Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Projeto em análise prevê 17 linhas e 30 ônibus, mas desenho poderá mudar após manifestações dos moradores

ARTHUR FERRARI

A Prefeitura de São José (SC) abriu nesta quinta-feira (20) uma consulta pública para discutir a futura concessão do transporte coletivo urbano. A população poderá avaliar os estudos preliminares, apresentar sugestões, críticas e questionamentos até 19 de setembro de 2026.

A participação é feita pela internet e está disponível para usuários do sistema, moradores, especialistas, empresas, instituições de ensino e outros interessados. As contribuições serão utilizadas pela equipe responsável pela elaboração do projeto antes da preparação da futura licitação.

O município conta atualmente com sete linhas e uma frota de 23 ônibus, operados por três empresas. A proposta em análise prevê uma ampliação inicial para até 17 linhas e 30 veículos, embora esses números ainda possam ser modificados durante o processo de aperfeiçoamento da modelagem.

Novos serviços em estudo

O projeto elaborado pela Fundação de Estudos e Pesquisas Socioeconômicos (Fepese), com suporte técnico do LabTrans/UFSC, prevê a criação de novas ligações, incluindo serviços expressos e circulares, além de pontos de integração em áreas estratégicas.

Entre as alternativas estudadas estão as linhas 551 e 552, que formariam a Circular Potecas–Kobrasol, e as linhas 661 e 662, previstas para a ligação Circular Forquilhas–Kobrasol. Os dois serviços circulares seriam operados nos sentidos horário e anti-horário.

Os estudos também analisam trajetos pelas avenidas Presidente Kennedy e Beira-Mar de São José (SC), buscando estabelecer novas conexões dentro do município.

Dados usados na modelagem

A estruturação da nova concessão considera pesquisas realizadas em junho e julho de 2025. Uma delas foi a Pesquisa Origem e Destino, que contou com 902 entrevistas domiciliares. Também foi feita uma Pesquisa de Embarque e Desembarque diretamente nos ônibus.

Atualmente, o sistema municipal transporta aproximadamente 136 mil passageiros por mês e funciona entre 5h30 e 22h30. A Prefeitura considera que o crescimento populacional e a expansão urbana de São José (SC) aumentaram a necessidade de revisão da rede.

A última atualização formal do transporte coletivo municipal havia ocorrido em 2008.

“A opinião da população é peça-chave para construirmos um sistema mais eficiente, moderno e que atenda de fato às necessidades de São José”, destaca a secretária de Segurança, Defesa Social e Trânsito, Andréa Luiza Grando.

Estudos podem ser modificados

A consulta pública não significa que todas as propostas apresentadas serão incorporadas ao futuro edital. As manifestações serão analisadas e poderão provocar alterações na modelagem antes da licitação.

Uma segunda consulta pública também está prevista. Com duração de 30 dias, essa etapa deverá apresentar as contribuições recebidas na primeira fase e as mudanças eventualmente realizadas no projeto.

Paralelamente à reformulação do sistema municipal, São José (SC) participa das discussões sobre a mobilidade na Grande Florianópolis, buscando alternativas para ampliar a integração do transporte entre os municípios da região.

Onde participar

As sugestões podem ser encaminhadas pela página criada pela Prefeitura de São José (SC) para o projeto do novo transporte coletivo. O prazo para participação termina em 19 de setembro de 2026.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Jornal será veiculado nos mais de 12 mil coletivos da cidade a partir desta quinta-feira (20)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Bilhete Único é de uso pessoal e intransferível. Este é o tema da edição 1.200 do Jornal do Ônibus, que será veiculado nos mais de 12 mil coletivos da cidade a partir desta quinta-feira (20), orientando os passageiros sobre a proibição do empréstimo de cartões, inclusive para a modalidade Comum.

Para os beneficiários de descontos ou gratuidades, como estudantes, professores, idosos ou pessoas com deficiência, o empréstimo do cartão resulta na suspensão do direito de uso por seis meses. Em caso de reincidência, o período de suspensão passa a ser de 12 meses, contados a partir da data da infração anterior.

Todos os ônibus de São Paulo são equipados com câmeras junto às catracas que identificam se o usuário é o titular do cadastro. Caso seja constatado o uso por terceiros, o bilhete é bloqueado. Além disso, a SPTrans acompanha as utilizações para rastrear e identificar inconsistências.

Estas medidas cumprem a legislação existente, garantindo que o benefício e o cartão sejam utilizados exclusivamente por quem tem direito legal e está cadastrado.

Vale lembrar que, aos domingos, as viagens de ônibus são gratuitas devido ao programa Domingão Tarifa Zero, mas o cuidado e o zelo com o cartão devem ser os mesmos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mobilização da categoria ocorreu após os trabalhadores recusarem uma proposta de reajuste salarial de 3%

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quinta-feira, 20 de agosto, a greve dos rodoviários de Manaus (AM) foi cancelada antes mesmo de se iniciar; dessa forma, os ônibus mantém a circulação normalmente.

A categoria se organizou para paralisar o sistema de mobilidade e 70% dos coletivos ficarem fora de operação a partir das 10h.

A mobilização ocorreu após os trabalhadores recusarem uma proposta de reajuste salarial de 3%.

A greve teria o intuito de reforçar as demandas dos rodoviários: a redução da jornada de trabalho; a concessão e reajuste do auxílio-alimentação/lanche; e melhores condições de trabalho.

Houve registro de congestionamentos e bloqueios em vias da capital por conta da mobilização da categoria e de como o transporte público seria prejudicado.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Homenagem seria destinada à estrutura de pedestres da Estação Santa Marina, no encontro das avenidas Marquês de São Vicente e Ermano Marchetti

ARTHUR FERRARI

Um projeto de lei apresentado na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) propõe dar o nome de Passarela Luigi Medaglia à estrutura de acesso e integração de pedestres da Estação Santa Marina, da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo (SP).

O Projeto de Lei nº 802, de 2026, foi publicado no Diário Oficial do Estado nesta quinta-feira (20). A proposta prevê que a passarela, implantada sobre a Praça Dr. Pedro Corazza, receba oficialmente a denominação caso o texto seja aprovado e transformado em lei.

A estrutura está localizada na confluência da Avenida Marquês de São Vicente com a Avenida Ermano Marchetti, na Capital paulista. O projeto destaca que o equipamento faz a ligação entre os dois importantes eixos viários da região e atende pedestres que circulam entre os bairros da Zona Oeste.

Na justificativa apresentada à Assembleia, o autor do projeto afirma que a denominação busca preservar a memória de Luigi Medaglia, apontado na proposta como uma personalidade de relevância histórica, cultural e social para a Zona Oeste de São Paulo (SP), especialmente para os bairros da Lapa e Água Branca.

Segundo o texto, Medaglia teve sua trajetória associada ao desenvolvimento industrial, comercial e comunitário da região localizada nas proximidades do Rio Tietê e das ferrovias da Zona Oeste.

Sua trajetória está relacionada ao processo de ocupação e crescimento da Zona Oeste paulistana, especialmente da Lapa e da Água Branca, áreas que passaram por forte transformação com a expansão industrial e ferroviária. É justamente essa ligação histórica com a formação da comunidade que aparece como fundamento para as homenagens propostas em 2026.

Em julho deste ano, a Câmara Municipal de São Paulo também recebeu o Projeto de Lei 603/2026, de autoria da vereadora Renata Falzoni, propondo denominar Praça Luigi Medaglia um espaço público localizado no distrito da Lapa. O registro oficial da Câmara associa a proposta aos distritos da Lapa e da Barra Funda e à região da Água Branca.

A escolha da passarela como local da homenagem é relacionada, na justificativa, à função de conexão exercida pelo equipamento. A estrutura permite a circulação de pedestres entre diferentes áreas e integra a Estação Santa Marina ao entorno.

O projeto também destaca que a passarela está inserida em uma área de circulação de trabalhadores, estudantes universitários e moradores.

O texto estabelece, em seu primeiro artigo, que a estrutura passe a ser denominada oficialmente “Passarela Luigi Medaglia”. O segundo artigo determina que a eventual lei entre em vigor na data de sua publicação.

A proposta ainda precisa seguir o processo legislativo na Alesp antes de uma eventual transformação em lei.

Na justificativa, o autor sustenta que a homenagem atende aos requisitos legais para a denominação de bens públicos no Estado de São Paulo e pede o apoio dos demais deputados para a tramitação e aprovação da matéria.

A Estação Santa Marina integra a Linha 6-Laranja do Metrô, em implantação na Zona Oeste da capital paulista, e a passarela mencionada no projeto funciona como estrutura de acesso e integração para pedestres junto à estação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Entidade que representa empresas regulares de ônibus rodoviários vê decisão da Justiça Federal com preocupação e afirma que suspensão de dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 pode dificultar fiscalização de operações intermediadas por plataformas; novo marco entrou em vigor nesta semana

ADAMO BAZANI

A Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) manifestou preocupação nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, com uma decisão liminar da Justiça Federal de São Paulo que suspende, para associados da Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), a aplicação de partes do novo marco de penalidades da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para o transporte rodoviário interestadual de passageiros.

A posição é da Abrati. A entidade avalia que a decisão pode reduzir, ainda que temporariamente, o alcance de instrumentos que começaram a valer nesta semana para combater o transporte considerado clandestino pela ANTT, inclusive quando a comercialização ocorre por plataformas tecnológicas.

A liminar foi concedida pela 14ª Vara Cível Federal de São Paulo em mandado de segurança coletivo apresentado pela Amobitec e tem caráter provisório. Segundo a Abrati, a decisão suspende, em relação às associadas da entidade autora da ação, dispositivos da Resolução ANTT nº 6.074/2025 relacionados à multa por transporte clandestino, ao recolhimento de veículos e ao perdimento em determinadas situações de reincidência.

A resolução entrou em vigor, em sua maior parte, na terça-feira, 18 de agosto de 2026, e cria uma nova estrutura para sanções e medidas administrativas no transporte rodoviário interestadual de passageiros. A própria ANTT afirma que a norma não altera as regras de entrada e saída do mercado, mas reorganiza o sistema sancionatório, incorpora mecanismos de fiscalização baseados em risco e atualiza o tratamento das infrações.

A decisão judicial não significa, segundo a própria leitura apresentada pela Abrati, que o transporte clandestino tenha sido liberado nem que tenham sido afastadas todas as regras que diferenciam o transporte regular do fretamento.

O que está em discussão é a aplicação de mecanismos sancionatórios previstos no novo regulamento a empresas abrangidas pelo mandado de segurança da Amobitec.

Para a Abrati, entretanto, a suspensão cria uma situação de assimetria regulatória entre empresas que continuam integralmente submetidas à Resolução nº 6.074/2025 e operadores vinculados às plataformas alcançadas pela decisão judicial.

A manifestação ocorre quatro dias depois do acidente com um ônibus na BR-040, em Petrópolis (RJ), que havia saído de Belo Horizonte com destino ao Rio de Janeiro.

Ao contrário da informação inicial de 11 mortes contida no release encaminhado pela Abrati, o balanço confirmado pelas autoridades registra dez vítimas fatais. A ANTT informou que o veículo não estava habilitado para realizar transporte interestadual de passageiros e classificou a operação como clandestina. As circunstâncias e causas do acidente continuam sendo investigadas.

O QUE DIZ A ABRATI

Para a Abrati, a liminar enfraquece instrumentos que a ANTT havia criado para ampliar a capacidade de fiscalização e punição de operações clandestinas.

A entidade afirma que a decisão não elimina a vedação ao transporte sem a autorização correspondente, mas suspende a aplicação de parte das novas consequências previstas na Resolução nº 6.074/2025 para as empresas alcançadas pela medida judicial.

Em nota, a associação utiliza a expressão “zona de imunidade temporária” para definir a situação criada pela liminar.

Trata-se de uma avaliação da Abrati sobre os efeitos da decisão, e não de uma expressão utilizada pela ANTT ou de uma conclusão definitiva da Justiça sobre a legalidade dos modelos de negócios das plataformas.

A diretora executiva da Abrati, Letícia Pineschi, afirma que a preocupação da entidade está relacionada principalmente à capacidade do passageiro de identificar se a operação contratada por aplicativo possui ou não a autorização necessária.

“O passageiro que embarca tendo comprado via aplicativo não sabe se o ônibus tem autorização válida, se é ou não regular. A tecnologia não elimina a clandestinidade, mas vai engessar mecanismos de fiscalização e punição de operadoras ligadas a eles”, disse.

Segundo a Abrati, mais de 300 veículos ligados a operações consideradas irregulares foram apreendidos em aproximadamente um ano.

O número também ganhou destaque depois do acidente de Petrópolis, que recolocou a fiscalização do transporte clandestino no centro do debate sobre segurança no transporte rodoviário.

O QUE A RESOLUÇÃO 6.074 MUDOU

Um dos dispositivos mais relevantes para esta discussão é o artigo 71 da Resolução nº 6.074/2025.

A norma estabelece que a comercialização ou a execução de serviço clandestino, inclusive por meio de plataformas tecnológicas, pode sujeitar o infrator a multa de 53.240 UMRP (Unidades Monetárias de Referência de Passageiros).

Quando há execução de transporte considerado clandestino, a regulamentação prevê ainda transbordo dos passageiros e recolhimento do veículo.

O ônibus fica recolhido inicialmente pelo prazo de 96 horas e sua liberação depende do cumprimento das condições previstas pela Agência.

Em caso de reincidência no uso do mesmo veículo para transporte clandestino dentro do período definido pela resolução, a norma prevê inclusive o perdimento do ônibus, depois do processo administrativo correspondente.

A Resolução nº 6.074 define como clandestino não somente o transporte realizado por quem não possui qualquer concessão, permissão ou autorização.

Também pode ser enquadrada nesta categoria, de acordo com a norma, a operação realizada em modalidade diferente daquela para a qual o transportador está autorizado.

Assim, uma empresa pode possuir autorização para fretamento e, ainda assim, ser fiscalizada por transporte clandestino caso a ANTT conclua que a atividade efetivamente realizada tem natureza diferente do fretamento autorizado.

O Diário do Transporte mostrou, desde a publicação da norma, que este é justamente um dos pontos que mais afetam o debate sobre as plataformas digitais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/18/resolucao-da-antt-muda-regras-de-multas-no-transporte-rodoviario-fecha-cerco-aos-clandestinos-e-exige-atencao-na-compra-de-onibus/

Também mostrou, em maio, que a ANTT realizou um workshop específico para explicar as mudanças em multas, recolhimentos, fiscalização e cassações previstas no novo regulamento.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/05/18/antt-organiza-evento-para-explicar-mudancas-em-fiscalizacoes-multas-apreensoes-de-onibus-e-ate-cassacao-de-empresas-de-linha-regulares/

ABRATI DIZ QUE A RESOLUÇÃO NÃO MUDA AS REGRAS PARA OPERAR LINHAS

A Abrati destaca que a Resolução nº 6.074/2025 não criou as regras para obtenção de autorização para operar linhas regulares interestaduais.

O marco para o transporte regular está principalmente na Resolução nº 6.033/2023 e em suas alterações.

A Resolução nº 6.074 trata essencialmente do regime de infrações, penalidades e medidas administrativas.

Esse entendimento é semelhante ao que a própria ANTT sustenta oficialmente. Ao responder às críticas feitas à regulamentação, a Agência afirmou que o novo marco “não representa endurecimento arbitrário” e não modifica as regras de entrada ou saída do mercado.

A divergência está, portanto, menos na existência de regras para as linhas regulares e mais em como devem ser classificadas e fiscalizadas operações que utilizam autorizações de fretamento e plataformas tecnológicas para reunir passageiros.

“CHERRY-PICKING” E GRATUIDADES

Outro argumento levantado pela Abrati é econômico.

O ex-ministro da Justiça e ex-advogado-geral da União José Eduardo Cardozo, que atua nos debates jurídicos do setor, afirma que o transporte coletivo interestadual possui características diferentes de uma atividade econômica privada comum porque envolve prestação de serviço público sob regime de autorização.

Na avaliação apresentada pela Abrati, plataformas podem realizar o chamado “cherry-picking”, expressão utilizada para descrever a seleção apenas dos mercados, horários e dias de maior rentabilidade.

As empresas que operam o transporte regular, argumenta a associação, precisam cumprir as condições estabelecidas para os mercados autorizados e não podem escolher somente os períodos nos quais os ônibus estejam lotados.

A entidade relaciona essa discussão também às gratuidades e benefícios previstos em lei para determinados passageiros, entre eles idosos, pessoas com deficiência e jovens de baixa renda.

Na visão da Abrati, se os passageiros pagantes migram principalmente das viagens mais rentáveis para modelos que não possuem as mesmas obrigações sociais, o sistema regular perde parte das receitas utilizadas para sustentar viagens de menor demanda e os benefícios previstos legalmente.

É uma das principais teses defendidas pelas empresas tradicionais na disputa regulatória.

O OUTRO LADO DO DEBATE

As empresas e plataformas que defendem maior abertura do mercado apresentam argumentos diferentes.

Como também mostrou o Diário do Transporte, a FlixBus criticou neste mês alguns pontos da Resolução nº 6.074/2025 e afirmou que o novo regime pode criar barreiras adicionais para empresas entrantes.

A empresa sustenta que algumas alterações relevantes foram incluídas no processo regulatório sem uma nova audiência pública específica e considera que a aplicação das sanções precisa observar proporcionalidade e segurança jurídica.

Ao mesmo tempo, a própria FlixBus afirma não se opor à fiscalização e ao combate ao transporte clandestino. A divergência está na maneira como a regulamentação diferencia irregularidade, novos modelos de negócio e prestação efetivamente clandestina.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/05/novo-marco-de-penalidades-pode-criar-novas-barreiras-a-concorrencia-no-transporte-rodoviario/

A Amobitec também participa há anos de processos judiciais e administrativos ligados à abertura do mercado de transporte rodoviário interestadual e à atuação de plataformas digitais.

A associação já questionou judicialmente regras da própria Resolução nº 6.033/2023 e defende um ambiente com maior abertura à concorrência e à entrada de novos operadores.

STF TAMBÉM DISCUTE PAPEL DAS PLATAFORMAS

A controvérsia ganhou um capítulo importante em julho de 2026.

Como mostrou o Diário do Transporte, o ministro Nunes Marques, do STF (Supremo Tribunal Federal), concedeu uma liminar que permitiu à Buser voltar a atuar no Paraná enquanto não há julgamento definitivo de um recurso envolvendo a plataforma.

Nunes Marques considerou, em análise provisória, que a ausência de regulamentação específica não pode, por si só, ser utilizada para impedir uma atividade econômica baseada em inovação.

A decisão, entretanto, não declarou que qualquer operação intermediada pela Buser é automaticamente legal nem afastou de forma geral as regras da ANTT relativas à execução do transporte.

O processo, Pet 16.160/PR, continua em andamento no Supremo. A própria Abrati participa como amicus curiae.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/20/nunes-marques-do-stf-autoriza-buser-a-voltar-a-operar-no-parana-afirma-que-falta-de-regulamentacao-nao-pode-ser-impedimento-mas-nao-decide-sobre-legalidade-ou-nao/

Esse ponto é importante para diferenciar duas discussões que frequentemente aparecem misturadas.

Uma é saber se uma plataforma tecnológica pode intermediar a contratação de viagens.

Outra é verificar se o ônibus que realiza efetivamente a viagem opera dentro da modalidade para a qual a empresa possui autorização.

É justamente essa separação que se tornou ainda mais relevante depois que a Resolução nº 6.074 passou a mencionar expressamente a comercialização de serviço clandestino “inclusive por meio de plataformas tecnológicas”.

SEGURANÇA DOS PASSAGEIROS

Na manifestação desta quinta-feira, a Abrati também relaciona a discussão regulatória à segurança.

A entidade sustenta que operações sem autorização adequada podem apresentar problemas relacionados a seguros, controle de jornadas de motoristas, manutenção dos veículos e locais de embarque e desembarque.

Essas afirmações fazem parte do posicionamento da associação e não significam que toda viagem adquirida por plataforma apresente essas irregularidades.

A própria ANTT vem alertando que ônibus visualmente caracterizados como veículos de turismo ou vinculados a aplicativos podem estar regulares ou irregulares dependendo da empresa, da autorização e da modalidade efetivamente realizada.

A Agência orienta que a regularidade da viagem seja verificada antes do embarque. Em ações recentes, a fiscalização tem conferido documentos, autorizações, listas de passageiros e condições dos veículos.

Para a Abrati, a questão precisa ser solucionada no julgamento de mérito do mandado de segurança.

“O mercado aguarda a manifestação definitiva do Ministério Público Federal e o julgamento do mérito. Esperamos que a Justiça resguarde o equilíbrio econômico, social e a segurança nas estradas brasileiras”, disse Letícia Pineschi.

A associação afirma ainda que não se opõe à inovação tecnológica, à livre iniciativa ou à livre concorrência.

Segundo a entidade, sua posição é de que plataformas podem atuar no transporte desde que a intermediação respeite a modalidade de outorga da empresa que efetivamente realiza a viagem.

Até o momento desta reportagem, a busca em fontes públicas não localizou manifestação específica da Amobitec sobre esta nova liminar. A entidade, entretanto, historicamente defende maior liberdade para plataformas tecnológicas e novos modelos de operação no transporte rodoviário e tem contestado judicialmente dispositivos regulatórios que considera restritivos.

A discussão judicial prossegue e a liminar poderá ser mantida, alterada ou revogada no decorrer do processo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Resultado reforça estratégia de combinar geração de negócios, proximidade com clientes e desenvolvimento de soluções para o transporte coletivo

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Marcopolo encerrou sua participação na Lat.Bus 2026, realizada entre os dias 11 e 13 de agosto, no São Paulo Expo, com mais de 300 ônibus comercializados entre modelos rodoviários, urbanos e micros e mais de 600 oportunidades comerciais geradas junto a clientes do Brasil e do exterior. Durante a feira, a companhia combinou geração de negócios, apresentação de novos produtos e promoção de debates sobre temas que impactam diretamente a competitividade e a evolução do transporte coletivo, reforçando sua atuação como provedora de soluções para a mobilidade.

O evento reuniu quase 200 expositores e mais de 30 mil visitantes de mais de 40 nacionalidades, além de fabricantes, operadores, fornecedores, instituições financeiras, entidades setoriais e gestores públicos em uma programação voltada à inovação, geração de negócios e discussão dos desafios da mobilidade. Considerada a maior feira das Américas e a segunda maior do mundo dedicada ao transporte por ônibus, a Lat.Bus reforçou seu papel como um importante ambiente para relacionamento, geração de negócios e debate setorial.

Além da atuação comercial, a Marcopolo promoveu uma agenda de conteúdo voltada aos temas que influenciam a capacidade de investimento e a modernização do transporte coletivo. A programação reuniu lideranças empresariais, operadores, autoridades públicas, especialistas e representantes da indústria para discutir assuntos como financiamento, reforma tributária, sustentabilidade, ambiente regulatório, renovação de frota e transição energética.

“A Lat.Bus é uma oportunidade importante para aproximar clientes, compreender os desafios do mercado e discutir caminhos para superá-los. Nosso papel vai além do desenvolvimento de veículos. Buscamos contribuir com soluções que apoiem a renovação de frota, a eficiência operacional, a sustentabilidade e a competitividade dos operadores”, afirma André Armaganijan, CEO da Marcopolo.

Geração de negócios e proximidade com o mercado

A participação na Lat.Bus 2026 proporcionou à Marcopolo um ambiente relevante para relacionamento com clientes e geração de oportunidades comerciais. A companhia apresentou soluções para os segmentos urbano, rodoviário e de micros, incluindo o lançamento do Torino 2027 para o transporte urbano, a evolução da Geração 8 com o G8 TEC para o segmento rodoviário e o início da comercialização do Volare Attack 10 Híbrido, ampliando as alternativas voltadas à eficiência operacional, conectividade, segurança e transição energética.

“Saímos da feira com mais de 100 unidades do Torino 2027 comercializadas, com entregas previstas ainda neste ano. Também concretizamos negócios envolvendo mais de 200 veículos rodoviários e micros para clientes do Brasil e do exterior”, destaca Ricardo Portolan, diretor Comercial e Marketing da Marcopolo.

A receptividade ao Torino 2027 foi um dos destaques da participação da companhia. Apresentado oficialmente durante a Lat.Bus, o modelo despertou o interesse de operadores que buscam reduzir custos operacionais e ampliar a disponibilidade da frota por meio de soluções voltadas à manutenção, diagnóstico eletrônico, climatização e ergonomia. As primeiras entregas estão previstas para este ano.    

Pronta-Entrega amplia agilidade para os operadores

Entre os destaques da participação da companhia esteve o programa Pronta-Entrega, desenvolvido para oferecer maior disponibilidade de veículos ao mercado e reduzir o tempo entre a decisão de compra e o início da operação.

Durante a feira, a iniciativa resultou na comercialização de mais de 30 unidades, incluindo todos os veículos expostos no espaço dedicado ao programa, reforçando a demanda por soluções que aliem agilidade, disponibilidade e previsibilidade para os operadores.

“O Pronta-Entrega representa uma alternativa importante para clientes que precisam ampliar ou renovar suas operações com rapidez. Além de reduzir o tempo entre a compra e o início da operação, o programa permite que o veículo comece a gerar receita mais rapidamente, um fator cada vez mais relevante em um cenário de custos financeiros mais elevados”, afirma Portolan.

Mobilidade além dos veículos

Além dos resultados comerciais, a participação da Marcopolo na Lat.Bus reforçou o posicionamento da companhia como agente ativo nas discussões sobre o futuro do transporte coletivo. Ao longo do evento, o estande da empresa recebeu painéis e encontros que promoveram a troca de experiências entre operadores, especialistas, representantes da indústria, instituições financeiras e poder público.

As discussões abordaram temas ligados à competitividade do setor e à evolução da mobilidade, reforçando a visão de que os desafios do transporte coletivo exigem soluções construídas de forma integrada e colaborativa.

Os resultados obtidos durante a feira refletem a combinação entre proximidade com os clientes, desenvolvimento de soluções alinhadas às demandas do mercado e construção de agendas que contribuam para a evolução do transporte de passageiros. Mais do que apresentar veículos, a Marcopolo utilizou a Lat.Bus 2026 para conectar produtos, conhecimento, relacionamento e debate setorial, reforçando sua atuação como parceira dos operadores e provedora de soluções para os desafios atuais e futuros da mobilidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contrato integrado prevê desenvolvimento das engenharias e execução dos serviços no espaço ferroviário

ARTHUR FERRARI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) abriu nesta quinta-feira (20) uma licitação para contratar uma empresa responsável pela elaboração dos projetos básicos e executivos de engenharia e arquitetura e pela execução das obras no Abrigo Roosevelt, em São Paulo (SP).

O aviso de licitação foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo. O processo é identificado pelo número 386.00013646/2025-27 e pela licitação LC00726.

A contratação será realizada no modelo integrado, reunindo em um mesmo contrato as etapas de desenvolvimento dos projetos e execução das intervenções previstas para o local.

A sessão pública está marcada para 28 de outubro de 2026, às 10h, na sede da CPTM localizada na Rua Boa Vista, nº 162, Edifício Cidade IV, 1º andar, no Centro de São Paulo (SP).

O edital passou a estar disponível nesta quinta-feira (20), data da publicação do aviso, nos canais oficiais da companhia e no Diário Oficial do Estado.

As empresas interessadas devem observar as regras estabelecidas no Regulamento de Licitações, Contratos e Demais Ajustes da CPTM, vigente desde 1º de abril de 2026.

Os anexos relacionados ao item 15 das Condições Gerais de Execução, que integram o Anexo 1 do edital, podem ser obtidos pelo site da CPTM ou diretamente no Protocolo de Licitações da companhia.

Para retirar os arquivos presencialmente, é necessário apresentar um DVD ou pen drive.

A licitação prevê a contratação de uma empresa especializada para desenvolver os projetos de engenharia e arquitetura e, posteriormente, executar as obras no Abrigo Roosevelt. O aviso publicado, porém, não detalha o conjunto de intervenções que deverá ser realizado no espaço.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Bloqueio realizado pela Guarda Municipal e pela Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT) ocorre por conta da transição da operação para a empresa Boa Vista e problemas na gestão da VRS

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quinta-feira, 20 de agosto, um total de 110 ônibus da empresa VRS, que opera no transporte público de Aracaju (SE), foram impedidos de deixar a garagem após bloqueio realizado pela Guarda Municipal e pela Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (SMTT).

Na última quarta-feira, dia 19, a prefeitura anunciou a chegada de novos ônibus que serão gerenciados pela empresa Boa Vista nos sistemas urbano e metropolitano.

De acordo com a administração do município, a transição no transporte público para a Boa Vista ocorre por conta de problemas operacionais da VRS.

A alteração na operação dos sistemas tem como base o Decreto nº 8.042/2025, assinado pela prefeita Emília Corrêa.

Tanto o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Município de Aracaju (Setransp) como o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Aracaju (Sinttra) se mostraram surpresos com o reajuste repentino. A entidade que representa os trabalhadores atua para migrá-los para a nova operadora.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

SPTrans muda trajetos na Vila Dalva e no Rio Pequeno para ampliar atendimento na Avenida Pablo Casals e, em setembro, modifica linha entre Apiacás e Praça Ramos de Azevedo para facilitar acesso à Estação Perdizes da Linha 6-Laranja

ADAMO BAZANI

Passageiros de quatro linhas de ônibus da zona Oeste de São Paulo devem ficar atentos a mudanças de itinerários que começam a valer em dois sábados, 29 de agosto e 12 de setembro de 2026.

A primeira etapa envolve simultaneamente as linhas 8027-10 Vila Dalva – Butantã, 809N-10 Vila Dalva – Lapa e 7725-10 Rio Pequeno – Terminal Lapa. A partir de 29 de agosto, os três serviços terão mudanças na região da Vila Dalva para ampliar o atendimento pela Avenida Pablo Casals.

De acordo com a SPTrans (São Paulo Transporte), o objetivo é fazer com que os ônibus atendam o trecho da Avenida Pablo Casals próximo ao número 827. Com a reorganização, três pontos da Rua Padre Paulo Canelle deixarão de ser atendidos por essas linhas, com indicação de pontos alternativos na própria Avenida Pablo Casals.

A SPTrans já relaciona as três alterações entre as mudanças operacionais previstas para a Área 8 – Oeste.

As linhas 8027-10 e 809N-10 são operadas pela Transppass Transporte de Passageiros. A empresa atua na Área 8 do sistema municipal e informa possuir cerca de 455 ônibus em sua frota. A identificação das duas linhas como operadas pela Transppass também consta em bases de itinerários do sistema paulistano.

A 7725-10 também é operada pela Transppass Documento recente da Prefeitura do Campus da USP identifica expressamente a linha Rio Pequeno – Terminal Lapa como serviço da empresa.

Uma segunda mudança passa a valer em 12 de setembro e envolve a linha 7267-10 Apiacás – Praça Ramos de Azevedo, operada pela Viação Gato Preto. Neste caso, a finalidade é ampliar o atendimento à Estação Perdizes da Linha 6-Laranja do Metrô.

A Estação Perdizes fica na região da Rua Apiacás e integra o primeiro trecho da Linha 6-Laranja colocado em operação em 2026. A estação possui acessos pela Rua Apiacás e Rua Ciro Costa.

MUDANÇAS A PARTIR DE 29 DE AGOSTO

Na linha 8027-10 Vila Dalva – Butantã, que tem operação circular, o novo caminho passa a valer no sentido bairro.

Os ônibus seguirão pelo trajeto atual até a Rua Francisco Soave. A partir deste ponto, vão utilizar a Avenida Pablo Casals, Avenida Gustavo Berthier e Rua Manoel Martin, de onde retomam o percurso normal.

Com a alteração, deixam de ser atendidos os pontos localizados na Rua Padre Paulo Canelle, números 350, 500 e 160.

Para quem utiliza os pontos dos números 350 e 500 da Rua Padre Paulo Canelle, a opção indicada pela SPTrans será o ponto da Avenida Pablo Casals, número 827.

Os passageiros que atualmente embarcam ou desembarcam nas proximidades do número 160 da Rua Padre Paulo Canelle deverão utilizar o ponto da Avenida Pablo Casals, número 606.

A linha 8027-10 é operada pela Transppass.

A mesma região terá alteração na 809N-10 Vila Dalva – Lapa, também operada pela Transppass.

Neste serviço, o itinerário de ida não será modificado.

Na volta, os ônibus seguirão normalmente até a Avenida Pablo Casals e, em seguida, passarão pela Avenida Gustavo Berthier e Rua Manoel Martin, retomando posteriormente o trajeto habitual.

Também deixarão de ser utilizados pela 809N-10 os pontos da Rua Padre Paulo Canelle, números 350, 500 e 160.

Para os dois primeiros, a alternativa será o ponto da Avenida Pablo Casals, número 827. Para o ponto localizado no número 160, a orientação é utilizar a parada da Avenida Pablo Casals, número 606.

A terceira linha alterada no mesmo sábado será a 7725-10 Rio Pequeno – Terminal Lapa, da Transpass.

Assim como ocorre na 809N-10, não haverá mudança no itinerário de ida.

Na volta, a linha seguirá pelo trajeto normal até a Avenida Pablo Casals e depois utilizará a Avenida Gustavo Berthier e a Rua Manoel Martin, de onde prosseguirá normalmente.

Os pontos da Rua Padre Paulo Canelle, números 350 e 500, deixam de ser atendidos. Os passageiros terão como alternativa a parada da Avenida Pablo Casals, número 827.

Também deixa de ser atendido o ponto da Rua Padre Paulo Canelle, número 160. Neste caso, a alternativa indicada é a Avenida Pablo Casals, número 606.

As três mudanças têm, portanto, o mesmo objetivo: concentrar o atendimento dessas linhas ao longo da Avenida Pablo Casals e ampliar a cobertura nas proximidades do número 827.

LINHA 7267-10 MUDA EM 12 DE SETEMBRO PARA ATENDER ESTAÇÃO PERDIZES

Duas semanas depois, no sábado, 12 de setembro de 2026, será a vez da linha 7267-10 Apiacás – Praça Ramos de Azevedo ter o trajeto reorganizado.

Operada pela Viação Gato Preto, a linha liga a região de Perdizes ao centro da capital e terá o itinerário alterado para ampliar o atendimento à Estação Perdizes do Metrô, da Linha 6-Laranja.

No sentido de ida, os ônibus passarão pela Rua Caiubi, Rua Iperoig, Rua Bartira, Rua Apinajés, Rua João Ramalho e Rua Apiacás, seguindo depois pelo itinerário normal.

No sentido de volta, o percurso será normal até a Rua Apinajés. A partir daí, os ônibus seguirão pela Rua João Ramalho, Rua Apiacás e Rua Caiubi.

Com a mudança, o ponto da Rua Campevas, número 404, deixará de ser atendido pela 7267-10.

A opção indicada aos passageiros será o ponto da Rua Caiubi, número 1061.

Também ficará sem atendimento o ponto da Rua Vanderlei, número 1.250.

Neste caso, a alternativa indicada pela SPTrans será o ponto da Rua Apiacás, número 804.

A modificação aproxima o itinerário da região da Estação Perdizes, que fica na Rua Apiacás. A estação é uma das paradas da Linha 6-Laranja e, neste primeiro estágio da implantação do ramal, funciona como uma das referências para a ligação entre a zona Oeste e o trecho já entregue da nova linha metroviária.

Assim, o cronograma de mudanças fica dividido em duas datas: em 29 de agosto, as alterações atingem 8027-10, 809N-10 e 7725-10, principalmente na Vila Dalva e Avenida Pablo Casals; e, em 12 de setembro, entra em vigor o novo percurso da 7267-10 na região de Perdizes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com o gerente de produtos da Volvo, Jackson Oaida, em entrevista a Adamo Bazani, inovações de engenharia na estrutura dos chassis de 15 metros permitiram deixar a capacidade de transporte ainda mais próxima da dos modelos articulados de 18 metros

ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na necessária redução das emissões de poluentes pelos transportes nas cidades, o consenso é ter mais opções.

Além de adequar a descarbonização à realidade local de cada região, a questão também passa pela legítima dúvida: como deixar este processo financeiramente viável.

É bem verdade que o ônibus está muito longe de ser o vilão da poluição; pelo contrário, o transporte coletivo contribui para que a situação não piore ao evitar deslocamentos por transporte individual.

Porém, é bem verdade que os ônibus também respondem pelas emissões, em especial por causa de algumas substâncias nocivas à saúde que estão mais concentradas no diesel.

As fabricantes de ônibus tendem a oferecer, diante desta realidade de necessidade ambiental e necessidade econômica, mais de uma opção de veículos com alternativas ao diesel.

A Volvo é uma delas.

Além de versões elétricas, uma aposta da montadora sueca com planta em Curitiba (PR) é um modelo de ônibus que pode operar com até 100% de biodiesel (B100), admitindo misturas em proporções menores, inclusive a atual B15, que consiste em 15% de biodiesel no óleo diesel, que é obrigatória.

Em conversa com o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o gerente de produtos da Volvo, Jackson Oaida, fez questão de enfatizar que o modelo B320R 6×2 B100, para carrocerias de 15 metros, possui sensores que entendem a dosagem da mistura de biodiesel. Segundo o executivo, isso faz com que não haja perda de desempenho, evita consumo desnecessário e afasta um temor bem grande entre os operadores de ônibus quando o assunto é biodiesel: borras e danos no motor.

O modelo foi apresentado em 11 de agosto de 2026 durante a Lat.Bus, feira especializada no setor que ocorreu na capital paulista.

No evento, a Volvo também apresentou o BZR 6×2, elétrico para carrocerias também de 15 metros.

E esta é outra aposta da marca para crescer no segmento de urbanos.

Na visão da fabricante, esta dimensão é ideal para demandas às quais os ônibus padron de até 14 m são insuficientes, mas os custos operacionais dos modelos de 18 metros são altos.

Segundo Oaida, inovações de engenharia aplicadas nos dois chassis, tanto no movido a biodiesel como no elétrico, conseguiram aproximar a capacidade de transporte de passageiros dos veículos de 15 metros da dos modelos articulados de 18 metros.

Outra solução de engenharia aplicada aos modelos é a aproximação cada vez maior também das características das versões a diesel para facilitar, simplificar e unificar procedimentos de manutenção pelas equipes nas garagens.

FICHAS TÉCNICAS DOS MODELOS APRESENTADOS NA LAT.BUS 2026

Volvo B320R 6×2 B100 Flex

A plataforma B320R utiliza motor Volvo de 8 litros, pode receber dois ou três eixos e diferentes transmissões. Na versão apresentada na Lat.Bus 2026, a fabricante acrescentou a configuração 6×2 de até 15 metros e o sistema flexível para utilização do B100.

Volvo BZR 6×2 elétrico

A Volvo informa que o BZR é uma plataforma modular, com versões de dois ou três eixos. Na configuração 6×2, o chassi pode chegar a aproximadamente 15 metros e receber motorização elétrica dupla de 400 kW. A produção das diferentes versões do BZR foi programada para a fábrica brasileira de Curitiba.

TODOS OS CHASSIS DE ÔNIBUS VOLVO DA LINHA ATUAL PRODUZIDA EM CURITIBA

A fábrica da Volvo em Curitiba é a unidade brasileira de produção de ônibus da marca. Além das plataformas convencionais, a planta passou a produzir a nova geração elétrica BZR e tornou-se base mundial de produção do BZRT articulado e biarticulado elétrico.

A família rodoviária B380R, B420R, B460R e B510R utiliza o motor Volvo D13K Euro 6 de 13 litros, transmissão I-Shift e potências entre 380 cv e 510 cv. As fichas atualmente disponibilizadas pela Volvo incluem B380R 4×2; B420R 4×2 e 6×2; e B460R e B510R nas configurações 4×2, 6×2 e 8×2.

Já o BZRT é produzido em Curitiba nas versões articulada e biarticulada. A Volvo informa comprimento máximo de chassi de 21,6 metros para o articulado e 27,6 metros para o biarticulado. O articulado utiliza 540 kWh de baterias; o biarticulado admite 540 kWh, 630 kWh ou 720 kWh. A capacidade chega a 180 passageiros no articulado e 250 no biarticulado, dependendo da carroceria e da configuração.

O BZL elétrico continua aparecendo no portfólio brasileiro da Volvo, mas não foi incluído na tabela acima porque as fontes atuais consultadas não confirmam sua produção em Curitiba em 2026. A produção local está explicitamente confirmada para as novas plataformas BZR e BZRT.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHOU AS NOVIDADES DA VOLVO PARA A LAT.BUS

Antes mesmo da abertura da Lat.Bus 2026, o Diário do Transporte mostrou que a Volvo preparava uma ampliação de seu portfólio para os segmentos urbano, elétrico e rodoviário, com o B360R 4×2 entre as novidades e novas configurações de chassis urbanos e de longa distância.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/13/volvo-amplia-portfolio-de-onibus-e-apresenta-novidades-para-os-segmentos-urbano-eletrico-e-rodoviario-na-lat-bus-2026/

O Diário do Transporte também mostrou, às vésperas da feira, como a ampliação da gama da Volvo fazia parte de uma indústria que passou a trabalhar com diferentes caminhos para a descarbonização dos ônibus, incluindo eletrificação e combustíveis renováveis.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/07/onibus-eletricos-x-onibus-a-biometano-o-que-a-industria-promete-para-os-proximos-anos/

A versão B100 do B320R já havia sido apresentada pela Volvo em fevereiro de 2026, também com acompanhamento do Diário do Transporte. Na ocasião, a fabricante informou que a solução poderia reduzir em até 90% as emissões de CO₂, dependendo da cadeia de produção do combustível.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/volvo-lanca-onibus-movido-100-com-biocombustivel/

O Diário do Transporte também ouviu o presidente da Volvo Buses na América Latina, André Marques, sobre o B100 e as perspectivas da fabricante para o mercado de ônibus em 2026.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/entrevista-volvo-espera-crescer-10-em-onibus-em-2026-e-destaca-vendas-de-140-rodoviarios/

Confira a entrevista na íntegra:

ADAMO BAZANI

Ônibus são veículos grandes, são veículos robustos e a demanda de passageiros é cada vez maior. Porém, as cidades têm suas limitações. Limitações em infraestrutura e limitações também do ponto de vista financeiro dos sistemas.

Ônibus não podem andar vazios ou não ter seu carregamento pleno, e a gente não está falando de superlotação. 15 metros têm sido uma das soluções para isso, e a Volvo agora entra forte no mercado de 15 metros. O Jackson Oaida conversa aqui com a gente, gerente de produtos da Volvo, que vai falar de dois lançamentos que chamaram bastante atenção aqui na Lat.Bus, onde o Diário do Transporte, em São Paulo, fez uma cobertura especial.

Jackson, B100, 100% biocombustível, e o elétrico, 100% elétrico, também de 15 metros. Começando por esse. Jackson, quais são as principais características desse ônibus?

JACKSON OAIDA

Então, vamos começando. Esse produto faz parte da família do B320R, que é um dos principais produtos que a Volvo tem nos ciclos de veículos urbanos à base de combustão. Toda a parte do módulo frontal é exatamente a mesma que nós temos no veículo 4×2 e em outras famílias de produtos, inclusive rodoviários.

Mas o grande diferencial que nós trazemos nessa configuração é realmente a parte posterior do veículo. Ali nós incorporamos uma série de novas tecnologias, compartilhando plataformas com soluções de ônibus rodoviários e mesmo do elétrico que nós iremos abordar a seguir.

ADAMO BAZANI

A parte da frente, então, é uma parte como as outras, né? Exato. O que é bom destacar é que não é um demérito; na verdade, facilita a manutenção, peças…

JACKSON OAIDA

É uma simplicidade, é um produto extremamente conhecido pela sua durabilidade, algo que nós já utilizamos há décadas nesse tipo de configuração. Esse veículo, do jeito que ele está, está na configuração de piso alto e, ainda, perceba que, mesmo com esse comprimento, ele não chegou ao seu comprimento máximo.

Nessa disposição que nós estamos aqui, ele está com aproximadamente 13 metros. Então, nós ainda realizamos a extensão dele, chegando ao total de 15 metros de comprimento. Nessa configuração de 15 metros, nós conseguimos configurações de layout chegando a até 120 passageiros de capacidade.

ADAMO BAZANI

É praticamente a capacidade de um articulado.

JACKSON OAIDA

Está muito próximo e esse acaba sendo um dos principais diferenciais desse produto. Quando você leva em consideração toda a questão de custo de manutenção, com rótula, com sanfona, às vezes a necessidade de ter valas específicas, complexidade de manobras em garagens, tudo isso é eliminado com a configuração, com o uso de tal produto. Ele é muito mais interessante na relação custo-benefício. O custo de investimento da carroceria dele é menor também. Então, ele é muito interessante do ponto de vista do que nós chamamos de custo total de operação, o famoso TCO.

ADAMO BAZANI

Você falou que as novidades, os diferenciais estão aqui na parte traseira, então vamos explicar para o nosso ouvinte, nosso telespectador e nosso leitor. Lembrando que a gente tem o público, que é o público técnico, o operador e também o cliente do cliente, que é o passageiro.

Tem muita gente que pensa que ele não se interessa em ver que ônibus está transportando ele. Muito pelo contrário. A maioria dos contatos com dúvidas técnicas que a gente recebe é do usuário. Não é nem tanto do admirador de ônibus, mas do usuário comum mesmo. Então, quais são as novidades?

JACKSON OAIDA

O que é interessante levar em consideração? Como todos os produtos da Volvo, esse veículo conta com suspensão pneumática total. Então, isso já transfere a questão de conforto para o passageiro. Não é uma suspensão a mola, que normalmente gera desconforto, ruído. Então, ele suaviza e isso, obviamente, para o usuário é o que é relevante, é o que tem bastante importância.

Extremamente simples. Uma substituição, na eventualidade de algum dano, é muito rápida. O veículo volta para a operação de forma, vamos dizer assim, bastante rápida.

A própria questão de armazenamento de peças, para o frotista, são peças mais simples. Ele demanda menos trabalho. É limpeza, simplicidade para o mecânico que realiza a manutenção.

Quando a gente foca aqui na parte posterior, vocês observam que ele está na configuração 6×2 e ele possui, como os outros produtos, tanto o elétrico quanto o rodoviário, uma solução que faz com que esse terceiro e último eixo seja direcional. Ou seja, quando o motorista faz a condução do volante, ele faz o esterçamento junto. Para quê? Para facilitar situações de raio de curvatura, momentos difíceis de trânsito. Isso auxilia muito na movimentação do veículo.

Quando você percebe um ônibus articulado, ele tem um raio interno menor na parte do trator, mas o externo, às vezes, fica bastante longo. Então, isso facilita muito nessa versão.

ADAMO BAZANI

E é curioso porque, por exemplo, se o motorista vira à esquerda, a roda da frente vira à esquerda, ele vira à direita para justamente auxiliar na curva.

JACKSON OAIDA

Claro, sempre existe uma tensão que o motorista tem para não realmente incorrer em uma situação de risco, mas é algo que é bastante simples de explicar para os motoristas e, enormemente, a facilidade de uso desse produto é até maior do que a dos articulados, porque a complexidade de manobra em garagem com o articulado é um outro nível de severidade.

ADAMO BAZANI

E aí você estava mostrando toda essa questão de sensores, né?

JACKSON OAIDA

Qual é o diferencial técnico que nós trouxemos nesse produto? Baseado na mesma solução que nós temos nos caminhões da Volvo, na linha FH, nós fazemos uso de um sensor específico que faz a avaliação do teor de biodiesel, do biocombustível que o veículo utiliza. Essa é uma informação crucial para que o motor, que tem uma calibração específica, se adeque e entregue a mesma performance que, originalmente, ele teria mesmo utilizando combustível B15, que é o que nós temos hoje aprovado. Além disso, obviamente, as linhas de combustível, a parte de chicote elétrico para adequação e uma calibração específica do pós-tratamento para maximizar o melhor resultado de consumo também são entregues nessa solução.

ADAMO BAZANI

Muitos frotistas têm medo de misturas maiores por causa da borra do motor e tudo mais.

JACKSON OAIDA

Isso é uma situação que ocorria muito no passado. Nós temos também que levar em consideração que existem produtores e produtores.

Hoje a qualidade do biocombustível que nós temos no Brasil evoluiu muito. Isso é algo que nos trouxe a confiança para fazer a apresentação de tal produto, de tal tecnologia. Obviamente, como a vocação desse tipo de produto está na aplicação de ônibus urbanos, normalmente as garagens precisam estar adaptadas. Mas a adaptação é extremamente simples. Então, a descarbonização acontece de forma muito rápida. Você precisa ter o tanque com o biocombustível. Óbvio, ele tem que ter realizado todos os procedimentos de limpeza, mas é simplesmente chegar e aplicar o biodiesel. Ele tem a flexibilidade e inteligência para poder trabalhar com diferentes teores, o que é um grande diferencial. Ao final da vida, o cliente que o adquiriu e utilizou com B100 pode vendê-lo como uma aplicação normal para qualquer outra cidade, utilizando o biocombustível que tiver disponível no mercado.

Isso traz uma capilaridade de valor de revenda muito interessante.

ADAMO BAZANI

Parece uma coisa óbvia, mas, assim, é bom a gente deixar claro. Ele é B100, mas não é obrigatoriamente B100.

JACKSON OAIDA

Não, exato. Ele vai desde o biocombustível que nós temos hoje até o biocombustível 100% renovável.

ADAMO BAZANI

Agora, a gente, passeando aqui pelo estande da Volvo, vai para o elétrico. Vamos dar um pulinho lá? Porque ele é de 15 metros, também elétrico, só que está para uma aplicação de piso baixo, para característica como a da cidade de São Paulo, né?

JACKSON OAIDA

Esse é o produto BZR, que é da mesma plataforma do BZR 4×2, que também compartilha uma série de elementos de plataforma comuns ao BZRT articulado e biarticulado.

As características que esse produto tem são realmente uma configuração de layout que permite atender às necessidades definidas para a cidade de São Paulo, com pequenas adaptações que normalmente são oferecidas em conjunto com o encarroçador. Nessa configuração 6×2, ele dispõe do mesmo eixo eletro-hidráulico que nós mencionamos agora há pouco, no veículo com B100, e que também é comum nos ônibus rodoviários, onde está disponível como opcional. Para atender à densidade específica de São Paulo e atender ao critério de 250 km, nós também utilizamos uma quinta bateria que não está montada nesse veículo, mas que é inserida aqui no centro do chassi, exatamente para entregar o mesmo nível de performance do BZR na versão 4×2 e até um pouquinho mais.

ADAMO BAZANI

O motor elétrico dele é posicionado nas rodas, na central?

JACKSON OAIDA

Nessa configuração 6×2, ele vem com dois motores elétricos acoplados a uma caixa de câmbio de duas velocidades, que é baseada numa caixa de câmbio muito renomada que a Volvo tem na linha de ônibus pesados, que é a família I-Shift.

Essa configuração é acoplada por um eixo cardã ao eixo trativo. E isso é um diferencial muito grande da Volvo, porque, nessa configuração, nós percebemos um grande potencial da regeneração, que contribui, obviamente, com a autonomia total do veículo e, obviamente, com menor consumo energético.

ADAMO BAZANI

Quer dizer, regenera mais por causa dessa… Qual o segredo? Por causa da configuração, mas qual o segredo da configuração?

JACKSON OAIDA

Por ter uma solução única e completa, a Volvo não utiliza terceiros para implementar a solução. Então, o sistema está totalmente integrado, ele conversa por todo o sensoriamento, compreende bateria, estratégias, vários parâmetros que são característicos, intrínsecos e compartilhados dentro da rede de comunicação do próprio veículo. E, com essa compreensão, a Volvo conseguiu definir estratégias que maximizam essa performance.

Aqui estão os dois motores acoplados à caixa de câmbio. A caixa de câmbio é esse elemento na interface dos motores elétricos e aqui à frente. Então, é bastante diminuta, ela é bastante pequena e simples. De duas velocidades. Para frente e para trás, porque os motores elétricos também giram reversamente, então conferem a propriedade de reversão.

É a mesma plataforma BZR. Nós utilizamos uma direção eletro-hidráulica, o que confere bastante conforto para o motorista, é uma solução bastante leve para a condução, exatamente para permitir ao motorista se sentir confortável na realização das suas atividades. E, obviamente, nós utilizamos um painel 100% digital, novamente compartilhado com toda a linha de produtos Volvo, mas com uma customização específica para veículos elétricos, que precisa comunicar a questão de autonomia, de disponibilidade da bateria, de uma forma bastante simples e didática para os motoristas.

ADAMO BAZANI

Aqui já são da linha rodoviária esses, né?

JACKSON OAIDA

Correto, aqui nós temos a família. Esse aqui é o produto baseado no motor de 13 litros, que é o mesmo motor utilizado na linha FH de caminhões, e a mesma caixa I-Shift. A caixa I-Shift também é utilizada no produto à esquerda, que é da família do motor de 8 litros, que compartilha com o caminhão VM, mas o interessante desse produto é que ele compreende desde 380 até 510 cavalos.

Os DD, de dois eixos na frente, são dessa mesma plataforma, utilizando a mesma motorização e com a mesma performance. E o que é interessante é que, no estande, nós estamos trazendo como inovação uma tecnologia nova, que se chama IC-MAP, onde você tem a leitura pré-mapeada da topografia e a máquina foi desenhada para otimizar ao máximo a questão de consumo de combustível, mitigando ou deixando o motorista o mais tranquilo possível, para buscar sempre a máxima eficiência.

ADAMO BAZANI

É uma inteligência artificial?

JACKSON OAIDA

Exato, é como se o motorista estivesse sempre no seu ponto ótimo de condução; esse é o propósito que nós buscamos aqui com essa tecnologia. E o veículo seguinte é da família B320R ou B360R, que também tem uma questão mais vocacional para fretamento. Fretamento, rodoviário de curta e média distância.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes