Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Requerimento cobra explicações do Governo de SP; licitação da Artesp se arrasta desde 2015 e impasse atravessou cinco gestões estaduais

ADAMO BAZANI

A Comissão de Transportes e Comunicações da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) vai discutir nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, a situação de permissões de linhas de ônibus intermunicipais que, segundo requerimento apresentado à Casa, estariam vencidas há mais de 35 anos sem que tenha sido realizada uma nova licitação.

O pedido é do deputado Emídio de Souza e cobra do governador de São Paulo esclarecimentos sobre a licitação do transporte coletivo intermunicipal no Estado. O parlamentar destaca sete ligações entre cidades paulistas como exemplos da situação.

O tema volta à discussão depois de atravessar diferentes governos e sucessivas tentativas de reorganização do sistema.

O Diário do Transporte acompanha essa questão há mais de uma década. Em novembro de 2015, o site detalhou a proposta do então Governo Geraldo Alckmin para licitar praticamente todo o sistema rodoviário e suburbano regulado pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo). A concorrência foi lançada, sofreu contestações no Tribunal de Contas e na Justiça, foi reformulada diversas vezes e nunca resultou na implantação ampla do novo modelo.

Desde então, passaram pelas administrações estaduais Geraldo Alckmin, Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e Tarcísio de Freitas. Houve anúncios, alterações de modelagem e tentativas de retomada, mas, até agora, não foi concluída uma licitação capaz de substituir de forma ampla as antigas permissões das linhas rodoviárias e suburbanas estaduais.

A própria publicação da Alesp traz novamente o assunto para o centro do debate, agora com uma pergunta objetiva ao Governo do Estado: qual é a situação das permissões antigas e o que será feito em relação à licitação?

SETE LIGAÇÕES SÃO CITADAS PELO REQUERIMENTO

O parlamentar relaciona especificamente sete ligações ou seções intermunicipais que, segundo o texto do requerimento, estariam inseridas nesse quadro:

1. Andradina – São Paulo;
2. Presidente Prudente – São José do Rio Preto;
3. Assis – Franca;
4. Assis – Campinas;
5. São José do Rio Preto – Andradina;
6. Andradina – Ourinhos;
7. Paulicéia – São José do Rio Preto.

O documento não detalha, na pauta publicada nesta terça-feira (25), cada empresa responsável por essas ligações nem apresenta o histórico administrativo individual de cada permissão.

Por isso, é importante fazer uma distinção: a afirmação de que as permissões estão vencidas há mais de 35 anos é a fundamentação apresentada pelo deputado no requerimento. A publicação da Alesp, por si só, não representa uma decisão administrativa da Artesp, uma conclusão judicial ou um reconhecimento formal do Governo do Estado de que cada uma das sete operações esteja irregular.

Também não significa que essas linhas estejam prestes a ser interrompidas.

O que está em discussão é justamente o modelo jurídico e administrativo pelo qual serviços antigos continuam sendo prestados e a ausência, até hoje, de uma licitação definitiva para reorganizar o sistema.

REQUERIMENTO AINDA NÃO SIGNIFICA CONVOCAÇÃO OU DECISÃO DA ALESP

A Comissão de Transportes e Comunicações está convocada para sua segunda reunião ordinária nesta quarta-feira (26), às 14h, no Plenário Tiradentes da Assembleia Legislativa.

O requerimento sobre as permissões de ônibus consta da pauta, mas ainda está em tramitação.

A publicação registra que o item já teve pedidos de vista de deputados, entre eles Jorge Wilson Xerife do Consumidor, Enio Tatto, Luiz Claudio Marcolino, Danilo Campetti, Luiz Fernando T. Ferreira, Paulo Mansur e Rômulo Fernandes.

Assim, a presença do assunto na pauta não significa que a Comissão já tenha aprovado o pedido nem que o governador tenha sido obrigado, até este momento, a apresentar as respostas solicitadas.

Caso o requerimento avance, a discussão poderá obrigar o Estado a explicar não apenas a situação jurídica dessas sete ligações, mas também qual planejamento existe hoje para uma nova modelagem de todo o transporte intermunicipal rodoviário e suburbano.

EM 2015, GOVERNO QUERIA SUBSTITUIR PERMISSÕES ANTIGAS POR CONCESSÕES DE 15 ANOS

A discussão é antiga.

Em 19 de novembro de 2015, o Governo do Estado publicou o Decreto nº 61.635, que autorizou a abertura de uma concorrência internacional para conceder os serviços rodoviários intermunicipais regulares de passageiros.

Na época, a proposta previa cinco grandes áreas de operação e uma área neutra formada pela Capital e municípios da Grande São Paulo.

As cinco regiões operacionais eram Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Bauru e Santos.

Segundo os dados apresentados naquele momento pela Artesp e noticiados pelo Diário do Transporte, seriam abrangidos 606 municípios nos cinco lotes, além de 39 municípios da área neutra. Os contratos teriam duração de 15 anos.

A estimativa inicial era de R$ 2,6 bilhões em investimentos.

O dado que chama atenção, visto hoje, é que a reportagem de novembro de 2015 já registrava que 106 empresas operavam linhas com permissões consideradas precárias desde 1989. Ou seja, há mais de dez anos o próprio processo de reorganização do Estado partia da constatação de que era necessário substituir um modelo de delegações muito antigo.

Relembre: Licitação da Artesp — confira os detalhes das áreas de operação e das propostas do governo

REGRA DE TRANSIÇÃO EXPLICA POR QUE SERVIÇOS ANTIGOS CONTINUARAM

O Decreto nº 61.635/2015 criou uma situação importante para entender o que ocorre até hoje.

Ao mesmo tempo em que estabeleceu o novo regulamento e autorizou a licitação, o texto determinou que as linhas existentes continuassem sujeitas às regras anteriores até o efetivo início da operação das novas concessões.

Ou seja, os ônibus não deixariam simplesmente de circular porque o novo decreto tinha sido publicado.

A transição só terminaria quando as concessionárias escolhidas na nova licitação efetivamente começassem a operar.

O problema é que a licitação não chegou a essa etapa.

Essa regra ajuda a explicar juridicamente a continuidade das operações atuais, mas não elimina a discussão sobre a necessidade de uma concorrência para substituir as antigas permissões e atualizar a estrutura do sistema.

PRIMEIRO EDITAL FOI LANÇADO EM 2016 E TCE BARROU CONCORRÊNCIA

A primeira versão efetiva do edital foi lançada oficialmente pela Artesp em junho de 2016.

Pouco antes da entrega das propostas, entretanto, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) interrompeu o procedimento e exigiu esclarecimentos.

Entre os pontos questionados estavam os valores das outorgas, os critérios de remuneração e principalmente a divisão do Estado em grandes lotes operacionais.

A modelagem previa cinco áreas licitadas e uma área neutra.

A divisão provocou forte reação de empresas que já atuavam em diferentes regiões do Estado, porque o modelo limitava a participação de um mesmo grupo empresarial em mais de uma área operacional.

A Viação Cometa, por exemplo, levou questionamentos à Justiça. Uma das discussões envolveu alterações na configuração do Lote 5 depois da criação da Região Metropolitana de Sorocaba.

Relembre: Licitação da Artesp foi barrada pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo em 2016

ARTESP REFEZ MODELO, MAS PROBLEMAS CONTINUARAM

Depois das determinações do Tribunal de Contas, a Artesp voltou a trabalhar na modelagem.

Em setembro de 2017, foi apresentada uma nova minuta para consulta pública.

Em janeiro de 2018, a agência informou ao Diário do Transporte que havia promovido novas alterações nas áreas operacionais e atualizado os custos considerados no projeto.

Naquela etapa, ainda era necessária alteração do decreto estadual para permitir a publicação do novo edital.

O novo modelo continuava prevendo contratos de 15 anos e investimentos estimados em aproximadamente R$ 2,6 bilhões.

A proposta também previa alterações significativas na operação. A frota calculada na modelagem cairia de 3.461 para 2.956 ônibus, redução de 14,6%, enquanto a quilometragem prevista teria redução de aproximadamente 27%. A justificativa da Artesp era eliminar sobreposições e aumentar a eficiência do sistema.

Para os passageiros, estavam previstas exigências como ar-condicionado, wi-fi, limite de idade para os ônibus e implantação de centros de controle operacional.

Também seriam admitidas tarifas promocionais e outras mudanças na forma de prestação dos serviços.

EM 2018, NOVAS LIMINARES VOLTARAM A SUSPENDER CERTAME

Quando o procedimento parecia avançar novamente, vieram novas disputas.

Em março de 2018, uma liminar obtida pela Expresso de Prata voltou a suspender a licitação.

Entre os argumentos apresentados estavam alterações substanciais feitas após a primeira análise do TCE, incertezas sobre projeções de fluxo de caixa e a distribuição de riscos relativos à concorrência com linhas interestaduais e transportes irregulares.

Poucos dias depois, a disputa teve novo capítulo com outra decisão judicial, desta vez envolvendo a Guerino Seiscento.

A empresa questionava o tamanho dos lotes e sustentava que a configuração favoreceria grupos de grande porte.

A licitação voltou a não ser concluída.

IMPASSE ATRAVESSOU CINCO GOVERNOS

O aspecto mais significativo do ponto de vista histórico é o tempo transcorrido.

Quando o projeto ganhou forma, em 2015, Geraldo Alckmin era governador de São Paulo.

Depois vieram Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e, desde janeiro de 2023, Tarcísio de Freitas.

Ou seja, o problema atravessou cinco administrações estaduais.

Algumas tentaram retomar ou remodelar a concorrência; outras mantiveram a operação dentro da estrutura existente. Mas nenhuma conseguiu concluir uma licitação estadual ampla que substituísse o conjunto das antigas permissões por um novo modelo definitivo.

Em 2020, quando Milton Persoli foi nomeado diretor-geral da Artesp, o Diário do Transporte voltou a destacar que a licitação permanecia como uma das grandes pendências da agência, então ainda travada por disputas judiciais.

TARCÍSIO CHEGOU A FALAR EM LEILOAR PERMISSÕES POR LINHAS

O atual governo também chegou a anunciar uma mudança de estratégia.

Em fevereiro de 2023, durante a apresentação de seu programa de concessões e parcerias, Tarcísio de Freitas disse que uma das possibilidades em estudo seria abandonar o desenho anterior de grandes áreas operacionais e realizar leilões de permissões por linhas.

O governador reconheceu naquele momento que a Artesp tentava desde 2016, sem sucesso, reorganizar o sistema rodoviário e suburbano.

A proposta representava uma mudança importante em relação à modelagem criada no Governo Alckmin.

Mas, mais de três anos depois daquele anúncio, não houve conclusão de um certame amplo para essas linhas.

Na documentação pública localizada para 2026, a própria Artesp continua tratando administrativamente das tarifas das linhas intermunicipais “outorgadas pelo DER/SP e assumidas pela ARTESP”, expressão utilizada inclusive na Portaria nº 287, publicada em junho deste ano.

A edição do Diário Oficial examinada nesta terça-feira (25) também não apresenta novo edital nem cronograma para uma licitação geral desse sistema.

ENQUANTO LICITAÇÃO NÃO SAI, ARTESP FAZ AJUSTES LINHA POR LINHA

A consequência prática é que a agência continua administrando o sistema por meio de decisões pontuais.

Ao longo dos últimos anos, o Diário do Transporte noticiou dezenas de alterações de tabelas horárias, paralisações temporárias, mudanças de itinerários, autorizações experimentais e chamamentos para que outras empresas assumam ligações abandonadas ou devolvidas pelas permissionárias.

Em março de 2023, por exemplo, a Artesp chegou a abrir chamamentos emergenciais envolvendo dezenas de linhas que estavam sem operação ou cujas empresas haviam manifestado desistência. A agência justificou a medida pelo caráter essencial do transporte de passageiros.

Em fevereiro de 2024, outro chamamento foi necessário para linhas que haviam deixado de ser atendidas por permissionárias como Danúbio Azul, Viação Santa Cruz e Petitto.

Essas medidas evitam, em determinados casos, a interrupção completa do atendimento, mas não substituem uma reorganização estrutural do sistema.

DISCUSSÃO AGORA VOLTA À ALESP

É justamente esse histórico que dá peso ao requerimento que volta à pauta da Comissão de Transportes nesta quarta-feira.

Mais de dez anos depois do anúncio de uma licitação que pretendia modernizar e reorganizar os ônibus intermunicipais paulistas, parlamentares voltam a pedir explicações sobre permissões antigas e sobre a ausência da concorrência.

A publicação não informa qual resposta o Governo do Estado dará nem apresenta um novo calendário da Artesp.

Para o passageiro, a questão vai além da natureza jurídica das permissões.

Uma nova modelagem pode definir critérios de frota, frequência, qualidade, tarifas, integração, concorrência, atendimento a cidades de menor demanda e obrigações de investimento para os próximos anos.

O que a história mostra é que essa definição vem sendo adiada sucessivamente.

O Diário do Transporte acompanha a licitação das linhas rodoviárias e suburbanas paulistas desde as primeiras propostas em 2015 e continuará acompanhando a tramitação do requerimento na Alesp e eventuais manifestações do Governo do Estado e da Artesp.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo fretado transportava trabalhadores do Mercado Livre

ARTHUR FERRARI

Um ônibus de fretamento da empresa Gatti Tour tombou na Rua Rio Jundiaí, no bairro do Jaraguá, Zona Norte de São Paulo, na noite de segunda-feira, 24 de agosto de 2926, deixando vários passageiros feridos.

O acidente, que aconteceu por volta das 21h15, deixou 7 pessoas levemente feridas e 4 em estado grave. Os passsageiros eram funcionários da empresa Mercado Livre.

Informações preliminares apontam que uma possível falha nos freios teria gerado o descontrole do veículo. As causas serão apuradas pelas autoridades.

O motorista passou pelo teste do bafômetro, que indicou negativo para o consumo de álcool.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

CMTT debate nesta sexta (28) protocolos para manter deslocamentos quando sistemas de trilhos  são interrompidos

ADAMO BAZANI

A cidade de São Paulo vai discutir nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, medidas para melhorar a resposta do transporte público a situações emergenciais, como panes, acidentes e greves que interrompam ou prejudiquem a circulação de metrôs e trens.

Entre os pontos estão a implantação de corredores emergenciais para ônibus, alterações temporárias de itinerários e pontos de parada, priorização de eixos estratégicos e o acionamento do PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência). Também poderão ser adotadas medidas de trânsito, como a suspensão do Rodízio Municipal.

Os temas fazem parte da pauta da 86ª Reunião Ordinária do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte), marcada para ocorrer das 9h30 às 12h30, por videoconferência.

Um dos pontos que chama atenção é justamente a previsão de corredores emergenciais. Na prática, são rotas estratégicas que podem receber tratamento operacional diferenciado para dar maior fluidez aos ônibus quando uma linha de alta capacidade, principalmente de metrô ou trem, deixa de atender normalmente.

A discussão é importante porque colocar mais ônibus nas ruas, isoladamente, não resolve uma emergência se os coletivos ficarem presos no congestionamento. Outra possibilidade é prolongar temporariamente linhas regulares para levá-las até estações ou regiões atendidas por um sistema metroferroviário que esteja paralisado.

O próprio histórico do PAESE mostra que reforço de frota, extensão temporária de linhas, mudanças de pontos e criação de serviços especiais podem ser combinados.

PAESE CONTINUA ESSENCIAL, MAS PRECISA SER APRIMORADO

O PAESE não é, e nem poderia ser, um substituto em capacidade para uma linha de metrô ou de trem.

Um trem transporta milhares de passageiros de uma só vez, em infraestrutura segregada do trânsito. Já os ônibus precisam dividir espaço com outros veículos em boa parte dos percursos e têm capacidade individual muito menor.

Isso ficou evidente na greve dos ferroviários da CPTM no início deste mês.

Em 5 de agosto de 2026, segundo dia da paralisação das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, foram mobilizados 195 ônibus: 95 para a Linha 11, 90 para a Linha 12 e dez para a Linha 13.

Passageiros relataram ao Diário do Transporte problemas de organização, demora e até motoristas que tiveram dificuldades com rotas às quais não estavam habituados. A Artesp informou que havia reforçado as orientações e colocado inspetores nas estações. A própria reportagem destacou ainda que um ônibus não reproduz a capacidade de uma composição ferroviária, que pode transportar aproximadamente 2,4 mil passageiros.

No primeiro dia daquela greve, haviam sido convocados 128 ônibus para o PAESE, mas o trânsito prejudicou o cumprimento da operação planejada. Ao mesmo tempo, a SPTrans reforçou linhas municipais que atendem regiões afetadas pela paralisação.

É justamente aí que a discussão de corredores emergenciais ganha relevância.

Se o PAESE tiver ônibus, mas esses veículos ficarem presos no trânsito, sua capacidade de reduzir os impactos da interrupção ferroviária diminui. Corredores ou eixos temporariamente priorizados podem tornar a resposta mais rápida e previsível.

O PAESE, portanto, está longe de ser uma solução ideal para substituir sistemas de alta capacidade. Isso não significa que seja dispensável.

Pelo contrário: diante de uma pane prolongada, acidente, inundação, manutenção que exija interrupção ou greve, deixar milhares de passageiros sem alternativa seria muito pior.

O desafio é melhorar um instrumento que continua essencial.

PROLONGAR LINHAS REGULARES PODE SER MAIS UMA FERRAMENTA

A estratégia de modificar linhas existentes durante emergências não é inédita.

Em uma operação do PAESE para a Linha 1-Azul, por exemplo, a SPTrans determinou que linhas normalmente encerradas no Metrô Jabaquara fossem prolongadas até as proximidades da Estação Saúde, além de criar atendimento especial para substituir parte do metrô.

Em outra ocorrência, na Linha 12-Safira da CPTM em 2021, a SPTrans prolongou temporariamente as linhas 2202/10 Jardim das Oliveiras – CPTM Guaianases e 3064/10 Cidade Tiradentes – CPTM Guaianases até o Terminal Metrô Itaquera. Somadas, as linhas operaram com 65 ônibus durante parte do período de emergência.

Também houve remanejamento de pontos e plataformas e implantação de uma linha especial entre Jardim Romano e Tatuapé.

São exemplos do conceito que volta agora à discussão do CMTT: em vez de depender exclusivamente de uma linha emergencial paralela ao trilho interrompido, a rede convencional de ônibus pode ser reorganizada temporariamente para distribuir melhor a demanda.

PAESE NASCEU DEPOIS DE INCÊNDIO EM LINHA FERROVIÁRIA EM 1983

A origem do PAESE remonta a 1983.

Naquele ano, um incêndio em uma estação da ferrovia hoje integrante da Linha 7-Rubi interrompeu completamente a circulação e afetou passageiros das regiões de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista.

O Centro de Controle Operacional da então CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) foi acionado e enviou ônibus das garagens mais próximas para retirar passageiros das estações afetadas e realizar ligações rodoviárias emergenciais.

Foi uma ação improvisada para uma situação excepcional.

A experiência mostrou, porém, que problemas semelhantes poderiam voltar a ocorrer e que não seria adequado decidir quantidade de ônibus, itinerários, pontos de embarque e responsabilidades somente depois que a emergência estivesse instalada.

O episódio levou técnicos da CMTC a propor um plano de contingência conjunto com o Metrô, Fepasa, CBTU e CET.

Nascia o PAESE.

O planejamento passou a levar em consideração a movimentação de passageiros e as vias disponíveis no entorno das estações. Foi elaborado um manual com alternativas previamente estudadas para diferentes tipos de interrupção.

Já no primeiro ano de implantação, a CMTC realizou 12 atendimentos e disponibilizou mais de 1,1 mil ônibus. Em 1984, foram 58 ocorrências atendidas, com mais de 8,5 mil ônibus mobilizados ao longo das diferentes operações.

Posteriormente, um convênio formalizou responsabilidades, obrigações e regras de ressarcimento entre as empresas participantes.

QUASE TRÊS MESES DE PAESE NO MONOTRILHO CUSTARAM R$ 28,6 MILHÕES

Um dos casos que mostram ao mesmo tempo a importância e os limites do PAESE ocorreu em 2020.

A Linha 15-Prata do monotrilho ficou paralisada durante 94 dias depois de um problema envolvendo os pneus e componentes das rodas dos trens.

Durante o período, ônibus atenderam os passageiros.

Dados obtidos à época pelo Diário do Transporte, por meio da Lei de Acesso à Informação, mostraram que somente o PAESE custou R$ 28,675 milhões. Em parte do período, cerca de 50 ônibus articulados eram empregados diariamente na operação.

O episódio reforça uma característica fundamental: o PAESE é uma rede de segurança para o transporte público, e não uma solução permanente para substituir metrôs e ferrovias.

CMTT VAI REUNIR CET E DIFERENTES ÁREAS DA SPTRANS

A reunião desta sexta-feira terá representantes da CET e de diferentes áreas operacionais da SPTrans.

Estão previstos Emerson Bittencourt, da Superintendência de Engenharia de Tráfego da CET; Marcelo José de Almeida, do Centro de Operações da SPTrans; Luiz Eduardo Loureiro, o Mustafa, da Superintendência de Operações; e Katia Moura Silva, da Superintendência de Planejamento da Rede de Transporte.

A pauta oficial menciona expressamente a análise dos protocolos e das medidas operacionais usadas em situações emergenciais ou de grave impacto na mobilidade.

A discussão ocorre poucas semanas depois de uma greve ferroviária que voltou a mostrar a importância do PAESE, mas também evidenciou seus gargalos.

Corredores emergenciais, planejamento prévio das rotas, treinamento dos motoristas, informação aos passageiros, prolongamentos de linhas e integração entre trânsito, ônibus e trilhos podem fazer diferença justamente quando o sistema mais precisa responder rapidamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa questionou regras jurídicas, custos dos ônibus, consórcios e desapropriação de garagens; remodelação prevê 34 lotes e substituição gradual do sistema atual até 2028

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro rejeitou integralmente a impugnação apresentada pela Transportes Paranapuan S.A. contra o edital da segunda etapa do Sistema RIO, mantendo para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, a sessão que vai receber propostas para cinco lotes de ônibus estimados em quase R$ 1,4 bilhão.

O despacho desta terça-feira (25) identifica oficialmente a Paranapuan como autora da contestação e informa que o secretário municipal de Transportes, Jorge Arraes, adotou como fundamento o pronunciamento da Comissão Especial de Contratação. O pedido foi conhecido, mas considerado integralmente improcedente. A publicação traz ainda a observação de que o ato havia sido omitido da edição de segunda-feira (24).

A decisão é relevante porque a Paranapuan está diretamente no centro de uma das partes mais sensíveis da remodelação do transporte carioca: a Ilha do Governador e as garagens que a Prefeitura pretende transformar em estruturas públicas para utilização pelos futuros concessionários.

A empresa questionou desde aspectos da forma de realização da concorrência até a viabilidade econômico-financeira da concessão. Um dos pontos foi justamente a possibilidade de as desapropriações de áreas pertencentes à Paranapuan não ficarem prontas dentro do prazo necessário.

A Secretaria Municipal de Transportes respondeu que três procedimentos de desapropriação estão em andamento e em “fase avançada” e sustentou que, neste momento, não há impedimento para que o cronograma seja cumprido. A administração também argumentou que a matriz de riscos já prevê como tratar eventual atraso na disponibilização da garagem pública.

A concorrência da Etapa 2 permanece marcada para as 11h de sexta-feira, no auditório da PGM (Procuradoria-Geral do Município), no Centro. O critério será a menor tarifa de remuneração por quilômetro. Os cinco contratos somam R$ 1.399.937.350 em valores estimados e abrangem aproximadamente 1.420 ônibus para Santa Cruz, Guaratiba, Campo Grande, Bangu, Vila Isabel e Ilha do Governador.

A licitação, entretanto, avança administrativamente em meio a outro impasse: uma disputa judicial entre a Prefeitura e os atuais operadores limita novas transferências de linhas enquanto são discutidos supostos descumprimentos do Segundo Acordo Judicial firmado para reorganizar os transportes cariocas.

PARANAPUAN QUESTIONOU OITO PONTOS DO EDITAL

A resposta da Prefeitura detalha oito grupos de argumentos apresentados na impugnação recebida em 19 de agosto.

A Paranapuan contestou inicialmente a utilização do modo de disputa fechado. A empresa alegou incompatibilidade com a Lei Federal nº 14.133/2021 diante do critério econômico empregado.

A SMTR respondeu que a concessão é regida prioritariamente pela legislação específica de concessões e que o critério é a menor tarifa do serviço público. A Prefeitura também lembrou que o edital já havia sido alterado depois de manifestação do TCM-Rio (Tribunal de Contas do Município).

Outro questionamento foi a realização presencial da concorrência.

A Paranapuan sustentou que seria necessária justificativa para afastar o meio eletrônico.

A Prefeitura manteve a sessão presencial e argumentou que concessões de grande complexidade justificam reunir os participantes para conferência de propostas, documentos, garantias e resolução de eventuais questões durante a própria sessão. O Município disse ainda que o sistema eletrônico de compras foi concebido sobretudo para aquisições, obras e serviços tradicionais, e não para uma delegação de serviço público com essa configuração.

A sessão será gravada em áudio e vídeo e registrada em ata. Segundo a administração municipal, o TCM-Rio não apontou irregularidade no formato presencial.

RECUPERAÇÃO JUDICIAL TAMBÉM ENTROU NA DISPUTA

A Paranapuan questionou ainda as regras do edital relativas a empresas em recuperação judicial.

A Prefeitura respondeu que não existe vedação automática para todas as companhias nessa condição.

Segundo a SMTR, ficam atingidas as situações em que o plano de recuperação ainda não tenha sido acolhido ou homologado ou em que permaneçam pendências previstas pelo edital. Companhias que tenham superado essas etapas podem, de acordo com a interpretação da administração, participar da disputa.

A discussão é significativa em um mercado que passou por forte deterioração econômica na última década.

Em apresentação feita pela própria Secretaria Municipal de Transportes em 2025, a Prefeitura informou que 15 empresas de ônibus haviam encerrado atividades e outras 11 entraram em recuperação judicial durante a crise do sistema.

PREFEITURA MANTÉM LIMITE DE CINCO EMPRESAS POR CONSÓRCIO

Outro ponto contestado pela Paranapuan foi a limitação da quantidade de participantes de um consórcio.

O edital admite no máximo cinco empresas.

A Prefeitura sustentou que o objetivo é evitar pulverização excessiva dentro de uma mesma concessionária e facilitar a identificação de responsabilidades técnicas, operacionais e econômico-financeiras.

Também foi impugnada a exigência de que a empresa responsável pelo atestado de capacidade técnica detenha participação mínima de 20% no consórcio.

A SMTR manteve a condição.

Segundo a administração, a regra procura evitar que uma empresa participe apenas formalmente para fornecer experiência técnica, mas tenha presença irrelevante na execução futura. O Município relacionou os 20% justamente ao máximo de cinco participantes admitidos em cada consórcio.

REFORMA TRIBUTÁRIA E CUSTOS FUTUROS FORAM QUESTIONADOS

A Paranapuan também alegou que a modelagem econômico-financeira não teria incorporado adequadamente os efeitos da Reforma Tributária.

A Prefeitura negou.

Segundo a resposta, a matriz de riscos do contrato já contempla mudanças tributárias que tenham repercussão direta sobre receitas e despesas, com possibilidade de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

A SMTR argumentou ainda que a transição para IBS e CBS ocorre ao longo de vários anos e que os impactos finais não podem ser integralmente mensurados neste momento.

PARANAPUAN QUESTIONA PREÇOS CONSIDERADOS PARA OS ÔNIBUS

Outro bloco importante envolveu a própria conta da concessão.

A empresa contestou a modelagem econômica e os custos usados como referência para aquisição dos veículos.

A Prefeitura respondeu que os valores foram obtidos por meio de médias de documentos fiscais de chassis e carrocerias, atualizados pelo Índice de Ônibus Urbano da Fundação Getulio Vargas.

Como mostrou o Diário do Transporte, os estudos consideraram valores de referência de R$ 574.948,40 para miniônibus, R$ 843.111,92 para midiônibus e R$ 1.083.283,61 para ônibus básicos de piso baixo.

A Prefeitura enfatizou que esses números servem à modelagem e não representam preços obrigatórios de aquisição. Cada concorrente deve realizar suas próprias cotações antes de oferecer a tarifa por quilômetro.

Os equipamentos de ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) também não foram incluídos diretamente no preço de compra dos ônibus. A modelagem os classifica entre os custos operacionais indiretos, considerando locação e manutenção.

GARAGENS DA PARANAPUAN SÃO UM DOS PONTOS MAIS SENSÍVEIS

O oitavo questionamento é particularmente relevante para o futuro da própria Paranapuan.

A empresa colocou em dúvida se a desapropriação das suas áreas de garagem estaria concluída a tempo de permitir a implantação da nova concessão.

A SMTR respondeu que existem três processos de desapropriação em andamento e afirmou que os procedimentos se encontram em estágio avançado.

A Prefeitura sustenta que a desapropriação está amparada pelas regras aplicáveis às concessões de serviços públicos.

Caso a estrutura não esteja disponível na data inicialmente projetada, a matriz de riscos admite alteração de prazos e cronogramas e, dependendo do impacto, análise de reequilíbrio econômico-financeiro.

A questão das garagens representa uma das diferenças mais profundas entre o sistema de 2010 e o novo Sistema RIO.

No modelo antigo, as garagens estão ligadas patrimonialmente às próprias empresas.

A intenção da Prefeitura é disponibilizar terrenos públicos às futuras concessionárias. Com isso, a administração pretende diminuir uma das principais barreiras de entrada para empresas de fora do mercado carioca.

Na Etapa 2 estão previstas quatro estruturas: Ilha do Governador, destinada ao lote H2; Maré, para H1-I3; Senador Vasconcelos, para C1-C2; e Cosmos, que será compartilhada fisicamente pelos lotes A1-B6 e B1-B8.

PARANAPUAN JÁ VINHA NO CENTRO DA REFORMULAÇÃO

A presença da Transportes Paranapuan na segunda fase não ocorre por acaso.

Tradicional operadora da Ilha do Governador e integrante do Consórcio Internorte no sistema atual, a companhia aparecia em último lugar entre as empresas no IQT (Índice de Qualidade do Transporte) referente ao quarto trimestre de 2024.

Naquele levantamento oficial, a Paranapuan recebeu nota 0,72, envolvendo 17 serviços e aproximadamente 2,14 milhões de quilômetros planejados no trimestre.

A Prefeitura havia anunciado desde 2025 que usaria justamente o desempenho no IQT para ordenar as áreas que entrariam primeiro na nova licitação.

Em maio de 2026, a situação ganhou outro capítulo.

A Prefeitura interveio na linha 634, Bananal–Saens Peña, que era operada no âmbito do Consórcio Internorte, e colocou a Mobi-Rio na operação por 180 dias.

A administração justificou a medida por problemas na prestação do serviço. A Mobi-Rio colocou 25 ônibus novos na linha e transformou a operação também em experiência para retirada do pagamento em dinheiro a bordo.

Assim, a Paranapuan chega à Etapa 2 simultaneamente como empresa diretamente atingida pela reformulação na Ilha, proprietária de áreas envolvidas em desapropriações e autora da primeira impugnação formal contra o edital definitivo.

CINCO LOTES SOMAM QUASE R$ 1,4 BILHÃO

O edital definitivo reorganizou a segunda etapa em cinco contratos.

A Prefeitura informa que, somadas, as regiões passarão de aproximadamente 907 para 1.420 ônibus, aumento próximo de 57%. O número de serviços também deverá crescer em parte das áreas.

Os contratos terão dez anos de duração a partir da ordem de início e poderão ser prorrogados, de acordo com o edital definitivo, por até igual período.

NOVOS ÔNIBUS, ITS, PISO BAIXO E POSSIBILIDADE DE ELÉTRICOS E BIOMETANO

Pelo modelo atual, as concessionárias terão de comprar e operar a frota, manter os veículos, construir e administrar as garagens públicas e instalar os equipamentos tecnológicos definidos pela Prefeitura.

Os ônibus deverão ser acessíveis e contar com ar-condicionado, carregadores USB, GPS, câmeras, painéis eletrônicos e outros equipamentos conectados ao sistema de controle.

Nos ônibus básicos, a Prefeitura prevê piso baixo.

O padrão ambiental mínimo indicado é Euro VI, mas os contratos também admitem outras tecnologias energéticas, entre elas gás, biometano e propulsão elétrica.

A bilhetagem não ficará sob controle dos novos operadores.

O novo sistema foi desenhado para operar com o Jaé e sem pagamento em dinheiro a bordo, além de permitir ao Município centralizar dados de passageiros e operação.

A REFORMA COMEÇOU COM A CRISE DO MODELO LICITADO EM 2010

Para entender a dimensão da atual licitação é necessário voltar a 2010.

Naquele ano, o Rio realizou uma concorrência que estruturou a operação municipal em quatro grandes consórcios.

O Intersul assumiu a área que compreendia Zona Sul, Grande Tijuca e Santa Teresa; o Internorte ficou com grande parte da Zona Norte; o Transcarioca com áreas como Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Madureira; e o Santa Cruz com grande parte da Zona Oeste, incluindo Bangu, Campo Grande, Santa Cruz e Realengo.

Os contratos foram concebidos para vinte anos.

Ao longo da década seguinte, porém, o sistema entrou numa crise crescente.

Segundo diagnóstico apresentado pela própria Prefeitura em 2025, quando Eduardo Paes havia reassumido a administração municipal em 2021, apenas 24% dos serviços tinham operação considerada regular; 18% funcionavam de maneira irregular e 58% estavam inoperantes.

A administração contabilizava mais de 150 serviços abandonados, 15 empresas que encerraram as atividades e 11 companhias que entraram em recuperação judicial.

ACORDO DE 2022 MUDOU PAGAMENTO, BRT, BILHETAGEM E PRAZO DOS CONTRATOS

Em maio de 2022, Prefeitura, consórcios e Ministério Público chegaram a um acordo judicial que mudou pontos centrais da concessão.

O Município passou a subsidiar o sistema com base na quilometragem efetivamente realizada e aferida por GPS.

Os operadores aceitaram a retomada definitiva do BRT pelo poder público e renunciaram à participação no novo sistema de bilhetagem.

Outro ponto fundamental foi a redução do prazo das concessões: o encerramento, originalmente em 2030, foi antecipado para agosto de 2028.

Segundo a Prefeitura, entre 2022 e 2024 a nova política permitiu reativar cerca de 200 serviços e ampliar a frota em aproximadamente mil ônibus, embora permanecessem problemas de intervalos, manutenção e qualidade.

SEGUNDO ACORDO, EM 2025, ACELEROU A SAÍDA DOS ANTIGOS OPERADORES

Em 30 de abril de 2025 foi firmado um segundo acordo.

A partir dele, a Prefeitura obteve a possibilidade de antecipar, de maneira escalonada, o término das concessões nas áreas de pior desempenho, sem esperar agosto de 2028 para iniciar toda a substituição.

O novo desenho estabeleceu fases sucessivas.

As áreas com pior avaliação seriam licitadas primeiro; as de desempenho melhor ficariam para o final da transição.

Foi nesse contexto que nasceu o Sistema RIO.

PRIMEIRO PLANO FALAVA EM 31 LOTES; MODELO PASSOU PARA 34

O desenho também evoluiu durante a preparação.

Quando o projeto foi apresentado publicamente em maio de 2025, a Prefeitura falava em 31 lotes, sendo 22 estruturais e nove locais.

Meses depois, a modelagem oficial passou a prever 34 lotes: os mesmos 22 estruturais, mas agora 12 locais.

A Secretaria explicou que os lotes menores permitiriam maior flexibilidade e facilitariam, inclusive, a substituição de uma concessionária que apresentasse problemas, sem afetar uma enorme parcela da cidade.

É essa configuração de 34 recortes que permanece como planejamento geral.

PRIMEIRA ETAPA TEVE APENAS O GRUPO COMPORTE COMO INTERESSADO

A primeira consulta pública foi realizada em 2025 e o edital inicial reuniu os lotes A2, B1 e B2, na Zona Oeste.

Na sessão realizada em fevereiro de 2026, o Grupo Comporte foi o único interessado.

O conglomerado apresentou propostas para A2, local de Santa Cruz, e B2, local de Campo Grande.

O lote estrutural B1, de Campo Grande, não recebeu proposta.

Os dois contratos foram posteriormente assinados com empresas criadas pelo Grupo Comporte: TUSE (Transportes Urbanos Sepetiba) e GTU (Guaratiba Transportes Urbanos).

O B1 retornou agora na Etapa 2, incorporado ao agrupamento B1-B8.

O Diário do Transporte acompanhou em julho, na fábrica da Caio, em Botucatu (SP), os primeiros veículos adquiridos para as novas operações.

Relembre: Grupo Comporte e Prefeitura do Rio vistoriam os primeiros ônibus da nova fase

A primeira implantação começou agora em agosto. Em Santa Cruz, 115 ônibus do Sistema RIO começaram a circular nesta segunda-feira (24), informação destacada inclusive na capa do Diário Oficial desta terça-feira. A mesma publicação informa que a expansão do novo modelo seguirá pela Zona Oeste.

A PROMESSA DA PREFEITURA: REFAZER TODO O SISTEMA ATÉ 2028

Quando apresentou o programa em 2025, a Prefeitura estabeleceu como meta concluir a substituição do sistema até agosto de 2028.

Eduardo Paes afirmou à época que queria entregar até o fim do mandato um transporte convencional de ônibus completamente reformulado, usando a recuperação do BRT como referência.

A proposta prevê uma renovação da ordem de milhares de ônibus ao longo do processo, com frota nova, aumento da oferta, ar-condicionado, acessibilidade, controle eletrônico e maior fiscalização.

O Plano Estratégico 2025-2028 formalizou como meta chegar a 100% dos embarques nas novas concessões até 2028.

A Prefeitura também apresenta como objetivos combater serviços que existem nos registros, mas não circulam adequadamente — as chamadas “linhas fantasmas” — e assegurar maior cumprimento da programação.

OS 34 LOTES PREVISTOS ATÉ 2028 E A SITUAÇÃO ATUAL

O quadro abaixo combina o planejamento territorial de 34 lotes divulgado oficialmente pela Prefeitura com o estágio atualizado das duas primeiras etapas. É importante observar que os editais definitivos podem agrupar ou alterar os recortes. Isso já ocorreu: a Etapa 2 transformou diversos recortes do planejamento em cinco contratos combinados, como A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

Pelo cronograma-base divulgado pela Prefeitura, a Fase 3 deveria avançar entre abril de 2026 e abril de 2027; a Fase 4, entre novembro de 2026 e novembro de 2027; e a fase final, entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

Esse calendário deve ser visto como planejamento, e não como datas imutáveis. A primeira e a segunda etapas já passaram por alterações de edital, agrupamentos de lotes, mudanças de cronograma e disputas administrativas e judiciais.

IMPASSE JUDICIAL PODE AFETAR A TRANSFERÊNCIA DAS PRÓXIMAS LINHAS

Existe ainda um ponto que separa a realização da licitação da efetiva entrada das futuras concessionárias.

Como mostrou o Diário do Transporte, os atuais consórcios recorreram à Justiça afirmando que a Prefeitura deixou de cumprir integralmente obrigações do Segundo Acordo Judicial, principalmente relacionadas a subsídios, remuneração da quilometragem e equilíbrio econômico-financeiro.

O Município contesta essa interpretação.

A decisão atualmente em vigor impede novas transferências decorrentes da antecipação das concessões enquanto a controvérsia é analisada, mas não paralisou administrativamente toda a concorrência.

Isso significa que a Prefeitura pode realizar a sessão, receber propostas e avançar nas etapas administrativas; a entrega efetiva de determinadas linhas aos vencedores, porém, permanece condicionada também ao desenrolar da disputa judicial.

Os lotes A2 e B2, concedidos anteriormente ao Grupo Comporte, não foram alcançados pela restrição posterior.

Relembre: Justiça apura descumprimento de acordo pela Prefeitura e suspende transferências de linhas

Assim, a licitação chega a quatro dias da abertura das propostas com a primeira impugnação formal rejeitada, três erratas, 11 esclarecimentos e quase R$ 1,4 bilhão em contratos em disputa.

Ao mesmo tempo, a própria configuração da Etapa 2 mostra que a remodelação dos 34 lotes até 2028 não é um roteiro fechado: áreas podem ser agrupadas, cronogramas podem mudar e a transferência das operações ainda está sujeita às decisões judiciais.

Para os passageiros, porém, o compromisso público permanece o mesmo: substituir gradualmente o sistema herdado da concessão de 2010 por uma rede com ônibus novos, maior oferta, controle público da bilhetagem e dos dados, fiscalização em tempo real, remuneração pela operação efetivamente realizada e conclusão da transformação em toda a cidade até 2028.

HISTÓRICO:

SISTEMA RIO SUBSTITUI MODELO LICITADO EM 2010

Trata-se de mais uma etapa na tentativa de a prefeitura reorganizar o sistema de ônibus.

Como mostrou o Diário do Transporte, dois lotes já foram concedidos para empresas criadas pelo Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, fundador da Gol Linhas Aéreas e maior operador de transportes do País.

Em julho de 2026, o Diário do Transporte esteve na fabricante de carrocerias Caio, em Botucatu, no interior paulista, e conferiu os primeiros veículos comprados pelas empresas criadas pelo Grupo, Transportes Urbanos Sepetiba e Guaratiba Transportes Urbanos, inclusive os de piso baixo com rampa.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/23/entrevistas-grupo-comporte-e-prefeitura-do-rio-de-janeiro-vistoriam-primeiros-onibus-de-piso-baixo-da-nova-fase-dos-transportes-municipais/

Entretanto, há uma queda de braços entre a prefeitura e as atuais empresas de transportes que levou a Justiça a decidir que o poder público não formalize a contratação de novas viações até esclarecimento de supostos descumprimentos de acordos judiciais e débitos da administração com as viações.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/30/entenda-alerta-nos-transporte-do-rio-de-janeiro-justica-apura-descumprimento-de-acordo-pela-prefeitura-suspendendo-transferencias-de-linhas-em-licitacao/

A transformação é mais ampla que uma simples troca de empresas, segundo a prefeitura.

O Sistema Rio foi concebido para substituir gradualmente o SPPO-RJ estruturado a partir da licitação municipal de 2010, quando a operação foi concentrada nos consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

Na avaliação apresentada pela atual administração, ao longo dos anos surgiram problemas como deterioração de frota, redução da qualidade, dificuldades de fiscalização e concentração de instrumentos estratégicos nas próprias empresas.

A prefeitura também relaciona a remodelação às mudanças já realizadas no BRT, que passou por intervenção municipal, e à retirada da bilhetagem das mãos dos operadores com a implantação do Jaé.

O novo desenho procura separar de maneira mais clara as funções.

O poder público passa a controlar bilhetagem, planejamento, fiscalização e monitoramento, enquanto as empresas contratadas ficam responsáveis pela execução das viagens, frota, manutenção e operação das garagens.

O pagamento é feito principalmente a partir da produção quilométrica validada e sofre influência de indicadores de qualidade.

PRIMEIRA ETAPA COMEÇA A VIRAR OPERAÇÃO

O processo começou a ser estruturado em 2025.

A primeira consulta pública foi aberta em julho daquele ano e o primeiro edital foi publicado em outubro, inicialmente com os lotes A2, B1 e B2, na Zona Oeste.

Depois de alterações, erratas, esclarecimentos e impugnações, as propostas foram abertas em fevereiro de 2026.

O Grupo Comporte foi o único interessado e apresentou propostas para A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande.

O lote B1 não recebeu proposta.

Para executar os contratos, o grupo criou as empresas TUSE (Transportes Urbanos Sepetiba) e GTU (Guaratiba Transportes Urbanos).

Os contratos foram assinados em março de 2026.

A implantação efetiva começa agora em agosto.

A TUSE tem previsão de assumir a primeira leva de linhas em 24 de agosto, enquanto a GTU inicia a primeira etapa em 30 de agosto.

Nesta entrada inicial estão previstos 169 ônibus. Outros 147 devem ser incorporados posteriormente ao longo da implantação, totalizando 316 veículos nesta programação.

Há uma divergência nos próprios materiais divulgados pela prefeitura: uma comunicação de julho informa que a frota da primeira etapa passaria de 104 para 376 ônibus, mas o cronograma apresentado no mesmo material soma 169 mais 147 veículos, ou 316. Documentos e divulgações anteriores também apontavam 316 ônibus.

A transição continuará em fases, e algumas linhas somente serão transferidas posteriormente.

DISPUTA JUDICIAL ESTÁ NO CAMINHO DA TRANSIÇÃO

A nova concessão também está inserida numa disputa judicial entre a prefeitura e os atuais operadores.

Os consórcios sustentam que o município não teria cumprido integralmente compromissos do Segundo Acordo Judicial, envolvendo subsídios, remuneração por quilômetro e reequilíbrio econômico-financeiro.

Uma decisão judicial suspendeu novas transferências de linhas enquanto a controvérsia é analisada.

A determinação, entretanto, foi posterior à conclusão da concessão dos lotes A2 e B2, já adjudicados ao Grupo Comporte.

A prefeitura sustenta que diferenças de pagamento decorrem, entre outros fatores, do cumprimento de metas, quilometragem efetivamente programada e executada e aplicação das novas regras operacionais.

A licitação da Etapa 2, por enquanto, continua com sessão marcada para 28 de agosto.

Assim, a publicação do nono esclarecimento ocorre dez dias antes da data prevista para a abertura das propostas de uma das maiores etapas da remodelação dos ônibus cariocas.

Além de melhorias na frota, a proposta prevê maior transparência na operação e fiscalização mais rigorosa. Uma das metas é o combate às chamadas linhas fantasmas e o cumprimento rigoroso de horários, garantindo maior confiabilidade ao sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia depende de aportes do Estado para cobrir operações e investimentos; R$ 699,4 milhões transferidos pelo Tesouro ao longo de 2025 foram incorporados ao capital social

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) registrou prejuízo de R$ 588,593 milhões em 2025, enquanto uma auditoria independente apontou deficiências nos controles patrimoniais da companhia, incluindo bens relacionados a 73 composições ferroviárias.

As informações constam da ata da Assembleia Geral Ordinária e Extraordinária da empresa, realizada em 29 de abril de 2026 e publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta terça-feira, 25 de agosto de 2026.

O documento também mostra que R$ 699,443 milhões transferidos pelo Tesouro do Estado durante 2025 foram incorporados ao capital social da CPTM.

O valor não representa, portanto, um novo aporte realizado agora em agosto, mas a formalização societária de recursos que já haviam sido repassados pelo Estado ao longo do ano passado como Adiantamento para Futuro Aumento de Capital (AFAC).

Com a operação, o capital social da CPTM passou de R$ 23,068 bilhões para R$ 23,767 bilhões, com a emissão de aproximadamente 55,3 bilhões de novas ações em favor do Estado de São Paulo.

Auditoria aponta problemas nos controles de patrimônio

As demonstrações financeiras de 2025 foram analisadas pela BDO RCS Auditores Independentes, que apresentou opinião com ressalva.

Um dos principais pontos envolve bens adquiridos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos e colocados à disposição da CPTM para operação.

Segundo o relatório, o conjunto compreende 73 composições ferroviárias, além de simuladores, peças sobressalentes e outros ativos relacionados a contratos de fornecimento, obras e sistemas.

A auditoria identificou deficiências nos controles patrimoniais desses bens, principalmente pela falta de conciliação adequada entre os registros da CPTM e os registros contábeis da Secretaria de Transportes Metropolitanos.

Também foram constatadas diferenças de mensuração diante de documentos fiscais encontrados durante levantamentos realizados por uma consultoria contratada pela CPTM.

O relatório informa ainda que avaliações complementares de obras de infraestrutura e de sistemas de controle de via permaneciam em andamento na data da auditoria.

Por causa dessas pendências, os auditores afirmaram não ter sido possível determinar integralmente o impacto das deficiências sobre os valores registrados como ativo imobilizado, patrimônio líquido e resultado da companhia.

A auditoria classificou a situação como uma distorção não generalizada, mas apontou risco para a integridade das informações contábeis relacionadas a esse grupo específico de ativos.

A CPTM informou no balanço que contratou uma consultoria para produzir laudos de avaliação e pareceres técnicos destinados a subsidiar a regularização dos bens adquiridos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos e utilizados pela companhia.

Parte dessa regularização resultou no reconhecimento de R$ 2,194 milhões em ativos, dos quais R$ 2,121 milhões foram registrados como ativo imobilizado e R$ 72 mil como estoque.

Prejuízo chega a R$ 588,6 milhões

Em 2025, a CPTM encerrou o exercício com prejuízo de R$ 588,593 milhões.

O resultado foi incorporado aos prejuízos acumulados de períodos anteriores. Considerando também a realização de reservas contábeis, o saldo acumulado chegou a aproximadamente R$ 11,788 bilhões.

Apesar da ressalva da auditoria independente, as contas foram aprovadas pelo acionista controlador, o Estado de São Paulo. União e SPTrans (São Paulo Transporte) se abstiveram na votação.

A administração da CPTM, entretanto, recebeu recomendação para adotar providências destinadas a solucionar os apontamentos feitos pela auditoria e realizar os ajustes considerados necessários.

CPTM depende de recursos do Estado

Outro ponto destacado pela auditoria é a dependência financeira da companhia em relação ao Governo do Estado.

O relatório registra que as receitas próprias da CPTM não são suficientes para cobrir os custos e despesas operacionais.

Por essa razão, a empresa necessita de aportes financeiros da Fazenda do Estado de São Paulo para sustentar tanto a operação quanto os investimentos.

A auditoria ressalta que há previsão de novos aportes para 2026, conforme estabelecido na Lei Orçamentária Anual.

A publicação ocorre em um período de transformação da malha ferroviária metropolitana paulista, com concessões de linhas anteriormente operadas pela CPTM e redução gradual da extensão da rede diretamente administrada pela estatal.

A ata publicada nesta terça-feira também formaliza mudanças na composição dos conselhos e da diretoria da companhia, mas os dados financeiros e os apontamentos da auditoria representam os principais aspectos relacionados à operação e à situação patrimonial da empresa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atos publicados nesta terça-feira (25) envolvem linhas regulares, disputa regulatória, pedidos de mercados e novas autorizações de fretamento

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou no Diário Oficial da União desta terça-feira, 25 de agosto de 2026, um conjunto de decisões envolvendo o transporte rodoviário de passageiros.

Entre os atos, a Diretoria Colegiada autorizou, em condição sub judice, a Via Pevidor a operar as linhas Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS) e Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES), suspendeu os efeitos de decisão anterior que havia inabilitado a empresa e cassado as autorizações e negou recurso da Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (ABRAFREC) relacionado a uma tentativa de anulação de resolução sobre sanções no transporte regular.

Em outros atos, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) negou mercados pedidos pela Viação Novo Horizonte e autorizou 24 empresas a prestar fretamento rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros.

VIA PEVIDOR VOLTA A TER AUTORIZAÇÃO SUB JUDICE PARA DUAS LINHAS

Pela Deliberação ANTT nº 237, de 21 de agosto de 2026, a Diretoria Colegiada suspendeu, também sob condição sub judice, os efeitos da Decisão SUPAS nº 830, de 20 de maio de 2026.

Com isso, a Via Pevidor foi autorizada a operar:

Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS);

Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES).

A medida foi tomada para cumprimento de decisão judicial. A expressão sub judice significa que a autorização está condicionada ao andamento e ao resultado definitivo da discussão na Justiça, não representando, portanto, uma solução judicial definitiva para a controvérsia.

A Decisão SUPAS nº 830 havia determinado, em maio, a inabilitação da Via Pevidor e a cassação das autorizações para as duas linhas. O ato também havia revogado a habilitação da empresa e as decisões anteriores que permitiam a operação dessas ligações.

O Diário do Transporte acompanha o caso. Em junho, uma decisão judicial determinou que a ANTT permitisse novamente as operações e questionou a utilização, pela agência, de exigências administrativas relacionadas a procedimento cujos efeitos haviam sido suspensos judicialmente. Em julho, o Diário do Transporte também mostrou que a SUPAS já havia adotado providência para liberação, mas o processo acabou avocado pelo diretor-geral da agência para análise da Diretoria Colegiada.

Linha Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES) tinha 56 seções relacionadas na autorização original

A autorização original da ligação Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES), também em condição sub judice, relacionava 56 seções.

Eram combinações entre oito municípios do Espírito Santo — Guarapari, Ibatiba, Iconha, Piúma, Rio Novo do Sul, Venda Nova do Imigrante, Vila Velha e Vitória — e sete municípios de Minas Gerais — Belo Horizonte, Betim, Contagem, João Monlevade, Manhuaçu, Nova Lima e Sabará.

Assim, estavam relacionadas todas as seguintes combinações: cada um dos oito pontos capixabas com Belo Horizonte, Betim, Contagem, João Monlevade, Manhuaçu, Nova Lima e Sabará, totalizando as 56 seções constantes do ato original.

A nova Deliberação nº 237 publicada nesta terça-feira cita expressamente a linha Belo Horizonte – Guarapari, mas não reproduz novamente o anexo com as 56 seções.

Linha Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS) tinha 63 seções na autorização anterior

No caso da linha Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS), a autorização anterior trazia 63 seções.

Do lado de Mato Grosso do Sul, eram Bandeirantes, Campo Grande, Coxim, Dourados, Jaraguari, Ponta Porã, Rio Verde de Mato Grosso, São Gabriel do Oeste e Sonora.

Em Mato Grosso, os pontos eram Campo Verde, Cuiabá, Jaciara, Juscimeira, Rondonópolis, São Pedro da Cipa e Várzea Grande.

O anexo formava as 63 seções pela combinação dos nove pontos sul-mato-grossenses com os sete pontos mato-grossenses.

Assim como na ligação entre Minas Gerais e Espírito Santo, a deliberação desta terça-feira autoriza expressamente a linha Várzea Grande – Ponta Porã, mas não republica o antigo anexo de seções.

DIRETORIA NEGA RECURSO DA ABRAFREC; ENTENDA O QUE ESTAVA EM DISCUSSÃO

A Deliberação ANTT nº 236 trata de uma disputa regulatória que, pela redação resumida do Diário Oficial, pode não ficar clara para quem não acompanha o processo.

A Diretoria Colegiada informou que conheceu recurso administrativo apresentado pela Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (ABRAFREC) contra um juízo de admissibilidade realizado pela SUPAS, mas, depois de admitir esse recurso para análise, negou provimento no mérito.

Na prática, existem duas etapas diferentes nessa história.

O primeiro movimento da ABRAFREC foi um requerimento pelo qual a entidade pediu a anulação integral da Resolução ANTT nº 6.074, de 17 de dezembro de 2025.

A SUPAS, entretanto, não conheceu desse recurso. Em linguagem administrativa, isso significa que o pedido não passou pelo juízo de admissibilidade feito naquela instância: antes de discutir quem tem razão sobre o conteúdo, a Administração verifica se o recurso pode ser admitido e apreciado segundo os requisitos e regras processuais aplicáveis.

A ABRAFREC então recorreu contra essa decisão da SUPAS de não conhecer o primeiro recurso.

Foi esse segundo recurso que chegou à Diretoria Colegiada.

A própria pauta oficial da ANTT da 294ª Reunião Deliberativa Eletrônica detalha que o recurso agora julgado foi apresentado contra o Ofício nº 21827/2026/SUPAS/DIR-ANTT, que havia deixado de conhecer o recurso contido no Requerimento Ofício ABRAFREC nº 127/2026. Nesse requerimento original, a associação pretendia a anulação integral da Resolução nº 6.074.

A Diretoria Colegiada adotou, portanto, uma posição distinta quanto à admissibilidade deste segundo recurso: decidiu conhecê-lo, ou seja, admitiu sua análise. Quando passou ao mérito, porém, decidiu negar provimento.

Em termos práticos, a ABRAFREC conseguiu que a Diretoria analisasse sua contestação contra o juízo de admissibilidade da SUPAS, mas não conseguiu reverter o resultado pretendido.

O QUE É A RESOLUÇÃO QUE A ABRAFREC QUERIA ANULAR

A Resolução ANTT nº 6.074, de dezembro de 2025, disciplina sanções e medidas administrativas destinadas ao cumprimento das regras do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros sob regime de autorização.

A norma nasceu de processo regulatório da ANTT que incluiu a Audiência Pública nº 01/2023 e estabelece o regime de fiscalização e consequências administrativas para infrações praticadas no transporte regular autorizado.

Portanto, apesar de a recorrente ser uma associação que representa fretadores colaborativos, a norma cuja anulação foi solicitada trata das sanções aplicáveis ao serviço regular interestadual de passageiros sob autorização.

A Deliberação nº 236 publicada no Diário Oficial não detalha todas as teses jurídicas apresentadas pela ABRAFREC para defender a nulidade da resolução. O ato apenas registra o resultado e informa que a decisão foi fundamentada no Voto DFQ nº 052, de 17 de agosto de 2026. A pauta pública permite identificar com precisão o objeto da disputa, mas não traz, por si só, a íntegra das alegações da entidade.

MESMA RESOLUÇÃO É ALVO DE DISPUTA JUDICIAL ENVOLVENDO AMOBITEC

A Resolução nº 6.074/2025 é a mesma norma que está no centro de uma disputa judicial envolvendo a Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), entidade que representa empresas como Buser e FlixBus.

A diferença é que, enquanto a ABRAFREC pediu administrativamente a anulação integral da resolução, a Amobitec recorreu à Justiça contra dispositivos específicos do novo marco de penalidades.

Como mostrou o Diário do Transporte, a 14ª Vara Cível Federal de São Paulo concedeu parcialmente uma liminar em mandado de segurança coletivo apresentado pela Amobitec e suspendeu, para as associadas da entidade e nas situações alcançadas pela decisão, a aplicação de trechos da Resolução nº 6.074/2025 relacionados aos conceitos de subautorização e transporte clandestino e às respectivas consequências administrativas.

Entre os dispositivos atingidos pela decisão judicial estão trechos dos artigos 2º, 50, 71, 72, 80 e 81. A discussão envolve, entre outros pontos, relações comerciais e parcerias entre empresas de transporte e plataformas tecnológicas, compartilhamento de frota e os limites para que determinadas operações sejam consideradas pela ANTT como subautorização ou transporte clandestino.

A liminar não anulou integralmente a Resolução nº 6.074/2025, tampouco representa julgamento definitivo sobre a validade da norma. Seus efeitos são específicos para as partes e situações abrangidas pelo processo da Amobitec.

A Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), que representa empresas regulares de ônibus rodoviários, afirmou que a decisão reduz temporariamente o alcance de instrumentos de fiscalização e punição previstos no novo marco. A Amobitec, por sua vez, sustentou que a decisão impede que parcerias tecnológicas legítimas sejam automaticamente tratadas como irregularidades.

Relembre: Abrati diz que liminar obtida pela Amobitec reduz alcance de novas punições da ANTT contra transporte clandestino de passageiros

Isso fortalece bastante o trecho da ABRAFREC porque mostra que a Resolução nº 6.074/2025 está sendo questionada em duas frentes diferentes: administrativamente, pela ABRAFREC, que pediu sua anulação integral; e judicialmente, pela Amobitec, que conseguiu suspender provisoriamente partes da norma para suas associadas.

ANTT NEGA MERCADOS PEDIDOS PELA VIAÇÃO NOVO HORIZONTE

Em outra decisão publicada nesta terça-feira, a SUPAS indeferiu pedido da Viação Novo Horizonte para operar mercados de transporte rodoviário interestadual.

A Decisão SUPAS nº 1.232, de 18 de agosto de 2026, foi adotada em cumprimento a uma decisão judicial em mandado de segurança.

Segundo a ANTT, o pedido foi negado por não observar os artigos 230 e 231 da Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, que instituiu o atual marco regulatório dos serviços regulares interestaduais de passageiros sob regime de autorização.

Esses dispositivos estão ligados às regras de transição do novo marco regulatório para pedidos de mercados que estavam pendentes quando a Resolução nº 6.033 entrou em vigor.

Em análises da própria ANTT sobre casos submetidos aos mesmos artigos, a agência explica que pedidos pendentes tiveram de se adaptar ao novo modelo. As solicitações envolvendo mercados não atendidos ou operados por apenas uma transportadora seriam submetidas à janela extraordinária de abertura de mercados; os demais pedidos, à primeira janela ordinária prevista pelo novo regulamento.

No ato específico da Viação Novo Horizonte publicado nesta terça-feira, entretanto, a ANTT não apresenta anexo nem relaciona quais são os mercados pedidos pela companhia.

Assim, não é possível, com base nesta decisão publicada no DOU, atribuir à negativa cidades, linhas ou seções que não aparecem no documento. O ato informa apenas que os mercados pleiteados foram indeferidos pelo descumprimento dos artigos 230 e 231.

SUPAS AUTORIZA 24 EMPRESAS PARA FRETAMENTO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL

Três decisões da SUPAS, todas de 18 de agosto de 2026, autorizaram 24 empresas a prestar serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento.

As autorizações foram divididas entre as Decisões SUPAS nº 1.233, nº 1.234 e nº 1.235.

As empresas e os respectivos TAFs e CNPJs publicados pela ANTT são:

Decisão SUPAS nº 1.233 – sete empresas

1. ANDREUCCI TRANSPORTE TURISTICO E MOBILILDADE URBANA LTDA – TAF 011702 – CNPJ 50.850.396/0001-34;
2. BARCELOS TRANSPORTES E LOCACAO LTDA – TAF 011703 – CNPJ 43.628.011/0001-23;
3. DIRCEU BUSS SERVICOS DE TRANSPORTES LTDA – TAF 007896 – CNPJ 37.666.725/0001-23;
4. OLIVEIRA TRANSPORTE E SERVICOS LTDA – TAF 011704 – CNPJ 52.064.710/0001-89;
5. OURO BRASIL VIAGENS DE ESTUDO DO MEIO LTDA – TAF 011705 – CNPJ 08.583.309/0001-63;
6. RM TUR LTDA – TAF 011706 – CNPJ 64.081.504/0001-66;
7. RSTUR VIAGENS E TURISMO LTDA – TAF 011707 – CNPJ 68.003.162/0001-17.

Decisão SUPAS nº 1.234 – nove empresas

1. ALVES E ALVES TURISMO LTDA – TAF 007430 – CNPJ 49.731.166/0001-77;
2. BENEDITO TRANSPORTES LTDA – TAF 011697 – CNPJ 39.366.809/0001-77;
3. CRISTIANO FRAGOSO SCHINDA TRANSPORTES LTDA – TAF 011698 – CNPJ 19.281.089/0001-30;
4. D’LEON SERVICOS E LOCACOES LTDA – TAF 011699 – CNPJ 24.295.246/0001-04;
5. E V A GODOI TRANSPORTES LTDA – TAF 011700 – CNPJ 68.246.581/0001-80;
6. MGS MESQUITA & CIA LTDA – TAF 003494 – CNPJ 03.276.237/0001-98;
7. MS LOCADORA DE VEICULOS LTDA – TAF 007856 – CNPJ 10.545.098/0001-16;
8. ROBSON & PRISCILA TRANSPORTES DE PASSAGEIROS LTDA – TAF 011701 – CNPJ 28.161.951/0001-61;
9. VICTOUR FRETAMENTO E TURISMO LTDA – TAF 007404 – CNPJ 42.391.001/0001-54.

Decisão SUPAS nº 1.235 – oito empresas

1. C 3 SOLUCOES LTDA – TAF 011690 – CNPJ 11.050.590/0001-83;
2. JOTA W TURISMO LTDA – TAF 011691 – CNPJ 54.139.255/0001-69;
3. LAYS TRANSPORTE DE CARGAS LTDA – TAF 011692 – CNPJ 36.025.113/0001-99;
4. P&F VIAGENS LTDA – TAF 011693 – CNPJ 59.737.815/0001-09;
5. POLEX TRANSPORTE E TURISMO LTDA – TAF 011694 – CNPJ 67.522.088/0001-82;
6. TRANSPORTE ANZILIEIRO LTDA – TAF 000703 – CNPJ 09.344.865/0001-40;
7. VAVATUR TRANSPORTES E TURISMO LTDA – TAF 011695 – CNPJ 02.033.972/0002-99;
8. VIACAO TRANSPEROLA-LTDA – TAF 011696 – CNPJ 07.561.753/0001-15.

O QUE AS AUTORIZAÇÕES DE FRETAMENTO PERMITEM

As três decisões determinam que as empresas observem as condições da Resolução ANTT nº 4.777, de 6 de julho de 2015, além das demais normas aplicáveis ao transporte interestadual e internacional de passageiros por fretamento.

A publicação da autorização não representa a criação de uma linha regular com horários e venda individual de passagens. Trata-se de autorização para atuação no regime de fretamento, no qual cada viagem deve seguir as regras específicas aplicáveis à modalidade.

A ANTT também determinou que seja liberado às novas autorizatárias o acesso ao sistema utilizado para emissão das licenças de viagem a partir da publicação das decisões.

Os atos ainda estabelecem que a autorização pode ser anulada se for constatada ilegalidade e cassada se a empresa perder condições indispensáveis à prestação do serviço ou cometer infração grave apurada em processo regular. O descumprimento das decisões também pode gerar as sanções previstas na regulamentação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ação será realizada nos dias 25 e 26 de agosto e oferecerá orientações individuais sobre organização financeira, dívidas e investimentos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Estação Brás recebe, nos dias 25 e 26 de agosto, o programa Clínicas Financeiras, promovido pelo Instituto Sicoob. A atividade será realizada das 10h às 16h, no mezanino da estação, com atendimentos gratuitos e individualizados aos passageiros.

O Clínicas Financeiras é uma iniciativa de orientação e educação financeira que busca apoiar a população na organização do orçamento pessoal e familiar, no planejamento das finanças e na tomada de decisões mais conscientes.

Durante o dia, os participantes poderão receber orientações para organizar as finanças, pagar dívidas e aprender sobre investimentos, de acordo com suas necessidades e objetivos.

Serviço

Clínicas Financeiras – Educação Financeira

Data: 25 e 26/08

Local: Estação Brás (Linhas 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira)

Horário: das 10h às 16h

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Valor aprovado entre janeiro de 2023 e julho de 2026 é 360% superior ao registrado entre 2019 e 2022; expansão da produção pode favorecer uso de gás renovável no transporte coletivo, que já tem projetos com ônibus a biometano no Brasil

ADAMO BAZANI

O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e a Finep (Financiadora de Estudos e Projetos) aprovaram R$ 21 bilhões para a produção de biocombustíveis entre janeiro de 2023 e julho de 2026, montante que pode ter reflexos também sobre a transição energética dos transportes coletivos por ônibus. Entre os combustíveis beneficiados pelos investimentos está o biometano, que pode substituir o gás natural fóssil em ônibus desenvolvidos para esse tipo de propulsão e aparece como uma das alternativas ao diesel para a redução das emissões do setor.

Segundo balanço divulgado pelo BNDES nesta segunda-feira, 24 de agosto de 2026, o volume aprovado é 360% superior aos R$ 4,6 bilhões registrados entre 2019 e 2022. Dos recursos do período mais recente, R$ 17,15 bilhões são do BNDES e R$ 3,88 bilhões da Finep. Os financiamentos contribuíram, segundo o banco, para projetos de produção de etanol de milho e trigo, biodiesel e biometano.

Para o transporte público, a ampliação da produção é importante porque a transição energética não depende apenas da existência de ônibus capazes de utilizar combustíveis renováveis. É necessário haver produção em escala, disponibilidade regional, rede de abastecimento e preços que permitam sustentar a operação durante toda a vida útil dos veículos. No caso do biometano, o Brasil já começa a ter projetos concretos de ônibus urbanos utilizando a tecnologia, enquanto fabricantes ampliam a oferta de chassis preparados para funcionar com gás natural ou com o combustível renovável.

“Financiar a produção de biocombustíveis é investir simultaneamente em descarbonização, segurança energética e desenvolvimento econômico, além de agregar valor ao agronegócio brasileiro, que é fundamental para a geração de emprego e renda no País”, disse, em nota, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante.

O que é o biometano e por que ele pode mover ônibus

O biometano é um combustível renovável obtido a partir da purificação do biogás.

O biogás pode ser produzido pela decomposição de matéria orgânica encontrada, por exemplo, em resíduos agropecuários, restos da agroindústria, aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e outros materiais orgânicos.

Depois de passar por processos de tratamento e purificação, com a retirada de impurezas e de grande parte do dióxido de carbono presente no biogás, obtém-se um combustível com elevada concentração de metano: o biometano.

Sua característica é muito próxima à do gás natural de origem fóssil.

Por isso, um ônibus desenvolvido de fábrica para operar com gás natural comprimido pode, de acordo com sua especificação, ser abastecido com biometano ou com misturas dos dois combustíveis sem uma mudança completa da tecnologia do veículo.

Isso não significa que um ônibus convencional a diesel possa simplesmente receber biometano no tanque.

São motores, sistemas de armazenamento e abastecimento específicos. Os ônibus a gás normalmente utilizam cilindros, frequentemente instalados no teto, e motores projetados desde a fabricação para funcionar com esse combustível.

Biometano não é ônibus de emissão zero

Outra diferença importante é em relação ao ônibus elétrico a bateria.

Um ônibus elétrico não possui emissão de gases pelo escapamento durante a operação.

Já o ônibus a biometano possui motor a combustão.

Portanto, há emissões no escapamento.

A vantagem ambiental do biometano é analisada principalmente considerando todo o ciclo do combustível. Como o gás é obtido de matéria orgânica renovável e pode aproveitar metano que seria lançado diretamente na atmosfera pela decomposição de resíduos, a redução das emissões de gases de efeito estufa pode ser elevada quando comparada ao diesel fóssil.

Também há diferenças nas emissões locais de determinados poluentes em relação a motores a diesel.

Fabricantes de veículos a biometano apontam reduções de até cerca de 90% nas emissões de dióxido de carbono considerando o ciclo de vida do combustível, dependendo de sua origem e da cadeia de produção.

Por isso, biometano e eletrificação são tecnologias diferentes, mas podem fazer parte simultaneamente de programas de descarbonização dos transportes.

Mais produção pode reduzir um dos entraves para os ônibus

O anúncio do BNDES e da Finep não significa que os R$ 21 bilhões serão utilizados para comprar ônibus.

Os recursos divulgados são destinados à cadeia de produção de biocombustíveis.

O efeito para o transporte coletivo é, portanto, principalmente indireto.

Quanto maior a oferta de biometano, mais regiões podem ter condições de abastecer frotas e maior pode ser a possibilidade de contratos de fornecimento de longo prazo entre produtores, distribuidoras, concessionárias de transporte e governos.

Para uma empresa de ônibus, não basta comprar um veículo a biometano.

É necessário saber onde abastecer, quanto combustível estará disponível diariamente, qual será o preço por um período suficientemente longo e se haverá infraestrutura adequada na garagem ou em pontos próximos à operação.

Esse é um dos motivos pelos quais o crescimento da produção anunciado pelo BNDES pode ser relevante para o transporte de passageiros.

Uma frota de centenas de ônibus consome combustível diariamente e não pode depender de fornecimentos ocasionais.

Assim, investimentos em usinas de produção, processamento, compressão, transporte e distribuição do biometano ajudam a formar a cadeia necessária para que o combustível possa deixar projetos experimentais e alcançar operações de maior escala.

Goiânia prevê 501 ônibus a gás e biometano

Um exemplo concreto já está no transporte coletivo de Goiânia.

Em março de 2026, começaram a ser entregues os primeiros ônibus articulados do País desenvolvidos para operar com gás natural e biometano na rede de transporte da capital goiana.

As oito primeiras unidades, com chassis Scania e carrocerias Marcopolo, foram destinadas ao BRT Leste-Oeste, o Eixo Anhanguera.

O programa anunciado para a Região Metropolitana de Goiânia prevê chegar a 501 ônibus movidos a gás/biometano até 2027.

Os veículos possuem motores desenvolvidos de fábrica para essa aplicação e podem funcionar com gás natural, biometano ou combinações dos dois.

Essa flexibilidade é relevante durante uma transição.

Uma operação pode começar utilizando gás natural disponível na rede e aumentar progressivamente a proporção de biometano conforme houver oferta do combustível renovável.

Do ponto de vista ambiental, entretanto, há uma diferença fundamental: o gás natural continua sendo de origem fóssil, enquanto o biometano é renovável.

Novo ônibus para gás e biometano foi apresentado na Lat.Bus 2026

O mercado de ônibus também começa a ampliar a oferta de modelos preparados para esse combustível.

Na Lat.Bus 2026, realizada entre 11 e 13 de agosto em São Paulo, a Scania e a Caio apresentaram um novo ônibus urbano Padron K 280 4×2 gMillennium preparado para operar com gás natural e/ou biometano.

O modelo tem motor de 280 cavalos, quatro cilindros de armazenamento de gás no teto e autonomia informada pela fabricante entre 300 km e 350 km.

A configuração apresentada possui 13 metros e capacidade para até 88 passageiros.

A versão destinada a demonstrações em São Paulo estava, na ocasião da feira, em fase final do processo de homologação solicitado pela SPTrans.

A Scania oferece ainda no Brasil outras configurações de ônibus com motores a gás, incluindo modelos de 15 metros e articulados.

Ou seja, no caso do biometano, já existe tecnologia de veículos disponível. Um dos desafios passa a ser justamente ampliar e distribuir a oferta do combustível.

Biodiesel também atinge diretamente a frota atual

O balanço do BNDES não se limita ao biometano.

Os investimentos também atingem o biodiesel, que possui impacto ainda mais imediato sobre o transporte coletivo porque faz parte do combustível utilizado atualmente pela grande maioria dos ônibus brasileiros.

O diesel vendido no País possui uma porcentagem obrigatória de biodiesel misturada ao combustível fóssil.

Assim, alterações na produção, oferta, qualidade e preço do biodiesel chegam diretamente aos custos operacionais dos sistemas de transporte.

Diferentemente do biometano, cuja adoção exige ônibus e infraestrutura específicos, o biodiesel já está presente no abastecimento cotidiano das frotas a diesel.

O aumento de sua participação no combustível, entretanto, precisa considerar parâmetros técnicos dos motores, qualidade do produto, estabilidade durante armazenamento e possíveis efeitos sobre manutenção.

Etanol também volta a ganhar espaço em novas tecnologias

O etanol é outra frente mencionada pelo BNDES e vem reaparecendo em propostas para veículos pesados.

Um exemplo recente está no próprio setor de ônibus.

Na Lat.Bus 2026, a Volare iniciou a comercialização do Attack 10 Híbrido – Elétrico/Etanol.

Nesse veículo, as rodas são movimentadas por um motor elétrico, enquanto um motor a etanol funciona como gerador para produzir eletricidade e ampliar a autonomia.

Neste caso, o etanol não movimenta diretamente as rodas.

A solução é diferente tanto de um ônibus elétrico convencional quanto de um ônibus exclusivamente movido a combustível líquido.

Isso demonstra como a expansão da produção brasileira de biocombustíveis pode atender diferentes arquiteturas tecnológicas.

Governo criou programa com mobilidade elétrica e biocombustíveis

A ampliação dos financiamentos ocorre paralelamente a iniciativas federais de formação profissional, pesquisa e desenvolvimento voltadas à transição energética.

Como mostrou o Diário do Transporte em 21 de maio de 2026, o Governo Federal instituiu oficialmente o EnergIFE – Programa para o Desenvolvimento em Energias Renováveis e Eficiência Energética na Rede Federal de Educação Profissional, Científica e Tecnológica.

Entre as áreas temáticas estão justamente os biocombustíveis e a mobilidade elétrica, duas frentes diretamente relacionadas ao futuro do transporte coletivo.

Relembre: Governo Federal institui programa para desenvolvimento de pesquisas em energias renováveis com foco na mobilidade elétrica e biocombustíveis

O EnergIFE prevê ações envolvendo infraestrutura, formação profissional e tecnológica, pesquisa, desenvolvimento e inovação, empreendedorismo, gestão de energia e parcerias.

As instituições federais de ensino também podem estabelecer parcerias com entidades privadas.

Para o transporte público, isso significa formar técnicos e desenvolver conhecimento em áreas que passam a ser necessárias nas garagens e empresas.

Um sistema com ônibus elétricos precisa de profissionais capacitados para trabalhar com baterias, sistemas de alta tensão, motores elétricos e carregadores.

Da mesma forma, uma operação a biometano exige conhecimento sobre motores a gás, sistemas de alta pressão, cilindros, abastecimento e segurança.

Assim, a transição energética não envolve somente trocar um ônibus por outro.

Também muda a infraestrutura, a formação dos trabalhadores, a manutenção, os contratos de energia e combustível e o planejamento das empresas e dos gestores públicos.

Biometano pode ser alternativa principalmente onde o combustível é produzido

Uma das características do biometano é a possibilidade de produção regional.

Usinas de açúcar e etanol, propriedades rurais, frigoríficos, aterros sanitários e instalações de tratamento de esgoto podem produzir biogás a partir de seus resíduos.

Depois de purificado, esse gás pode se transformar em combustível para veículos.

Isso abre uma possibilidade particularmente interessante para cidades próximas a regiões produtoras.

Em vez de transportar o combustível por grandes distâncias, pode haver cadeias locais de produção e consumo.

No transporte público, uma prefeitura, Estado ou concessionária pode estruturar contratos em que o combustível produzido regionalmente abastece diariamente os ônibus.

Há ainda uma característica de economia circular: resíduos que anteriormente representavam um problema ambiental podem passar a produzir energia para movimentar veículos.

Mas a viabilidade precisa ser analisada caso a caso.

Distância entre produção e garagem, quantidade disponível, preço, investimento em compressão e abastecimento, demanda diária da frota e duração do contrato de transporte interferem diretamente no resultado econômico.

Biometano não concorre necessariamente com ônibus elétrico

A transição do transporte coletivo brasileiro provavelmente não será baseada em uma única tecnologia.

Ônibus elétricos a bateria possuem vantagens especialmente fortes em áreas urbanas densas, por não produzirem emissões locais e apresentarem menores níveis de ruído.

O biometano pode ser especialmente interessante em regiões com grande disponibilidade de resíduos orgânicos e produção do combustível, além de operações em que características como autonomia ou infraestrutura disponível favoreçam veículos a gás.

Também existem aplicações para biodiesel, etanol e outras fontes renováveis.

Para gestores públicos, o desafio passa a ser definir qual tecnologia apresenta melhores resultados ambientais e econômicos em cada operação, considerando não apenas a compra do veículo, mas todo o seu ciclo de vida.

É neste ponto que os R$ 21 bilhões divulgados pelo BNDES e pela Finep podem ter reflexos além das usinas de combustíveis.

A disponibilidade de energia é uma das bases para qualquer programa de substituição do diesel.

Se a produção de biometano ganhar escala e chegar a mais regiões com preços competitivos e fornecimento previsível, sistemas de ônibus passam a ter mais uma opção para reduzir o uso de combustíveis fósseis.

Ao mesmo tempo, fabricantes já oferecem veículos capazes de utilizar o combustível e cidades começam a testar ou adotar essa tecnologia em operações comerciais.

A soma de produção, infraestrutura, veículos, pesquisa, formação profissional e financiamento é que determinará se o biometano conseguirá sair de iniciativas ainda concentradas em algumas regiões para assumir uma participação maior no transporte coletivo brasileiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

O que especialistas apontam como principais causas? Como as empresas de ônibus e transportadoras de cargas podem ajudar na prevenção? E quando o caminhoneiro é autônomo? Onde a tecnologia pode ajudar? E os riscos jurídicos?

ADAMO BAZANI

Uma sequência de acidentes graves envolvendo, numa mesma ocorrência, ônibus, micro-ônibus e caminhões tem chamado a atenção nas rodovias brasileiras e levantado uma pergunta inevitável: por que veículos de transporte coletivo de passageiros e de cargas estão se encontrando com tanta frequência em colisões de consequências severas?

Somente nos últimos dias, acidentes deste tipo deixaram dezenas de mortos e feridos em diferentes estados.

O caso mais grave ocorreu na madrugada de quarta-feira, 19 de agosto de 2026, na BR-373, no Paraná. Uma colisão frontal entre um micro-ônibus utilizado pela Secretaria de Saúde de Imbituva e um caminhão matou 23 pessoas e deixou outras cinco feridas. Segundo as evidências preliminares levantadas no local, o caminhão teria invadido a faixa contrária. A dinâmica ainda é investigada.

Relembre:

VÍDEO: Batida frontal entre micro-ônibus e carreta na BR-373 deixa mais de 20 mortos no Paraná

Nesta segunda-feira, 24 de agosto, outra colisão frontal, desta vez entre um ônibus da Viação Pássaro Verde e um caminhão na BR-040, entre Sete Lagoas e Capim Branco, em Minas Gerais, deixou duas pessoas mortas e mais de 20 feridas.

O acidente ocorreu por volta das 4h50. As primeiras informações divulgadas apontavam 15 feridos, mas o balanço foi posteriormente atualizado para duas mortes e 23 pessoas feridas. O caminhão pegou fogo e as chamas atingiram também o ônibus. Informações preliminares apontam que o veículo de carga teria invadido a contramão, circunstância que ainda depende da conclusão das investigações.

Relembre:

Acidente entre ônibus e caminhão na BR-040, em Minas Gerais, deixa várias vítimas nesta segunda (24)

Na sexta-feira, 21 de agosto, os motoristas de um ônibus da Expresso União e de um caminhão morreram em uma colisão na BR-116, na Serra do Belvedere, em Muriaé (MG). Quinze passageiros ficaram feridos. As causas ainda não haviam sido detalhadas nas informações iniciais.

Relembre:

VÍDEO: Motoristas morrem em acidente entre ônibus da Expresso União e caminhão na BR-116 em Muriaé

No mesmo dia, em Xanxerê (SC), um ônibus que transportava funcionários de um frigorífico se envolveu em acidente com dois caminhões. O coletivo bateu na traseira de uma carreta que estava parada na lateral da via. Ao menos 23 trabalhadores ficaram feridos, dois deles gravemente.

Relembre:

Acidente entre ônibus e dois caminhões deixa feridos em Xanxerê (SC)

E a sequência é maior.

Em 7 de agosto, oito pessoas morreram e cerca de 45 ficaram feridas em um acidente envolvendo um ônibus da Real Expresso, do Grupo Guanabara, um caminhão e dois automóveis próximo de Luziânia (GO).

Em 14 de julho, duas pessoas morreram em uma colisão entre ônibus e caminhão na RSC-287, em Santa Cruz do Sul (RS).

A concentração dessas ocorrências num período curto causa a percepção de uma explosão de acidentes entre ônibus e caminhões.

Os números oficiais, entretanto, exigem cautela.

Ainda não há uma estatística nacional consolidada de 2026 divulgada pela PRF que isole especificamente as colisões “ônibus x caminhão”. Assim, a sequência recente é evidente, mas não é possível afirmar apenas a partir desses casos que o número desta combinação específica de veículos aumentou na mesma proporção.

Há, contudo, um sinal de alerta mais amplo.

Acidentes com veículos de passageiros cresceram em 2026

A PRF informou em junho que, somente entre janeiro e abril de 2026, foram registrados 690 acidentes envolvendo ônibus, micro-ônibus e vans nas rodovias federais.

No mesmo período de 2025 haviam sido 637, o que representa aumento de 8,32%.

A diferença nas consequências foi ainda mais acentuada: as mortes passaram de 31 para 74 e os feridos de 696 para 1.128.

Por outro lado, quando se considera todo o trânsito das rodovias federais, 2025 terminou com ligeira redução.

A PRF registrou aproximadamente 72,5 mil sinistros e pouco mais de 6 mil mortes naquele ano, números inferiores aos de 2024.

Isso significa que a resposta para a pergunta não é simplesmente “há mais acidentes de todos os tipos”.

Há uma combinação de exposição, comportamento dos condutores, jornada, infraestrutura rodoviária, velocidade e características físicas dos veículos que torna os acidentes envolvendo ônibus e caminhões especialmente preocupantes.

Quando dois veículos pesados se encontram, as consequências tendem a ser maiores

Ônibus e caminhões possuem algo em comum: são veículos grandes, pesados e utilizados intensivamente em rodovias.

No caminhão, podem existir dezenas de toneladas entre veículo e carga. Em um ônibus rodoviário, além da massa do próprio veículo, podem estar sendo transportadas 40, 50 ou mais pessoas.

Em uma colisão frontal, dois veículos viajando em sentidos opostos se aproximam muito rapidamente. Se ambos estiverem a 80 km/h, por exemplo, a velocidade relativa de aproximação é de 160 km/h.

A energia envolvida cresce com o quadrado da velocidade.

Por isso, pequenas diferenças na velocidade antes do impacto podem produzir grandes diferenças na gravidade das consequências.

E, no caso de um ônibus, existe ainda um agravante evidente: um único acidente pode atingir dezenas de passageiros ao mesmo tempo.

Pista simples torna colisão frontal muito mais perigosa

Os dados da própria PRF ajudam a entender o problema.

Em 2025, 4.143 pessoas morreram em acidentes registrados em rodovias federais de pista simples. Nas pistas duplas, foram 1.603.

A PRF relaciona parte importante dessa diferença às colisões frontais, que possuem alto potencial de letalidade e são favorecidas pelo fato de os fluxos opostos circularem lado a lado, sem uma barreira física separando os veículos.

Isso não significa que a pista seja necessariamente responsável pelo acidente.

Mas em uma rodovia duplicada, uma saída involuntária da faixa ou uma ultrapassagem indevida não coloca automaticamente um ônibus e uma carreta frente a frente.

Em pista simples, poucos metros podem separar os dois sentidos.

Ausência de reação e reação tardia aparecem no topo das causas

Outro dado importante está nas causas apontadas pela PRF.

Em 2025, “ausência de reação do condutor” apareceu em 11.469 acidentes nas rodovias federais.

A “reação tardia ou ineficiente” apareceu em outros 10.799.

Somadas, representam mais de 22 mil ocorrências.

A terceira principal causa foi acessar a via sem observar a presença de outros veículos, com 7.097 registros.

Essas classificações podem envolver situações muito diferentes: distração, sonolência, uso de telefone celular, mal súbito, erro de avaliação, excesso de velocidade ou circunstância inesperada na pista.

É justamente neste ponto que entra um dos temas mais preocupantes quando se fala em motoristas profissionais: a fadiga.

Madrugada merece atenção especial

Há uma coincidência de horário em vários dos acidentes recentes.

A tragédia da BR-373, com 23 mortes, ocorreu por volta das 3h30.

O acidente desta segunda-feira na BR-040 aconteceu por volta das 4h50.

A colisão entre o ônibus da Expresso União e o caminhão em Muriaé também ocorreu durante a madrugada.

A coincidência não permite afirmar que os motoristas estavam cansados ou dormiram ao volante. Cada acidente precisa de perícia própria.

Mas o horário corresponde justamente ao período identificado por estudos como um dos mais críticos para motoristas profissionais.

Um trabalho publicado em julho de 2026 na Revista do Sistema Único de Segurança Pública analisou acidentes e laudos periciais entre janeiro de 2024 e outubro de 2025.

A pesquisa é assinada pelos policiais rodoviários federais Victor Giovanni Pina de Mello, Jeferson Almeida Moraes e Marina Leiko Higa. Moraes é engenheiro civil e coordenador-geral de Segurança Viária da PRF; Higa é engenheira civil, formada também em Direito e especialista em perícia de acidentes de trânsito.

O resultado é expressivo.

Segundo o estudo, o descumprimento das regras de descanso estava relacionado a 65,58% das ocorrências analisadas envolvendo veículos sujeitos ao uso de cronotacógrafo.

Entre os integrantes desse grupo, reação tardia e ausência de reação somaram 30,71% dos eventos.

Mais significativo ainda: 79,49% das mortes associadas a falha de condução e adormecimento ocorreram durante a noite e o amanhecer. O pico de letalidade apareceu às 5h.

O estudo conclui que a deterioração do desempenho do motorista pode começar antes mesmo de jornadas extremamente longas e defende o cumprimento rigoroso das regras de descanso.

O motorista profissional tem limites de direção

A legislação não diferencia, neste aspecto, quem leva pessoas de quem leva carga.

O Código de Trânsito Brasileiro proíbe motoristas profissionais de ônibus e caminhões de dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas.

No transporte de cargas, deve haver pelo menos 30 minutos de descanso dentro de cada período de seis horas de condução.

No transporte rodoviário coletivo de passageiros, são previstos 30 minutos de descanso a cada quatro horas de direção, admitido o fracionamento deste período dentro das condições legais.

Após decisão do STF e mudanças na fiscalização, a PRF também passou a considerar a necessidade de 11 horas consecutivas de repouso no período de 24 horas.

O cronotacógrafo é peça importante nessa fiscalização.

O equipamento registra velocidade, distância percorrida, períodos de direção, trabalho e parada.

Mas o equipamento não deveria ser usado apenas depois do acidente.

Uma política de prevenção pressupõe que as próprias empresas analisem esses dados continuamente.

O problema começa quando prazo e produtividade competem com segurança

Um motorista profissional não decide necessariamente sozinho quanto tempo terá para realizar uma viagem.

No transporte de passageiros existem escalas, quadros de horários, itinerários e tempos programados.

No transporte de cargas existem prazos de entrega, janelas de recebimento, filas, carregamentos, descarga e compromissos comerciais.

Quando o planejamento considera tempos excessivamente apertados, o sistema pode criar incentivo para acelerar, reduzir pausas ou continuar dirigindo mesmo quando o profissional já apresenta sinais de fadiga.

Uma operação conjunta realizada pelo Ministério do Trabalho, Ministério Público do Trabalho e PRF encontrou casos de jornadas superiores a dez e até 12 horas, descanso insuficiente e uso de substâncias químicas para tentar permanecer acordado.

É por isso que a gestão de segurança não pode ficar restrita ao motorista.

A escala é responsabilidade empresarial.

O prazo de entrega também é uma decisão de gestão.

O que empresas de ônibus podem fazer

No transporte de passageiros, os especialistas e organismos de fiscalização indicam que prevenção envolve uma combinação de gestão, manutenção, tecnologia e comportamento.

A primeira providência é elaborar escalas realistas, respeitando o descanso entre jornadas e não vinculando pontualidade a uma condução agressiva.

Também é possível acompanhar em tempo real velocidade, frenagens bruscas, acelerações excessivas, desvios de rota e tempo de condução.

Dados de telemetria permitem que uma central perceba padrões de risco antes que eles terminem em acidente.

O cronotacógrafo pode ser auditado sistematicamente.

Treinamento periódico deve incluir ultrapassagem, distância de segurança, condução defensiva, comportamento em descidas, chuva, neblina e direção noturna.

A manutenção preventiva também é decisiva: pneus, freios, suspensão, direção, iluminação e sistemas eletrônicos precisam ser tratados como itens de segurança, não apenas como custo operacional.

E as transportadoras de carga?

Há medidas adicionais.

Peso e distribuição da carga interferem diretamente na estabilidade, frenagem e comportamento de um caminhão.

A amarração deve ser dimensionada para o material transportado, inspecionada antes da saída e novamente ao longo da viagem quando necessário.

Também é preciso evitar cronogramas que tornem praticamente impossível cumprir a entrega sem infringir limites de velocidade ou descanso.

A própria PRF considera a fadiga um dos pontos críticos do transporte de cargas e tem realizado operações específicas sobre a Lei do Descanso. Em 2024, os sinistros graves envolvendo veículos de carga nas rodovias federais cresceram 6,37% em relação a 2023 e as mortes nesses acidentes subiram 11,2%.

Tragédia da Emtram mostrou como irregularidades podem se somar

Talvez o exemplo mais contundente seja a tragédia registrada em 21 de dezembro de 2024 na BR-116, em Teófilo Otoni (MG).

O acidente envolvendo uma carreta carregada com blocos de granito e um ônibus da Emtram matou 39 passageiros.

A investigação da Polícia Civil inicialmente chegou a considerar a hipótese de estouro de pneu do ônibus.

O avanço das perícias, entretanto, levou a outra linha.

Segundo a Polícia Civil de Minas Gerais, entre os elementos identificados estavam excesso de peso da carga, falta de conferência das condições do transporte, excesso de velocidade, jornada considerada exaustiva, falta de descanso e uso de drogas pelo motorista da carreta.

As apurações apontaram que um bloco de granito se desprendeu do veículo de carga.

A Polícia Civil informou ainda que foram cumpridos mandados de busca tanto na residência do motorista como na do proprietário da transportadora.

Em janeiro de 2025, o caminhoneiro foi preso preventivamente.

As investigações apontaram ainda carga de aproximadamente 68 toneladas e velocidade acima da permitida em determinado momento da viagem.

O processo criminal prosseguiu. Em julho de 2026, a Justiça mantinha o motorista preso preventivamente e ele havia sido encaminhado a júri popular. O proprietário da transportadora, por sua vez, tornou-se réu por falsidade ideológica relacionada à documentação da carga.

O caso é importante porque mostra que um grande acidente raramente precisa ter uma única falha.

Peso, amarração, jornada, velocidade, condições do motorista, documentação e gestão da empresa podem se somar.

Relembre:

Polícia Civil prende motorista de caminhão envolvido em acidente que matou 39 passageiros da Emtram

E quando o caminhoneiro é autônomo?

Ser autônomo não coloca o motorista fora das regras.

Os limites de tempo de direção do Código de Trânsito valem para o motorista profissional independentemente da existência de um vínculo tradicional de emprego.

O CTB determina que o próprio profissional controle e registre seu tempo de condução e permite fiscalização por cronotacógrafo, diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo ou meio eletrônico.

Mas existe outra questão.

O contratante não pode simplesmente estabelecer um prazo impossível e transferir integralmente o risco para o autônomo.

O Código de Trânsito estabelece que transportadores, embarcadores, consignatários, operadores de terminais, operadores multimodais e agentes de cargas não podem ordenar que um motorista a seu serviço, inclusive subcontratado, inicie ou prossiga uma viagem desrespeitando os descansos previstos.

Portanto, contratar um autônomo não deveria significar terceirizar a segurança.

O embarcador pode estabelecer critérios de contratação, verificar documentação do transportador e do veículo, planejar janelas realistas de coleta e entrega e impedir que o modelo de remuneração estimule jornadas incompatíveis com a legislação.

Falta ainda estrutura adequada para descansar

Também não basta determinar que o motorista pare se não houver lugar adequado para isso.

A política federal de PPDs (Pontos de Parada e Descanso) reconhece justamente essa dificuldade.

O Ministério dos Transportes considera que a existência de áreas adequadas para repouso pode reduzir acidentes associados ao cansaço e também melhorar as condições de segurança dos profissionais.

Assim, segurança rodoviária também passa por infraestrutura para o trabalhador, não apenas asfalto e sinalização.

Tecnologia pode evitar ou pelo menos reduzir a violência do impacto

Veículos pesados modernos já podem incorporar um conjunto de sistemas conhecidos como ADAS, as tecnologias avançadas de assistência ao motorista.

Entre eles estão alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária da faixa, controle adaptativo de velocidade, monitoramento de pontos cegos e sistemas eletrônicos de estabilidade.

Há também câmeras voltadas para o motorista capazes de detectar sinais de sonolência, fechamento dos olhos, desvio prolongado do olhar ou comportamento incompatível com a condução.

Uma central pode receber o alerta e determinar uma parada.

No caso do sistema de alerta de saída da faixa, uma câmera acompanha as marcações da pista. Se o caminhão ou ônibus começar a atravessar a faixa sem que haja indicação de uma mudança intencional, o condutor é alertado.

Isso é particularmente relevante em situações de sonolência ou distração.

Já o AEBS, sistema automático de frenagem de emergência, utiliza sensores para identificar risco de colisão à frente. Se o motorista não reage ou freia de forma insuficiente, o próprio veículo pode aplicar os freios.

A agência de segurança viária dos Estados Unidos estima que a adoção ampla da frenagem automática em veículos pesados poderia evitar mais de 19 mil acidentes por ano naquele país e reduzir milhares de feridos. Não se trata de uma projeção aplicável diretamente ao Brasil, mas demonstra o potencial da tecnologia.

A UNECE, comissão das Nações Unidas responsável por normas técnicas de veículos, também ampliou os padrões de frenagem automática para caminhões e ônibus justamente para reduzir colisões graves.

Mas tecnologia não vence as leis da física

Nenhum desses sistemas torna o veículo infalível.

Se um caminhão cruza repentinamente para a faixa contrária a poucos metros de um ônibus, pode não existir distância física suficiente para evitar o choque.

Mas uma frenagem automática que reduza a velocidade antes da colisão já pode diminuir significativamente a energia do impacto.

Da mesma forma, o alerta de faixa pode impedir que o veículo chegue à contramão quando a invasão ocorre de maneira gradual por distração ou sono.

A tecnologia deve ser entendida como uma camada adicional de segurança, não como autorização para aumentar jornada, velocidade ou reduzir atenção.

O risco jurídico para a empresa de ônibus é grande mesmo quando o caminhão provoca o acidente

Há uma diferença importante entre determinar quem causou o acidente e definir quem deve indenizar o passageiro.

No transporte de pessoas, o Código Civil estabelece responsabilidade do transportador pelos danos causados aos passageiros.

O artigo 735 determina ainda que a culpa de terceiro, por si só, não elimina a responsabilidade contratual do transportador, que pode posteriormente buscar ressarcimento contra o responsável.

O Superior Tribunal de Justiça tem reiterado que a responsabilidade da transportadora perante o passageiro é objetiva e que acidentes de trânsito provocados culposamente por terceiros normalmente integram o risco da atividade de transporte.

Isso significa, em termos práticos, que uma empresa de ônibus pode ser chamada a indenizar seus passageiros mesmo em um acidente cuja culpa viária venha posteriormente a ser atribuída ao caminhão.

Depois, dependendo do caso, poderá exercer direito de regresso contra quem efetivamente causou o dano.

Transportadora de carga também pode responder

No transporte de carga, se o caminhoneiro é empregado ou preposto da empresa, existe a possibilidade de responsabilização civil empresarial pelos atos praticados no exercício do trabalho.

O Código Civil prevê expressamente a responsabilidade do empregador ou comitente pelos atos de seus empregados e prepostos praticados no exercício da atividade.

Dependendo das circunstâncias, podem existir ainda consequências administrativas, trabalhistas e criminais.

Uma coisa é um acidente imprevisível apesar do cumprimento das normas.

Outra é uma investigação encontrar sobrepeso, fraude documental, manutenção inadequada, ordem empresarial para descumprir descanso ou conhecimento prévio de uma situação insegura.

Nestes casos, a discussão pode deixar de se limitar à conduta do motorista.

E o autônomo?

Quando o caminhoneiro é proprietário do próprio veículo e trabalha de forma autônoma, ele pode responder pessoalmente nas esferas administrativa, civil e criminal por sua conduta.

Isso não significa, entretanto, que todos os demais participantes da cadeia estejam automaticamente livres de responsabilidade.

Se uma investigação comprovar que embarcador, contratante ou outra empresa determinou uma operação ilegal, impôs condições incompatíveis com a segurança, participou de irregularidade na carga ou contribuiu de outra forma para o acidente, a extensão das responsabilidades dependerá dos fatos e do nexo causal demonstrado em cada processo.

Não existe uma resposta automática.

Prevenção precisa começar antes de o ônibus e o caminhão se encontrarem

As ocorrências recentes possuem dinâmicas diferentes.

Em Xanxerê, o ônibus atingiu a traseira de um caminhão parado.

Na BR-373, a apuração inicial aponta para invasão da faixa contrária pelo caminhão.

Na BR-040, a investigação ainda está em curso, embora as informações iniciais também indiquem uma possível entrada do veículo de carga na contramão.

Em Muriaé, as causas ainda não foram esclarecidas.

Por isso, seria incorreto atribuir todos os acidentes recentes a caminhoneiros, motoristas de ônibus, fadiga ou condições das rodovias.

Mas os dados mostram onde estão os riscos que podem ser enfrentados antes de uma nova tragédia: jornadas e pausas, velocidade, ultrapassagens, manutenção, carga, infraestrutura, fiscalização e tecnologia.

Em 2025, a PRF registrou 1.770 acidentes cuja causa foi ultrapassagem proibida, com 404 mortes e 2.760 feridos. Minas Gerais foi o estado com maior número dessas ocorrências.

No mesmo ano, mais de sete milhões de autuações foram registradas por excesso de velocidade e cerca de 195 mil por ultrapassagem sobre linha contínua.

A sequência recente de colisões entre ônibus e caminhões não permite, por enquanto, concluir estatisticamente que exista uma epidemia específica desse tipo de acidente.

Permite, porém, fazer um alerta.

Quando erros que poderiam terminar apenas em uma saída de faixa, uma frenagem brusca ou uma pequena colisão envolvem dois dos maiores veículos da rodovia, o espaço para corrigir a falha é menor e as consequências podem atingir dezenas de pessoas.

E é exatamente por isso que, em ônibus e caminhões, segurança precisa ser tratada não apenas como responsabilidade do homem ao volante, mas como resultado de toda a operação: motorista, empresa, embarcador, manutenção, tecnologia, fiscalização e infraestrutura rodoviária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em 19 de agosto, 110 ônibus foram impedidos de deixar a garagem, relembre no Diário do Transporte

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na tarde desta segunda-feira, 24 de agosto, representantes e funcionários da empresa VRS, de Aracaju (SE), se reuniram com o Consórcio de Transporte Metropolitano.

Após o encontro no Palácio de Despachos, sede do Governo de Sergipe, a Procuradoria-Geral do Estado (PGE) definiu que será realizado um estudo para analisar as justificativas jurídicas que levaram a substituição da então operadora do transporte público pela companhia Boa Vista.

O governador de Sergipe, assim como os prefeitos das cidades de São Cristóvão, Barra dos Coqueiros e Nossa Senhora do Socorro, marcaram presença na reunião.

De acordo com a administração do estado, o encontro foi marcado a pedido de representantes da VRS.

Como noticiou o Diário do Transporte, 110 ônibus foram impedidos de começarem a rodar na última quinta-feira, 20 de agosto.

Relembre:

VRS tem 110 ônibus do transporte público impedidos de deixar a garagem em Aracaju (SE) nesta quinta-feira (20)

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte