não põe o cinto, reclama; se põe o cinto, reclama. Então a gente vai colocar o cinto de segurança até para passar a mensagem de direção com o cinto de segurança. Agora, Roberto, você estava explicando a questão do espelho, né? O que chama bastante atenção da gente é o que você falou sobre o vagão, que é a parte do ônibus que vem depois da articulação, e que é plenamente mostrado por esse sistema — que um espelho convencional não mostraria, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. A parte de cima, a gente consegue ver a parte do fundo do ônibus, o vagão de trás, e a parte de baixo é onde está esse ponto cego que fica logo abaixo dessa janela aqui. Então, como um ônibus tem uma janela alta — todos os ônibus têm janela alta — existe um ponto cego que fica logo abaixo. Então, se tiver uma bicicleta, uma moto, um pedestre, alguém aqui embaixo da janela, com essa câmera de baixo a gente tem uma visão perfeita desse ângulo, né?

ADAMO BAZANI: A gente vai fazer uma simulação com a Laura, que é assessora de marketing da empresa aqui; ela está lá atrás. Tem uma pessoa aqui que está avisando para ela aparecer ali, ó. Essa parte aqui já seria mais difícil de vê-la, né? Ela está passando, inclusive, com o celular — que normalmente muita gente usa o celular. Distraída. E aqui, ó: essa parte aqui seria o ponto cego.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Isso. Eu estou aqui; eu não estou enxergando ela. Agora que comecei a ver, ó.

ADAMO BAZANI: E com a câmera?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Bom, o ônibus aqui continua em L, continua curvado, né? Só que aqui agora é a visão do lado direito, né? E aqui é a visão de trás, né? A Laura vai fazer a mesma coisa aqui, só que do lado direito, e você vai explicando para a gente aqui, Roberto.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então, como o ônibus está em L, e só com o retrovisor eu não conseguiria estar vendo ela nesse ângulo. Pode ver que agora eu consigo enxergar; seria um ponto cego no espelho comum, né? E com essa câmera a gente consegue pegar. Agora ela aparece no outro espelho, que é o do vagão da frente. Chegando aqui na porta. Então, com essas três câmeras, eu consegui pegar todos os ângulos, todos os pontos cegos do lado direito, considerando o ônibus em L.

 ADAM BAZANI: E aqui são as portas, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essas são as câmeras internas.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai entrar aqui para a lateral do ônibus… Certo. A porta também tem novidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim, essa porta é rente à lateral do ônibus, proporcionando uma estética bem melhor, bem mais agradável, e também o interno do ônibus. Você traz a porta mais para fora um pouco, né? Você tem mais espaço interno.

ADAMO BAZANI: Certo. Então é um design de funcionalidade e segurança também, né? Isso em todas as portas. A gente agora está passeando aqui pela lateral dele, né? A calota também traz um ar mais requintado, mas é opcional, né?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É opcional.

 ADAMO BAZANI: Aqui, piso baixo, que é o padrão da cidade de São Paulo, né? Aqui, essa solução da porta. Aqui a porta traseira. E já vamos pular para aquela outra unidade. Olha aqui que imagem bonita deles, todos perfilados, né? Aqui o geralzão da garagem. Agora a gente vai para a traseira, que também tem soluções práticas e estéticas, né? Quais seriam as principais?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Assim como na frente, a traseira é toda em LED. Ele é todo em LED, né? Todo o carro inteiro. Por dentro e por fora não tem nenhuma luz incandescente. É totalmente em LED. Temos o itinerário embutido, a luz de freio, o brake light, né? O itinerário, o painel eletrônico também embutido e colado, né? Temos, na parte superior, do que seria a luz delimitadora, umas lanternas ornamentais, né? Elas não são normativas, são ornamentais.

ADAMO BAZANI: Mas que acendem.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Acendem. Apesar de não serem normativas, elas trazem uma segurança, porque, quando você imagina um carro parado aqui atrás, você olha por cima dele e consegue enxergar o ônibus, os limites do ônibus, né? Então, ela tem sua função; ela agrega um valor ao ônibus, né? De segurança, inclusive.

ADAMO BAZANI: Aqui, é claro, a pintura da empresa, do Sistema de São Paulo muda — a gente falou — a cor muda de acordo com a zona, né? Zona sudeste é verde-escura; aqui, a zona sul é esse bordô, esse vinho, né? Zona norte, azul-escuro; outro extremo da zona sul, azul-claro; amarelo, zona leste; zona oeste ou sudoeste, laranja, e assim vai. Bom, é bastante solução mesmo, que deixa o ônibus com design agradável, né? Isso é importante, como a gente estava falando, né? E deixa o veículo funcional. Ou seja, não basta ser, no mundo do transporte, um rostinho bonito. Tem que ser funcional.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E lembrar do sensor de ré também, que ele tem, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Uma das câmeras, inclusive. Aquela que pegou a Laura é essa aqui, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. A que pegou ela é a da lateral. Essa aqui você só enxerga aqui atrás quando está dando ré.

 ADAMO BAZANI: A que pegou a Laura tanto dos dois lados, claro, cada lado correspondente é essa aqui, ó.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa daí. Ela fica no começo do segundo vagão. Ou atrás da sanfona, né?

ADAMO BAZANI: Perfeito. Quer dizer, aí ela dá uma… Você vê que ela é direcional, né? Ela está direcionada justamente para pegar todo esse ângulo.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Que seria a porta, né? O motorista conseguiria enxergar a porta pelo lado de fora. Então nós temos uma câmera que enxerga para o lado de dentro da porta, e ele consegue enxergar para o lado de fora também.

ADAMO BAZANI: Seria quase que impossível, né? Num ônibus sem esse recurso tecnológico, articulado, com esse tipo de curvatura que ele está fazendo, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Com um espelho comum seria praticamente impossível ele ter essa visão aqui de trás.

ADAMO BAZANI: Bom, agora a gente está aqui na parte interna, dianteira, ó. Essa aqui já é uma solução estética bem interessante, ó. Isso aqui é luminoso. Então, ar de requinte, realmente, e modernidade; não só requinte, mas modernidade, né? Aqui, pro motorista controlar o ar-condicionado. E ele tem um conceito de cabine, né, Roberto?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Nós trabalhamos com teto claro, né? Escurecemos dessa parte aqui a parte da altura nossa, né? A altura dos olhos, e assim. E essa cabine que você comentou é uma proteção pro motorista. Apesar de não ser uma novidade no mundo do ônibus, aqui pra nós no mercado brasileiro é uma novidade. É uma segurança, é uma proteção pro motorista, além de ajudar também nessas cores mais escuras com a cabine, nos reflexos que podem acontecer nos para-brisas e nas janelas, né?

ADAMO BAZANI: E tudo foi pensado pra unir conforto visual e praticidade, pro motorista realmente não ter esses reflexos, né? Cores muito claras à noite, principalmente, refletem às vezes no espelho, alguma coisa; às vezes, uma chuva, e também a manutenção e a limpeza. A gente estava falando que a questão das cores nasceu de um detalhe bem interessante: a caixa de equipamentos de porta. Por quê?

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: Começou na caixa de porta porque a caixa de porta dá manutenção, né? Quando o mecânico tira a caixa de porta, normalmente é difícil não sujar uma cor clara, então a gente escureceu a caixa de porta. E nós entendemos que todo o ônibus tinha que partir dessa cor mais escura, porque como ele é muito dinâmico, sempre tem alguém com a mão suja, alguma manutenção, e não é questão de falta de limpeza, e sim é a questão de que é difícil controlar. É dinâmica. Então, a gente escureceu essa parte que é o contato do ombro, dos olhos. Escurecemos, tendo então um teto mais claro e essa parte intermediária, vamos dizer assim, sendo mais escura.

ADAMO BAZANI: Então olha só: a gente tem aqui a lateral acompanhando a caixa de porta escurona, né? Toda a área de serviço de manutenção — por exemplo, aqui é o letreiro lateral, né? Então, de auxiliar, né? Também está escuro. A passageira também, às vezes, coloca a mão, e tudo mais. Aí a gente vem para essa área do duto do ar-condicionado, que ainda é mais escura que o teto, mas já é mais clara que a lateral, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. E também como ela não tem muito alcance da mão, ela permite ser um pouco mais clara que a lateral.

ADAMO BAZANI: Se fosse também tudo muito escuro, daria aquela sensação ruim de confinamento.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Então não daria certo. A gente conseguiu achar um meio-termo, escurecendo parte do carro, mantendo claro outra parte do carro, que fique agradável e que também atenda à manutenção.

 ADAMO BAZANI: A cor do banco também foi pensada para passar a ideia de sustentabilidade e modernidade, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Como nós estamos falando de um carro elétrico, nada mais atual do que trabalhar com a cor verde, né? A cor da natureza. Então, todo o revestimento é de cor verde, né? Tanto a poltrona, que agora é bicolor, como também o revestimento, né? Lembrando que ele ainda é um vinil — é um material ainda bom para limpeza. Apesar de parecer um linho, não é linho: é plástico, né? É vinil, é plástico. É vinil, então é fácil de limpar, né? E como eu falei, sendo agradável e preocupado com a limpeza também.

 ADAMO BAZANI: Agora, Roberto, a gente vê aqui a parte do banco para pessoas com necessidades especiais, né? Aqui, por exemplo, o assento é verde, mas o encosto é amarelo para pessoas com obesidade. Carregador USB, né? Até a gente ter o posto do cobrador. Na localidade de São Paulo tem cobrador; a poltrona do cobrador também é bastante confortável. Não perde nada para a do motorista.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Não, não. É exatamente igual. É o mesmo conforto e seu único diferencial. Então você tem um conforto — como eu falava no começo da nossa conversa, né? — são os nossos clientes, e a gente quer tratá-los bem. Tanto o cobrador quanto o motorista, que passam horas a fio aqui dentro, têm uma poltrona confortável.

ADAMO BAZANI: Piso amadeirado também, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Um requinte de ambiente de casa, né? Lembrando uma casa, o conforto de uma casa.

 ADAMO BAZANI: E até a parte de trás também tem o fundo, né? Que está ainda no L, né? E essas lâmpadas também aqui, que não são tão brancas — que dão essa branca, né? — Elas dão também um ar mais de acolhimento, de conforto visual.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: E na cor verde, que é combinando ainda com esse sistema, com a decoração das poltronas, né? É uma cor que acalma, tem esse detalhe também, né? A cor verde. Foi tudo pesquisado, né? Então, as cores verdes, assim como as azuis e tal… Tem outras cores, mas a cor verde ajuda a acalmar, né? Então o ônibus é bem pensado, né? Nada veio ao acaso aqui. Um detalhe também são as cores amarelas. O amarelo: qual o significado do amarelo dentro do ônibus? É segurança, né? Seria, numa situação de emergência, você saber onde está o balaústre para se segurar. Nós trabalhamos deixando o amarelo só realmente onde precisa ser amarelo, né? Nas situações de emergência.

ADAMO BAZANI: Roberto, a gente vai dar agora uma passeadinha aqui por dentro, né? Você entrando da frente pra trás, é tudo cor clara no caso dos bancos, né? Aqui, inclusive, o encosto da cabeça, que normalmente suja um pouquinho mais, é um pouquinho mais escurinho, né? Mas sem ficar aquele escuro pesado, né? Inclusive muitas soluções em ambientes de casa — você falou de casa — é isso mesmo, né? Normalmente as estantes são escuras, os painéis são escuros, né? E aí vai clareando a parede, mas ainda não totalmente clara. A lateral aí fica uma parede mais clara. Quer dizer: é como se fosse um design automotivo, porém residencial também, né? Agora, de frente pra trás, mais claro; e, Roberto, de trás pra frente, as costas da poltrona mais escuras, porque além do conforto visual tem também uma lógica, né? Vamos já batendo papo e olhando.

 ROBERTO CARLOS BARDUCO: É isso. As costas da poltrona são normalmente onde criança apoia o pé, passageiro apoia o pé, suja mais, raspa mais, então fizemos de frente pra trás mais claro, e de trás pra frente mais escuro.

ADAMO BAZANI: Estamos dando um passeio nele aqui, para você sentir a experiência de estar nesse novo ônibus, né? Quem vai utilizar o corredor verde vai ter essa experiência na prática. Comprido o bicho, hein? E a gente está dando essa volta e finalizando a nossa conversa, né? Depois a gente vai ter uma finalização de despedida. Só que tem aqui um painel, né? Que traz várias informações únicas, né? Que já é na parte da frente.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Sim. Temos um painel eletrônico que junta todas as informações normativas necessárias para o passageiro. Temperatura, velocidade do veículo, solicitação de parada, enfim.

ADAMO BAZANI: Traz vários painelzinhos; tem esse aqui que já informa tudo, né? Agora, é interessante falar: ele está parado. Ele está até, por exemplo, no velocímetro, né? E a temperatura — é a temperatura de fora ou de dentro? 24 graus.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Essa é aqui dentro. Eu queria aproveitar essa imagem tua e mostrar aquele Caio lá na frente: tem um verde em volta dele. Ele vai casar com o verde que corre aqui no corredor. Se você pegar o ângulo, ele faz uma ligação.

ADAMO BAZANI: E ele tem várias adaptações. Se quiser colocar um painel aqui, pode colocar, né? Se quiser colocar anúncios laterais, também pode colocar. Isso para viabilidade econômica, tal, receita extra tarifária, né? E, realmente, um modelo que tem um design bem pensado, como disse o Roberto aqui para a gente, né? Eu vou sentar aqui e ver a sensação de estar viajando num ônibus desses.

 Roberto, então, finalizando essa volta completa, esse raio-x — aliás, raio-x não: a gente fez uma tomografia computadorizada do ônibus, porque mostrou os principais detalhes. Tem mais, né? Só que esses aqui que a gente mostrou são os principais detalhes, né? Quanto tempo para desenvolver tudo isso?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Nós levamos um ano.

ADAMO BAZANI: Um ano? E foi só você? Você acordava e escrevia ou tem toda uma equipe?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Bem que eu gostaria, mas não foi, não. Envolve bastante gente, vários setores: engenharia, design, métodos de processo, compras, desenvolvimento. São vários setores envolvidos para que se consiga ter um resultado desse nível.

 ADAMO BAZANI: Imagino que saíram vários rascunhos, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Muitos, muitos, muitos. Sim, foram vários desenhos, várias aprovações e várias reprovações também até chegar no nível que a gente quis.

 ADAMO BAZANI: Roberto, você começou ontem, né? No setor de transportes, faz uns 15 minutos que você começou.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Mais ou menos, vai dar 15 minutos aí.

ADAMO BAZANI: Na verdade, essa gravação já está indo para meia hora já — mas conta um pouquinho dessa história. Você entrou… Quase você não entrou; é que um gestor viu em você potencial, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Pois é, eu entrei na Caio há 40 anos. Eu entrei como desenhista de catálogo e eu já fazia faculdade na época, de desenho de produto, né? De design. E fui me encaixando… Eu caí de paraquedas no lugar ideal, na mosca. E estou lá até hoje. Nossa, o ônibus está na veia, né?

 ADAMO BAZANI: Você foi mal no teste, né, rapaz?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. O primeiro teste que eu fiz, eu fui mal, e o que foi meu chefe depois, na sequência, falou: “Meu cara, você foi muito mal no teste, mas eu estou vendo que você tem um perfil que dá para a gente lapidar. Vou te dar uma oportunidade.” E lá fiquei 40 anos nessa oportunidade.

ADAMO BAZANI: Você sabe que é bem isso, né? Às vezes teste, prova, né? Às vezes não mostra o potencial; às vezes o potencial tem que se desenvolver. Hoje você está num conceito que é inovador, mas você esteve em outros conceitos inovadores que eu estou sabendo também. E quem é mais de tempo de transporte igual nós aqui… Isso aqui não se denuncia, né? Também essas mechinhas brancas estão denunciando também, né? O Alpha, que foi um projeto dos anos 90, que ficou marcante. Vitória.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Vitória — eu comecei meu trabalho no Vitória.

ADAMO BAZANI: Que é o Caio Vitória, que foi no final dos anos 80, que foi um dos tops na época, né?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. É o Vitória; na sequência veio o Alfa, depois o S21, daí veio a família VIP, que nós estamos até hoje, o Millennium em 1996.

ADAMO BAZANI: O Millennium primeiro era ame ou deixo-o, porque ele foi um conceito totalmente inovador; eu achava bonito. O Millennium 1 eu achava um dos ônibus mais bonitos que existe na história.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: É, eu sou suspeito a dizer, porque eu sempre gostei da família Millennium. Até hoje — tanto que os ônibus dos nossos carros são Millennium — até hoje você mantém o nome, né?

ADAMO BAZANI: Tem um bastidor, né? Naquele mesmo ano de lançamento — qual foi o ano mesmo?

ROBERTO CARLOS BARDUCO: 1996.

ADAMO BAZANI: Naquele mesmo ano, a Volvo trouxe um ônibus conceito pra cá e expuseram — vocês expuseram: Volvo, Caio, outros — num salão. O Millennium era tão moderno para a sua época que todo mundo pensou que, igual ao da Volvo, ele era um conceito. E não era, já era o de linha. E o primeiro era para a Argentina.

ROBERTO CARLOS BARDUCO: Exato. A gente tinha feito uma quantidade de ônibus para a Argentina, nós lançamos — era parecido com a LatBus de hoje, era acho que Brasil Transpo, se eu não me engano, não me recordo mais — e a gente lançou, que já era um ônibus para ser entregue. E, por acaso, tinha a Volvo lançando um carro conceito, que estava percorrendo o mundo, e todo mundo pensava que o nosso Millennium também fosse carro conceito. Todo mundo fotografando e tal, e na realidade não era. Era um carro de linha. Foi muito legal.

Veja algumas propostas que o Diário do Transporte observou.

Foto: Ao centro, presidente da BYD Brasil, Tyler Lie; à direita (camisa azul), o diretor de vendas de veículos comerciais da BYD Brasil, Bruno Paiva; e à esquerda (camisa laranja), repórter e editor do Diário do Transporte, Adamo Bazani; na planta da BYD de Campinas (SP), em 23 de outubro de 2025.

Olhar por fora e por dentro: A Caio propôs fazer um modelo em que do lado de fora as pessoas olhem para um modelo que passe imagem de robustez sem agressividade, com linhas que expressam modernidade e sobriedade (no estilo europeu, inclusive informado pela Caio) e que ainda faça um “convite” para entrar.

Acolhimento e equilíbrio de tons: Do lado de dentro, que é o “sentido” pelo passageiro, a necessidade é sentir-se bem: acolhido, mas num ambiente funcional, prático e leve às vistas.

O novo modelo da Caio tem a proposta de equilibrar tons de cores.

Sala de estar na cidade: A versão apresentada pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte tem piso com aspecto de madeira clássica. O objetivo é com que o passageiro tenha consciência de que está num ambiente coletivo, mas se sinta também um pouquinho numa sala de estar.

Mais que cor, verde é mensagem: Há luzes internas de led (tipo neon) coloridas. Neste caso, verdes, em referência à sustentabilidade e para trazer para dentro a pintura da lataria e também a identificação do projeto “corredor verde”.

Os bancos também possuem revestimento verde, mais claro, clássico, para compor o padrão.

Só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato: Vincos, símbolos e costuras também receberam desenhos e propostas novas que ampliam a mensagem de sofisticação e investimento. A ideia é que o passageiro saiba que só o transporte coletivo pode ser sofisticado e barato, por meio de investimentos, mas acima de tudo por sua natureza: todos dividem os custos e, com isso, é possível o melhor pelo menor preço para cada um. Andar num veículo de milhões de reais por R$ 5 (tarifa atual na cidade de São Paulo).

O “básico” da SPTrans: O modelo possui piso baixo para acessibilidade com rampas, poltronas demarcadas para pessoas com dificuldade de locomoção, ar-condicionado, vidros colados com tratamento contra raios UV (Ultravioleta) do sol e câmeras de monitoramento que, embora seja o pacote “básico” exigido pela gerenciadora dos transportes da capital paulista (SPTrans – São Paulo Transporte) é um padrão superior a grande parte das cidades brasileiras. Há décadas, a configuração SPTrans, cada uma no seu tempo, tem sido mais exigente com frota mais qualificada que em muitos sistemas pelo País mais “afamados”

CORREDOR VERDE:

O projeto consiste na requalificação dos atuais corredores de ônibus e criação de novos eixos que contempla operação de modelos somente elétricos e incluem outras medidas ambientais, como paradas e estações com energia solar, sistemas de drenagem e reaproveitamento de água de chuva, tratamento de efluentes e maior área de ajardinamento. O primeiro “Corredor Verde” será a requalificação do atual Corredor 9 de Julho/Santo Amaro, que liga o centro à zona Sul da capital e é atualmente o eixo mais movimentado de transporte coletivo municipal, com cerca de 700 mil passageiros por dia. A promessa da prefeitura é que o Trecho 1 do Corredor, na região da Avenida 9 de Julho, no centro, esteja já em operação de acordo com a nova modelagem ainda em 2025.

Novo e-Millennium BRT Caio/BYD é apresentado a Nunes e Tarcísio oficialmente e vai operar ainda neste ano

Veículo possui baterias do tipo Blade, que têm maior autonomia, e vai rodar no trecho 1 do primeiro Corredor Verde da capital paulista

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

O prefeito da capital paulista e o governador do estado, Tarcísio de Freitas, receberam de forma oficial, nesta quarta-feira, 8 de outubro de 2025, o primeiro ônibus da cidade de São Paulo, que vai operar pelo corredor verde da capital paulista e possui uma tecnologia inédita no Brasil, de baterias, denominada Blade, que possui maior autonomia e pode carregar pela metade do tempo.

Trata-se do novo e-Millenium BRT, com carroceria da Caio, seguindo padrões europeus de design e conforto e chassis, baterias e motores elétricos da BYD.

Nunes já havia conhecido o modelo na fábrica de carrocerias em Botucatu, no interior paulista, na metade do ano. Na ocasião, o prefeito, inclusive, enviou um vídeo especial e exclusivo para o Diário do Transporte, apresentando em primeira mão a novidade. A reportagem verificou que o modelo, além de ser inédito no Brasil, traz conceitos de design interno que visam aliar conforto visual e ergonomia com praticidade, inclusive para aumentar a visibilidade do motorista.

Relembre:

VÍDEO: Corredor Verde da 9 de julho será entregue até o fim do ano e novo Caio e-Millennium/BYD com Blade será entregue em breve, diz Nunes

O ônibus passa pelos testes finais para ser aprovado pela gerenciadora local de transportes, a SPTrans, São Paulo Transporte, para seguir em operação definitiva. O veículo deve, ainda neste ano, operar pelo trecho 1 do primeiro corredor verde da cidade de São Paulo. O projeto Corredor Verde consiste em grandes troncos de transportes sobre pneus que não vão apenas contar com ônibus elétricos, mas, além desta frota não poluente, vão incorporar diversas soluções de redução de impacto ambiental.

Os corredores verdes terão estações ou paradas que vão contar com energia solar para iluminação e não a energia elétrica convencional. Terão maior área de jardinagem para reduzir impactos ambientais e melhorar também o aspecto visual urbano, além de contarem com sistemas de reaproveitamento de água de chuva e escoamento. O trecho 1 do primeiro corredor verde será na região da Avenida 9 de Julho.

O corredor verde, como um todo, vai ser a requalificação do atual corredor Santo Amaro–9 de Julho. O trecho 2, entre o final da 9 de Julho e o terminal Santo Amaro, deve ser inaugurado em meados de 2026. O Diário do Transporte conversou com Marcelo Schneider, um dos diretores da BYD, que revelou que a marca chinesa, que possui plano em Campinas, já tem ao menos 200 encomendas fechadas desses veículos.

Relembre: 

VÍDEO: BYD tem 500 ônibus encomendados para São Paulo. Financiamento chinês é só para a marca

BATERIAS BLADE:

Diário do Transporte foi conferir nesta segunda-feira (11). Fabricante promete ainda mais segurança no modelo

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira

VÍDEO – ENTREVISTA: Corredores verdes com ônibus elétricos deveriam ser primeiro passo para redução de poluição antes mesmo de estipular quantidade de frota

De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)

Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.

Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.

Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:

• Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
• Autonomia limitada das baterias;
• Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
• Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.

A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.

A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.

Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.

Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.

Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.

A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.

Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.

Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.

E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.

O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.

Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.

O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.

A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal

O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor

Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.

Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.

Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.

Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.

O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.

Veja o vídeo do boletim:

Modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil que vai atender ao primeiro corredor verdade da cidade de São Paulo

VÍDEO: Eixo da 9 de Julho será primeiro do projeto “Corredores Verdes” de São Paulo já com novo modelo de superarticulado elétrico _ Veja imagens exclusivas do ônibus inédito no Brasil

Veículo foi revelado em primeira mão pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte. Especialistas destacam como positiva a iniciativa deste tipo de corredores, mas fim do trólebus recebe críticas. Desde quando foi criado, ainda nos anos 1980, corredor 9 de Julho já foi pensado para ser “rota verde”

ADAMO BAZANI

O eixo da ligação entre o centro da capital paulista e a Zona Sul pelo corredor da Nove de Julho, que se estende até a região do terminal Santo Amaro, será o primeiro do projeto Corredores Verdes de transporte coletivo na cidade de São Paulo. E a proposta vai receber o primeiro ônibus superarticulado da nova geração da fabricante Caio eMillennium BRT, revelada nesta sexta-feira, 25 de julho de 2025, em primeira mão, com exclusividade, pelo prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte.

Relembre:

EXCLUSIVO – Lançamento Caio e-Millennium BRT superarticulado – MAIS FOTOS e NOVO VÍDEO: Nunes para o Diário do Transporte: “Lote de 60 unidades em outubro em São Paulo”

A informação de que o ônibus, considerado inovador entre os modelos no mercado com tração 100% elétrica, também é do prefeito Ricardo Nunes. A reportagem havia mostrado, já, detalhes deste novo ônibus com carroceria Caio, fabricada em Botucatu. O veículo, segundo a produtora de carrocerias, é configurado para dimensões entre 21 metros e 23 metros, e possui novidades em relação aos “superarticulados” das gerações anteriores de modelos.

Inspirado no design europeu, o veículo, segundo o CEO da Caio, Paulo Ruas, tem novo sistema de retrovisores eletrônicos inteligentes que regulam de acordo com a estatura do motorista e possui um sistema para eliminação de pontos cegos. Também há tecnologia de monitoramento da interface entre chassis e carrocerias neste modelo. A iluminação interna foi ampliada, porém as áreas onde ficam o motorista, em especial no painel, tiveram detalhes escurecidos para evitar reflexo à noite e ajudar na visibilidade.

Toda essa inovação tecnológica, segundo o prefeito Ricardo Nunes, faz parte da concepção dos corredores verdes, que começam, com este veículo, a serem implantados gradativamente, já a partir de outubro, segundo revelou o executivo municipal ao Diário do Transporte. O projeto de corredor verde trata-se de definir eixos estruturantes de transportes na cidade, que terão não apenas ônibus menos poluentes, mas também toda a infraestrutura como paradas, estações com abastecimento de energia solar e sistema de escoamento de água com aproveitamento de irrigação, além de ampliação de áreas com vegetação urbana típica de cada região atendida.

A proposta, que já é prática em diversos países, tem recebido menções positivas por parte de especialistas. O engenheiro Olimpio Alvares, em artigo recente no Diário do Transporte, destacou que a implementação dos Corredores Verdes será uma das medidas mais eficazes para a descarbonização do transporte de passageiros e a redução drástica das emissões de poluentes tóxicos, combatendo o aquecimento global e mitigando a grave ameaça à saúde pública causada pela poluição do ar. “Além de modernizar a infraestrutura e diversificar a matriz energética do transporte coletivo com biometano, ônibus elétricos e trólebus (incluindo a tecnologia In Motion Charging)”, diz Alvares, especializado em Transporte Sustentável e Emissões Veiculares (com experiência no Japão e Suécia), e representante da ANTP como membro titular do COMFROTA. Relembre:

Corredores Verdes: Gol de Placa da Cidade de São Paulo

Entretanto, apesar de ser considerado inovador pelo fato de não ainda ter sido implantado na cidade de São Paulo, o projeto Corredor Verde não é tão novidade em relação à ideia para a capital paulista. O próprio eixo da Nove de Julho até a Santo Amaro, quando foi concebido e implantado ainda nos anos da década mil novecentos e oitenta, sendo o primeiro eixo desse tipo de corredor de maior capacidade da cidade de São Paulo, já foi planejado para ser um corredor ambientalmente correto, inclusive com uma rede de trólebus que foi desativada no início dos anos 2000. O corredor da Nove de Julho, Santo Amaro, que já chegou a ser considerado uma espécie de eixo verde, virou na época um corredor de fumaça, o que recebeu críticas.

O Diário do Transporte relembra a história, inclusive com vídeos neste link:

HISTÓRIA: O corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Centro e a falta de investimento em transportes limpos

Trólebus com os dias contados?

E por falar em trólebus, se o ônibus elétrico, novo modelo, com o corredor verde recebeu de especialistas avaliações positivas, uma outra fala do prefeito Ricardo Nunes tem recebido críticas. Ao repórter Adamo Bazani, respondendo sobre as dificuldades de eletrificação da frota por falta de infraestrutura da rede de distribuição, no último dia 23 de julho, durante a entrega de 120 ônibus elétricos com bateria, Nunes disse que, com a implantação do VLT, Veículo Leve Sobre Trilhos, prevista para acontecer a partir de 2029 e 2030 pelo centro da cidade de São Paulo, a rede de trólebus será desativada. Relembre:

Trólebus vai acabar em São Paulo com a implantação do VLT (Bonde de São Paulo), diz Nunes em resposta ao Diário do Transporte e Enel promete energia para mais 2 mil ônibus – OUÇA

Especialistas de organizações não governamentais como Respira São Paulo criticaram, dizendo que é justamente em corredores que os trólebus, uma tecnologia considerada mais barata e já conhecida, poderiam ser aproveitados e que no mundo, o que os países desenvolvidos mostram é que tanto VLT como trólebus podem conviver, inclusive nas mesmas áreas e com intersecções da rede de fiação, sem que um atrapalhe o outro.

Pelo contrário. Seria o melhor aproveitamento da rede energética que conseguiria, com uma única estrutura, atender em determinadas regiões dois tipos de transportes diferentes. Isso porque, no caso da cidade de São Paulo, o VLT ainda se concentraria, de acordo com o projeto da prefeitura, somente no centro, mas o trólebus hoje tem uma abrangência até parte da Zona Oeste e principalmente na Zona Leste, onde opera a concessão do consórcio Transvida, integrado pelo Ambiental Transportes, responsável pela operação dos trólebus na cidade.

Voltando ao novo modelo de ônibus elétrico apresentado pelo prefeito: serão inicialmente 60 unidades, sendo que a primeira, apresentada ao Diário do Transporte, é da Viação Campo Belo com o chassi D11 BYD, mas outras empresas com diferentes marcas de chassi, também já encomendaram o modelo.

VÍDEO: Corredores verdes com ônibus elétricos deveriam ser primeiro passo para redução de poluição antes mesmo de estipular quantidade de frota

De acordo com especialistas, implantação inicial em sistemas troncais permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

(ABAIXO DO TEXTO, ASSISTA O BOLETIM EM VÍDEO DE EXEMPLO DE VEÍCULO E PROJETO DE CORREDOR VERDE, MAS É IMPORTANTE LER ANTES PARA ENTENDER)

Sistemas troncais com ônibus menos poluentes, como elétricos, podem ser o primeiro passo para que as cidades possam reduzir os níveis de emissões de uma maneira mais factível em vez de apenas estipular quantidade de veículos a serem trocados.

Isso permitiria que houvesse tempo para criação da infraestrutura necessária para expansão de coletivos menos poluentes por mais regiões de um município.

Atualmente, a eletrificação das frotas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrenta quatro grandes entraves:

• Falta de recursos para financiamento de veículos que ainda são bem mais caros que os modelos a óleo diesel;
• Autonomia limitada das baterias;
• Infraestrutura de recarga e rede de distribuição na tensão energética adequada para frotas maiores;
• Necessidade de mais opções de ônibus alimentadores, de pequeno e médio portes como micros e mídis, no mercado brasileiro.

A estruturação de corredores verdes não somente criaria eixos que permitem com que de fato o transporte coletivo fosse priorizado no espaço urbano, como seria condizente ao tempo necessário (sem postergações ou empurrar a questão para debaixo do tapete) para que esses quatro grandes entraves fossem resolvidos ou amenizados.

A medida seria, inclusive, mais eficaz num primeiro momento que meramente estipular quantidade de ônibus que poluem menos em circulação.

Isso porque os corredores seriam responsáveis pelo transporte onde estão mais concentrados os índices de emissões. Por serem sistemas de maior demanda de passageiros, tendem a servir locais onde já existem, habitualmente, melhor infraestrutura de energia, como os centros principais ou as centralidades regionais.

Estes eixos necessitam de ônibus maiores, que são mais disponíveis no mercado de elétricos, e de uma frota menor, porém com grande impacto ambiental.

Por serem sistemas “fechados”, com menor tendência de interferências externas e de trânsito, como ocorre com as ruas de bairro, os corredores também podem receber ônibus de tecnologias menos flexíveis, como trólebus ou “e-Troll”, que é o modelo que anda em parte do itinerário conectado a fiação aérea e em parte desconectado, só com baterias. Esses veículos são mais baratos que os ônibus puramente a bateria e exigem menores (ou nenhuma) infraestruturas ou adaptações de tensão para recargas.

A cidade de São Paulo, que possui o maior sistema de ônibus da América Latina, com mais de 12 mil coletivos, está a frente dos debates, tanto sendo exemplo de erros como de acertos.

Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus da cidade de São Paulo não podem mais comprar modelos a diesel e, no plano de metas para o período de 2021 a 2024, a prefeitura estipulou que até dezembro do último ano deste plano (2024), haveria 2,6 mil ônibus elétricos rodando na cidade.

Ocorre que, justamente pelas dificuldades para adaptar a infraestrutura da rede de distribuição na tensão correta (a gestão do prefeito Ricardo Nunes e a distribuidora Enel trocam acusações mútuas) e pela falta de disponibilidade em escala de ônibus menores elétricos, não somente a meta não foi atingida (em vez de 2,6 mil elétricos em dezembro de 2024, havia 846 em julho de 2025, contando 201 trólebus e 535 a bateria), como pior: a frota atual de ônibus em circulação envelhece porque nem todos coletivos atuais a diesel mais antigos podem ser substituídos. Isso fez com que a SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal de linhas permitisse com que a idade máxima da frota fosse ampliada de 10 anos para 13 anos.

Ao mesmo tempo, São Paulo não deixa de ser ainda a cidade brasileira com um plano de verdade de redução de poluição pelos ônibus e com metas (corretas ou não) definidas.

E há projetos que têm recebido elogios por parte de especialistas. Um dos que mais têm criado expectativas positivas é justamente a implantação de “corredores verdes”, aproveitando, inclusive, estruturas já existentes e que atualmente são corredores de fumaça.

O Diário do Transporte tem acompanhado os principais passos para os corredores verdes em São Paulo.

Na última semana, noticiou em primeira mão, com a palavra exclusiva do próprio prefeito Nunes, da “materialização” de um corredor verde: a definição do primeiro corredor que se tornará verde e a apresentação do novo modelo de ônibus, mais tecnológico, que deve servi-lo.

O corredor da Avenida Nove de Julho, que faz a ligação entre a região central da capital paulista e a zona Sul, até o terminal Santo Amaro, será o primeiro a receber o projeto “corredores verdes” da cidade.

A revelação foi feita pelo próprio prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte, quando mostrou com exclusividade ao site, o novo modelo de ônibus elétrico fabricado pela encarroçadora Caio que vai integrar a frota municipal

O projeto de corredores verdes incorpora ônibus livres de emissões, mas não apenas isso: toda a infraestrutura também terá tecnologias que podem reduzir os impactos da operação dos transportes coletivos no meio ambiente, como pontos e estações com energia solar, sistema de drenagem da água da chuva com aproveitamento para irrigação das áreas de jardinagem com vegetação urbana, que devem ser ampliadas ao longo do corredor

Especialistas como o engenheiro Olímpio Álvares aprovaram a iniciativa.

Membro do comitê que fiscaliza a substituição da frota de ônibus da cidade, o COMFROTA, representando a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), em artigo ao Diário do Transporte, Olímpio Álvares, disse que o projeto “corredores verdes” deveria ser replicado para outras cidades do país por ser de relativo baixo custo e fácil implantação.

Quanto ao ônibus revelado por Nunes ao Diário do Transporte trata-se da nova geração de superarticulados elétricos da Caio, denominada eMillennium BRT.

Com 23 metros de comprimento para quase 200 pessoas, o gigante possui espelhos retrovisores inteligentes que eliminam pontos cegos, sistema de melhor aproveitamento de energia das baterias e iluminação interna que se autorregula de acordo com a claridade do local por onde passa.

Serão 60 unidades iniciais a partir de outubro já.

O primeiro, revelado por Nunes ao Diário do Transporte e pertencente a Viação Campo Belo, tem chassis BYD, mas o modelo pode receber outras marcas.

Veja o vídeo do boletim:

Modelo de ônibus elétrico inédito no Brasil que vai atender ao primeiro corredor verdade da cidade de São Paulo

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

*ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes –

Reajuste salarial, vale-alimentação e custeio do sistema seguem no centro das discussões entre trabalhadores e empresas

YURI SENA

Os motoristas e cobradores do transporte coletivo de Teresina decidiram suspender a paralisação da categoria após audiência de mediação realizada nesta terça-feira, 19 de maio de 2026, no Tribunal Regional do Trabalho da 22ª Região (TRT-22).

Como noticiou o Diário do Transporte nesta segunda-feira (18), o sistema de ônibus de Teresina (PI) iniciou a paralisações temporária por conta de uma mobilização organizada por motoristas e cobradores do transporte coletivo urbano.

A categoria informou que a ação não representou uma greve geral, mas fez parte das medidas aprovadas após a decretação de estado de greve na última semana.

Relembre:

Rodoviários de Teresina (PI) paralisam transporte coletivo nos horários de pico nesta segunda (18), sinalizando estado de greve

A reunião reuniu representantes dos trabalhadores e das empresas de ônibus da capital piauiense para discutir as reivindicações da campanha salarial, que incluem aumento de salários, reajuste no ticket-alimentação e melhorias no plano de saúde.

Segundo o presidente do TRT-22, desembargador Téssio da Silva Tôrres, as negociações seguem sem acordo definitivo. As empresas argumentam que dependem dos recursos de subsídio repassados pela Prefeitura de Teresina para manter os custos operacionais e a folha de pagamento.

Durante as tratativas, os trabalhadores apresentaram pedido de reajuste de 12%, enquanto o setor empresarial propôs correção de 3%. Uma proposta intermediária sugerida pelo Ministério Público do Trabalho (MPT-PI), em torno de 6% a 7%, ainda deverá ser analisada pelas partes.

Uma nova rodada de negociações foi agendada para quarta-feira (20), com participação do TRT, do MPT e da Prefeitura de Teresina.

De acordo com Antônio Cardoso, presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Piauí (Sintetro), a suspensão da greve foi definida para permitir a continuidade das negociações. Ele afirmou que a categoria aguarda avanço nas conversas com o município e não descarta nova paralisação caso não haja entendimento.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Dinheiro em espécie deixará de ser aceito no sistema de mobilidade da capital a partir de 30 de maio

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Como noticiou o Diário do Transporte, os ônibus do transporte público do Rio de Janeiro (RJ) não aceitarão mais pagamento em dinheiro a partir de 30 de maio.

Segundo apuração de Ancelmo Gois, do GLOBO, aproximadamente 700 bancas de jornal começarão a vender o cartão Jaé, que será necessário para o embarque nos coletivos.

Dessa forma, a população contará com cerca de dois mil pontos onde será possível adquirir o cartão.

Vale ressaltar que a forma de pagamento é aceita também nos sistemas BRT, VLT, vans, cabritinhos e no MetrôRio.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Recursos são previstos numa nova modalidade do Move Brasil. No caso de quem trabalha com moto, foram retiradas exigências como idade mínima de 21 anos, cursos obrigatórios e dois anos em carteira

ADAMO BAZANI

O presidente Luís Inácio Lula da Silva anunciou na tarde desta terça-feira, 19 de maio de 2026, uma série de medidas para motoristas de carros de aplicativo e taxistas, além de afrouxar as regras sobre mototáxis e motos de entregas de encomendas.

CARROS:

No caso dos carros, Lula anunciou mais uma modalidade do Move Brasil, mas desta vez voltada para a compra de carros 0 km.

As verbas serão de R$ 30 bilhões. Cada veículo deverá custar até R$ 150 mil e a preferência é para modelos menos poluentes (flex, híbridos flex, elétricos ou exclusivamente a etanol). A fabricantes devem estar habilitadas no programa Mover.

Juros e prazos serão regulamentados ainda pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), nesta semana.

Segundo o Governo Federal, podem participar motoristas de aplicativos com cadastro ativo há pelo menos 12 meses, que tenham realizado ao menos 100 corridas nesse período, na mesma plataforma, além de taxistas registrados e em atividade.

O valor do Move para carros ultrapassa a edição mais recente para veículos pesados comerciais, de R$ 21,2 bilhões, dos quais, apenas R$ 2 bilhões para ônibus, como mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/05/cmn-regulamenta-move-brasil-2-nesta-terca-05-veja-taxas-e-prazos-com-r-211-bilhoes-para-caminhoes-e-onibus/

A primeira versão do Move para veículos pesados era de R$ 10 bilhões e só contemplava caminhões.

Os bancos devem começar a liberar os recursos para motoristas de app e taxistas a partir de 19 de junho de 2026 e o Governo Federal vai disponibilizar um site para as solicitações de financiamentos.

MOTOS COM REGRAS MAIS FROUXAS:

Lula também anunciou medidas de incentivo a mototaxistas, motoboys e entregadores que utilizam motocicletas como ferramenta de trabalho.

Entre as flexibilizações estão fim da obrigatoriedade da placa vermelha para motofrete e da inscrição paga em Detran (Departamento de Trânsito); a retirada da exigência de idade mínima de 21 anos para exercício profissional; o fim da obrigatoriedade de curso específico para atuação no setor e da exigência de tempo mínimo de dois anos de habilitação para trabalhar com entregas e transporte em motocicletas.

Segundo o Governo Federal, em nota, o curso especializado continuará existindo de forma opcional para os profissionais que desejarem realizar capacitação complementar.

Confira a nota na íntegra:

Opresidente Luiz Inácio Lula da Silva assina nesta terça-feira (19/5), durante evento em São Paulo, Medida Provisória que destina até R$ 30 bilhões em crédito para que taxistas e motoristas de aplicativo financiem a compra de carros novos a juros mais baixos. A iniciativa faz parte do Move Brasil, que já oferece linhas especiais de financiamento para compra de caminhões, ônibus e implementos rodoviários.

Podem participar motoristas de aplicativos com cadastro ativo há pelo menos 12 meses, que tenham realizado ao menos 100 corridas nesse período, na mesma plataforma, além de taxistas registrados e em atividade. As condições favoráveis de financiamento valem para carros novos de até R$ 150 mil que atendam critérios de sustentabilidade – flex, híbridos flex, elétricos ou exclusivamente a etanol – de montadoras habilitadas no Programa Mover.

Taxas de juros e prazos serão definidos pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), ainda nesta semana. A MP assinada pelo presidente Lula autoriza o CMN a conceder condições ainda mais favoráveis para as mulheres, como juros menores e prazos maiores, além de permitir, para esse público, o financiamento de equipamentos adicionais de segurança.

COMO PARTICIPAR – A solicitação de financiamento em condições favoráveis deve ser feita na página gov.br/movebrasil. O processo foi desenhado para ser simplificado, com compartilhamento autorizado apenas das informações necessárias à verificação da elegibilidade, dispensada, em regra, a apresentação inicial de documentos pelo interessado.

Para motoristas de aplicativo, a confirmação de que o motorista está apto a acessar o financiamento será dada pela própria plataforma para a qual ele trabalha. No caso dos taxistas, a validação será feita pela Receita Federal a partir dos dados da pessoa no próprio gov.br.

Em até 5 dias úteis após o pedido, a pessoa receberá, via caixa postal do gov.br, resposta sobre se ela atende às condições. Em caso positivo, os motoristas devem procurar as instituições financeiras a partir de 19 de junho. A análise de crédito será feita diretamente por estas instituições, depois que a pessoa requisitar o financiamento.

SUSTENTABILIDADE, INCLUSÃO E SEGURANÇA – A inclusão de taxistas e motoristas de aplicativos no Move Brasil, com recursos exclusivos para essa modalidade, atende à política de renovação de frota do governo brasileiro – a partir de critérios sociais, econômicos e de sustentabilidade, em conformidade com a Nova Indústria Brasil (NIB).

Entre as políticas já existentes nessa linha estão o financiamento do Move Brasil para Caminhões e Ônibus e o programa Carro Sustentável, que concede IPI zero para os chamados veículos de entrada.

No caso de taxistas e motoristas de aplicativo – assim como já o ocorre para caminhoneiros autônomos – o programa cumpre também o objetivo de ampliar o acesso a financiamentos para pessoas que usam veículos como ferramenta de trabalho e encontram dificuldades em obter crédito com as taxas de juros do mercado.

Assim, o programa promove a inclusão produtiva dessas categorias, ao mesmo tempo em que coloca nas ruas veículos mais eficientes, econômicos e seguros para transporte de passageiros.

GARANTIAS – Para ampliar a possibilidade de a categoria obter crédito na rede bancária, a MP incluiu taxistas e motoristas de aplicativo como categorias elegíveis a usar o FGI-PEAC (Programa Emergencial de Acesso a Crédito do Fundo Garantidor para Investimentos). Trata-se de um programa do BNDES que permite cobertura de até 80% do risco de crédito das operações nesse tipo de transação.

Pesquisa IBGE divulgada no ano passado mostra que quase 1,9 milhão de pessoas trabalhavam como motoristas de automóvel no Brasil, em 2024, com renda mensal média de R$ 2,5 mil.

Os R$ 30 bilhões do Move Brasil – Táxi e Aplicativos serão repassados pelo Ministério da Fazenda ao BNDES, que operacionalizará o programa com apoio das instituições financeiras autorizadas por ele a operar as linhas de crédito.

MOTOFRETISTAS – Além da linha de financiamento, a Medida Provisória que institui o programa traz medidas para modernizar e simplificar as regras para mototaxistas, motoboys e entregadores que utilizam motocicletas como ferramenta de trabalho. O objetivo é reduzir burocracias, custos e barreiras de acesso à atividade, acompanhando a nova realidade do trabalho por aplicativos e facilitando a formalização e a inclusão produtiva desses profissionais.

Entre as mudanças previstas estão o fim da obrigatoriedade da placa vermelha para motofrete e da inscrição paga em Detran, a retirada da exigência de idade mínima de 21 anos para exercício profissional, o fim da obrigatoriedade de curso específico para atuação no setor e da exigência de tempo mínimo de dois anos de habilitação para trabalhar com entregas e transporte em motocicletas.

O curso especializado continuará existindo de forma opcional para os profissionais que desejarem realizar capacitação complementar.

A atividade continuará sujeita às normas de trânsito, à fiscalização dos órgãos competentes e à responsabilização em caso de infrações, preservando os critérios de segurança viária e de regularidade previstos na legislação.

MOVE BRASIL – TÁXIS E APLICATIVOS

PASSO A PASSO PARA SOLICITAR O FINANCIAMENTO

Quem pode participar
• Taxistas devidamente registrados e ativos;
• Motoristas de aplicativo com cadastro ativo há pelo menos 12 meses, que tenham realizado ao menos 100 corridas nesse período, na mesma plataforma.

COMO SOLICITAR:

1. Fazer o cadastro
O motorista deve acessar a plataforma oficial gov.br/movebrasil e autorizar o uso dos dados necessários para análise de elegibilidade.

2. Aguardar a confirmação
Em até cinco dias após o cadastro, o motorista receberá resposta pela caixa postal do gov.br, informando se está apto a participar do programa.

3. Escolher o veículo e procurar uma instituição financeira
A partir de 19 de junho, os motoristas habilitados poderão escolher veículos de até R$ 150 mil, de montadoras habilitadas no programa Mover, e procurar uma instituição financeira credenciada para solicitar o financiamento.

4. Contratar o financiamento
A instituição financeira fará a análise de crédito e, se aprovada, concluirá a contratação com as condições do programa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Município gaúcho terá implementação de novo modelo de mobilidade urbana a partir de 1º de agosto de 2026

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quinta-feira, 19 de maio, o secretário municipal de Trânsito e Mobilidade Urbana, Tiago Flores Procópio, relevou detalhes do novo modelo de mobilidade urbana que Gramado (RS) receberá em 2026.

A reestruturação do sistema tem início previsto para 1º de agosto, porém as melhorias serão aplicadas etapa a etapa conforme cronograma da prefeitura.

Novos ônibus convencionais e micro-ônibus encomendados, de carroceria Marcopolo, devem ser entregues já na próxima semana. Serão entregues 10 coletivos nesse primeiro momento, de um total de 20 adquiridos e que serão operados pela Gramado Turismo.

Com um possível reajuste da tarifa para R$ 4,00, os usuários deverão utilizar os cartões específicos adotados para o novo sistema do município. Haverá cartões variados para funcionários públicos e estudantes. Policiais fardados e a serviço, além de idosos com mais de 60 anos, terão direito a gratuidade nos ônibus.

Um aplicativo que está em desenvolvimento reunirá todas as informações e auxiliará o usuário no dia a dia. Nele também será possível o cadastro das informações para solicitar os cartões e benefícios.

Dentre as melhorias previstas pela prefeitura, serão implementados 30 novas paradas cobertas de ônibus ainda em 2026.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Previsão é de que primeiro trecho entregue seja de Brasilândia, na zona Norte, até Perdizes, na zona Oeste

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A construção da Linha 6-Laranja do metrô chegou a 81,5% de execução e avança para ampliar a oferta de transporte sobre trilhos na capital paulista. A estação mais avançada tem 97% das obras concluídas. O primeiro trecho a ser entregue vai da Brasilândia, na zona norte, até Perdizes, na zona oeste.

Com 15,3 km de extensão e 15 estações subterrâneas, a Linha 6-Laranja vai ligar Brasilândia a São Joaquim em cerca de 23 minutos. Hoje, esse deslocamento pode levar aproximadamente 1h30 de ônibus. Quando estiver em operação, a nova linha deve atender cerca de 633 mil passageiros por dia.

Conhecida como Linha das Universidades, a 6-Laranja vai passar por regiões próximas a importantes instituições de ensino superior da capital paulista, como PUC, FAAP, Mackenzie e Uninove. O traçado também vai ampliar a integração da zona norte com a zona oeste e o centro da capital.

Estações avançadas mostram nova fase da obra
Entre as frentes mais adiantadas estão as estações Água Branca, Santa Marina e Perdizes, todas com mais de 90% de execução. Nestes casos, as obras estão na etapa de finalização de estruturas, acabamento, instalação de sistemas e preparação para a operação.

A Estação Água Branca é a mais avançada da linha, com mais de 97% de execução. Ela será um dos principais pontos de integração do novo ramal, com conexão às linhas 7-Rubi e 8-Diamante. A estrutura fica a 47,8 metros de profundidade, o equivalente a um prédio de cerca de 15 andares abaixo do nível da rua.

A Estação Santa Marina, com cerca de 94% de execução, vai atender uma região estratégica entre a Barra Funda e a Água Branca. A estação fica próxima a polos de ensino, comunicação, esporte e serviços, como a Unip, a TV Cultura e centros de treinamento esportivo. Já a Estação Perdizes, com cerca de 92% de execução, será o ponto final do primeiro trecho de operação da Linha 6-Laranja.

Trens já passam por testes

Além do avanço nas estações, a Linha 6-Laranja também está em fase de testes com os novos trens. Cada composição terá seis carros e poderá transportar até 2.044 passageiros. Os trens foram projetados para operar em sistema automático, sem condutor a bordo, e poderão chegar a 90 km/h.

A nova linha também terá intervalo entre os trens previsto entre 75 e 90 segundos. A medida amplia a capacidade de transporte e ajuda a reduzir o tempo de espera nas plataformas, especialmente nos horários de maior movimento.

Obra amplia rede sobre trilhos em SP

A Linha 6-Laranja é uma Parceria Público-Privada (PPP) do Governo de São Paulo com a concessionária Linha Uni. O projeto é considerado uma das principais obras de mobilidade urbana em andamento na América Latina e vai reforçar a integração do sistema metroferroviário da capital.

Com a entrega do primeiro trecho prevista para este ano de 2026, a população da Brasilândia, Freguesia do Ó, Pompeia, Água Branca e Perdizes terá acesso a uma nova alternativa de transporte de alta capacidade. A ligação completa até São Joaquim, em 2027, vai ampliar a conexão com a região central e com outras linhas do sistema metroviário.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Diversas confederações defenderam que redução de jornada esteja prevista em negociações coletivas sem alterações na Constituição. Pode faltar ônibus para a população e tarifas vão aumentar, dizem donos de viações

ADAMO BAZANI

Empresários de diversas confederações que integram diferentes setores da economia estiveram na Câmara dos Deputados, em Brasília, e se reuniram em audiência pública com os parlamentares da comissão especial que finaliza o texto do projeto da redução da jornada de trabalho de 44 horas semanais, o chamado “Fim da Escala 6 x 1”. A estimativa é que um texto inicial para o andamento da tramitação da Câmara seja apresentado entre esta quarta-feira, 20 de maio de 2026, e quinta-feira (21).

Diversas confederações defenderam que redução de jornada esteja prevista em negociações coletivas sem alterações na Constituição

Os empresários tentaram convencer os deputados de que o Fim da Escala 6 x 1 pode trazer problemas para vários setores, em especial o de transportes.

No encontro que ocorreu nesta segunda-feira (18), o presidente da Confederação Nacional do Transporte, Vander Costa, disse que, com a redução de jornada, o setor de transporte teria de contratar mais de 250 mil profissionais, entre motoristas de ônibus, caminhoneiros, mecânicos, borracheiros, funileiros e fiscais, por exemplo.

No entanto, já há falta de mão-de-obra para muitas destas ocupações. Para Costa, reduzir a jornada agravaria esta situação.

Um dos exemplos citados por Costa foi sobre os ônibus urbanos.

Para o representante da entidade empresarial, a falta de mão de obra para cumprir as novas jornadas não apenas prejudicaria as empresas, mas a população que depende de transportes.

Isso porque, ainda segundo o presidente da CNT, há limitações de carga horária e horas extras mais severas sobre a atividade de transportes, inclusive com leis específicas sobre os intervalos entre uma jornada e outra de trabalho.

Assim, pode haver até mesmo falta de ônibus para a população porque não haverá motoristas suficientes para dirigir estes veículos.

 “No caso específico do transporte, a gente tem que andar com o ônibus urbano sete dias por semana, não há como tirar o direito do cidadão”, disse. Vander Costa sugeriu uma transição de “uma hora a menos a cada ano, durante quatro anos”, segundo a Agência Câmara de Notícias

Nesta segunda-feira, 18 de maio de 2026, o Diário do Transporte mostrou que empresas de ônibus urbanos e metropolitanos, reunidas na NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), emitiram uma nota oficial destacando que o fim da Escala 6 x 1 pode resultar em tarifas mais altas por causa do aumento dos custos com mão-de-obra, que deve ser em torno de 33%.

Ainda de acordo com a entidade, além da falta de mão-de-obra; o setor vai enfrentar outra questão: para complementar renda, muitos motoristas de ônibus vão trabalhar mais tempo com aplicativos de carros particulares como 99 e Uber, o que já acontece e seria agravado, podendo resultar em profissionais mais cansados na hora der assumir a direção dos coletivos, ampliando o risco de acidentes e mau atendimento aos passageiros.

A advogada especializada em risco empresarial, Liana Variani, disse que empresas e trabalhadores devem neste “início da reta final no Congresso” acompanhar cada vez mais de perto a tramitação da proposta.

“Há direitos fundamentais em que simplesmente o negociado não é considerado acima do legislado. Realmente, cada setor tem uma realidade diferente. Para algumas atividades, na prática, já não existem jornadas de 44 horas semanais, mas em outros, em especial as de funcionamento ininterrupto, qualquer alteração vai afetar e muito a realidade de trabalhadores e empregadores. Apesar de posições opostas, o consenso dos debates é um caminho interessante” – disse

Relembre a reportagem completa:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/empresas-de-onibus-ntu-dizem-que-fim-da-escala-6-x-1-vai-deixar-tarifas-mais-altas-e-ampliar-crise-de-falta-de-motoristas-sindicatos-trabalhistas-apoiam-e-especialista-recomenda-cuidados/

Centrais sindicais ligadas aos trabalhadores de transportes apoiam a redução da jornada e dizem que, ao contrário do que os empresários alegam, não vai elevar a crise da falta de mão de obra no setor.

O presidente da CNTTL – Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística, Paulo João Estausia, em comunicado da entidade, acredita que o fim da escala 6 x1 pode gerar 4,5 mil empregos somente no transporte urbano logo de início

“Além da abertura de vagas em si, reduzir a carga sem reduzir os salários, vai melhorar os ganhos e impactar positivamente na vida do trabalhador em transportes, tornando a profissão mais interessante. Hoje as altas jornadas, os baixos salários e as rotinas estafantes estão entre os motivos que justificam essa falta de mão de obra alegada pelos empresários” – disse.

O argumento comum entre os empresários é que diferentes setores têm realidades específicas e poderiam enfrentar aumento de custos, dificuldades operacionais e impactos sobre empregos e serviços.

NEGOCIAÇÕES COLETIVAS NÃO RESOLVEM, ARGUMENTA AUTOR DE PEC:

O deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), autor da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) número 221, de 2019, que reduz gradualmente, ao longo de dez anos, a atual jornada de 44 horas semanais para 36 horas, rebateu o argumento dos empregadores em favor apenas de negociações e acordos coletivos locais. Segundo ele, esse modelo atual não foi capaz de proteger os profissionais mais vulneráveis.

“A convenção coletiva continuará forte, mas servirá para as empresas e sindicatos combinarem os formatos das escalas dentro do limite máximo de 40 horas semanais.”, disse.

De acordo com a Agência Câmara de Notícias, veja o que argumentaram algumas confederações de empresários:

INDÚSTRIA:

O diretor da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Alexandre Furlan, reduzir a jornada sem corte salarial elevaria os custos de produção e os preços ao consumidor. “A redução sustentável da jornada deveria ser consequência de ganhos de produtividade e não um ponto de partida”, disse.

BENS E SERVIÇOS:

Luciana Rodrigues, da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo, afirmou que o comércio, hotéis, bares e restaurantes têm funcionamento contínuo e demandas variáveis, o que exige escalas flexíveis. “Hoje não temos uma média de 44 horas semanais, mas sim de 39 horas semanais. E como que a gente atinge essa média? É pelas negociações coletivas.”, observou.

TRANSPORTE:

Presidente da Confederação Nacional do Transporte, Vander Costa disse que, com a redução de jornada, o setor de transporte teria de contratar mais de 250 mil profissionais em um cenário de pleno emprego. “No caso específico do transporte, a gente tem que andar com o ônibus urbano sete dias por semana, não há como tirar o direito do cidadão”, disse. Ele sugeriu uma transição de “uma hora a menos a cada ano, durante quatro anos”.

AGRICULTURA E PECUÁRIA:

Pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, Rodrigo Mello disse que as propostas em análise desconsideram as necessidades do campo, onde atividades ligadas a seres vivos não podem ser interrompidas. “A gente não vai conseguir aumentar a produtividade por meio de um decreto, de uma lei ou de uma emenda à Constituição. Então, a premissa está invertida”, criticou.

SAÚDE:

Representando a CNSaúde, Genildo de Albuquerque Neto propôs aos deputados uma transição gradual a fim de evitar impactos no atendimento de saúde, além de flexibilizações para acomodar escalas de 12 por 36 horas, como, por exemplo, permitir a compensação de horas entre semanas e a não consecutividade das folgas.

EDUCAÇÃO:

Pelos estabelecimentos privados de ensino, Elizabeth Guedes disse que com a redução de jornada as escolas enfrentariam dificuldades para cumprir os 200 dias letivos exigidos por lei, especialmente as que utilizam sábados para aulas do ensino médio. “Falar em reduzir carga de trabalho, mantendo o salário, sem fazer um planejamento objetivo, é fazer poesia, não é fazer política trabalhista”, declarou.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa voltada à proteção de mulheres no transporte coletivo registrou maior volume de acionamentos entre 22h e 23h

ARTHUR FERRARI

O sistema “Abrigo Amigo”, implantado em Campinas (SP) para ampliar a segurança de passageiros no transporte coletivo durante a noite, ultrapassou 3,6 mil acionamentos desde o início da operação, em setembro de 2023. Somente nos quatro primeiros meses de 2026, foram contabilizadas 986 chamadas.

Os dados foram divulgados durante a Semana Municipal de Combate ao Feminicídio, realizada entre os dias 11 e 15 de maio. O projeto funciona entre 20h e 5h em pontos de ônibus equipados com tecnologia de comunicação em tempo real.

Segundo os números apresentados, cerca de 79% dos atendimentos ocorreram entre 20h e meia-noite, totalizando aproximadamente 2,9 mil registros. O horário com maior concentração de chamadas foi entre 22h e 23h, com 842 acionamentos.

Atualmente, Campinas conta com 50 unidades do “Abrigo Amigo”. Deste total, 37 foram instaladas durante a expansão do programa realizada no fim de 2025, levando o sistema para bairros e corredores fora da região central.

O serviço permite que passageiros acionem uma central de atendimento por meio das telas digitais instaladas nos abrigos. As chamadas são atendidas por mulheres treinadas para prestar acolhimento, monitorar o entorno e acompanhar os usuários até a chegada do ônibus.

Os equipamentos possuem internet, câmeras noturnas de alta resolução, microfones, alto-falantes e botão lateral com identificação em braile. O atendimento também inclui suporte em Libras para pessoas surdas.

Em situações de emergência, a central pode acionar imediatamente serviços de segurança pública ou atendimento médico.

Inicialmente presente em corredores centrais, como as avenidas Francisco Glicério, Benjamin Constant, Norte-Sul e Moraes Salles, o projeto foi ampliado para outras regiões da cidade. Atualmente, os equipamentos também estão instalados em eixos como John Boyd Dunlop, Amoreiras, João Jorge e Prestes Maia, além de bairros como Jardim Aurélia, Garcia, Ipaussurama, Vila Rica, Jardim do Trevo, Nova Europa e Sousas.

Os abrigos costumam ser posicionados próximos a hospitais, escolas, postos de saúde e áreas com grande circulação de passageiros.

Além do “Abrigo Amigo”, Campinas mantém outras ações voltadas à segurança feminina no transporte público. Uma delas é o “Bela”, ferramenta disponível no aplicativo da Emdec desde 2021 para denúncias de assédio dentro dos ônibus. O recurso aciona a Central de Operações da Guarda Municipal para intervenção durante o trajeto da linha.

Outra medida em vigor no município é a Lei da Parada Segura, criada em 1995, que permite o desembarque fora dos pontos de ônibus após as 22h, desde que haja condições seguras para a parada do veículo.

A Semana Municipal de Combate ao Feminicídio integra o calendário oficial de Campinas e foi instituída em memória de Thaís Fernanda Ribeiro, assassinada aos 21 anos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com a especialista Liana Variani, setor de transportes é um dos mais afetados e muitas empresas ainda não se preparam adequadamente

ADAMO BAZANI

Termina na próxima terça-feira, 26 de maio de 2026, o prazo para as empresas de todos os ramos no Brasil se adequarem à nova NR-1 para incluírem a avaliação e identificação dos fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho (saúde mental do trabalhador) no processo de gestão de Segurança e Saúde no Trabalho (SST).

A partir desta data, as empresas que não incluírem estes riscos e protocolos de como evitá-los em seus processos de Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e ao Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) serão punidas.

As multas vão de R$ 50 mil a R$ 100 mil.

A regra vale para qualquer empresa com funcionários registrados no regime de CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), independentemente do porte.

Entre as informações que precisam estar no PGR ou na Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP) se destacam: fatores ligados à organização do trabalho, metas, comunicação interna e dinâmica das equipes. Muitos destes dados precisam estar integrados com a Análise Ergonômica do Trabalho (AET), prevista na NR-17.

Para a advogada especializada em risco empresarial, Liana Variani, o momento é decisivo para empresas e trabalhadores, em especial do setor de transportes.

“A atividade dos transportes de passageiros e de cargas sofre situações específicas que vão além do controle da empresa, mas que precisam estar no gerenciamento de riscos que afetam a saúde mental do trabalhador. Segurança urbana e nas rodovias, interferências de trânsito que causam extrapolação eventual de carga de trabalho, relacionamento com os passageiros ou com terceiros na cadeia logística são fatores que ocorrem do muro para fora e são um desafio para empresários e funcionários neste momento de atualização” – explica Liana que diz que há empresas que não se prepararam ainda de forma adequada.

De acordo com Liana Variani, empresas de transportes estão entre as mais sujeitas a fiscalizações e eventuais punições por causa dos afastamentos juto ao INSS.

“Apesar de a atualização ter sido em agosto de 2024, mesmo com este prazo, ainda há dúvidas sobre o tema e ainda falta a inclusão de muitos procedimentos. Todas as empresas de todos os ramos e portes estão sujeitas a fiscalização, mas a atenção das equipes do Ministério do Trabalho estará voltada às companhias com maior número de afastamentos pelo INSS e isso é muito recorrente no ramo de transportes” – disse Liana Variani

Para a especialista, é necessário a atuação de equipes multidisciplinares nas empresas que dialoguem com o departamento jurídico próprio ou advogados externos contratados para estas adequações.

“Apesar de a norma ser a mesma para todas as empresas, cada ramo tem sua especificidade. O risco de um motorista de ônibus não é o mesmo que de um bancário, de um atendente de shopping, de um médico ou de um profissional da construção civil. Mas todos deverão seguir a regra” – explica Liana Variani

Contato da especialista

https://www.instagram.com/varianimarins?igsh=MWptdWN3bmZmOGI1cg==

O MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) relacionou um extenso “perguntas e respostas” sobre o tema.

Sobre fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho A1) Aspectos gerais

Dúvidas a respeito da aplicação sobre os Riscos Psicossociais, como: todas as empresas serão obrigadas conforme a NR-1?

Quem determina os meios para aplicação da avaliação? Quem poderá aplicar? Todas as empresas estão obrigadas a realizar ações de prevenção por meio da Avaliação Ergonômica Preliminar (AEP), conforme previsto na NR-17, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho, no contexto do GRO da NR-1.

Em linhas gerais, isso significa identificar perigos, avaliar riscos, adotar medidas de prevenção e realizar o acompanhamento de todo esse processo. Quem determina os meios para realização desse processo é a própria organização. Ela é a responsável legal pelo Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) e pela AEP. A empresa deve definir responsável com conhecimento técnico adequado para conduzir esse processo, observada a natureza e a complexidade das condições de trabalho avaliadas. Não há previsão nas NR, de forma geral, de exigência de contratação de profissional específico para essa finalidade.

Quais documentos além do PGR serão aceitos como prova de gestão dos riscos psicossociais?

A gestão de riscos ocupacionais não se resume à elaboração de documentos. Trata-se de um processo contínuo que exige coordenação de ações, implementação de medidas de prevenção e acompanhamento por parte da empresa. A documentação constitui parte importante desse processo, tanto para assegurar o acompanhamento da própria empresa quanto para gerar evidências de sua realização. São documentos obrigatórios previstos na NR-1: o inventário de riscos, o plano de ação e o documento dos critérios adotados no GRO (critérios das gradações de severidade e de probabilidade, os níveis de risco, os critérios de classificação de riscos e de tomada de decisão). Se a empresa documentou a AEP, ela poderá utilizá-la como evidência do processo de gestão dos riscos ergonômicos, incluindo os riscos psicossociais relacionados ao trabalho, quando aplicável às condições avaliadas. Destaque-se que, no caso de empresas ME e EPP graus de risco 1 e 2 dispensadas de PGR, nos termos da NR-1, a AEP torna-se documento obrigatório para evidenciar esse processo. A documentação referente à aplicação de questionários padronizados, quando utilizados, sobre os riscos psicossociais, não será considerada evidência suficiente, de forma isolada, para comprovação da gestão desses riscos, pois tais instrumentos constituem metodologias específicas cujos resultados devem ser tecnicamente analisados e incorporados à AEP e/ou ao inventário de riscos, como subsídio à identificação de perigos e à avaliação de riscos ocupacionais. A documentação referente aos resultados da metodologia deve ser anexada ao inventário de riscos e/ou AEP.

A identificação de riscos psicossociais deve abranger trabalho remoto, híbrido e teletrabalho?

Sim. A AEP, incluindo os perigos psicossociais relacionados ao trabalho, nos termos da NR-17, deve considerar as condições de trabalho aplicáveis às diferentes formas de organização e execução do trabalho, o que inclui atividades realizadas em regime remoto, híbrido ou de teletrabalho. Nesse contexto, a identificação de perigos e a avaliação de riscos, inclusive dos fatores psicossociais relacionados ao trabalho, também deve ser realizada. Para essas circunstâncias, poderá ser necessária a adoção de estratégias compatíveis com as especificidades do contexto avaliado, definidas pela própria organização com base em critérios técnicos adequados, podendo incluir, entre outras abordagens, instrumentos de levantamento de informações, autoavaliações estruturadas, entrevistas ou outros meios tecnicamente fundamentados.

No PGR da indústria da construção, a contratante deve inserir em seu PGR os fatores de riscos psicossociais do PGR da contratada?

Sim. Nos termos da NR-18 (item 18.4.4), as empresas contratadas devem fornecer à contratante o inventário de riscos ocupacionais específicos de suas atividades, para subsidiar o gerenciamento de riscos no canteiro de obras. Essas informações devem contemplar os riscos aplicáveis às atividades executadas, incluindo aspectos ergonômicos e fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, de modo que sejam considerados e integrados ao PGR do canteiro de obras da contratante. Isso não implica necessariamente a reprodução integral do PGR da contratada, mas exige que os riscos relacionados às atividades desenvolvidas e às interfaces existentes no ambiente de trabalho sejam adequadamente incorporados e gerenciados no contexto do PGR da obra.

Existe modelo do documento? Planilha?

A NR-17 não estabelece modelo padronizado para realização da AEP. Cabe à organização definir a metodologia, o formato documental e os instrumentos mais adequados para condução do processo, desde que atendidos os requisitos da NR-1 e da NR-17. Como referência orientativa, e não como modelo obrigatório, o Manual do GRO apresenta exemplos de planilhas e estruturas documentais que podem auxiliar na elaboração de registros, como o inventário de riscos e o plano de ação, conforme exemplificado nas páginas 94, 95 e 97.

As empresas podem fazer o mapeamento de riscos psicossociais como parte da avaliação médica periódica, desde que sob sigilo médico e relacionadas ao trabalho?

Não. A avaliação médica periódica, ainda que realizada sob sigilo profissional, não substitui o processo de identificação de perigos e avaliação de riscos previsto na NR-1. O processo de identificação de perigos e avaliação de riscos refere-se à análise das condições de trabalho, incluindo aspectos da organização do trabalho, nos termos da NR 17, e não se confunde com a avaliação clínica individual da saúde mental dos trabalhadores. O objetivo é verificar se características, exigências ou condições do trabalho podem atuar como fatores de risco relacionados ao trabalho, demandando medidas de prevenção. Trata-se, portanto, de um processo preventivo voltado à identificação e ao gerenciamento de causas e fatores presentes no ambiente e na organização do trabalho, e não de rastreamento clínico individual como instrumento principal de gestão desses riscos.

Existe um profissional específico para identificação e avaliação dos riscos psicossociais relacionados ao trabalho? Quem faz avaliação? Psicólogo, médico, SST ou RH? Técnico pode fazer AEP? Qual o profissional para realizar a NR1? Quem assina o PGR?

A NR-1 e a NR-17 não estabelecem, de forma geral, um profissional específico ou categoria de profissional exclusiva para realizar a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho. No entanto, a organização deve designar responsável ou equipe com conhecimento técnico adequado, compatível com as características de suas atividades e a natureza e complexidade dos riscos avaliados. Isso significa que a definição do profissional ou da equipe responsável é de responsabilidade da própria empresa, que poderá envolver equipe multiprofissional, conforme a necessidade técnica do caso, desde que haja competência compatível e suficiente para a adequada condução do processo. É responsabilidade da empresa selecionar o responsável que julgar adequado para realizar esse processo. Quanto ao PGR, a responsabilidade legal por sua elaboração, implementação e manutenção é da organização, cabendo a ela definir formalmente seus responsáveis, observadas as exigências normativas aplicáveis. Isso está expresso na ORIENTAÇÃO TÉCNICA SIT/Nº 9/2023, abaixo transcrita (disponível em https://www.gov.br/trabalho-e-emprego/ptbr/assuntos/legislacao/orientacoes-tecnicas):

INSPEÇÃO DO TRABALHO. SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO.

PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DE RISCOS OCUPACIONAIS – PGR.

DEFINIÇÃO DO PROFISSIONAL RESPONSÁVEL POR SUA ELABORAÇÃO/IMPLEMENTAÇÃO. NORMA REGULAMENTADORA Nº 01

O PGR é de responsabilidade da organização, sendo um programa – e não um documento – de gestão de todos os perigos e riscos ocupacionais a que os trabalhadores estão expostos nas atividades da organização e de definição das respectivas medidas de prevenção a serem implementadas.

Não se ignora, todavia, que seus métodos para a identificação e a forma de atuação são registrados em documentos, como o inventário de riscos e o plano de ação, que precisam ser datados e assinados por seus responsáveis. 3. Ressalvadas algumas exceções inseridas em Normas Regulamentadoras específicas, não há a definição do profissional responsável pela elaboração/implementação do PGR, cabendo-se observar que o profissional deve ter conhecimento técnico condizente com a complexidade dos perigos e riscos existentes no meio ambiente de trabalho.

Avaliação de risco

É obrigatória a utilização de questionários para a avaliação dos riscos psicossociais?

Não. A utilização de questionários não é obrigatória para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores de riscos psicossociais no trabalho. Esse processo integra a AEP, nos termos da NR 17, e pode ser conduzido por diferentes abordagens tecnicamente adequadas às condições de trabalho avaliadas, incluindo métodos qualitativos, participativos e outros instrumentos que permitem identificar perigos, avaliar riscos e subsidiar a adoção de medidas de prevenção de forma tecnicamente consistente.

Com relação aos riscos psicossociais o MTE já desenvolveu alguma ferramenta para ser aplicada? Considerando que a NR-1 não indica instrumento específico para avaliação de riscos psicossociais, haverá indicação de instrumento oficial pelo MTE?

A NR-1 não estabelece ferramenta, metodologia ou instrumento oficial único para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores de riscos psicossociais no trabalho, nem atribui, de forma normativa, ao MTE a definição de um instrumento obrigatório específico para essa finalidade. Cabe à própria organização selecionar metodologias, ferramentas ou instrumentos tecnicamente adequados à sua realidade operacional, às características de suas atividades e à estratégia de avaliação adotada, podendo utilizar, quando julgar pertinente, questionários, métodos qualitativos, abordagens participativas ou outras metodologias compatíveis com o contexto avaliado. Eventuais materiais orientativos disponibilizados por órgãos públicos podem servir como referência, mas não substituem a responsabilidade da empresa pela definição e implementação de processos tecnicamente fundamentados

Como será tratada avaliação psicossocial feita via questionários sem outra forma de avaliação?

A utilização de questionário padronizado é uma opção da empresa. Contudo, sua aplicação, de forma isolada, não é suficiente para caracterizar o gerenciamento de riscos ocupacionais relacionados a fatores de risco psicossociais no trabalho, nem atende, por si só, aos requisitos mínimos previstos na legislação (vide resposta à pergunta nº 2). Ao utilizar questionários, deve-se considerar suas limitações metodológicas, uma vez que, tais instrumentos podem não abranger integralmente todos os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho existentes nas condições de trabalho analisadas, permanecendo sob responsabilidade da empresa a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais. De forma resumida, a empresa que optar pela utilização de questionários deve integrar tecnicamente seus resultados à AEP e/ou ao inventário de riscos, como subsídio à identificação de perigos e à avaliação de riscos ocupacionais. A aplicação de questionários não dispensa a realização da AEP nem a documentação dos elementos mínimos exigidos para o inventário de riscos e o plano de ação.

Em relação à avaliação dos riscos psicossociais em grupos muito pequenos de empregados (por exemplo, 1 ou 2 pessoas), qual é a forma mais adequada de conduzir essa avaliação? Ouvi falar na metodologia de grupo focal, mas nesse caso ela seria realmente a mais indicada?

Em grupos muito pequenos de trabalhadores, a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais relacionados a fatores psicossociais tendem a ser mais adequadamente conduzidas por meio da observação das condições de trabalho, da análise da atividade e do diálogo com os trabalhadores envolvidos, buscando levantar e compreender as características concretas da organização e da execução do trabalho. Sugere-se que, ainda na etapa de preparação e planejamento do processo, sejam definidas unidades de avaliação para organizar o trabalho. São exemplos de unidades de avaliação: a atividade de trabalho, o posto de trabalho, a função, o setor ou o grupo similar de exposição. A definição das unidades de avaliação deve considerar o contexto da organização e a estratégia de integração com a AEP e o PGR. Por isso, considere utilizar unidades de avaliação compatíveis com aquelas estabelecidas no PGR ou na AEP, de modo a facilitar a gestão e a integração das informações. A observação da atividade de trabalho e o diálogo com os trabalhadores constituem abordagens relevantes no processo de identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, podendo ser complementadas por outras metodologias, como questionários, entrevistas individuais ou grupos de discussão, incluindo os grupos focais da pergunta, quando tecnicamente apropriado ao contexto avaliado. No uso de grupos de discussão ou de qualquer outra metodologia coletiva, devem ser observados cuidados relacionados à confidencialidade, ao anonimato e à qualidade das informações obtidas, especialmente em grupos reduzidos. Assim, grupos focais ou estratégias similares podem ser utilizados como recurso complementar, conforme o porte e a estrutura da organização e a estratégia de avaliação adotada, sem prejuízo da necessidade de integração dos resultados ao processo geral de identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais.

Haverá definição de periodicidade mínima obrigatória para reavaliação dos riscos psicossociais? Existe periodicidade mínima obrigatória para refazer o inventário de riscos psicossociais? Qual periodicidade para reavaliação dos riscos psicossociais?

A revisão do processo de avaliação dos riscos ocupacionais deve observar a periodicidade e os critérios gerais estabelecidos na NR-1, o que inclui os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho considerados no processo de identificação de perigos e avaliação de riscos. Nos termos da norma, essa revisão deve ocorrer, no mínimo, a cada 2 anos, ou quando da ocorrência das situações previstas nas alíneas “a” até “f” do subitem 1.5.4.4.6 da NR-1. Assim, não há, na NR-1, periodicidade autônoma específica exclusivamente para “riscos psicossociais”, mas sim sua inserção na sistemática geral de revisão do processo de avaliação de riscos ocupacionais e do inventário de riscos, conforme previsto na NR-1. Para mais detalhes, recomenda-se consultar o subitem 1.5.4.4.6 da NR-1 e a seção “11.7 Revisão do processo de avaliação de risco ocupacional” do Manual do GRO/PGR do MTE.

Fiscalização

Quais são as implicações legais para as empresas que não avaliarem os fatores de riscos ergonômicos, incluindo os psicossociais relacionados ao trabalho, após a atualização da NR-1?

A omissão na identificação, avaliação e controle dos riscos ergonômicos, incluindo os riscos psicossociais relacionados ao trabalho, pode caracterizar descumprimento das obrigações previstas na NR-1 e na NR 17, no âmbito do GRO e da avaliação das condições de trabalho. Nessas situações, a organização poderá ficar sujeita à atuação da inspeção do trabalho, incluindo autos de infração, notificações, exigência de adequação e demais medidas administrativas cabíveis, nos termos da legislação trabalhista aplicável, inclusive o art. 201 da CLT, sem prejuízo de outras repercussões legais decorrentes das condições verificadas em cada caso concreto.

Será cobrada alguma ferramenta e/ou metodologia específica para avaliação dos fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho durante a fiscalização? Qual será o entendimento do AFT sobre suficiência técnica da metodologia adotada pela organização?

A NR-1 assegura à organização a definição das ferramentas, técnicas e metodologias mais adequadas para a identificação de perigos e avaliação de riscos ocupacionais, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, desde que tecnicamente fundamentadas, coerentes com a realidade das condições de trabalho avaliadas e compatíveis com a natureza e complexidade dos riscos existentes. No âmbito da fiscalização não cabe ao Auditor-Fiscal do Trabalho impor, de forma geral, ferramenta ou metodologia específica. A atuação fiscal irá se concentrar na verificação da conformidade do processo adotado com os requisitos normativos aplicáveis, especialmente quanto à sua consistência técnica, coerência metodológica, capacidade de identificar perigos, avaliar riscos, subsidiar a adoção de medidas de prevenção e produzir documentação compatível com as exigências da NR-1 e da NR-17. Assim, a suficiência técnica da metodologia adotada pela organização deverá ser demonstrada pela sua adequação ao contexto avaliado, pela coerência dos critérios utilizados, pela integração ao processo de GRO e pela efetividade na identificação, avaliação e controle dos riscos relacionados às condições e à organização do trabalho.

Quais serão os critérios, utilizados pelos auditores, para avaliar a eficácia das ações implementadas pelas empresas em relação aos fatores psicossociais relacionados ao trabalho?

Serão observados os critérios e requisitos previstos na própria NR-1, especialmente aqueles relacionados à consistência do processo de GRO adotado pela organização. Isso inclui, entre outros aspectos aplicáveis, a adequação da avaliação à realidade das atividades e das condições de trabalho, a identificação e o gerenciamento dos riscos identificados, a participação dos trabalhadores, a definição de medidas de prevenção, responsáveis, prazos, formas de acompanhamento e revisão das ações implementadas, nos termos dos dispositivos pertinentes da norma, incluindo o subitem 1.5.5.3.2. No contexto fiscalizatório, a análise tende a recair menos sobre a adoção de uma ferramenta específica e mais sobre a coerência técnica, a implementação efetiva e a capacidade das ações de prevenção de enfrentar os fatores de riscos identificados. Assim, a eficácia das medidas poderá ser avaliada com base em sua aptidão para eliminar perigos, reduzir ou controlar riscos, conforme a hierarquia das medidas de prevenção, bem como para promover melhorias concretas nas condições e na organização do trabalho, conforme aplicável.

Que tipo de evidências a fiscalização utilizará para avaliar que uma empresa gerencia os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho?

A fiscalização poderá considerar o conjunto de evidências documentais, processuais e operacionais relacionadas ao GRO, nos termos da NR-1 e da NR-17, incluindo, conforme aplicável, documentos como inventário de riscos, AEP, plano de ação, registros dos critérios e metodologias adotados, documentação de acompanhamento e revisão das medidas implementadas, entre outros elementos que demonstrem a estruturação e execução do processo de prevenção. Além da análise documental, poderão ser considerados outros elementos de verificação, como entrevistas, observação das condições reais de trabalho, inspeções no ambiente laboral, registros administrativos e ocupacionais pertinentes, dados de sistemas legalmente aplicáveis (como o eSocial, quando cabível), bem como evidências da implementação prática de medidas de prevenção, comunicação e acompanhamento relacionadas às condições e à organização do trabalho. A análise fiscal irá se concentrar não apenas na existência formal de documentos, mas na coerência entre avaliação, medidas adotadas, implementação efetiva e capacidade da organização de demonstrar que identifica, avalia, previne e acompanha adequadamente os riscos ocupacionais relacionados às suas atividades.

Como será cobrada a participação dos trabalhadores no GRO?

A participação dos trabalhadores no GRO, nos termos da NR-1, deve ser demonstrada de forma compatível com o processo de identificação de perigos, avaliação de riscos, definição, implementação e acompanhamento das medidas de prevenção adotadas pela organização. Essa participação poderá ser evidenciada, por exemplo, por meio de registros de consultas, escutas ou mecanismos de envolvimento dos trabalhadores na identificação de perigos e avaliação dos riscos, participação no acompanhamento das medidas de prevenção e controle, atas ou registros de reuniões, comunicação de riscos e medidas adotadas, ações de capacitação, entre outros meios tecnicamente pertinentes à realidade da organização. A NR-1 não estabelece modelo único ou documento padronizado para essa comprovação. No contexto fiscalizatório, a análise tende a recair sobre a demonstração de participação efetiva, contínua e coerente com o processo do GRO, e não apenas sobre registros formais isolados. Dessa forma, mais do que a existência de documentos, importa a capacidade da organização de evidenciar que os trabalhadores foram efetivamente considerados e envolvidos nas etapas pertinentes do GRO.

A listagem exemplificativa de perigos (fatores de risco) presente no Guia de Informações sobre Fatores de Risco Psicossociais Relacionados ao Trabalho será usada como parâmetro pela fiscalização?

As listagens exemplificativas de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho apresentadas em guias, manuais, cursos ou materiais orientativos, como o Guia de Informações sobre Fatores de Risco Psicossociais Relacionados ao Trabalho (2025) e o Manual do GRO/PGR (2026), possuem caráter orientativo e referencial, não sendo, por si só, taxativas ou normativas. No contexto da fiscalização tais materiais podem ser utilizados como referências técnicas de apoio à compreensão e análise, mas a atuação fiscal deve estar fundamentada, prioritariamente, nos requisitos estabelecidos nas normas aplicáveis, especialmente na NR-1 e na NR-17, bem como na realidade concreta das condições e da organização do trabalho efetivamente verificadas. Assim, a fiscalização tende a avaliar se a organização realizou processo tecnicamente adequado de identificação de perigos, avaliação de riscos e implementação de medidas de prevenção compatíveis com seu contexto, não se limitando à mera verificação formal de aderência a listas exemplificativas. Essas referências podem subsidiar entendimento técnico, mas não substituem a análise contextualizada nem criam, por si, obrigações normativas adicionais.

Como serão interpretados pelo AFT os casos em que o Inventário de Riscos não apresentar nenhum risco psicossocial relacionado ao trabalho?

A ausência de registro de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho no Inventário de Riscos, não constitui, por si só, irregularidade desde que a organização seja capaz de demonstrar, de forma tecnicamente fundamentada, que realizou processo adequado de identificação de perigos, avaliação das condições de trabalho e análise de riscos, incluindo a metodologia, critérios e evidências utilizados para reconhecer, caracterizar ou afastar a presença desses fatores no contexto avaliado. Para essa verificação, além da análise do conteúdo da AEP, do Inventário de Riscos e dos demais documentos pertinentes ao GRO/PGR, a fiscalização poderá considerar a coerência metodológica do processo adotado, a realidade das condições e da organização do trabalho observadas no local, entrevistas, registros pertinentes e outros elementos de verificação técnica. Caso o Auditor-Fiscal do Trabalho identifique, com base na fiscalização e nos requisitos normativos aplicáveis, a existência de perigos ou fatores de riscos ocupacionais não identificados, avaliados ou gerenciados adequadamente pela organização, poderão ser adotadas as medidas administrativas cabíveis, inclusive autuação, conforme o caso. Assim, o ponto central não é a presença obrigatória prévia de determinado risco no inventário, mas a consistência técnica, a suficiência e a adequação do processo utilizado para a identificação, a avaliação, o controle e o gerenciamento do risco.

O novo texto entra em vigor em 26/05/2026. Após essa data minha empresa estará sujeita à autuação pela fiscalização?

Após a entrada em vigor do novo texto, em 26/05/2026, as organizações passam a estar submetidas às exigências normativas aplicáveis. Contudo, para disposições novas da NR-1, incluindo aquelas relacionadas aos fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, aplica-se o critério de dupla visita, com caráter inicialmente orientativo. Assim, durante os 90 dias subsequentes à entrada em vigor, a atuação da Inspeção do Trabalho tende a priorizar ações de orientação, instrução e notificação das organizações quanto à necessidade de adequação, especialmente em relação às novas exigências introduzidas, sem prejuízo da adoção de medidas administrativas nos casos aplicáveis. Decorrido esse período, constatado o descumprimento das obrigações normativas aplicáveis, poderão ser adotadas as medidas administrativas cabíveis, incluindo autos de infração, conforme a situação verificada e os critérios legais pertinentes. Em termos práticos, isso significa que o período inicial não deve ser interpretado como dispensa de adequação, mas como fase de orientação fiscal para implementação e correção, sendo recomendável que as organizações utilizem esse intervalo para estruturar, revisar ou aprimorar seus processos de conformidade.

Haverá uma diretriz técnica, protocolo operacional, checklist ou instrumento padronizado de fiscalização a ser utilizado nacionalmente para verificação do atendimento à NR-1 no que se refere aos riscos psicossociais relacionados ao trabalho? Qual o protocolo a ser seguido pelos auditores fiscais nas fiscalizações que envolvem os riscos psicossociais?

Até o momento, não há previsão de protocolo operacional único, checklist nacional específico ou instrumento padronizado exclusivo para fiscalização de fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho no âmbito da NR-1 e da NR-17, além dos referenciais normativos e orientativos aplicáveis já existentes. A atuação fiscal em SST tende a se fundamentar, primordialmente, nos requisitos previstos nas NR aplicáveis, especialmente NR-1 e NR-17, bem como em documentos oficiais, materiais orientativos e referências técnicas divulgados pelo MTE para apoio interpretativo e operacional. No contexto dos fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, materiais como guias, manuais e documentos orientativos podem servir como suporte técnico à atuação fiscal, mas não substituem o exame concreto da conformidade da organização com as obrigações normativas aplicáveis, nem necessariamente configuram protocolo normativo autônomo. Assim, a fiscalização tende a observar a consistência técnica do processo de GRO adotado pela organização, a adequação da identificação de perigos e avaliação de riscos às condições reais de trabalho, a implementação de medidas de prevenção e a conformidade documental e operacional com a NR-1 e a NR-17, sem prejuízo de orientações administrativas que possam ser futuramente expedidas pelos órgãos competentes.

Como será fiscalizado tanto o inventário de riscos, bem como o plano de ação por parte do Auditor Fiscal do Trabalho? Como será a fiscalização na prática? O que as empresas terão que provar?

Na prática, a fiscalização tende a combinar análise documental e verificação das condições reais de trabalho, com o objetivo de avaliar se a organização estruturou e implementou, de forma tecnicamente consistente, seu processo de GRO, nos termos da NR-1 e da NR-17. Isso poderá envolver a análise do inventário de riscos, do plano de ação, da AEP, dos critérios e metodologias adotados, dos registros de acompanhamento e revisão, bem como a verificação in loco das condições e da organização do trabalho, incluindo entrevistas, escuta de trabalhadores e outros elementos de evidência compatíveis com a fiscalização. O inventário de riscos deverá atender ao conteúdo mínimo previsto no subitem 1.5.7.3.2 da NR-1, enquanto o plano de ação deverá observar, no mínimo, os requisitos do subitem 1.5.5.2 da NR-1. No contexto dos fatores de riscos ergonômicos, incluindo fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho, a fiscalização tende a buscar evidências de que a empresa realizou a AEP, considerou as condições e a organização do trabalho pertinentes, incluindo os perigos psicossociais, envolveu os trabalhadores nos termos previstos na NR-1 e na NR-17, e estabeleceu um plano de ação para adotar medidas de prevenção em relação aos perigos identificados e riscos avaliados. Em termos práticos, mais do que apenas apresentar documentos formais, a empresa deverá ser capaz de demonstrar coerência entre metodologia adotada, critérios definidos, realidade das atividades, perigos identificados e riscos avaliados, medidas de prevenção implementadas e efetividade do processo de GRO.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia vai recorrer e diz que Procon só considerou valores nos dias das viagens, sem levar em conta vantagens em vendas antecipadas e por meios virtuais

ADAMO BAZANI

O Procon de Juiz de Fora (MG) multou a Expresso Guanabara em R$ 301,2 mil (R$ 301.250,00) por suposta prática de preços abusivos em passagens interestaduais.

A informação foi divulgada pelo órgão nesta terça-feira, 19 de maio de 2026, e a penalidade foi aplicada nesta segunda-feira (18).

De acordo com o órgão, um processo de apuração foi instaurado em abril de 2025, após denúncias de consumidores apontarem aumento expressivo no valor das passagens durante feriados, férias e períodos de maior procura.

Durante a investigação, o Procon/JF diz que identificou casos em que os preços sofreram reajustes de até 300%, sem comprovação de aumento proporcional nos custos operacionais ou melhoria na prestação do serviço. Em dezembro de 2025, nova denúncia apontou que passagens vendidas antecipadamente por R$ 39,99 passaram a ser comercializadas por R$ 149,00 para viagens no período de fim de ano.

Em sua defesa, ainda de acordo com o Procon/JF, a Expresso Guanabara alegou que a prática estaria amparada pelo regime de liberdade tarifária autorizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O órgão diz que reconhece a existência desse regime, mas destacou que a liberdade de precificação não é absoluta e deve observar a função social do serviço público e os princípios previstos no Código de Defesa do Consumidor.

De acordo ainda com o Procon, unidade de Juiz de Fora,  elevação de preços motivada apenas pela oscilação da demanda — considerada previsível e recorrente — não configura justa causa e caracteriza prática abusiva.

Por meio de nota ao Diário do Transporte, a Guanabara diz que vai recorrer e diz que Procon só considerou valores nos dias das viagens, sem levar em conta vantagens em vendas antecipadas e por meios virtuais

A Guanabara reafirma seu compromisso de democratizar o direito de ir e vir dos usuários do transporte público rodoviário de passageiros interestadual, que na condição de serviço regulado, opera sob a legislação especializada própria e pode de acordo com esta lei praticar tarifas menores sob condições especiais como a venda antecipada, horários menos atrativos e canais de venda on line. Nesse sentido, lamenta a adoção do entendimento conservador do PROCON que considerou apenas a tarifa no dia da viagem e em altíssima demanda, sem identificar as vantagens oferecidas e auferidas por tantos clientes. Por fim afirma que inconformada com a decisão, irá recorrer por estar certa de ser a mais moderna e benéfica prática ofertada à ampla maioria dos consumidores e devidamente amparada pela legislação federal de transportes rodoviários de passageiros.

O Procon diz ainda que foram identificadas as seguintes infrações ao CDC:

Art. 39, inciso X — elevação do preço do serviço sem justa causa;

Art. 39, inciso V — exigência de vantagem manifestamente excessiva;

Art. 51, inciso IV — imposição de obrigação considerada iníqua e de desvantagem exagerada ao consumidor;

Art. 51, inciso X — cláusula que permite variação unilateral do preço.

Também em nota, o Procon/JF diz que para estipular o valor, foram considerados fatores como a gravidade das infrações e a continuidade delas.

O PROCON/JF concluiu, nesta segunda-feira, 18, o processo administrativo instaurado contra a empresa Expresso Guanabara LTDA., após constatar prática abusiva de precificação dinâmica no transporte interestadual de passageiros, especialmente na linha Juiz de Fora–Rio de Janeiro.

A decisão consolida o entendimento do órgão de que a liberdade tarifária no transporte interestadual não afasta a aplicação das normas do CDC. O PROCON/JF também reforçou que a variação de preços baseada exclusivamente na demanda não pode ser aplicada de forma irrestrita em serviços públicos essenciais.
A empresa poderá recorrer da decisão nas esferas administrativa e judicial, dentro do prazo legal. O PROCON/JF informou ainda que seguirá acompanhando a política de preços adotada pela empresa para assegurar o cumprimento da legislação consumerista.

O órgão destacou que liberdade tarifária não pode ser confundida com abusividade de preços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes