Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Carretas e caminhões pesados continuam proibidos e devem fazer um desvio obrigatório, de acordo com nova portaria do Dnit

ADAMO BAZANI

Nova portaria do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) libera formalmente todos os tipos de ônibus para trafegar na Ponte sobre o Rio Jequitinhonha na rodovia BR-101/BA, durante as obras emergenciais de recuperação da estrutura e construção de uma nova ponte.

A portaria foi publicada nesta terça-feira, 14 de abril de 2026.

Como havia mostrado o Diário do Transporte, em 16 de março de 2026, o órgão havia publicado regras que impediam a circulação de veículos com mais de três eixos, o que enquadrava este tipo de ônibus que possui quatro eixos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/16/obras-na-ponte-sobre-o-rio-jequitinhonha-na-br-101-ba-proibem-onibus-dd-8×2-e-carretas/

As novas regras, com a liberação, de acordo com a portaria, ocorrem após análise da empresa contrata LSE – Laboratório de Sistemas Estruturais Ltda., que elaborou um laudo em 10 de abril de 2026.

Permanecem proibidos caminhões e carretas acima de 33 toneladas. Estes veículos de carga devem utilizar como rotas alternativas a BR-116/BA ou o Desvio da Veracel (BA-274, BA-982, BA-658, BA-275 e BA-687).

Ainda de acordo com a publicação oficial, há pesagem dos veículos nos dois extremos da ponte e as regras podem ser revistas a qualquer momento de acordo com novas análises técnicas.

Construção da nova ponte – As obras para a construção da nova ponte sobre o Rio Jequitinhonha, na BR-101/BA, em Itapebi, seguem em andamento. Os serviços de fundação e implantação dos novos pilares já foram iniciados. Na sequência, será realizada a etapa de concretagem das vigas pré-moldadas da estrutura.
A ponte é estratégica para a mobilidade no sul da Bahia, garantindo o fluxo de pessoas e o transporte de cargas na região. Além disso, a BR-101 é uma das principais rodovias do país, conectando diferentes regiões do Brasil e contribuindo para o escoamento da produção agrícola e industrial, além de impulsionar o turismo e o desenvolvimento econômico.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente ocorreu na noite de segunda-feira (13); veículo transportava 46 pessoas

ARTHUR FERRARI

Um acidente incomum e grave registrado na noite de segunda-feira, 13 de abril de 2026, resultou na morte de um passageiro após uma peça metálica atingir um ônibus na BR-277, no município de Candói (PR). A ocorrência foi atendida pela Polícia Rodoviária Federal por volta das 23h, no km 395 da rodovia.

Segundo as informações repassadas pelas autoridades, o coletivo fazia o trajeto entre Foz do Iguaçu (PR) e Florianópolis (SC) quando passou sobre um objeto metálico que estava na pista. A peça, parte de um tambor de freio possivelmente desprendido de um caminhão, foi arremessada após o impacto e atravessou a parte superior do ônibus, atingindo o interior do veículo.

Com a invasão da estrutura, dois passageiros de 29 anos foram atingidos. Um deles morreu ainda no local do acidente. A segunda vítima sofreu ferimentos graves e foi socorrida para a UPA Batel, em Guarapuava (PR), onde recebeu atendimento médico.

O ônibus transportava 46 passageiros no momento da ocorrência. O condutor, de 64 anos, não ficou ferido. Ele realizou o teste do etilômetro, que apontou resultado negativo para consumo de álcool.

A dinâmica do acidente será apurada pelas autoridades, que também devem investigar a origem da peça metálica que estava sobre a rodovia.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Análise técnica de Olimpio Alvares destaca potencial da tecnologia para reduzir emissões, mas reforça necessidade de padronização nacional

ALEXANDRE PELEGI

Os ônibus movidos a biometano vêm se consolidando como alternativa viável para a descarbonização do transporte público no Brasil, mas ainda enfrentam um desafio relevante: a ausência de dados nacionais consolidados que orientem com precisão políticas públicas e decisões operacionais.

A avaliação é do engenheiro mecânico Olimpio Álvares, formado pela Poli/USP e coordenador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transporte Públicos (ANTP), que analisou os parâmetros técnicos e regulatórios da tecnologia no país.

O Diário do Transporte tem acompanhado as apostas de Governos e fabricantes no combustível.

Na última sexta-feira (10), por exemplo, o diretor da Scania, Marcelo Gallão conversou com o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, e com a editora-chefe da TechniBus, Marcia Pinna, que revelou a criação de uma linha de modelos de ônibus para o mercado da capital paulista

Relembre

ENTREVISTA: Scania e Caio desenvolvem diferentes configurações de ônibus a biometano para a capital paulista

Segundo Olímpio, quando substituem veículos a diesel, os ônibus a biometano podem reduzir em 100% as emissões de CO₂ fóssil no escapamento, atendendo integralmente às exigências da Lei Municipal nº 16.802/2018, de São Paulo.

Escapamento não é ciclo de vida

Um dos pontos centrais destacados por Olimpio Álvares é a confusão recorrente entre dois conceitos distintos:

– Emissões no escapamento, consideradas pela legislação paulistana;

– Emissões de ciclo de vida (ACV), que incluem toda a cadeia — da fabricação ao descarte do veículo.

De acordo com o especialista, embora estudos internacionais indiquem reduções de até 80% a 90% nas emissões totais em comparação ao diesel, o Brasil ainda não dispõe de estudos próprios suficientemente robustos para confirmar esses números com segurança.

Combustível carbono-neutro

O biometano, explica Olimpio, é um combustível renovável cuja queima não altera o balanço de carbono da atmosfera. Isso ocorre porque o CO₂ emitido já foi previamente capturado no ciclo biológico da biomassa.

Por esse motivo, na metodologia adotada em São Paulo (Planfrota/SPTrans), o fator de emissão de CO₂ fóssil para o biometano é considerado zero g/km, o mesmo critério aplicado aos ônibus elétricos no uso final da energia.

A análise também mostra desempenho favorável em relação aos poluentes locais:

– Material particulado (MP): cerca de 0,004 g/km, praticamente desprezível e com baixa toxicidade;

– Óxidos de nitrogênio (NOx): emissões abaixo da faixa entre 0,4 e 0,6 g/km que corresponde aos ônibus diesel modernos padrão Euro 6 equipados com SCR.

Segundo Olimpio Álvares, esses indicadores demonstram que a tecnologia não compromete as metas de qualidade do ar urbano e pode contribuir para sua melhoria.

Falta padronização brasileira

Apesar do potencial, o especialista alerta para uma lacuna técnica importante: o país ainda não tem fatores de emissão oficiais consolidados para diferentes tipos de ônibus a biometano.

Ele defende a realização de estudos abrangentes no Brasil, incluindo diversas tipologias de veículos — de micro-ônibus a articulados — para definição de parâmetros mais precisos a serem utilizados em ferramentas como a Planfrota.

Na conclusão, Olimpio Álvares afirma que os ônibus a biometano:

– atendem às exigências ambientais vigentes;

– não representam obstáculo às metas de descarbonização; e

– podem ser adotados em larga escala como solução complementar aos veículos elétricos.

A expansão da tecnologia no Brasil, já presente em cidades como São Paulo e Goiânia, tende a avançar à medida que o país aprofunde seus estudos técnicos e consolide parâmetros próprios para avaliação ambiental, afirma Alvares.

O Diário do Transporte esteve em Goiânia em março na entrega das primeiras unidades de 501 no total de ônibus biometano para o sistema metropolitano

Relembre

VÍDEO: Conheça em primeira mão os ônibus articulados a biometano do Sistema BRT de Goiânia. Diário do Transporte no local

VÍDEO: Goiânia também terá usina para biometano destinado a ônibus, revela Caiado

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Frota de veículos eletrificados cresce e falta de regulamentação para futuro descarte de baterias preocupa

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Redação) da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) aprovou um projeto de lei que obriga a reciclagem e o reaproveitamento de baterias de ônibus, caminhões e carros elétricos.

O PL 1296/2025, do deputado estadual Jorge do Carmo, ainda cria regras e restrições para o descarte destas baterias.

A proposta ainda prevê incentivos tributários e logísticos às empresas que integram a cadeia de reciclagem, descarte correto e reutilização.

A frota de veículos elétricos cresce em todo o Brasil, mas principalmente no Estado de São Paulo, e o que vai ser feito posteriormente com todas estas baterias preocupa. O destino de baterias danificadas e inutilizadas antes da vida útil, por incêndios ou acidentes automobilísticos, por exemplo, também é outro ponto de debate.

Para se ter uma ideia, mesmo ainda não cumprindo as metas de quantidade estipuladas pela prefeitura, a cidade de São Paulo possui a maior frota de ônibus elétricos do Brasil, com 1,3 mil unidades, concentrando 80% de toda a quantidade no País. A partir de 2038, as emissões de CO2 pelos ônibus na capital paulista serão zero e os modelos elétricos são os mais factíveis para cumprir esta lei. A frota total de ônibus municipais de São Paulo é de cerca de 13 mil coletivos.

Outras cidades também vão receber frotas expressivas, como São José dos Campos (SP), com estimativa de 400 ônibus elétricos; Campinas (SP), com cerca de 200; o BRT-ABC, no ABC Paulista, com 72 E-Trol (que possuem baterias junto com catenárias para rede aérea) e 20 a bateria puros. Isso sem contar com os carros elétricos que estão se popularizando.

De acordo com a justificativa da aprovação, publicada nesta terça-feira, 14 de abril de 2026, a falta de regulamentação sobre este descarte e reaproveitamento pode causar problemas ambientais e de segurança.

Segundo o projeto, fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes de veículos elétricos e híbridos localizados no Estado de São Paulo deverão implementar sistema de logística reversa, por meio de iniciativas individuais ou compartilhadas, garantindo:

I – recebimento das baterias inservíveis ou esgotadas;

II – encaminhamento para recicladores licenciados ou para reaproveitamento em segunda vida;

III – rastreabilidade da destinação final.

Ainda segundo o projeto, o Poder Executivo poderá instituir programas de incentivo a empresas que participem da cadeia de reaproveitamento e reciclagem, incluindo: I – prioridade em linhas de financiamento estaduais; II – isenção ou redução de taxas ambientais estaduais, na forma da lei; III – reconhecimento público e certificação de empresas parceiras.

O PL ainda diz que a fiscalização deve ser de responsabilidade da Cetesb e as penalidades poderão ser de multas até a suspensão total das atividades das empresas que descumprirem a regras a serem editadas pelo Estado.

Entre as ações que podem ser alvos de sanções estão: I – descarte irregular de baterias em desacordo com esta Lei; II – ausência de implementação de sistemas de logística reversa; III – manipulação ou armazenamento indevidos que ofereçam risco ao meio ambiente.

Após a aprovação pela CCJ, o Projeto de Lei segue para outras comissões.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estações seguem fechadas e não há previsão para normalização

ARTHUR FERRARI

A operação da Trensurb segue com restrições nesta terça-feira (14), afetando o deslocamento de passageiros na Região Metropolitana de Porto Alegre (RS). Parte das estações permanece fechada, e o atendimento ferroviário continua dividido em dois segmentos, sem conexão direta por trilhos.

Atualmente, os trens circulam entre Mercado, em Porto Alegre (RS), e Mathias Velho, em Canoas (RS). Em outro ponto da linha, o serviço funciona entre Unisinos, em São Leopoldo (RS), e Novo Hamburgo (RS). O trecho entre essas áreas segue interrompido.

Para suprir a lacuna, ônibus foram disponibilizados para transportar passageiros entre Mathias Velho (RS) e Unisinos (RS), garantindo a continuidade das viagens, ainda que com necessidade de integração.

A situação tem provocado aumento no tempo de deslocamento e concentração de usuários em pontos de embarque, especialmente no início do dia, quando a expectativa de retomada total da operação não foi atendida.

A interrupção tem origem em um acidente ocorrido na noite de domingo (12), próximo à Refinaria Alberto Pasqualini, entre Canoas (RS) e Esteio (RS). Um caminhão carregado com blocos de concreto tombou em um acesso à BR-116, fazendo com que parte da carga atingisse a estrutura ferroviária.

Com o impacto, foram registrados danos na rede aérea de energia e no sistema de sinalização, itens essenciais para a circulação segura dos trens. Equipes atuaram na retirada do material e na avaliação das condições da via ao longo da segunda-feira (13), mas a extensão dos prejuízos impediu a normalização imediata.

A empresa mantém o esquema emergencial enquanto avalia a integridade do viaduto e dos equipamentos afetados. Ainda não há prazo confirmado para retomada integral do serviço.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Duas viações foram selecionadas pelo Novo PAC com recursos do FGTS

ADAMO BAZANI

Duas empresas de ônibus de Belo Horizonte foram selecionadas pelo Governo Federal para receberem recursos de R$ 17,1 milhões em financiamentos para a renovação de frota.

A Viação Getúlio Vargas Ltda vai contar com R$ 11,4 milhões e a Transcbel Transporte Coletivo Belo Horizonte Ltda. teve R$ 5,7 milhões liberados.

Os aportes ocorrem por meio do Programa Novo PAC – Mobilidade Urbana, Subeixo Renovação de Frota, setor privado, a serem implementados com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS.

Os ônibus são da marca Mercedes-Benz, com carrocerias de escolha das viações, e o agente financeiro é ligado à própria montadora, o Banco Mercedes Benz do Brasil S/A, que está entre as instituições financeiras privadas que mais intermediam os recursos do PAC para renovação de frota.

Belo Horizonte:

• Viação Getúlio Vargas Ltda – Banco Mercedes Benz do Brasil S/A –

R$ 11.400.000,00

• Transcbel Transporte Coletivo Belo Horizonte Ltda. – Banco Mercedes Benz do Brasil S/A

R$ 5.700.000,00

Agora, ambas viações podem prosseguir a formalização da compra destes veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ministro Guilherme Boulos fala em “lobby” de iFood, 99 e Uber

ADAMO BAZANI

A convocação de uma greve nacional de motoristas de aplicativo de transportes e de passageiros e de entregadores para esta terça-feira,  14 de abril de 2026, deve provocar a retirada da pauta da Câmara dos Deputados do PL 152 que prevê regras sobre o pagamento destes profissionais.

Mudanças apresentadas pelo relator Augusto Coutinho desagradaram as lideranças que anunciaram a eventual paralisação e protestos em Brasília e diferentes capitais.

O Governo Federal também retirou apoio ao projeto.

Entre as alterações que desagradaram está a substituição de uma tarifa mínima por viagem em troca de limitar o desconto das plataformas a 30%.

Outro ponto polêmico é que, no caso de entregas, o novo texto propõe R$ 8,50 como remuneração mínima por corrida em vez de R$ 10 como queriam as lideranças dos profissionais.

O projeto torna estes profissionais “autônomos plataformizados”, afastando qualquer possibilidade de vínculo empregatício e vinculação de acordo com a CLT.

O ministro-chefe da Secretaria-Geral da Presidência da República no governo Lula, Guilherme Boulos,  disse à imprensa que as mudanças são “lobby” de empresas como 99, Uber e iFood.

Usuários deste tipo de serviço,  em alguns momentos do dia, podem sentir mais dificuldades em conseguir as corridas ou encontrar preços maiores.

Adamo Bazani,  jornalista especializado em transportes

Regras impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo, que apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes coletivos não transportem encomendas

ADAMO BAZANI

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.

A informação foi divulgada pela Câmara nesta segunda-feira, 13 de abril de 2026.

O projeto segue para análise da “Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania”. Por tramitar em caráter conclusivo, se for aprovado por mais esta comissão e não receber nenhuma alteração de texto, seguirá para o Senado, sem a necessidade de ser votado pelo Plenário da Câmara.

As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA

A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.

Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:

• pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
• viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
• uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
• proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.

A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.

A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.

Ainda de acordo com nota da Câmara,  medida altera a Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) para atualizar o conceito de transporte privado e incluir o uso de tecnologia na comercialização das viagens.

Segurança jurídica
Segundo ainda a Câmara, o colegiado aprovou o relatório do deputado Diego Andrade (PSD-MG), favorável ao texto de autoria do deputado Hugo Leal (PSD-RJ). O relator afirmou que a mudança é necessária para organizar o setor diante do crescimento das ferramentas digitais. Segundo Andrade, o texto deixa claro que o fretamento é um serviço restrito e não uma alternativa informal ao transporte público.

“A proposição contribui para reduzir ambiguidades regulatórias e reforçar a natureza privada desse tipo de transporte, deixando claro que se trata de serviço restrito a grupo determinado”, destacou o parlamentar, na nota.

Como mostrou em primeira-mão o editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, a Buser está expandindo a atuação e não se limitando ao que chama de “fretamento colaborativo”. Há alguns anos já vende passagens de empresas regulares e, agora, sem deixar o “app de rateio” parte também para linhas fixas de circuito aberto ao adquirir as operações como das empresas Expresso JK e Santa Maria

Relembre:

Holding da Buser adquire CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares. JK já havia sido adquirida

– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:

(Por Adamo Bazani)

Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.

Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.

– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atual terminal que fica a cerca de um quilômetro continua em operação. Duas linhas intermunicipais que iam até o Grajaú vão ser cortadas em Varginha

ADAMO BAZANI

A partir desta terça-feira, 14 de abril de 2026, passam a operar oficialmente no novo terminal Estação Varginha, ao lado da estação de trens, na zona Sul da capital paulista, cinco linhas de ônibus municipais gerenciadas pela SPTrans (São Paulo Transporte), que paravam no atual terminal que fica a cerca de um quilômetro, além de uma linha circular que serve de ligação entre os dois terminais. Outra linha municipal terá alteração de itinerário. O terminal, que foi apresentado pelo governador Tarcísio de Freitas e pelo prefeito Ricardo Nunes nesta segunda-feira (13), também vai receber duas linhas intermunicipais metropolitanas gerenciadas pela Artesp (Agência Reguladora dos Serviços Públicos Delegados de Transportes do Estado de São Paulo).

Na segunda fase de transferência, mais sete linhas municipais vão operar no terminal ao lado da estação da linha 9-Esmeralda.

As linhas não citadas na relação oficial da SPTrans e da Artesp continuam no terminal havital

Confira as linhas e cronogramas:

Etapa 1 – a partir de 14/4/2026

Nova linha
– 6082-10 Term. Varginha – Circular

Linhas transferidas para o novo terminal
– 695Y- 42 Term. Parelheiros – Term. Est. Varginha
– 6051-10 Jd. Itajaí – Term. Est. Varginha
– 6051-31 Jd. Itajaí – Term. Est. Varginha
– 6052-10 Jd. Sete De Setembro – Term. Est. Varginha
– 6052-31 Jd. Almeida Prado – Term. Est. Varginha

Linhas Intermunicipais (Artesp) transferidas para o novo terminal
– 012 Embu-Guaçu (Vila Dirce) / São Paulo (Terminal Est. Varginha)
– 226 Embu-Guaçu (Chácara Florida) / São Paulo (Terminal Est. Varginha)

Etapa 2 – a partir de 02/5/2026

Linhas transferidas para o novo terminal
– 6063-10 Jd. Varginha – Term. Est. Varginha
– 6063-21 Jd. Novo Horizonte – Term. Est. Varginha
– 6063- 41 Jd. Novo Marilda – Term. Est. Varginha
– 6063- 42 Chác. Sto. Amaro – Term. Est. Varginha
– 6063- 43 Vl. Da Paz – Term. Est. Varginha
– 6058- 10 Jd. Noronha – Term. Est. Varginha
– 6084- 10 Jd. Chác. Do Sol – Term. Est. Varginha

Alteração de itinerário
– N636-11 Term. Grajaú – Jd. Noronha

ATRASOS HISTÓRICOS:

A inauguração oficial do Terminal de Ônibus da Estação Varginha ocorre, nesta segunda-feira, 13 de abril de 2026, ocorre mais de um ano depois da abertura do terminal de trens da linha 9-Esmeralda, que, também como mostrou o Diário do Transporte, começou as operações de forma gradativa em 27 de janeiro de 2025, inicialmente das 10h até 14h.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/01/26/estacao-varginha-da-linha-9-esmeralda-e-inaugurada-nesta-segunda-27-apos-mais-de-dez-anos-de-atraso/

O funcionamento em horário de operação integral do sistema de trilhos da Grande São Paulo só ocorreu na estação Varginha em 25 de outubro de 2025.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/10/24/estacao-varginha-da-linha-9-esmeralda-inicia-atendimento-integral-neste-sabado-25/

Mas todo o complexo mesmo deveria ter sido entregue, pelo projeto original, entre o fim de 2014 e primeiro semestre de 2015.

Apesar de a linha 9-Esmeralda, juntamente com a linha 8-Diamante ser concedida à ViaMobilidade (Motiva- ex-CCR e Ruas Invest – Grupo Ruas), as obras são de responsabilidade da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) do Governo do Estado.

As obras tiveram diferentes atrasos e paralisações. A promessa inicial era de abertura em 2015, mas as obras foram paralisadas em diversos momentos, sendo retomadas em 2023.

Problemas com empreiteiras e até mesmo em equipamentos que garantiriam a circulação dos trens com segurança estão entre os diversos motivos dos sucessivos adiamentos de previsões ao longo do tempo. Houve incompatibilidade tecnológica.

Permanece também em operação o terminal municipal atual, que é concedido pela prefeitura à iniciativa privada e teve obras de revitalização entregues em 28 de março de 2024, como também mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2024/03/27/terminal-varginha-revitalizado-sera-entregue-nesta-quinta-28-na-zona-sul-de-sao-paulo/

Linhas e cronogramas:

Etapa 1 – a partir de 14/4/2026

Nova linha
– 6082-10 Term. Varginha – Circular

Linhas transferidas para o novo terminal
– 695Y- 42 Term. Parelheiros – Term. Est. Varginha
– 6051-10 Jd. Itajaí – Term. Est. Varginha
– 6051-31 Jd. Itajaí – Term. Est. Varginha
– 6052-10 Jd. Sete De Setembro – Term. Est. Varginha
– 6052-31 Jd. Almeida Prado – Term. Est. Varginha

Linhas Intermunicipais (Artesp) transferidas para o novo terminal
– 012 Embu-Guaçu (Vila Dirce) / São Paulo (Terminal Est. Varginha)
– 226 Embu-Guaçu (Chácara Florida) / São Paulo (Terminal Est. Varginha)

Etapa 2 – a partir de 02/5/2026

Linhas transferidas para o novo terminal
– 6063-10 Jd. Varginha – Term. Est. Varginha
– 6063-21 Jd. Novo Horizonte – Term. Est. Varginha
– 6063- 41 Jd. Novo Marilda – Term. Est. Varginha
– 6063- 42 Chác. Sto. Amaro – Term. Est. Varginha
– 6063- 43 Vl. Da Paz – Term. Est. Varginha
– 6058- 10 Jd. Noronha – Term. Est. Varginha
– 6084- 10 Jd. Chác. Do Sol – Term. Est. Varginha

Alteração de itinerário
– N636-11 Term. Grajaú – Jd. Noronha

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prorrogação envolve contrato da SP Obras para apoio técnico à fiscalização da SIURB na elaboração de projetos, serviços ambientais e sistema ITS do futuro terminal na zona Leste de São Paulo

ALEXANDRE PELEGI

A Prefeitura de São Paulo prorrogou até 30 de junho de 2026 o prazo de execução do Contrato nº 014/SIURB/25, firmado com a São Paulo Obras (SP Obras) para a prestação de serviços técnicos especializados ligados à implantação do Terminal de Ônibus Urbano Itaim Paulista, na zona leste da capital.

A decisão foi formalizada em despacho da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana (SIURB). O contrato tem como objeto o acompanhamento, a assistência e o subsídio de informações à fiscalização da pasta na elaboração de projeto funcional, projetos básicos, projetos executivos, serviços ambientais e sistema de transporte inteligente (ITS) para o terminal.

Segundo o despacho, a prorrogação foi autorizada com base no Decreto Municipal nº 62.100/2022 e nos artigos 111 e 124, inciso I, alínea “b”, da Lei Federal nº 14.133/2021, que rege o contrato.

De acordo com o relatório justificativo da própria SP Obras, o contrato foi assinado em 16 de maio de 2025, mesma data da emissão da ordem de início, com prazo original de execução até 16 de fevereiro de 2026.

A empresa informou que a ampliação do prazo foi solicitada para alinhar a execução contratual ao cronograma de elaboração do material preparatório e à realização do processo licitatório vinculado ao empreendimento. Também foi registrado que o objeto contratado ainda não foi totalmente realizado, ou seja, não houve cumprimento integral do escopo inicialmente previsto.

Com isso, a administração municipal autorizou a adoção de novo cronograma físico-financeiro, constante em documento específico do processo.

O despacho ainda estabelece que a eficácia da decisão fica condicionada à apresentação, pela contratada, dos documentos que comprovem a manutenção de sua idoneidade para contratar com a Administração Pública, com inclusão das certidões exigidas segundo orientação do Tribunal de Contas do Município (TCM).

A medida não trata ainda da execução física do terminal, mas da continuidade dos serviços técnicos de suporte necessários para o avanço dos estudos, projetos e preparativos da futura estrutura de transporte no extremo leste da cidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes