Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De acordo com a SPTrans, circulação é normal em todas as 40 garagens e 31 terminais de todo o sistema paulistano; Justiça proibiu bloqueios e diretoria da Coopera Pam diz que grupo não representa a totalidade de operadores

ADAMO BAZANI

Prestando serviços aos passageiros normalmente nesta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, as linhas que eram da Transwolff, na zona Sul de São Paulo, seguem em circulação, de acordo com a SPTrans, apesar da ameaça de paralisação anunciada por um grupo ligado à antiga operação. Segundo a gerenciadora, o funcionamento é normal nas 40 garagens e nos 31 terminais de todo o sistema municipal de ônibus.

A nova ameaça ocorre uma semana depois da interrupção que prejudicou cerca de 267 mil passageiros, segundo a Prefeitura. Para preservar a circulação, a Justiça do Trabalho proibiu bloqueios e determinou que três representantes do movimento permaneçam afastados das garagens. A diretoria da Cooper Pam, cooperativa que deu origem à Transwolff, também se posicionou contra a mobilização e contestou o uso de seu nome na convocação, expondo a divisão entre grupos de antigos cooperados, proprietários de ônibus e profissionais ligados às linhas.

Os serviços dos lotes D10, identificados pelos ônibus azul-claros, e D11, dos coletivos na cor vinho, estão sob administração direta da SPTrans. A Prefeitura encerrou os contratos da Transwolff em dezembro de 2025, depois de um período de intervenção iniciado em abril de 2024.

Justiça determina distância de 500 metros das garagens e multa individual de R$ 10 mil por dia

A liminar foi concedida na sexta-feira, 23 de outubro, pelo juiz substituto Fernando Maidana Miguel, da 20ª Vara do Trabalho de São Paulo — Zona Sul, a pedido da SPTrans.

A ordem alcança Valdemar de Jesus Araújo Junior, Leonardo Pires Cerqueira e Manoel Cezario Figueiredo Murta. Cada um deve manter distância mínima de 500 metros dos portões e do perímetro das instalações abrangidas, com multa individual de R$ 10 mil por dia em caso de descumprimento.

Estão expressamente mencionadas as garagens Olívia Guedes, Rúben Dario e Baronesa. A determinação também abrange outras unidades do sistema municipal sob gestão da SPTrans.

Os três ficam proibidos de dificultar a movimentação dos ônibus, bloquear acessos ou promover ameaças e piquetes coercitivos contra profissionais que pretendam trabalhar. O magistrado autorizou apoio da Polícia Militar e da Guarda Civil Metropolitana para o cumprimento da medida.

A SPTrans apresentou um pedido de proteção preventiva das instalações e dos veículos sob sua administração. Na fundamentação, o juiz considerou o risco de interrupção de um serviço essencial e de prejuízo ao deslocamento da população.

Paralisação do dia 19 mobilizou ônibus de outras empresas para atender 37 linhas

Na segunda-feira anterior, 19 de outubro, a interrupção atingiu principalmente a operação do lote D10. O atendimento do D11 permaneceu majoritariamente normal.

Para transportar os passageiros, a SPTrans acionou o Paese, Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência, deslocando ônibus de outras operadoras para auxiliar 37 linhas. A circulação começou a ser retomada por volta das 13h50, depois de uma reunião com representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e da SPTrans.

Os participantes cobraram a regularização de direitos trabalhistas. A administração municipal afirmou que salários e benefícios estavam em dia e que os valores de FGTS e INSS eram depositados integralmente em juízo, aguardando deliberação judicial.

Dois dias depois, em 21 de outubro, o grupo denominado União dos Motoristas — 2026 protocolou um aviso de nova paralisação, prevista para começar à meia-noite desta segunda-feira.

Entre as reivindicações apresentadas estavam pagamentos trabalhistas, participação nos resultados referente a 2025, questões relacionadas às garagens e a readmissão de três profissionais dispensados por justa causa após a mobilização do dia 19. O Sindmotoristas informou que não participa do grupo.

Cooper Pam contesta convocação e afirma que qualquer mobilização depende de decisão dos cooperados

Em comunicado datado de 23 de outubro e encaminhado ao Diário do Transporte, a Presidência da Cooper Pam afirmou que o nome da entidade foi utilizado sem autorização no documento que anunciou a greve.

“A Cooper Pam não convocou, não autorizou e não aprovou a referida paralisação”, declarou.

A entidade é a Cooperativa dos Trabalhadores Autônomos em Transporte de São Paulo, da qual surgiu a estrutura operacional posteriormente reunida na Transwolff. Parte dos antigos cooperados permaneceu ligada à prestação dos serviços como proprietária de veículos utilizados nas linhas.

Segundo a Presidência, uma mobilização institucional dependeria de discussão e deliberação prévias dos cooperados. A direção informou que não participaria da paralisação anunciada, que não autorizou terceiros a representá-la e que adotaria medidas administrativas e jurídicas para apurar a utilização de seu nome.

A diretoria também disse à reportagem que não apoiou a interrupção de 19 de outubro.

Já os organizadores daquela paralisação informaram ao Diário do Transporte, antes desta segunda-feira, que mantinham a intenção de interromper os serviços caso suas reivindicações não fossem atendidas.

Divisão entre grupos travou a transição e marcou a desistência da Sancetur, mesmo com contrato assinado

As divergências nas linhas da antiga Transwolff já haviam se tornado um dos principais obstáculos à transferência da operação para a Sancetur, empresa da família Chedid. O impasse terminou com a desistência da companhia em janeiro deste ano, mesmo depois da formalização de sua contratação emergencial pela Prefeitura.

A estrutura reunida sob a Transwolff tinha diferentes centros de interesse: a direção e os sócios da concessionária, os proprietários de ônibus oriundos da Cooper Pam e os empregados contratados com carteira assinada. Entre os próprios donos de veículos também havia dissidências e alinhamentos distintos.

Essa configuração foi detalhada pelo Diário do Transporte durante a cobertura da transição. A transferência dependia da disponibilidade de frota, das instalações e da organização dos serviços em uma estrutura na qual esses grupos tinham posições diferentes sobre o futuro da operação.

A dimensão dos antigos cooperados ajuda a explicar o peso desse impasse. No levantamento publicado em dezembro de 2025, proprietários oriundos da cooperativa respondiam por quase 800 veículos de uma frota de aproximadamente 1,2 mil ônibus, principalmente micros e modelos conhecidos como micrões.

A tentativa de transferência negociada foi frustrada. A Prefeitura decretou o encerramento dos contratos em dezembro e, em 26 de janeiro de 2026, formalizou a contratação emergencial da Sancetur — Santa Cecília Turismo Ltda. — por 12 meses.

Dois dias depois, em 28 de janeiro, o Diário do Transporte revelou que a empresa havia comunicado a impossibilidade de assumir plenamente a execução dos serviços. A operação assistida estava prevista para começar em 1º de fevereiro.

A desistência manteve com a SPTrans a responsabilidade pela administração operacional das linhas. O episódio tornou concreto o efeito das disputas e dos entraves acumulados durante a transição: a substituição da concessionária chegou à assinatura de um contrato, mas a entrada da nova operadora foi frustrada.

Polícia Civil relacionou disputa pelos contratos à onda de ataques contra ônibus em 2025

As dificuldades para substituir a Transwolff também entraram nas investigações da Polícia Civil sobre a onda de ataques contra ônibus registrada entre junho e agosto de 2025. A cobertura do período contabilizou mais de 1,5 mil coletivos atingidos no Estado de São Paulo, com passageiros feridos.

A transferência de contratos de empresas investigadas por suspeita de ligação com o crime organizado foi apontada pelos investigadores como a principal linha de apuração para explicar as ações coordenadas.

Um documento revelado pelo Diário do Transporte ganhou importância nessa investigação: em 12 de junho de 2025, o secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Caldeira, assinou despacho para dar prosseguimento à transferência das linhas da Transwolff para a Sancetur. Na mesma data, começou a escalada dos ataques.

O processo municipal também envolvia a substituição da UPBus, da zona Leste, pela Alfa Rodobus.

Segundo a avaliação policial divulgada naquele período, a extensão das ocorrências para municípios vizinhos poderia representar uma demonstração de força dos envolvidos na disputa. Os ataques atingiram ônibus de diferentes empresas e deixaram passageiros expostos a pedradas e outros objetos lançados contra os veículos.

Em resposta à reportagem, em dezembro de 2025, a Secretaria da Segurança Pública informou que o inquérito continuava no Deic, Departamento Estadual de Investigações Criminais, com diligências para identificar envolvidos. A pasta também registrou a prisão de mais de 20 pessoas durante o trabalho das forças de segurança.

Investigações começaram antes da intervenção; Milton Leite é apontado como possível controlador e nega participação

A intervenção municipal na Transwolff começou em 9 de abril de 2024, quando o Ministério Público deflagrou a Operação Fim da Linha. A investigação apurou suspeitas de lavagem de dinheiro do PCC por meio de dirigentes da Transwolff e da UPBus.

Entre os presos naquela operação estava o empresário Luiz Carlos Efigênio Pacheco, conhecido como Pandora, um dos donos da Transwolff. A administração municipal assumiu a gestão das operações para manter os serviços aos passageiros enquanto eram examinadas as condições das concessionárias.

Em outra frente, a Polícia Civil e o Ministério Público deflagraram, em 17 de setembro de 2026, a Operação Vectura Corrupta, com 16 mandados de prisão temporária e 18 de busca e apreensão. A apuração trata da suspeita de infiltração do PCC no transporte coletivo e de relações entre empresários, agentes públicos e políticos.

A operação é um desdobramento da Decúrio, iniciada em agosto de 2024.

O ex-vereador e ex-presidente da Câmara Municipal de São Paulo Milton Leite foi um dos alvos. Na decisão examinada pelo Diário do Transporte, o desembargador Sérgio Ribas, da 8ª Câmara de Direito Criminal do Tribunal de Justiça de São Paulo, reproduziu declarações de policiais militares segundo as quais Leite seria o “dono de fato” da Transwolff.

A suspeita é de que ele exerceria controle sobre a companhia, apesar de não figurar formalmente como sócio. Essa é a relação apontada na investigação.

Milton Leite se apresentou à Polícia Civil em 18 de setembro. Em outubro, a Justiça prorrogou sua prisão temporária por mais 30 dias.

O ex-parlamentar nega ligação com o PCC e participação societária ou administrativa nas empresas investigadas. Sustenta que os contatos com o setor decorreram de sua atuação política e institucional.

“Só se arrepende quem comete crime, eu não cometi nenhum; nada devo”, afirmou antes de ser preso.

A defesa da Transwolff também declarou que Milton Leite nunca teve participação societária, participou da gestão ou deu ordens na empresa. Sobre Pandora, os advogados sustentam sua inocência e contestam na Justiça as acusações apresentadas na Operação Fim da Linha.

A companhia nega vínculo com atividades ilícitas e questiona judicialmente a intervenção e as medidas administrativas adotadas pela Prefeitura.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada e em via única em trecho

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam a linha 7-Rubi de trens metropolitanos em São Paulo enfrentam dificuldades desde às 5h45 desta segunda-feira, 26 de outubro de 2026, após a queda de uma árvore na via entre as estações Botujuru e Campo Limpo Paulista.

Os trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha e em via única no trecho afetado, com embarque e desembarque acontecendo na mesma plataforma.

Passageiros que seguem viagem sentido Jundiaí devem ficar atentos à necessidade de transferência em Francisco Morato.

O Diário do Transporte procurou a TIC Trens para mais informações.

Nota da TIC Trens na íntegra

Devido à queda de uma árvore, a Linha 7-Rubi está operando por via única entre Botujuru e Campo Limpo Paulista desde às 5h45 desta segunda-feira (26), com embarque e desembarque na mesma plataforma. Para prosseguir viagem no sentido Jundiaí, é necessária a transferência em Francisco Morato.

As equipes de manutenção da TIC Trens atuam para restabelecer a operação o mais breve possível.

Arthur Ferrari para o Diário do Transporte

Administração afirma que reforça limpeza e manutenção do Tersa, mapeia pontos de corrosão e conclui estudos de modernização; reportagem mostrou ferrugem, iluminação deficiente e corrimão com sujeira acumulada

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Santo André reconheceu que o Tersa (Terminal Rodoviário de Santo André) precisa de melhorias após a denúncia em vídeo publicada pelo Diário do Transporte no sábado, 24 de outubro de 2026. Em resposta à reportagem, a administração municipal afirmou que estão sendo reforçados os serviços de limpeza, conservação e manutenção, enquanto os estudos para modernização do complexo se encontram em fase de conclusão.

A manifestação ocorre depois de a reportagem registrar ferrugem nas estruturas metálicas, especialmente na cobertura, iluminação deficiente e sujeira em uma das escadas da rodoviária. Ao utilizar o corrimão, as mãos da reportagem ficaram pretas. Na nota, a Prefeitura informou que os problemas apontados pelo Diário do Transporte serão incorporados às verificações das equipes responsáveis e que situações com risco à segurança recebem prioridade, independentemente do planejamento de modernização.

O reconhecimento da necessidade de intervenções aparece logo na abertura da resposta municipal. A Prefeitura também afirma que ocorrências de vandalismo e danos a equipamentos geram demandas adicionais, mas não afastam a responsabilidade da administração pela conservação dos espaços.

Segundo a nota, os pontos de ferrugem e corrosão estão sendo identificados e mapeados para integrar o retrofit do terminal, intervenção destinada à recuperação e atualização das instalações existentes. A administração sustenta que os casos que envolvam segurança são tratados prioritariamente.

As imagens publicadas pelo Diário do Transporte mostram sinais visíveis de degradação em componentes metálicos. A avaliação sobre a extensão de eventual comprometimento dessas peças depende de análise técnica.

Prefeitura detalha limpeza e manutenção

De acordo com a resposta, a empresa responsável pela gestão mantém sete colaboradoras dedicadas à higienização e conservação. A Prefeitura afirma que as equipes internas estão sendo reforçadas para intensificar os cuidados com banheiros, escadas, corrimãos, acessos e demais áreas comuns.

Nos sanitários, a rotina informada prevê higienizações às 7h e às 9h, seguidas de lavagem completa às 11h, apontado pela administração como horário de menor circulação de usuários. Depois, são realizadas revisões a cada duas horas e intervenções adicionais quando necessário.

A administração relaciona a necessidade de acompanhamento contínuo à circulação de passageiros, às áreas abertas e à presença de árvores. Segundo a nota, chuvas e ventanias ampliam o acúmulo de folhas, galhos e resíduos, exigindo ajustes na frequência dos serviços.

Sobre a iluminação, a Prefeitura afirma que as condições são verificadas diariamente e que conjuntos antigos já foram substituídos por equipamentos de LED em áreas atendidas pelas intervenções.

Também informa a reconstrução de rampas de acessibilidade danificadas pelo crescimento de raízes de árvores e melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras instalações.

Essas ações, segundo a administração municipal, ocorrem em paralelo à preparação de uma modernização mais ampla. Os estudos incluem projetos arquitetônicos, avaliações técnicas e análises de viabilidade econômico-financeira, abrangendo tanto os investimentos nas obras e equipamentos quanto os custos posteriores de operação e manutenção.

Problemas já haviam sido mostrados em visitas anteriores

A denúncia de 24 de outubro faz parte do acompanhamento das condições do Tersa pelo Diário do Transporte. Em março de 2024, quando o veículo noticiou a transferência da administração para a SATrans (Santo André Transportes), já havia registros de luminárias apagadas e ferrugem nas estruturas metálicas.

A concessão original, firmada em 1998 para exploração, operação e manutenção do terminal, precedida da execução de obras, tinha prazo de 25 anos. Com o encerramento desse período, a administração passou à empresa municipal.

Nesse novo modelo, a JFO Serviços Terceirizados de Apoio Residencial, Comercial e Industrial passou a atuar no terminal. Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de maio de 2025, o contrato original havia sido assinado em 15 de março de 2024, por R$ 1,5 milhão, para 12 meses. A renovação divulgada em maio de 2025 estabeleceu R$ 1,26 milhão por mais 12 meses.

Esses valores se referiam à contratação de serviços de administração do terminal, e não a um investimento específico para reforma estrutural.

Em outra visita, em 9 de março de 2025, a reportagem voltou a mostrar ferrugem em elementos de ferro da cobertura, além de oferta limitada de alimentação e guichês fechados naquele momento. Na ocasião, o ambiente estava relativamente limpo.

O veículo também registrou melhorias, como a transferência de linhas metropolitanas para dentro da rodoviária, permitindo que os passageiros aguardassem os ônibus em área coberta e com assentos.

Já em resposta a um requerimento do vereador Ricardo Alvarez, datada de 26 de janeiro de 2026 e assinada pelo prefeito Gilvan Ferreira de Souza Júnior, a Prefeitura informou que as obrigações da contratada contemplavam preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias de todo o complexo.

Naquela manifestação, baseada em informações da Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da SATrans, o município declarou que a fiscalização incluía visitas presenciais e análise de relatórios apresentados pela contratada. A Prefeitura acrescentou que as receitas ainda não cobriam todos os custos do Tersa.

A visita de 24 de outubro voltou a identificar deficiências justamente em conservação, iluminação e limpeza. Agora, na resposta à denúncia, a administração reconhece a necessidade de melhorias e afirma que utilizará os registros da reportagem nas verificações do terminal.

Inaugurado em 13 de fevereiro de 2000, durante a gestão do então prefeito Celso Daniel, o Tersa fica junto à estação Prefeito Saladino e próximo das avenidas Industrial e dos Estados. O complexo atende passageiros de ônibus rodoviários e metropolitanos.

Nota da Prefeitura de Santo André na íntegra

A administração do Tersa (Terminal Rodoviário de Santo André) reconhece que existem pontos que precisam de melhorias e afirma que está reforçando as ações de atendimento, em paralelo ao planejamento de modernização do complexo.

A empresa responsável pela gestão do local mantém uma equipe de sete colaboradoras dedicadas à higienização e conservação, com atividades organizadas por cronogramas diários que contemplam limpezas completas e revisões ao longo do funcionamento do terminal. As equipes internas estão sendo reforçadas para intensificar o atendimento aos banheiros, escadas, corrimãos, acessos e demais áreas comuns.

Nos sanitários, são realizadas higienizações programadas às 7h e às 9h, seguidas de lavagem completa às 11h, horário de menor circulação de usuários. Após esse período, os ambientes passam por revisões a cada duas horas, além de intervenções pontuais sempre que identificada a necessidade.

A circulação constante de passageiros, as amplas áreas abertas e a presença significativa de árvores exigem acompanhamento contínuo. Em períodos de chuvas e ventanias, o acúmulo de folhas, galhos e resíduos aumenta, demandando ajustes na frequência de limpeza e mobilização adicional das equipes.

As condições de iluminação são verificadas diariamente para identificação de falhas e necessidades de manutenção. Conjuntos antigos já foram substituídos por equipamentos com tecnologia LED, proporcionando maior eficiência e melhores condições de iluminação nas áreas atendidas.

Os pontos de ferrugem e corrosão estão sendo identificados e mapeados para integrar as intervenções previstas no retrofit do complexo. Situações que apresentem risco à segurança recebem tratamento prioritário, independentemente do cronograma de modernização.

Os serviços de manutenção preventiva e corretiva seguem o cronograma previsto no escopo da empresa responsável, com apoio de equipe de manutenção e prestadores especializados. Entre as intervenções recentes, destacamos a reconstrução das rampas de acessibilidade danificadas pelo crescimento das raízes das árvores, recuperando as condições de circulação nesses locais.

Ao longo da atual gestão, também foram realizadas melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras estruturas e instalações do terminal.

A operação enfrenta, ainda, ocorrências de vandalismo e danos a equipamentos, inclusive elevadores recentemente instalados, que exigem limpeza extraordinária e reparos. Essas ocorrências são tratadas como demandas adicionais de manutenção e não afastam a responsabilidade da administração pela conservação dos espaços.

O Tersa possui uma infraestrutura com mais de 25 anos, que demanda intervenções de revitalização e atualização. Os estudos de melhoria e modernização estão em fase de conclusão.

Esses trabalhos envolvem soluções arquitetônicas, avaliações técnicas e análises de viabilidade econômico-financeira, contemplando os investimentos necessários à implantação das melhorias (CAPEX) e os custos de operação e manutenção (OPEX). A compatibilização dessas etapas exige um período de desenvolvimento para assegurar propostas consistentes, viáveis e adequadas ao funcionamento do terminal e às necessidades de seus usuários.

Os serviços cotidianos de limpeza, conservação e manutenção permanecem em execução, com reforço das rotinas e atendimento prioritário às situações que envolvam segurança.

Os apontamentos da reportagem serão incorporados às verificações das equipes responsáveis, contribuindo para a identificação e o atendimento dos locais que necessitam de atenção adicional.

RELEMBRE A REPORTAGEM ORIGINAL

DENÚNCIA EM VÍDEO: TERSA continua com ferrugem, iluminação ruim e sujeira apesar de mudanças na gestão da rodoviária de Santo André

Reportagem esteve no terminal neste sábado (24) e constatou degradação na estrutura metálica e corrimão que deixou as mãos pretas; manutenção e limpeza estão entre as obrigações apontadas pela própria Prefeitura

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

Veja o vídeo que mostra o descaso:

Pontos de ferrugem na estrutura metálica aparente, especialmente na cobertura, iluminação deficiente e sujeira em uma das escadas. O Diário do Transporte esteve neste sábado, 24 de outubro de 2026, no TERSA (Terminal Rodoviário de Santo André), no ABC Paulista, e constatou que a rodoviária continua em situação precária em partes de suas instalações. As melhorias realizadas e as mudanças na administração ainda são insuficientes para resolver problemas de conservação já mostrados pelo veículo em visitas anteriores.

Em uma das escadas, a sujeira no corrimão era tanta que as mãos da reportagem ficaram pretas depois do contato. Na cobertura, diversos componentes metálicos apresentavam ferrugem e sinais visíveis de degradação. O cenário foi encontrado em um terminal cuja administração teve contrato renovado em 2025 por R$ 1,26 milhão e para o qual a própria Prefeitura informou, em janeiro de 2026, que as obrigações da contratada incluem preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias.

A nova visita mostra a persistência de problemas básicos no espaço utilizado por quem embarca, desembarca ou acompanha passageiros. Há intervenções que melhoraram o aproveitamento do terminal ao longo dos anos, mas elas convivem com deficiências na conservação e nos cuidados cotidianos com as instalações.

O corrimão sujo é um exemplo direto dessa situação. Trata-se de um equipamento de apoio para quem utiliza a escada, inclusive idosos e pessoas com dificuldade de locomoção. Neste sábado, o simples ato de segurá-lo deixou nas mãos a sujeira acumulada.

A iluminação ruim também prejudica as condições de utilização do espaço. Somada ao desgaste aparente das estruturas metálicas, reforça um quadro que já havia motivado reportagens sobre a necessidade de recuperação da rodoviária.

Os pontos de ferrugem são visíveis, sobretudo na cobertura. A extensão de eventuais comprometimentos dos componentes depende de avaliação técnica.

Gestão mudou, mas problemas permanecem

A concessão original, firmada em 1998 para exploração, operação e manutenção do terminal, precedida da execução de obras, tinha prazo de 25 anos. Com o encerramento desse período, a Prefeitura transferiu a administração para a SATrans (Santo André Transportes), empresa municipal.

Em março de 2024, o Diário do Transporte noticiou a mudança. A nova gestão abrangia manutenção, conservação, administração e exploração comercial, com receitas provenientes de atividades como embarques, estacionamento, ocupação de espaços comerciais e publicidade.

Na mesma ocasião, a reportagem já havia encontrado luminárias apagadas e ferrugem nas estruturas metálicas. Portanto, parte dos problemas observados neste sábado tem antecedentes documentados há mais de dois anos.

A passagem para a administração municipal permitiu a contratação de empresas para executar serviços. Foi nesse contexto que a JFO Serviços Terceirizados de Apoio Residencial, Comercial e Industrial passou a atuar no terminal.

Conforme reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de maio de 2025, o contrato original com a JFO havia sido assinado em 15 de março de 2024, por R$ 1,5 milhão, para 12 meses. A renovação divulgada em maio de 2025 estabeleceu R$ 1,26 milhão por mais 12 meses.

Os valores se referem à contratação de serviços de administração do terminal, e não a um aporte específico para reforma estrutural. A contratação integra o histórico das medidas adotadas para manter a rodoviária em funcionamento após o encerramento da antiga concessão.

Prefeitura afirmou que contrato prevê manutenção e melhorias

Em resposta a um requerimento do vereador Ricardo Alvarez, datada de 26 de janeiro de 2026 e assinada pelo prefeito Gilvan Ferreira de Souza Júnior, a Prefeitura informou que a JFO era responsável pela exploração de uma área sob o Viaduto Castelo Branco, integrante do conjunto do TERSA.

Segundo a manifestação, baseada em informações da Secretaria de Mobilidade Urbana, por meio da SATrans, o espaço estava incluído no contrato então vigente de permissão para exploração do serviço público de operação e administração do terminal e de seu entorno.

A Prefeitura afirmou que as obrigações da contratada contemplavam preservação, manutenção, reparos, limpeza e melhorias de todo o complexo. Acrescentou que as receitas ainda não cobriam todos os custos do TERSA.

Sobre o acompanhamento dos serviços, a administração municipal declarou que a fiscalização fazia parte da rotina da SATrans, com visitas presenciais e análise de relatórios apresentados pela contratada.

Esse posicionamento antecede a visita deste sábado. Hoje, a reportagem encontrou problemas justamente em áreas abrangidas pelas obrigações descritas pelo município, como limpeza e conservação. O Diário do Transporte voltou a procurar a prefeitura

Em 2025, reportagem já mostrava ferrugem e necessidade de recuperação

Em 9 de março de 2025, o Diário do Transporte esteve na rodoviária após o terminal completar 25 anos de inauguração. A reportagem mostrou ferrugem em elementos de ferro da cobertura, oferta limitada de alimentação e guichês fechados durante a visita.

Naquele dia, o ambiente estava relativamente limpo. A avaliação reconhecia a utilidade da rodoviária para determinadas viagens, mas apontava a necessidade de oferecer mais conforto e serviços aos passageiros.

A reportagem também registrou uma melhoria: a transferência de linhas de ônibus metropolitanos para dentro do terminal, permitindo que os usuários aguardassem em área coberta e com assentos.

A constatação de outubro de 2026 é que os avanços não foram suficientes para superar o desgaste das instalações. A ferrugem continua presente, a iluminação é deficiente em pontos observados e a sujeira encontrada no corrimão expõe uma falha concreta no cuidado com uma área de circulação.

Inaugurado em 13 de fevereiro de 2000, durante a gestão do então prefeito Celso Daniel, o TERSA foi criado para organizar os embarques rodoviários e ampliar as possibilidades de viagem a partir de Santo André.

Sua localização, junto à estação Prefeito Saladino e próxima de vias importantes, como as avenidas Industrial e dos Estados, mantém o terminal como um equipamento relevante para a mobilidade regional.

Mais de 26 anos depois da inauguração, porém, o passageiro ainda encontra problemas básicos de conservação. Na visita deste sábado, a necessidade de manutenção estava exposta na cobertura enferrujada, na iluminação ruim e na sujeira que ficou nas mãos de quem utilizou o corrimão.

Procurada pelo Diário do Transporte,  Prefeitura de Santo André disse que a administração do Tersa reconhece os problemas do local e que está reforçando ações de atendimento e um planejamento de modernização do complexo.

Nota da Prefeitura de Santo André na íntegra

A administração do Tersa (Terminal Rodoviário de Santo André) reconhece que existem pontos que precisam de melhorias e afirma que está reforçando as ações de atendimento, em paralelo ao planejamento de modernização do complexo.

A empresa responsável pela gestão do local mantém uma equipe de sete colaboradoras dedicadas à higienização e conservação, com atividades organizadas por cronogramas diários que contemplam limpezas completas e revisões ao longo do funcionamento do terminal. As equipes internas estão sendo reforçadas para intensificar o atendimento aos banheiros, escadas, corrimãos, acessos e demais áreas comuns.

Nos sanitários, são realizadas higienizações programadas às 7h e às 9h, seguidas de lavagem completa às 11h, horário de menor circulação de usuários. Após esse período, os ambientes passam por revisões a cada duas horas, além de intervenções pontuais sempre que identificada a necessidade.

A circulação constante de passageiros, as amplas áreas abertas e a presença significativa de árvores exigem acompanhamento contínuo. Em períodos de chuvas e ventanias, o acúmulo de folhas, galhos e resíduos aumenta, demandando ajustes na frequência de limpeza e mobilização adicional das equipes.

As condições de iluminação são verificadas diariamente para identificação de falhas e necessidades de manutenção. Conjuntos antigos já foram substituídos por equipamentos com tecnologia LED, proporcionando maior eficiência e melhores condições de iluminação nas áreas atendidas.

Os pontos de ferrugem e corrosão estão sendo identificados e mapeados para integrar as intervenções previstas no retrofit do complexo. Situações que apresentem risco à segurança recebem tratamento prioritário, independentemente do cronograma de modernização.

Os serviços de manutenção preventiva e corretiva seguem o cronograma previsto no escopo da empresa responsável, com apoio de equipe de manutenção e prestadores especializados. Entre as intervenções recentes, destacamos a reconstrução das rampas de acessibilidade danificadas pelo crescimento das raízes das árvores, recuperando as condições de circulação nesses locais.

Ao longo da atual gestão, também foram realizadas melhorias nos sistemas de vigilância, nos equipamentos de autoatendimento, na cobertura e em outras estruturas e instalações do terminal.

A operação enfrenta, ainda, ocorrências de vandalismo e danos a equipamentos, inclusive elevadores recentemente instalados, que exigem limpeza extraordinária e reparos. Essas ocorrências são tratadas como demandas adicionais de manutenção e não afastam a responsabilidade da administração pela conservação dos espaços.

O Tersa possui uma infraestrutura com mais de 25 anos, que demanda intervenções de revitalização e atualização. Os estudos de melhoria e modernização estão em fase de conclusão.

Esses trabalhos envolvem soluções arquitetônicas, avaliações técnicas e análises de viabilidade econômico-financeira, contemplando os investimentos necessários à implantação das melhorias (CAPEX) e os custos de operação e manutenção (OPEX). A compatibilização dessas etapas exige um período de desenvolvimento para assegurar propostas consistentes, viáveis e adequadas ao funcionamento do terminal e às necessidades de seus usuários.

Os serviços cotidianos de limpeza, conservação e manutenção permanecem em execução, com reforço das rotinas e atendimento prioritário às situações que envolvam segurança.

Os apontamentos da reportagem serão incorporados às verificações das equipes responsáveis, contribuindo para a identificação e o atendimento dos locais que necessitam de atenção adicional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa registrou mais de 11 mil bilhetes gratuitos e informou mais de 400 viagens; gratuidade nos rodoviários intermunicipais paulistas vale durante as 24 horas deste domingo

ADAMO BAZANI

A Viação Cometa informou que transportou, até as 18h deste domingo, 25 de outubro de 2026, um volume de passageiros com gratuidade 39% maior que o registrado no primeiro turno das eleições nas viagens dentro do Estado de São Paulo. Segundo comunicado oficial da companhia, o balanço parcial contabilizou mais de 11 mil bilhetes gratuitos emitidos e utilizados.

A empresa também afirmou que reforçou os serviços neste domingo de segundo turno, com mais de 400 viagens em território paulista. A gratuidade no transporte rodoviário intermunicipal regular do Estado de São Paulo abrange todo o dia, da 0h às 23h59, permitindo deslocamentos antes e depois da votação, cujo encerramento foi prorrogado das 17h para as 19h por decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin.

De acordo com a Cometa, as passagens gratuitas foram oferecidas exclusivamente nos guichês, em cumprimento à determinação do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). No comunicado, a companhia citou a Resolução TSE nº 23.751/2026 e declarou que todos os passageiros que procuraram o atendimento presencial foram atendidos.

“As passagens gratuitas estiveram disponíveis nos guichês e todos os passageiros que nos procuraram foram atendidos, assim como seguem disponibilizadas até o fim do dia de hoje”, afirmou a empresa.

O crescimento de 39% corresponde à comparação apresentada pela própria transportadora com o primeiro turno. O levantamento deste domingo é parcial, com corte às 18h, enquanto a disponibilidade dos bilhetes gratuitos foi mantida, segundo a companhia, até o fim do dia.

Gratuidade nos rodoviários paulistas vale até as 23h59

No Estado de São Paulo, o Decreto nº 70.916, de 2 de outubro de 2026, estabeleceu a gratuidade nos dias de votação, com períodos diferentes conforme a modalidade de transporte.

Para os serviços regulares intermunicipais rodoviários e semiurbanos, o benefício foi previsto da 0h às 23h59, tanto no primeiro turno, em 4 de outubro, quanto no segundo, neste domingo, 25 de outubro.

Assim, no caso dos rodoviários intermunicipais abrangidos pela medida, a gratuidade já contemplava as viagens ao longo das 24 horas do domingo, incluindo o período posterior ao novo horário de encerramento da votação.

A regra paulista se refere aos serviços dentro do estado. A Cometa também opera ligações interestaduais, mas o balanço divulgado neste domingo e a gratuidade descrita no comunicado dizem respeito às viagens em território paulista.

Rede da Cometa atende capital, litoral, ABC e interior

A atuação da Cometa em São Paulo inclui ligações entre a capital, a Baixada Santista, o ABC Paulista e diferentes regiões do interior, além do atendimento a Aparecida, no Vale do Paraíba.

Entre as ligações da companhia estão São Paulo–Sorocaba, São Paulo–Jundiaí, São Paulo–São Roque, São Paulo–São Carlos, São Paulo–Araraquara e São Paulo–Ribeirão Preto. A rede também contempla viagens entre Campinas e cidades como Ribeirão Preto e Franca.

No litoral, a empresa atende destinos como Santos e Praia Grande, com ligações a partir da capital e do interior. Entre os exemplos estão São Paulo–Praia Grande e Campinas–Santos.

No ABC Paulista, a presença da transportadora inclui Santo André e São Bernardo do Campo. O atendimento a Aparecida abrange ligações como São Bernardo do Campo–Aparecida e Praia Grande–Aparecida, conectando o ABC e a Baixada Santista ao município do Vale do Paraíba.

Essas ligações integram uma rede que atende passageiros em deslocamentos entre municípios da Região Metropolitana de São Paulo, cidades do interior e o litoral.

Zanin prorrogou votação após relatos de dificuldades no transporte

Como mostrou o Diário do Transporte, o ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin, determinou neste domingo a prorrogação do horário de votação até as 19h, pelo horário de Brasília, diante de relatos de dificuldades de acesso ao transporte público.

A decisão ampliou em duas horas o prazo inicialmente previsto para o encerramento do segundo turno, às 17h. A medida ocorreu em meio a reclamações sobre a oferta de ônibus e os obstáculos enfrentados por eleitores para chegar às seções eleitorais.

Na capital paulista, a Justiça Eleitoral havia determinado a disponibilização de 100% da frota operacional, com frequência compatível com a dos dias úteis. A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou a determinação às empresas, enquanto a SPTrans apontou dificuldades operacionais para reorganizar escalas e mobilizar profissionais após a alteração da programação na véspera da eleição.

No comunicado sobre sua operação rodoviária, a Cometa afirmou estar à disposição das autoridades para prestar esclarecimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Oferta de trens segue reforçada também nas linhas concedidas; sistema metroviário segue sem cobrança até o fim da operação, à meia-noite

ARTHUR FERRARI

A gratuidade no transporte público sobre trilhos e nos ônibus metropolitanos e intermunicipais de São Paulo (SP) será mantida neste domingo (25), dia do segundo turno das eleições presidenciais de 2026. Nas linhas operadas de trens metropolitanos, o benefício vale até as 22h, enquanto nas do transporte metroviário a isenção permanece até o encerramento da operação, à meia-noite.

A medida segue a Resolução nº 23.752 do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), diante da ampliação do horário de votação até as 19h. A estratégia busca garantir o deslocamento dos eleitores ao longo do dia.

De acordo com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), a operação foi organizada com frota e intervalos equivalentes aos praticados em dias úteis, superiores aos de um domingo convencional. As equipes acompanham a demanda e podem utilizar trens reservas para reforçar o atendimento, caso necessário.

Já a Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) informou que a gratuidade nos serviços concedidos sobre trilhos na capital paulista e na região metropolitana, além dos ônibus metropolitanos e intermunicipais, será mantida até as 22h.

Linha 15-Prata

Como mostrou o Diário do Transporte, a Linha 15-Prata do Metrô voltou a operar normalmente desde o início do serviço comercial deste domingo. A retomada ocorreu após trabalhos de reparação realizados durante a madrugada para corrigir danos provocados pelo tombamento de um guindaste sobre os trilhos.

Relembre

Linha 15-Prata volta a operar sem restrições neste domingo (25) após acidente com guindaste; PAESE é suspenso

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Setram comunicou a ampliação às três operadoras; benefício, inicialmente previsto até as 20h, terá duas horas adicionais neste domingo

ADAMO BAZANI

A Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro (Setram) informou que a gratuidade nas barcas, nos trens e no metrô será estendida até as 22h deste domingo, 25 de outubro de 2026. A medida foi adotada em razão da decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de ampliar até as 19h o horário de votação do segundo turno das eleições.

Segundo a secretaria, a orientação foi comunicada ao Consórcio Barcas Rio, ao MetrôRio e à Trens RJ. O benefício estava inicialmente previsto para funcionar das 6h às 20h e, com a alteração, terá duas horas adicionais, ampliando o período de deslocamento gratuito após a votação.

A programação original seguia as Resoluções TSE nº 23.751/2026 e TRE-RJ nº 1.404/2026, que estabelecem a oferta gratuita de transporte coletivo urbano e intermunicipal nos dias de votação, conforme informou a Setram.

O comunicado trata da extensão do horário da gratuidade nos três sistemas. A ampliação permite que passageiros utilizem o benefício até três horas depois do novo horário de encerramento da votação.

A decisão ocorre em meio às dificuldades de transporte de eleitores registradas neste segundo turno. O ministro do STF, Cristiano Zanin, determinou a prorrogação da votação até as 19h e, posteriormente, esclareceu que a medida se aplicava aos locais onde as urnas ainda estavam abertas.

Nota oficial na íntegra

A Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram) comunicou ao Consórcio Barcas Rio, ao MetrôRio e à Trens RJ que a gratuidade nas barcas, nos trens e metrô deverá ser estendida, neste domingo (25/10), até as 22h. A medida foi deliberada em razão da decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de ampliar, até as 19h, o horário de votação do segundo turno das Eleições 2026.

Inicialmente, o horário da gratuidade estava previsto para vigorar das 6h às 20h, conforme as Resoluções TSE nº 23.751/2026 e TRE-RJ nº 1.404/2026, que estabelecem a oferta gratuita de transporte coletivo urbano e intermunicipal nos dias de votação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Segundo a SPTrans, os 3,4 milhões de passageiros do primeiro turno ficaram 57,5% abaixo da capacidade programada; total de lugares, porém, precisa ser analisado com viagens realizadas, intervalos e distribuição da frota

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo informou, em nota neste domingo, 25 de outubro de 2026, que programou uma oferta de 8 milhões de lugares nos ônibus municipais para cada um dos dois turnos das eleições. Segundo a administração, no primeiro turno, em 4 de outubro, a SPTrans registrou 3,4 milhões de passageiros, quantidade equivalente a 42,5% da capacidade anunciada.

O posicionamento foi divulgado em meio às denúncias de oferta insuficiente de ônibus e à discussão sobre o cumprimento da determinação judicial de colocar 100% da frota operacional em circulação no segundo turno. A prefeitura afirma que a programação havia sido comunicada antecipadamente aos órgãos técnicos e à Justiça Eleitoral e que, depois da notificação recebida no sábado, determinou às concessionárias a operação com a frota integral.

De acordo com os horários apresentados pela administração municipal, a SPTrans foi notificada às 13h10 de sábado, 24 de outubro, e encaminhou o ofício às empresas às 13h59, um intervalo de 49 minutos.

A quantidade de passageiros transportados no segundo turno depende da consolidação dos registros dos validadores, com a chegada dos ônibus às garagens para descarregar os dados. Esse indicador, entretanto, precisa ser examinado junto com as viagens efetivamente realizadas e as condições de atendimento em cada linha.

A nota acrescenta um elemento ao debate: a diferença entre quantidade de ônibus, quantidade de viagens e capacidade de transporte. São indicadores relacionados, mas que não podem ser usados como sinônimos — nem para comprovar atendimento adequado, nem para concluir, isoladamente, que houve insuficiência de serviço.

O que representam os 8 milhões de lugares

Os números apresentados pela prefeitura mostram uma diferença de 4,6 milhões entre a oferta programada de lugares e os 3,4 milhões de passageiros registrados no primeiro turno. O cálculo corresponde aos 57,5% citados pela administração.

Essa proporção não significa, porém, que todos os ônibus circularam com 57,5% de lugares vazios ou que todos os passageiros encontraram atendimento suficiente.

A oferta é distribuída ao longo do dia, em diferentes linhas, sentidos e regiões. Um lugar disponível em determinado bairro ou horário não atende automaticamente uma pessoa que espera em outra parte da cidade.

Também é necessário distinguir a programação da execução. A capacidade prevista depende da realização das viagens. Se partidas forem canceladas ou percursos forem interrompidos, a oferta efetivamente entregue poderá ser diferente da anunciada.

O total diário, portanto, ajuda a dimensionar o planejamento, mas não substitui a análise dos intervalos, das partidas cumpridas, da lotação e da distribuição territorial do serviço.

A comparação precisa ser feita com a mesma metodologia. Não basta confrontar a quantidade máxima de ônibus de um dia útil com um total de lugares de domingo sem conhecer os períodos considerados e as viagens correspondentes.

Menos ônibus podem realizar mais viagens, dependendo das condições

Uma frota menor pode produzir mais viagens e disponibilizar mais lugares que uma frota maior, caso os veículos consigam completar os percursos em menos tempo. Isso pode ocorrer em um dia de trânsito mais livre, desde que a programação aproveite essa condição e haja estrutura para cumprir as partidas.

Um exemplo hipotético ajuda a explicar a diferença. Se 100 ônibus com capacidade de 80 passageiros realizarem dez viagens cada, a soma da capacidade dessas viagens será de 80 mil lugares. Se 120 ônibus de mesma capacidade realizarem apenas oito viagens cada, serão 76,8 mil lugares.

Nesse exemplo, a frota 20% maior produziria uma oferta agregada de lugares 4% menor, porque cada veículo teria realizado menos viagens. O cálculo é apenas ilustrativo e não corresponde à operação registrada nas eleições em São Paulo.

A situação inversa também pode ocorrer. Menos ônibus, sem compensação na quantidade de viagens ou com distribuição inadequada, podem ampliar intervalos e dificultar o deslocamento.

Além disso, um dia de menor demanda não é necessariamente um dia de operação mais fácil. Chuvas, alagamentos, acidentes e bloqueios podem aumentar o tempo dos percursos mesmo quando há menos carros nas ruas.

Por isso, a questão técnica precisa reunir frota, viagens, capacidade e regularidade. O passageiro depende de um ônibus que passe na linha e no horário de que necessita.

Essa análise não afasta a obrigação de cumprir a determinação judicial. A discussão sobre o dimensionamento mais adequado para eleições futuras é diferente da verificação do cumprimento da ordem vigente neste domingo.

Justiça negou prisão de secretário e presidente da SPTrans

Durante o segundo turno, a Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV, pediu a prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, por alegado descumprimento da determinação sobre a operação dos ônibus.

O juiz eleitoral Tiago Ducatti Lino Machado negou o pedido por considerar que os elementos apresentados não eram suficientes para caracterizar flagrante delito. O Ministério Público Eleitoral também se manifestou contra as prisões.

A decisão não equivale a uma conclusão de que todas as linhas operaram adequadamente ou de que a ordem sobre a frota foi integralmente cumprida. O magistrado examinou os requisitos para a prisão solicitada.

Da mesma forma, as denúncias de ônibus insuficientes precisam ser verificadas com registros operacionais, horários e locais. O total de veículos em circulação é relevante, mas não responde sozinho quanto cada passageiro esperou ou quais viagens deixaram de acontecer.

A prefeitura sustenta que comunicou rapidamente as concessionárias após receber a notificação. O envio do ofício demonstra a providência administrativa relatada; o cumprimento pelas empresas depende da verificação do serviço efetivamente executado.

Debate exige separar dificuldade real, planejamento e disputa política

O Diário do Transporte colocou essas diferenças em discussão na reportagem DEBATE: Transportes no centro da crise eleitoral: dificuldade real de acesso ao voto ou pretexto para a disputa política?.

O debate ganhou dimensão nacional com a decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin, de prorrogar a votação até as 19h. Posteriormente, o ministro esclareceu que a ampliação se aplicava aos locais onde as urnas ainda estavam abertas.

A nota da prefeitura deve ser analisada nesse contexto. Uma oferta agregada superior ao volume de passageiros não elimina a possibilidade de falhas localizadas. Por outro lado, relatos de espera, embora relevantes e merecedores de apuração, não quantificam automaticamente a insuficiência de toda a rede.

Também não é possível atribuir a abstenção exclusivamente ao transporte sem investigar os motivos pelos quais os eleitores deixaram de votar.

O estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral”, publicado pelo Ipea e abordado na reportagem do Diário do Transporte, não detectou efeito estatisticamente significativo do passe livre sobre o comparecimento nas eleições de 2022, embora tenha identificado aumento da mobilidade.

Esse resultado não demonstra que a falta de ônibus seja incapaz de impedir alguém de votar. Mostra que facilitar o deslocamento, ampliar a utilização do transporte e reduzir a abstenção são efeitos que precisam ser investigados separadamente.

Para avaliar a operação deste segundo turno, será necessário confrontar a programação com as partidas realizadas, os intervalos por linha, os registros de interrupções e as reclamações dos passageiros. Os dados consolidados de utilização completarão esse quadro, mas não substituirão a análise de onde e quando o serviço esteve disponível.

Nota da Prefeitura de São Paulo na íntegra

A Prefeitura de São Paulo informa que o número de lugares disponibilizados para o primeiro e o segundo turnos — conforme programado e informado antecipadamente a órgãos técnicos e também à Justiça Eleitoral — é de 8 milhões de lugares em cada uma das duas etapas da eleição. A SPTrans registrou, no primeiro turno, 3,4 milhões de passageiros, portanto, 57,5% a menos de passageiros em relação ao que havia de lugares à disposição da população. Ainda assim, atendendo ao pedido do TRE, a Prefeitura determinou ontem às concessionárias para colocar 100% da frota nas ruas no segundo turno. A SPTrans foi notificada pelo TRE às 13h10 deste sábado, e o ofício foi encaminhado às 13h59, também ontem, para todas as empresas que operam no município.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prorrogação da votação, denúncias de frota reduzida e pedidos de prisão de gestores exigem apuração; pesquisas sobre gratuidade e abstenção mostram que a relação entre ônibus e comparecimento às urnas é mais complexa que os discursos das campanhas

ADAMO BAZANI

Os transportes estiveram no centro de uma crise no segundo turno das eleições de 2026, neste domingo, 25 de outubro. Denúncias de ônibus insuficientes, pedidos de prisão de gestores e a decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Cristiano Zanin, de ampliar a votação das 17h para as 19h colocaram o acesso às urnas em uma disputa que exige distinguir dificuldades comprovadas, responsabilidades administrativas e argumentos das campanhas.

A questão merece ser enfrentada sem minimizar o sofrimento de quem ficou esperando em um ponto e sem transformar toda ausência eleitoral em consequência da falta de ônibus. Que dados permitem medir quantos eleitores foram impedidos de votar pelo transporte? Qual foi a extensão dos problemas? E até que ponto falhas reais passaram a servir de argumento para uma disputa política maior?

Zanin atendeu a uma ação da campanha do presidente e candidato à reeleição Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Depois, esclareceu que a ampliação do horário se aplicava somente aos locais onde as urnas ainda estavam abertas. A distinção é decisiva: a medida não significava a reabertura generalizada das seções que já haviam encerrado a votação.

A totalização chegou a ser interrompida às 17h06. Naquele momento, segundo a Agência Brasil, haviam sido apuradas 1.225 das 499.248 seções, com 335.743 votos válidos contabilizados. A decisão sobre mobilidade já produzia consequências sobre o funcionamento nacional da eleição.

O Diário do Transporte acompanhou os acontecimentos e, um dia antes, já havia colocado em discussão uma pergunta que agora se torna ainda mais necessária: gratuidade e ampliação da oferta de transporte reduzem a abstenção? Em quais condições? Com qual intensidade?

Há motivos para cobrar governos que não asseguraram o serviço. Há também motivos para exigir das campanhas evidências proporcionais às acusações que fazem. E cabe questionar quais informações técnicas sustentaram intervenções judiciais tomadas quando o horário inicialmente previsto para o encerramento da votação já estava terminando.

Mais perguntas que repostas:

A questão é técnica ou não passa de narrativa?

Até que ponto foram os transportes mesmo responsáveis pela suposta dificuldade dos eleitores? Há oportunismo de todos os lados?

O Diário do Transporte, um dia antes de toda a bagunça, com base em estudos, mostrou que não há consenso sobre se gratuidade ou frota total nas eleições diminui a abstenção.

Quais as bases para dizer que o eleitor deixou de votar justamente por causa dos transportes? O Brasil é imenso com realidades territoriais e sociais diferentes.

É correto comparar locais com poucas escolas e necessidades de grandes deslocamentos com centros urbanos onde as seções eleitorais são mais próximas das casas das pessoas?

É correto comparar regiões onde há um ônibus só de manhã e outro à noite com áreas que se sobrepõem ônibus, trens e metrôs?

Claro que o transporte é essencial ao eleitor. Mas até que ponto é correto colocar somente nas costas dos ônibus um debate com mais cara de narrativas partidárias e atropelamentos entre TSE e STF?

O TSE tem um lado político e o STF tem outro? Mas e o ônibus tem a ver com isso?

Em algumas cidades, 100% da frota são essenciais. Mas em outras, são mesmo necessárias? Demora em pontos e longas esperas x ônibus rodando vazios “batendo lata”.

Não seria necessário, para as próximas eleições, normatizar como devem ser os transportes em cada região para evitar essa insegurança jurídica?

E as dificuldades reais dos transportes? Alagamentos, acidentes, chuva, dificuldade de achar motoristas para trabalhar em cima da hora de decisões judiciais …. x oportunismos de todos os lados.

Qual o peso técnico das decisões judiciais quando o assunto é transporte?

Sem contar que há diferença entre oferta de frota e cumprimento de viagem, este que tem relação também com problemas como trânsito, acidentes e alagamentos. O que se deve ponderar é: até que ponto as dificuldades de transportes que foram reais em regiões sustentariam de fato uma decisão com esta extensão para todo o País, causando uma insegurança jurídica para ambos os lados.

OFERTAS DE LUGARES X VIAGENS X FROTA

A oferta é distribuída ao longo do dia, em diferentes linhas, sentidos e regiões. Um lugar disponível em determinado bairro ou horário não atende automaticamente uma pessoa que espera em outra parte da cidade.

Também é necessário distinguir a programação da execução. A capacidade prevista depende da realização das viagens. Se partidas forem canceladas ou percursos forem interrompidos, a oferta efetivamente entregue poderá ser diferente da anunciada.

O total diário, portanto, ajuda a dimensionar o planejamento, mas não substitui a análise dos intervalos, das partidas cumpridas, da lotação e da distribuição territorial do serviço.

A comparação precisa ser feita com a mesma metodologia. Não basta confrontar a quantidade máxima de ônibus de um dia útil com um total de lugares de domingo sem conhecer os períodos considerados e as viagens correspondentes.

Menos ônibus podem realizar mais viagens, dependendo das condições

Uma frota menor pode produzir mais viagens e disponibilizar mais lugares que uma frota maior, caso os veículos consigam completar os percursos em menos tempo. Isso pode ocorrer em um dia de trânsito mais livre, desde que a programação aproveite essa condição e haja estrutura para cumprir as partidas.

Um exemplo hipotético ajuda a explicar a diferença. Se 100 ônibus com capacidade de 80 passageiros realizarem dez viagens cada, a soma da capacidade dessas viagens será de 80 mil lugares. Se 120 ônibus de mesma capacidade realizarem apenas oito viagens cada, serão 76,8 mil lugares.

Nesse exemplo, a frota 20% maior produziria uma oferta agregada de lugares 4% menor, porque cada veículo teria realizado menos viagens. O cálculo é apenas ilustrativo e não corresponde à operação registrada nas eleições em São Paulo.

A situação inversa também pode ocorrer. Menos ônibus, sem compensação na quantidade de viagens ou com distribuição inadequada, podem ampliar intervalos e dificultar o deslocamento.

Além disso, um dia de menor demanda não é necessariamente um dia de operação mais fácil. Chuvas, alagamentos, acidentes e bloqueios podem aumentar o tempo dos percursos mesmo quando há menos carros nas ruas.

Por isso, a questão técnica precisa reunir frota, viagens, capacidade e regularidade. O passageiro depende de um ônibus que passe na linha e no horário de que necessita.

Essa análise não afasta a obrigação de cumprir a determinação judicial. A discussão sobre o dimensionamento mais adequado para eleições futuras é diferente da verificação do cumprimento da ordem vigente neste domingo.

Pesquisa encontrou mais mobilidade, mas não aumento significativo do comparecimento

O estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral”, publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), examinou a adoção do passe livre nas eleições presidenciais de 2022. O trabalho comparou municípios que ofereceram gratuidade nos dois turnos com aqueles que passaram a oferecê-la apenas no segundo.

Os pesquisadores não detectaram efeito estatisticamente significativo sobre o comparecimento eleitoral. Encontraram, porém, aumento dos níveis de mobilidade, com estimativas entre 7,2% e 17,5%. Houve mais deslocamentos, mas o estudo não identificou um crescimento da participação nas urnas que pudesse ser atribuído à política analisada.

Isso coloca em xeque a afirmação de que passagem gratuita necessariamente diminui a abstenção. Entretanto, o resultado também não autoriza concluir que o transporte seja dispensável ou que nenhum eleitor tenha sido beneficiado.

Uma pessoa pode conseguir votar gastando menos, fazendo uma viagem mais confortável ou evitando uma caminhada longa, sem que isso altere a taxa de comparecimento: talvez ela fosse votar mesmo enfrentando essas dificuldades. Garantir melhores condições para exercer um direito e aumentar o número de pessoas que o exercem são resultados diferentes.

Também é preciso separar duas questões que se misturam no debate deste domingo. O estudo sobre passe livre não mede diretamente o efeito de uma interrupção de serviço, de uma viagem cancelada ou de uma espera excessiva em determinada linha. Não encontrar aumento de comparecimento com gratuidade não significa demonstrar que a falta de ônibus seja incapaz de impedir alguém de votar.

O mesmo rigor deve valer nos dois sentidos. A pesquisa não pode ser usada para desprezar denúncias concretas; as denúncias, por sua vez, não substituem uma avaliação sobre o efeito nacional dos transportes na eleição.

Os números de 2022 ajudam a dimensionar esse cuidado. Segundo o Tribunal Superior Eleitoral (TSE), a abstenção nacional passou de 20,95% no primeiro turno, com 32.770.982 ausentes, para 20,59% no segundo, com 32.200.558. A redução foi de 0,36 ponto percentual, equivalente a 570.424 ausências a menos.

A queda ocorreu, mas a comparação entre os totais não identifica sua causa. Entre os turnos, também mudam as candidaturas disponíveis, a mobilização política, o interesse pela disputa e as condições pessoais dos eleitores.

Em São Paulo, o primeiro turno de 2026 terminou com abstenção de 22,5% no estado. O TRE-SP informou índices de 21,6% em 2022 e de 21,5% em 2018. A série mostra a persistência de ausências elevadas, mas não informa quantas delas decorreram de dificuldades de transporte.

Portanto, nem a queda da abstenção comprova, isoladamente, o sucesso de uma medida de mobilidade, nem seu crescimento demonstra que a gratuidade fracassou. É necessário investigar o que teria acontecido sem a política e quais barreiras continuaram existindo.

Há denúncias concretas; medir seu alcance é outra tarefa

As dificuldades não surgiram apenas no discurso das campanhas durante o segundo turno.

Antes da votação, a Defensoria Pública da União apresentou ao STF um levantamento que alcançou 3.518 municípios de 12 estados. Segundo a instituição, 78 declararam não ter oferecido transporte público gratuito no primeiro turno ou ter operado com frequência inferior à dos dias úteis.

O levantamento oferece fundamento para fiscalização e providências. Mas seu alcance precisa ser respeitado: não se deve transformar o número de municípios consultados em número de municípios que descumpriram a regra, nem presumir que todos os problemas tiveram a mesma gravidade.

Em São Paulo, a Federação Brasil da Esperança pediu a prisão do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges. O juiz eleitoral Tiago Ducatti Lino Machado negou o pedido por considerar insuficientes os elementos apresentados para caracterizar flagrante delito. O Ministério Público Eleitoral também se manifestou contra a prisão.

Negar a prisão não equivale a certificar que toda a operação funcionou corretamente. Significa que o magistrado não considerou demonstrados os requisitos para aquela providência.

Em Salvador, houve determinação de prisão do secretário de Mobilidade, Pablo Souza, em meio às denúncias sobre a oferta de ônibus. A prefeitura informou que ele estava em missão oficial em Paris e que prestaria esclarecimentos. Ordem de prisão, cumprimento da ordem e conclusão sobre responsabilidade são etapas distintas.

É legítimo cobrar explicações sobre veículos parados e passageiros sem atendimento. Para atribuir responsabilidade, porém, é preciso examinar horários, linhas, condições dos veículos, disponibilidade de trabalhadores e comandos efetivamente dados à operação.

Uma fotografia de garagem pode ser evidência importante. Sozinha, não revela quantos ônibus deveriam estar circulando naquele instante, quais estavam em manutenção ou se havia reserva operacional. Da mesma forma, um total elevado de ônibus nas ruas não demonstra que todas as regiões estavam atendidas.

“100% da frota” precisa ter significado operacional

Uma das expressões mais repetidas neste domingo foi “100% da frota”. Mas 100% de qual referência?

Da frota cadastrada? Dos veículos disponíveis para operação? Do máximo empregado no pico de um dia útil? Da programação de cada faixa horária?

A distinção altera tanto o planejamento quanto a fiscalização.

O TSE informou, em orientação publicada em 22 de outubro, que a regra nacional estabelece transporte coletivo gratuito nas zonas urbanas com frequência equivalente à dos dias úteis. A orientação também determina a verificação e divulgação de itinerários, modalidades e horários. Portanto, já havia uma obrigação nacional anterior à crise deste domingo.

Na capital paulista, a decisão específica determinou 100% da frota operacional, com frequência compatível com dias úteis e reserva técnica operacional. Isso precisa ser traduzido em partidas por linha e horário, para que seja possível verificar o cumprimento.

Frota e frequência se relacionam, mas não são a mesma informação. Um ônibus pode levar mais tempo para completar seu percurso por causa de congestionamento, alagamento ou desvio. Nessa situação, manter a quantidade de veículos pode não bastar para preservar o intervalo.

Também é possível concentrar ônibus em corredores movimentados e deixar bairros com atendimento insuficiente. Um percentual geral da cidade esconderia esse desequilíbrio.

Por outro lado, ver um ônibus vazio em um trecho não demonstra, por si só, desperdício. Ele pode transportar passageiros mais adiante, cumprir uma ligação necessária ou garantir o retorno de uma região com pouca demanda. A avaliação depende da linha inteira e de seus horários.

A pergunta técnica não termina em quantos veículos saíram das garagens. Precisa chegar a quantas viagens foram cumpridas, onde ocorreram falhas e quanto tempo o passageiro efetivamente esperou.

A necessidade de cumprir a ordem vigente permanece. Discutir se a regra deve ser aperfeiçoada para eleições futuras não autoriza cada prefeitura ou empresa a escolher unilateralmente o nível de serviço que considera suficiente.

Decisão tardia e planejamento insuficiente precisam ser examinados juntos

A SPTrans alegou dificuldades para alterar escalas e mobilizar mais de 10 mil trabalhadores em prazo curto. A questão já havia sido registrada pelo Diário do Transporte antes da votação.

Existe um problema operacional a considerar. Colocar um ônibus na rua depende de motorista, jornada disponível, condições de segurança e organização da operação. Os próprios profissionais também precisam exercer o direito ao voto.

Mas essa justificativa precisa ser confrontada com outra pergunta: se a exigência nacional de frequência equivalente à dos dias úteis já existia, por que o planejamento chegou à véspera sob contestação?

A fiscalização deve reconstruir a sequência: qual programação foi apresentada, quando os órgãos eleitorais tomaram conhecimento dela, quais ajustes foram pedidos e o que se tornou materialmente possível em cada momento.

É insuficiente tratar toda dificuldade como desculpa administrativa. Também é insuficiente presumir que uma ordem judicial, por si só, produza imediatamente trabalhadores, veículos e viagens.

Alagamentos, acidentes e bloqueios exigem a mesma precisão. Uma viagem pode deixar de acontecer por impossibilidade de passagem, falha de planejamento ou decisão de não operar. As consequências ao passageiro podem ser semelhantes, mas as causas e responsabilidades precisam ser demonstradas.

O ônibus virou pretexto?

Pode haver aproveitamento político de uma dificuldade real. Uma campanha pode ampliar uma denúncia para mobilizar seus eleitores; uma administração pode minimizar o problema para preservar sua imagem. Essas possibilidades devem orientar perguntas e fiscalização, sem serem apresentadas como condutas comprovadas de todos os envolvidos.

Afirmar que houve “oportunismo de todas as partes” exige demonstrar o comportamento de cada uma delas. A imparcialidade não depende de distribuir culpa em proporções iguais.

O transporte pode ter sido uma barreira concreta para determinados eleitores e, simultaneamente, ter sido incorporado à estratégia política das campanhas. Uma coisa não elimina a outra.

O que precisa ser evitado é o salto entre escalas. Uma pessoa impedida de embarcar merece atendimento e apuração. Esse episódio não mede, sozinho, o efeito sobre a votação de uma cidade inteira. Um problema municipal grave também não quantifica automaticamente a necessidade de uma medida nacional.

Para responder quantos deixaram de votar por causa dos ônibus, seria necessário combinar registros operacionais com pesquisa entre eleitores ausentes: quem tentou viajar, em qual linha, a que horas, quanto esperou e por que desistiu.

Dados de localização dos veículos, partidas programadas e realizadas, reclamações com horário e endereço e informações sobre interrupções ajudariam a verificar os relatos. Pesquisas com metodologia transparente poderiam investigar o motivo da ausência sem presumir antecipadamente a resposta.

Também seria necessário considerar as diferenças territoriais. Uma comunidade com poucas viagens diárias enfrenta uma barreira diferente da encontrada em uma área com várias alternativas. Mesmo em grandes cidades, porém, proximidade aparente não significa acesso fácil para idosos, pessoas com deficiência ou moradores separados do destino por obstáculos urbanos.

Não basta opor interior a capital ou ônibus vazio a ponto lotado. É preciso saber quem dependia de qual serviço.

Qual o peso técnico das decisões judiciais?

A urgência para proteger o voto pode exigir providências antes que todos os dados estejam disponíveis. Isso torna ainda mais relevante explicar quais elementos sustentam a intervenção, qual problema ela pretende corrigir e como será executada.

No caso da prorrogação, o esclarecimento de que somente urnas ainda abertas poderiam continuar recebendo votos trouxe uma questão concreta: como assegurar que a orientação chegasse a mesários e eleitores a tempo, com compreensão uniforme?

Cabe perguntar quais informações sobre transporte estavam disponíveis, como foi dimensionado o alcance territorial da medida e quais condições operacionais foram consideradas. Essas perguntas permitem fiscalizar a decisão sem presumir motivação partidária.

Da mesma forma, diferenças entre providências do TSE e do STF não bastam para concluir que cada tribunal tenha “um lado político”. A análise precisa examinar pedidos, fundamentos, competências e efeitos concretos.

Para as próximas eleições, o debate não deve começar do zero. Já existem regras nacionais. O que a crise cobra é sua tradução antecipada em planos verificáveis: viagens por linha e faixa horária, atendimento das áreas mais dependentes, reservas, acessibilidade, divulgação ao passageiro e procedimentos para interrupções.

Também é necessário definir previamente como agir diante de problemas próximos do encerramento da votação. A resposta não pode depender apenas da velocidade com que denúncias ganham repercussão.

Ônibus insuficientes podem impedir o exercício de um direito. Mas usar a abstenção como prova automática de falha do transporte, ou transformar toda reclamação em demonstração de sabotagem eleitoral, dispensa justamente a investigação que o assunto exige.

O debate permanece: os transportes foram a causa, o agravante ou o argumento político para cada intervenção deste domingo? A resposta precisa ser construída caso a caso, com evidências. É isso que permitirá cobrar responsabilidades sem deixar o passageiro e o eleitor novamente em segundo plano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria será responsável pela implantação das estruturas em locais com baias existentes; contrato tem vigência de 12 meses e prevê melhorias nas condições de espera dos passageiros

ADAMO BAZANI

O Governo do Distrito Federal contratou, por R$ 2.649.790,00, a empresa Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria para instalar abrigos em pontos de ônibus atendidos pelo sistema de transporte público coletivo de Brasília e das demais regiões administrativas. O contrato foi divulgado pela Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (Semob) no Diário Oficial  e tem vigência de um ano, até 8 de outubro de 2027.

A contratação contempla serviços de engenharia para a implantação de abrigos em paradas de ônibus que já possuem baias, espaços destinados à aproximação e à parada dos veículos para embarque e desembarque. O investimento é voltado à infraestrutura utilizada pelos passageiros enquanto aguardam os coletivos, especialmente quanto à proteção contra sol e chuva e às condições de utilização dos pontos. A execução seguirá as especificações do projeto e do contrato firmado com a Semob.

Como será a instalação dos abrigos

O objeto contratado pela Semob é a execução de serviços de engenharia para implantação de abrigos do tipo identificado no edital como “⊏”, em locais com baias existentes.

As baias são áreas reservadas junto à via para que os ônibus realizem as operações de embarque e desembarque, permitindo a aproximação dos veículos ao ponto de parada.

A implantação de estruturas de proteção nesses locais é uma das medidas utilizadas para melhorar as condições de espera, principalmente em regiões onde os passageiros permanecem expostos às condições climáticas.

Além da cobertura, o planejamento dos pontos de parada precisa considerar o espaço disponível para circulação de pedestres, a acessibilidade e as condições para aproximação dos ônibus.

A existência de baias também exige atenção à posição dos abrigos, de maneira a preservar o espaço destinado ao embarque e desembarque.

A contratação integra as ações de infraestrutura de apoio ao Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal, cuja operação atende Brasília e diferentes regiões administrativas, com deslocamentos de passageiros para trabalho, estudo, saúde e outras atividades.

Contrato tem duração de um ano

A empresa responsável pelos serviços será a Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria, inscrita no CNPJ 33.475.526/0001-87.

A contratação foi realizada por meio do Pregão Eletrônico nº 90004/2025, seguindo a Lei Federal nº 14.133/2021, que estabelece as regras gerais de licitações e contratos administrativos.

O contrato recebeu o número 057.686/2026 e foi assinado em 8 de outubro de 2026.

A vigência começou na mesma data e se estende até 8 de outubro de 2027.

O valor global é de R$ 2.649.790,00, destinado à execução dos serviços previstos no instrumento contratual.

A despesa está vinculada ao orçamento da Secretaria de Transporte e Mobilidade, no programa destinado à implantação de infraestrutura de transporte.

A nota de empenho foi emitida em 8 de outubro de 2026.

A assinatura do contrato foi realizada pela representante da Semob, Sandra Maria Holanda de França, e por João Carlos Pimenta, representante da empresa contratada.

O extrato publicado em 16 de outubro corresponde a uma republicação para correção do texto divulgado originalmente em 13 de outubro.

Abrigos fazem parte da infraestrutura necessária ao transporte coletivo

Os pontos de ônibus são parte importante da qualidade do transporte público, mesmo estando fora dos veículos.

É nesses locais que começam e terminam as viagens de milhares de passageiros, incluindo trabalhadores, estudantes, idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

A existência de cobertura pode reduzir a exposição ao sol e à chuva, enquanto as condições de acessibilidade e circulação nos pontos interferem diretamente na segurança das operações de embarque e desembarque.

As estruturas também precisam ser compatíveis com as características dos ônibus que circulam pelo sistema, inclusive veículos com dispositivos de acessibilidade.

Em uma rede de transporte coletivo que atende diferentes regiões administrativas, as condições dos pontos podem variar de acordo com a infraestrutura urbana, o tipo de via e a demanda de passageiros.

O investimento de R$ 2,65 milhões contratado pela Semob faz parte desse conjunto de melhorias de infraestrutura, com foco na implantação de novos abrigos em locais de parada já existentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes