Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Movimentação é a maior registrada desde o início do contrato de permissão da TrensRJ

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A TrensRJ transportou, na última terça-feira (8/9), cerca de 370 mil passageiros, alcançando a maior movimentação diária do sistema ferroviário desde a pandemia de Covid-19 e a maior marca desde o início do atual contrato de permissão.

O resultado reforça a relevância do transporte ferroviário para a mobilidade da Região Metropolitana do Rio e ocorre pouco mais de três meses após o início da operação da TrensRJ, em 30 de maio.

“Esse resultado demonstra o acerto do Governo do Estado na construção de um contrato moderno, que privilegia a recuperação do sistema ferroviário e cria condições para atender cada vez mais passageiros. Alcançar a maior movimentação desde a pandemia reforça a relevância da ferrovia para a mobilidade do Rio de Janeiro e o papel estratégico dos trens no transporte público metropolitano”, afirma Rodrigo Vieira, presidente da TrensRJ.

PIX em todas as estações

A TrensRJ completou 100 dias de operação com uma nova facilidade para os passageiros: o pagamento de passagens via Pix passa a estar disponível em 100% das estações do sistema ferroviário do Rio de Janeiro. Para utilizar o serviço, o cliente realiza o pagamento diretamente na bilheteria da estação e recebe o bilhete unitário ou QR Code para acesso às catracas.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Festival ainda conta com shows neste domingo e segunda-feira (12 e 13), no Parque Olímpico

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em mais uma edição do Rock in Rio, que ainda acontece nos dias 12 e 13 de setembro, na Cidade do Rock, no Parque Olímpico, o MetrôRio reúne dicas de itens que podem ser encontrados nas lojas, quiosques e drogarias instalados em estações do sistema metroviário. As opções permitem que o público aproveite o trajeto até o festival para adquirir produtos com facilidade e praticidade.

A concessionária recomenda que os passageiros consultem previamente as regras oficiais do Rock in Rio sobre o que é permitido na entrada do festival. Entre os itens que podem ser levados para a Cidade do Rock, de acordo com a organização do evento, estão:

• Carregador portátil, com tamanho máximo equivalente ao de um aparelho celular;
• Garrafa plástica transparente de água de até 500 ml, com tampa;
• Protetor solar de até 100 ml;
• Alimentos industrializados devidamente lacrados, como biscoitos, torradas e barras de cereal;
• Frutas cortadas, acondicionadas em embalagem transparente e não rígida, do tipo Zip Lock.

Opções nas estações do sistema metroviário do Rio

Quem precisar comprar algum desses itens antes de seguir para o festival poderá encontrá-los em estabelecimentos comerciais presentes em diferentes estações do MetrôRio.

Os quiosques e lojas oferecem opções como carregadores portáteis, alimentos e bebidas. Já as drogarias instaladas no sistema podem atender a necessidades relacionadas a cuidados pessoais, como a compra de protetor solar e produtos de higiene.

O sistema metroviário conta com três drogarias. A Drogaria Plural, na estação Central do Brasil/Centro; Drogaria Boa Saúde, na estação Carioca/Centro; e Drogarias RioMais, na estação Antero de Quental/Leblon.

Já a Casa do Biscoito oferece diversas opções de biscoitos, torradas e barras de cereal nas estações Central do Brasil/Centro, Uruguaiana/Centro, Cantagalo/Copacabana, Jardim de Alah/Leblon, Antero de Quental/Leblon, Pavuna, Cidade Nova e São Conrado.

Já no setor de tecnologia, as lojas Ponto Tech, na estação Largo do Machado, e Mississipi, na estação Antero de Quental/Leblon, são opções para encontrar carregadores portáteis, capas para celular e acessórios. Vale lembrar que, de acordo com as regras do evento, o carregador portátil deve ter tamanho máximo equivalente ao de um aparelho celular.

Já o supermercado Spid, na estação Carioca/Centro, oferece uma variedade de frutas e outros produtos que podem ser uma opção para quem está se preparando para o festival. É importante lembrar que, de acordo com as regras do evento, frutas cortadas devem ser acondicionadas em embalagem transparente e não rígida, do tipo Zip Lock. A dica é comprar os produtos com antecedência e prepará-los adequadamente, seguindo as regras do festival para garantir que estejam dentro das especificações permitidas na entrada da Cidade do Rock.

O sistema metroviário conta com caixas eletrônicos e terminais de autoatendimento para transações bancárias. Os terminais do Banco24Horas estão disponíveis nas estações Acari/Fazenda Botafogo, Afonso Pena, Antero de Quental, Botafogo, Cantagalo, Cardeal Arcoverde, Carioca, Central, Catete, Cidade Nova, Cinelândia, Coelho Neto, Del Castilho, Engenho da Rainha, Estácio, Flamengo, Glória, General Osório, Inhaúma, Irajá, Jardim de Alah, Jardim Oceânico, Largo do Machado, Maracanã, Maria da Graça, Nossa Senhora da Paz, Presidente Vargas, Saens Peña, São Conrado, São Francisco Xavier, Siqueira Campos, Uruguai, Uruguaiana e Vicente de Carvalho.

Turistas nacionais e internacionais também podem utilizar os caixas eletrônicos da DAI Brasil ATM para realizar saques e consultas com cartões de crédito ou débito, nacionais e internacionais. O serviço está disponível nas estações Antero de Quental, Botafogo, Cantagalo, Cardeal Arcoverde, Carioca, Cinelândia, Glória, General Osório, Jardim de Alah, Jardim Oceânico, Largo do Machado, Nossa Senhora da Paz e Siqueira Campos.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Circulação é diferenciada entre Vila Clarice e Vila Aurora para permitir continuidade dos serviços de remoção da vegetação sobre a via

ARTHUR FERRARI

A circulação dos trens da Linha 7-Rubi está modificada neste domingo (13) em razão dos trabalhos de retirada de uma árvore de grande porte que caiu sobre a via férrea na sexta-feira (11), após fortes ventos atingirem a Região Metropolitana de São Paulo. As intervenções de modernização que estavam programadas para a mesma data foram suspensas.

As alterações estão mantidas durante todo o período comercial, das 4h à meia-noite. Entre as estações Vila Clarice e Vila Aurora, os trens utilizam apenas uma das vias, com passageiros realizando embarque e desembarque na mesma plataforma nos dois sentidos.

No trajeto completo entre Palmeiras-Barra Funda e Jundiaí, o intervalo previsto entre os trens é de aproximadamente 25 minutos. Já nos segmentos Palmeiras-Barra Funda–Pirituba e Vila Aurora–Jundiaí, a espera estimada é de cerca de 12,5 minutos.

Outra mudança acontece na estação Piqueri. Com o objetivo de garantir condições de segurança para as equipes que trabalham na remoção da árvore, as composições que circulam no sentido Jundiaí não realizam parada no local.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Levantamento aborda acesso ao transporte, tempo de espera, custo da tarifa, conforto, segurança, integração, confiabilidade, formas de pagamento e recarga de créditos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Urbanização de Curitiba S.A. (Urbs) inicia nesta segunda-feira, 14 de setembro, a terceira pesquisa QualiÔnibus, realizada desde 2024 em parceria com a World Resources Institute (WRI). O objetivo é verificar a satisfação com o serviço de transporte público coletivo e coletar sugestões dos usuários.

As entrevistas com os passageiros serão realizadas pelos fiscais da Urbs entre os dias 14 e 25 de setembro, com possibilidade de ampliação do prazo se necessário.

Para isso, os funcionários da Urbs participaram de uma atualização de treinamento até a última sexta-feira (11).

Os fiscais estarão identificados com crachá da Urbs com a palavra “pesquisador” e vão abordar os passageiros entre 6h e 19h30.

A pesquisa aborda acesso ao transporte, tempo de espera, custo da tarifa, conforto, segurança, integração, confiabilidade, formas de pagamento e recarga de créditos. Também envolve o perfil dos usuários, com perguntas sobre motivos das viagens, frequência de uso, quantidade de linhas utilizadas, aprovação de veículos elétricos que estão sendo incorporados à frota, entre outros pontos.

O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia Neto, explica que o estudo é de fundamental importância para a gestão do transporte coletivo na capital. Por dia, são transportados mais de 600 mil passageiros.

“A partir das entrevistas mapeamos pontos com bom resultado e outros em que é necessário melhorar para garantirmos um transporte cada vez mais eficiente, confortável e seguro”, afirma o presidente da Urbs.

Os resultados devem ser compilados em cerca de 30 dias após o encerramento das entrevistas com os passageiros.

Levantamentos anteriores

Nas pesquisas anteriores, que estabeleceram notas de 1 a 10, o transporte coletivo da capital recebeu nota geral de satisfação de 7,0 em 2025, acima do resultado de 2024, quando foi registrada nota de 6,5.

O relatório do ano passado apontou ainda que 86% dos usuários recomendariam o transporte coletivo e 81,7% apoiam a adoção dos veículos elétricos. Mais da metade dos entrevistados (52,9%) consideram que a qualidade do serviço é adequada ao valor pago.

O fator que apontou menor aprovação foi a segurança pública. A partir disso, a Prefeitura implementou medidas como a criação da Patrulha do Transporte Coletivo, para coibir furtos e assédio, além de manter a tarifa congelada em R$ 6, sem reajuste desde 2023.

O presidente da Urbs ressalta que todos os ônibus da frota possuem junto ao painel dos motoristas um monitor para comunicação direta com o Centro de Controle Operacional (CCO). Isso permite que o motorista faça alertas de crimes, de acidentes e outras intercorrências. Ao acionado, o CCO entra em contato imediato com as forças de segurança pública para o atendimento da ocorrência.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Recuperação foi realizada integralmente por voluntários, com foco na restauração visual e na recuperação de seus elementos externos, respeitando características históricas do equipamento

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Estrada de Ferro Perus-Pirapora inaugura a restauração da Locomotiva nº 3, fabricada pela American Locomotive Company (ALCO) e incorporada à ferrovia em 1926. A máquina fazia parte de um lote de cinco locomotivas adquiridas pela Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus.

Após a desativação da ferrovia, a nº 3 permaneceu nas antigas oficinas do Gato Preto. Em 2012, foi transferida para a região do km 11, dentro da área da Natura Cosméticos, onde permaneceu armazenada até seu transporte em 2021, para o Pátio do Corredor, atual espaço de preservação e visitação da ferrovia.

A recuperação foi realizada integralmente por voluntários da Estrada de Ferro Perus-Pirapora, com foco na restauração visual e na recuperação de seus elementos externos, respeitando características históricas do equipamento. A última grande intervenção de pintura registrada havia ocorrido em 1974, há mais de cinco décadas.

Para a restauração, foi adotado o padrão azul e amarelo utilizado pela Ferrovia Perus a partir da década de 1970. A combinação, que se tornou parte da identidade da ferrovia, também reforça a relação entre o patrimônio ferroviário e a paisagem natural que acompanha seus trilhos.

O trabalho integra uma estratégia de recuperação conduzida pelo Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural, que busca ampliar gradualmente a visitação e fortalecer a sustentabilidade da ferrovia. Os recursos provenientes dos passeios e experiências são destinados diretamente à restauração, manutenção e operação do patrimônio ferroviário.

Atualmente, as visitas são realizadas somente para grupos fechados, agências de turismo e excursões.

Informações sobre visitas, experiências e os próximos passos da recuperação da Locomotiva nº 3 estarão disponíveis pelo WhatsApp (11) 95768-8824 e pelas redes oficiais @FerroviaPerus, no Instagram e Facebook.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Artigo da jornalista Adriana Vasconcellos Soares, no Hora de S. Paulo, destaca que confiança é formada ao longo do tempo; nesta semana, Diário do Transporte mostrou que relação com imprensa, transparência e comunicação permanente precisam ganhar espaço estratégico nas empresas do setor

ADAMO BAZANI

A reputação de uma empresa não começa a ser construída quando surge um acidente, uma reclamação de passageiros, uma crise trabalhista ou qualquer outro episódio negativo. Quando o problema aparece, a percepção da sociedade sobre aquela organização já vem sendo formada há meses ou anos pelas experiências dos clientes, pelas decisões da companhia, pelo comportamento de seus representantes e pela maneira como ela se comunica.

A reflexão foi feita pela jornalista Adriana Vasconcellos Soares, especialista em comunicação estratégica e reputação, em artigo publicado neste sábado, 12 de setembro de 2026, pelo portal Hora de S. Paulo. Embora o texto tenha como ponto de partida a repercussão envolvendo o jornalista Rodrigo Bocardi, a análise contém uma mensagem diretamente aplicável às empresas de ônibus e a todo o setor de transportes: comunicação não pode começar quando a crise já chegou.

O tema coincide com uma discussão levantada nesta semana pelo Diário do Transporte.

Em reportagem publicada na quinta-feira, 10 de setembro de 2026, este site mostrou que as empresas de ônibus precisam profissionalizar e ampliar a comunicação com passageiros, imprensa, poder público e sociedade em um ambiente no qual reputação deixou de ser apenas questão de marketing e passou a ser considerada ativo estratégico das organizações.

REPUTAÇÃO É CONSTRUÍDA ANTES DO PROBLEMA

No artigo publicado pelo Hora de S. Paulo, Adriana Vasconcellos Soares destaca uma diferença fundamental entre exposição e credibilidade.

Segundo a jornalista, visibilidade pode ser ampliada por publicidade, produção de conteúdo e presença constante nas redes sociais, mas isso não significa automaticamente confiança.

A reputação é resultado acumulado de experiências, relações, entregas, escolhas e comportamentos.

A autora chama atenção ainda para um ponto especialmente importante para organizações: comunicação empresarial deixou de ser apenas uma ferramenta utilizada para divulgar produtos, serviços ou novidades. A percepção construída pela companhia interfere também nas relações com clientes, trabalhadores, fornecedores, parceiros e outros públicos.

Para o transporte coletivo, esta constatação ganha dimensão ainda maior.

Uma empresa de ônibus está exposta diariamente à avaliação pública.

Pontualidade, conservação dos veículos, atendimento, acessibilidade, comportamento dos profissionais, segurança, cumprimento de horários e resposta diante de falhas ajudam a formar sua reputação muito antes de qualquer campanha publicitária.

DIÁRIO DO TRANSPORTE MOSTROU NESTA SEMANA QUE IMPRENSA CONTINUA CENTRAL

A reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 10 de setembro de 2026 analisou dados do Repcom Influência 2026 e mostrou justamente que relacionamento com a imprensa continua ocupando posição relevante na construção da reputação empresarial.

Entre 110 líderes empresariais e gestores de comunicação pesquisados, 94% atribuíram alta importância aos canais próprios das empresas, 89% à comunicação institucional e 84% ao relacionamento com a imprensa.

Os influenciadores digitais apareceram com 69%.

Outro dado é ainda mais significativo: especialistas técnicos foram considerados fontes capazes de gerar credibilidade por 71% dos entrevistados e executivos das empresas, por 70%. Grandes influenciadores registraram 18% e celebridades, 12%.

Os números ajudam a mostrar que modernizar a comunicação empresarial não significa simplesmente transferir recursos para redes sociais ou contratar pessoas com grande quantidade de seguidores.

As ferramentas podem coexistir.

Cada uma, entretanto, possui função diferente.

TRANSPORTE TEM UMA RELAÇÃO PARTICULAR COM A SOCIEDADE

Existe ainda uma característica que diferencia boa parte das empresas de ônibus de companhias de vários outros segmentos.

Muitas são concessionárias, permissionárias ou autorizatárias de serviços de transporte.

Mesmo quando a operação é privada, o serviço possui evidente interesse público.

Passageiros precisam saber por que uma viagem atrasou.

Famílias querem informações quando ocorre um acidente.

Trabalhadores e sindicatos acompanham decisões empresariais.

Prefeituras, governos estaduais e órgãos federais fiscalizam operações e contratos.

Fornecedores, fabricantes e instituições financeiras observam a situação econômica das companhias.

E a imprensa busca informações para explicar esses acontecimentos à sociedade.

Foi justamente esse um dos pontos centrais da reportagem publicada nesta semana pelo Diário do Transporte: uma empresa pode optar por não responder a um questionamento jornalístico, mas o silêncio não impede que a notícia exista.

Documentos públicos, passageiros, trabalhadores, sindicatos, autoridades, especialistas e outras fontes continuarão disponíveis para a apuração.

EMPRESA NÃO PODE APARECER SOMENTE QUANDO COMPRA ÔNIBUS NOVO

Historicamente, parte da comunicação empresarial no transporte concentrou grande esforço nos momentos positivos: compra de ônibus, inauguração de instalações, lançamento de linhas, recebimento de prêmios ou apresentação de tecnologias.

Essas informações são legítimas e jornalisticamente relevantes.

Mas reputação não pode depender somente delas.

Uma estrutura profissional de comunicação também precisa funcionar quando ocorre uma pane, um atraso, um acidente, um incêndio, uma paralisação ou uma reclamação de passageiros.

Precisa estar preparada inclusive para responder perguntas difíceis.

A reportagem do Diário do Transporte destacou que uma boa relação com a imprensa não significa buscar apenas notícias favoráveis.

Significa disponibilizar informações corretas, responder dentro do tempo da notícia, oferecer fontes tecnicamente preparadas e assumir posições de maneira transparente quando houver problemas.

O SETOR TEM MUITA COISA POSITIVA QUE A SOCIEDADE QUASE NÃO CONHECE

Há também outro problema.

As empresas de ônibus possuem uma quantidade de conhecimento e estrutura operacional que raramente chega ao conhecimento do passageiro.

Existem oficinas especializadas, programas de manutenção preventiva, centros de controle operacional, sistemas de telemetria, treinamentos de motoristas, programas de segurança, iniciativas ambientais, investimentos em acessibilidade e profissionais com décadas de experiência.

Boa parte disso permanece atrás dos muros das garagens.

Quando uma companhia não mostra de maneira transparente como funciona sua operação, existe o risco de o público conhecer a marca predominantemente pelos momentos negativos.

O passageiro vê a empresa quando o ônibus atrasa, quando ocorre uma falha ou quando precisa reclamar.

Comunicação permanente permite que a sociedade também conheça o trabalho realizado quando aparentemente “nada está acontecendo” — justamente porque manutenção, planejamento e prevenção funcionaram.

PUBLICIDADE, INFLUENCIADOR E JORNALISMO NÃO SÃO A MESMA COISA

A discussão também exige distinguir instrumentos diferentes.

Publicidade é legítima.

Conteúdo patrocinado é legítimo quando corretamente identificado.

Influenciadores podem ser importantes para alcançar determinados públicos.

Redes sociais próprias são fundamentais para comunicação direta com passageiros.

Mas nenhum desses instrumentos substitui o jornalismo independente.

A diferença é essencial para compreender por que o relacionamento com a imprensa continua aparecendo com peso elevado nos estudos de reputação.

Na reportagem jornalística, a empresa não controla o conteúdo final.

O jornalista pode comparar informações, analisar documentos, questionar dados e ouvir passageiros, sindicatos, trabalhadores, autoridades, especialistas e até concorrentes.

É justamente essa independência que confere outro tipo de valor à informação publicada.

CRISE NÃO É O MOMENTO DE COMEÇAR A CONSTRUIR CONFIANÇA

É neste ponto que o artigo de Adriana Vasconcellos Soares e a realidade das empresas de transporte se encontram de maneira mais direta.

A jornalista destaca que, quando uma crise começa, a organização passa a depender do histórico de credibilidade construído anteriormente.

Uma empresa que manteve relações consistentes possui trajetória para apresentar. Uma organização que adotou comportamento coerente ao longo do tempo possui elementos concretos que ajudam a sociedade a interpretar uma situação controversa.

Isso não impede crises.

Ônibus podem quebrar.

Acidentes podem ocorrer.

Problemas trabalhistas podem surgir.

Decisões empresariais podem provocar críticas.

Mas existe enorme diferença entre enfrentar uma situação difícil tendo construído anteriormente uma relação de transparência com passageiros, trabalhadores, imprensa e sociedade e tentar estabelecer essa confiança somente depois que o problema ganhou repercussão.

Para um setor permanentemente exposto, como o transporte coletivo, comunicação não deveria ser enxergada como departamento destinado apenas a divulgar boas notícias.

Ela precisa fazer parte da administração, da governança e da própria operação.

Porque ônibus são bens físicos, garagens fazem parte do patrimônio e contratos possuem valor econômico mensurável.

Reputação não aparece estacionada no pátio de uma empresa.

Mas pode determinar como passageiros, governos, trabalhadores, parceiros, fornecedores e a própria sociedade enxergam essa companhia quando tudo está funcionando — e, principalmente, quando deixa de funcionar.

Artigo citado: “Caso Rodrigo Bocardi mostra por que reputação não se constrói na crise”, de Adriana Vasconcellos Soares, jornalista, assessora de imprensa e consultora em comunicação estratégica, publicado pelo Hora de S. Paulo em 12 de setembro de 2026

https://horasp.com.br/caso-rodrigo-bocardi-mostra-por-que-reputacao-nao-se-constroi-na-crise/

Reportagem relacionada do Diário do Transporte: “Empresas de ônibus precisam se comunicar melhor com imprensa e sociedade em cenário no qual reputação virou ativo estratégico, aponta estudo”, publicada em 10 de setembro de 2026.

Empresas de ônibus precisam se comunicar melhor com imprensa e sociedade em cenário no qual reputação virou ativo estratégico, aponta estudo

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeto “Perder para Ganhar” acompanha a evolução de seus colaboradores por meio de bioimpedância mensal e incentiva mudanças sustentáveis na alimentação, no sono e na prática de atividades físicas

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A BRT Sorocaba lançou um programa interno de promoção à saúde que leva a bioimpedância mensal para dentro da garagem da empresa e estimula seus 600 colaboradores, com idades entre 18 e 72 anos, a adotar hábitos mais saudáveis. Intitulado “Perder para Ganhar”, o projeto acompanha a redução do percentual de gordura corporal, e não apenas a perda de peso, com orientação e incentivo ao longo de todo o primeiro ciclo, que será encerrado no final de novembro.

A iniciativa foi criada para aproximar o cuidado com a saúde da rotina dos profissionais e promover mudanças possíveis no dia a dia. A proposta inclui escolhas alimentares mais equilibradas, com maior presença de frutas, verduras e proteínas, redução do consumo de alimentos industrializados e ultraprocessados, boa ingestão de água, prática de atividades físicas e atenção à qualidade do sono.

Mais do que uma disputa, o projeto busca fortalecer uma cultura de autocuidado entre os funcionários. Caminhar, correr, pedalar e praticar esportes nos momentos de lazer estão entre as atitudes incentivadas pela empresa para manter o corpo em movimento e estimular uma rotina com mais disposição e qualidade de vida.

“A saúde é o bem mais precioso que temos. Sem ela não fazemos nada. Priorizar a saúde é um ato de amor-próprio e de cuidado consigo mesmo. Queremos estimular nossos colaboradores a desenvolver hábitos benéficos para a longevidade. Respeitando a individualidade de cada um, estamos orientando e incentivando para que todos embarquem nessa ideia. Já percebemos uma mudança no ritmo de muitos funcionários, e isso é animador”, afirma Bárbara Rodrigues, gestora de Recursos Humanos da BRT Sorocaba.

A auxiliar de tráfego Aline Rosa Rodrigues, de 35 anos, é uma das participantes. Hoje está fazendo musculação 3 vezes por semana e já enxerga resultados animadores, tendo eliminado 10 quilos. “Precisava retomar os cuidados com a saúde. O incentivo da empresa ajudou muito. Tenho me dedicado diariamente a encontrar um tempo para a atividade física e para uma alimentação mais saudável. Sinto-me mais disposta e o corpo agradece porque a saúde vai melhorando. Minha maior vitória tem sido emagrecer. Eu achava que nunca ia conseguir, mas os resultados estão aparecendo a cada dia”, relata.

Para garantir uma avaliação mais equilibrada, os participantes passam por uma bioimpedância inicial, que mede a composição corporal e permite acompanhar o percentual de gordura. O procedimento é repetido mensalmente, criando um histórico de evolução individual e evitando que o resultado seja medido apenas pelo peso total.

Ao final do primeiro ciclo, os colaboradores serão submetidos a uma nova avaliação. Os três participantes que apresentarem os melhores resultados receberão prêmios: o primeiro colocado ganhará um voucher de R$ 5.000,00 para escolher uma viagem em uma agência parceira, o segundo lugar receberá uma televisão de 55 polegadas e a terceira posição, uma caixa de som JBL.

Com o “Perder para Ganhar”, a BRT Sorocaba procura mostrar que iniciativas de saúde corporativa podem ir além de campanhas pontuais. Ao inserir o acompanhamento na rotina dos funcionários e valorizar a evolução individual, a empresa aposta no engajamento coletivo para incentivar escolhas mais saudáveis, mais disposição e melhor qualidade de vida.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Linhas terão composições operando temporariamente em via única durante obras de manutenção; confira

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Neste domingo, 13 de setembro, as linhas da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sofrem mudanças na operação.

As alterações ocorrem para a realização de obras de manutenção, melhorias de infraestrutura e modernização ao longo da via férrea.

Confira o cronograma detalhado da operação:

Domingo (13)

Linha 10-Turquesa

Das 7h às 9h, os trens circulam por via única entre Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires, com os passageiros utilizando a plataforma 2 para embarque e desembarque em ambas as estações. A alteração é para a manutenção preventiva no trecho.

Das 9h às 17h, entre as estações Capuava e Santo André, os trens circulam em via única e os passageiros devem embarcar e desembarcar na plataforma 4, na Estação Santo André, e na plataforma 2, em Capuava. A estratégia operacional é para manutenção preventiva e substituição de trilhos no trecho.

Das 10h às 12h, os passageiros devem embarcar e desembarcar pela plataforma 1, na Estação Rio Grande da Serra, para realização de manutenção preventiva no trecho.

Linha 11-Coral

Durante toda a operação comercial, na Estação Tatuapé, os trens circulam em via única e os passageiros embarcam e desembarcam pela plataforma 1 para lançamento de cabos no trecho.

Linha 12-Safira

Entre 8h e 20h, os passageiros devem embarcar e desembarcar na plataforma 4 na Estação Tatuapé, onde haverá circulação em via única no trecho para substituição de trilhos.

Expresso Aeroporto

Durante toda a operação comercial, o intervalo será de 1 hora, como estratégia operacional para o atendimento das obras na Linha 11-Coral.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Paixão pelo ônibus, careira assinada, passageiros, orgulho de dirigir ou mesmo necessidade. Liana Variani dá dicas de como achar talentos valorizar e reter mão de obra

ADAMO BAZANI

Trânsito congestionado, pressão para cumprir horários, risco de acidentes, violência, conflitos com passageiros, jornadas desgastantes e uma responsabilidade que começa quando o motorista assume um veículo que pode transportar dezenas de pessoas. A profissão de motorista de ônibus reúne dificuldades que ajudam a explicar por que empresas de transporte de diferentes regiões do País enfrentam problemas para contratar e, principalmente, reter profissionais.

Mas existe o outro lado dessa história. Mesmo diante das adversidades, milhares de motoristas permanecem durante dez, vinte, trinta anos ou mais atrás do volante. Para muitos, dirigir ônibus deixou de ser apenas uma ocupação: tornou-se profissão, identidade e conhecimento acumulado durante uma vida. Estabilidade proporcionada pelo emprego formal, vínculo com passageiros, gosto por dirigir veículos pesados, convivência com colegas e orgulho de transportar pessoas estão entre fatores que ajudam a explicar por que ainda há quem não queira abandonar a atividade, apesar de reconhecer que trabalhar como motorista se tornou mais difícil.

O fenômeno merece atenção justamente num momento em que o setor reclama da escassez de mão de obra.

Como mostrou o Diário do Transporte em reportagens recentes, empresas de transporte urbano, metropolitano, rodoviário e de fretamento relatam dificuldades para preencher vagas.

Em levantamento citado anteriormente pelo Diário do Transporte, 53,4% das empresas de transporte urbano e metropolitano consultadas relataram falta de motoristas. No transporte rodoviário interestadual, a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) chegou a apontar déficit próximo de 30%: pouco mais de 60 mil profissionais para uma necessidade estimada em aproximadamente 86 mil.

Se tanta gente deixa a atividade, uma pergunta igualmente importante precisa ser feita: o que faz quem ficou continuar?

PARA MUITOS, NÃO É APENAS UM EMPREGO

Há uma característica difícil de ser medida pelas estatísticas: a identificação com a profissão.

É comum encontrar nas empresas motoristas que começaram como cobradores, auxiliares, lavadores, manobristas ou funcionários de garagem e enxergaram a chegada ao volante como uma evolução profissional.

Também existem famílias com diferentes gerações de motoristas.

O ônibus, neste caso, deixa de ser simplesmente uma ferramenta de trabalho.

Conhecer diferentes modelos de veículos, dominar um ônibus de grandes dimensões em ruas estreitas, conduzir com suavidade, conhecer itinerários e estradas e transportar passageiros com segurança são conhecimentos que o profissional acumula durante anos.

Há, ainda, uma dimensão social.

No transporte urbano, motoristas passam diariamente pelos mesmos bairros e transportam passageiros habituais. Com o tempo, reconhecem estudantes, trabalhadores, idosos e pessoas com deficiência que fazem parte de sua rotina.

No rodoviário, existe o profissional que sente orgulho de levar passageiros por centenas ou milhares de quilômetros e conduzi-los com segurança ao destino.

Essa percepção de responsabilidade pode aumentar a pressão da atividade, mas também ajuda a construir o sentimento de importância profissional.

CARTEIRA ASSINADA E ESTABILIDADE AINDA PESAM

Existe também uma razão objetiva.

Embora trabalhadores e sindicatos frequentemente reivindiquem melhores salários e condições, a atividade de motorista de ônibus normalmente está inserida no mercado formal, com registro profissional e direitos estabelecidos pela legislação e pelas convenções coletivas de cada região.

Trocar esse emprego por uma atividade aparentemente mais flexível não significa necessariamente conseguir maior segurança financeira.

O Diário do Transporte já mostrou que parte dos motoristas passou a trabalhar também em plataformas como Uber e 99 para complementar renda. Em algumas garagens, empresas disseram informalmente que a proporção dos profissionais que acumulam as duas atividades é elevada.

Mas dirigir por aplicativo envolve combustível, manutenção, depreciação do automóvel e oscilações de demanda e remuneração.

Assim, mesmo motoristas insatisfeitos podem considerar o emprego formal no ônibus uma base importante para a renda familiar.

EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL TAMBÉM PRENDE O MOTORISTA AO SETOR

Existe ainda uma questão prática.

Um motorista que passou décadas dirigindo ônibus construiu uma especialização.

Ele conhece operação, veículos, procedimentos, itinerários, passageiros e situações de trânsito. Sabe identificar ruídos e comportamentos anormais do veículo e desenvolve percepção de espaço, antecipação de riscos e técnicas de condução que somente a experiência proporciona.

Mudar completamente de profissão depois de 15, 20 ou 30 anos significa começar novamente em outra atividade.

Ao mesmo tempo, a habilitação exigida, cursos específicos e responsabilidade profissional tornam o motorista experiente um trabalhador cada vez mais disputado justamente porque novos candidatos não estão chegando na mesma proporção em que profissionais mais antigos deixam o mercado.

O PROBLEMA É QUANDO A PAIXÃO PELA PROFISSÃO É CONFUNDIDA COM ACEITAÇÃO DE QUALQUER CONDIÇÃO

A identificação com o ônibus, entretanto, não pode servir como justificativa para condições inadequadas de trabalho.

Motoristas estão submetidos a fatores físicos e emocionais importantes: permanecem sentados durante longos períodos, enfrentam trânsito intenso, ruído, vibração, conflitos com usuários, pressão operacional e responsabilidade permanente pela segurança dos passageiros.

Problemas musculoesqueléticos, cardiovasculares, metabólicos e de saúde mental aparecem entre as preocupações relacionadas à atividade. Pressão por horários, trânsito, medo da violência e falta de recuperação física podem contribuir para afastamentos.

Ou seja: gostar de dirigir ônibus não torna o trabalhador imune ao adoecimento.

E é justamente neste ponto que as empresas podem atuar.

LIANA VARIANI: EMPRESA PRECISA DESCOBRIR POR QUE O BOM MOTORISTA FICA — E POR QUE PENSA EM SAIR

Para a advogada especializada em Direito Empresarial e riscos trabalhistas Liana Variani, empresas de ônibus precisam olhar para a retenção dos profissionais como uma política permanente de gestão, e não somente reagir quando faltam motoristas.

A primeira providência parece simples: ouvir.

Em análises anteriores ao Diário do Transporte, Liana destacou que muitas companhias investem corretamente em equipamentos e tecnologia, mas nem sempre conhecem suficientemente as dificuldades vividas diariamente pelos profissionais da operação.

Ouvir o trabalhador não significa que todas as reivindicações obrigatoriamente serão atendidas. Significa criar um ambiente no qual problemas possam ser conhecidos antes de se transformarem em afastamentos, demissões, conflitos ou processos trabalhistas.

Isso também permite à empresa separar questões que efetivamente estão sob sua responsabilidade de problemas externos, como violência urbana, congestionamentos, condições inadequadas das vias ou conflitos provocados por passageiros.

CHEFIA IMEDIATA PODE FAZER MOTORISTA FICAR OU IR EMBORA

Outro ponto destacado por Liana Variani é a preparação de encarregados, fiscais, despachantes, gestores e demais lideranças que mantêm contato cotidiano com os motoristas.

Um trabalhador pode gostar da profissão e até da empresa, mas decidir sair pela maneira como é tratado diariamente.

A especialista já destacou ao Diário do Transporte que nem todo pedido de demissão decorre diretamente da empresa como instituição. A relação problemática com a chefia imediata pode transformar o ambiente de trabalho e estimular a saída de profissionais.

Treinar lideranças para cobrar resultados sem humilhar, diferenciar erro de má-fé, ouvir antes de aplicar medidas e estabelecer procedimentos objetivos não significa abrir mão da autoridade administrativa.

Significa profissionalizá-la.

RESPEITO NÃO CUSTA MAIS NA FOLHA DE PAGAMENTO

Nem toda política de retenção depende necessariamente de grandes investimentos.

Divulgar elogios feitos por passageiros, reconhecer bons históricos profissionais, valorizar tempo de casa, criar canais internos de comunicação e dar retorno às sugestões apresentadas são exemplos citados por Liana Variani como formas de fortalecer o vínculo entre trabalhador e empresa.

Há uma diferença importante entre reconhecimento e remuneração.

Salário continua sendo componente fundamental da relação de trabalho e objeto das negociações coletivas.

Mas remuneração e ambiente profissional não são fatores excludentes.

Uma empresa pode pagar corretamente e manter um ambiente ruim. Também não adianta possuir um bom programa de relacionamento e descumprir obrigações trabalhistas.

As duas dimensões precisam caminhar juntas.

ESCALA PREVISÍVEL PODE FAZER GRANDE DIFERENÇA NA VIDA DO MOTORISTA

Para quem trabalha dirigindo, saber quando vai começar, terminar e descansar tem impacto direto sobre a vida familiar e sobre a própria segurança.

Liana Variani aponta que alterações repentinas e frequentes de programação aumentam desgaste e dificultam que o trabalhador organize compromissos pessoais.

Sempre que operacionalmente possível, portanto, previsibilidade de escala pode se transformar numa ferramenta importante de retenção.

Mais do que boa prática administrativa, jornada e descanso são temas regulamentados pela legislação.

A CLT estabelece jornada diária de oito horas para o motorista profissional, admitindo prorrogações dentro das condições legais e coletivamente negociadas. A legislação também estabelece direitos específicos para motoristas profissionais e mecanismos destinados à proteção da saúde e segurança.

Respeitar estes limites não é benefício concedido pela empresa. É obrigação.

A diferença está em transformar o cumprimento da legislação no ponto de partida para uma relação de trabalho mais organizada, em vez de enxergá-lo apenas como exigência burocrática.

DIÁLOGO NÃO ELIMINA DIREITOS NEM PODER DE GESTÃO

Outra recomendação é criar mecanismos permanentes de diálogo.

Isso não significa substituir sindicatos, convenções coletivas ou direitos previstos em lei.

Também não significa retirar da empresa o poder de organizar e fiscalizar a operação.

O objetivo é evitar que toda divergência se transforme imediatamente em confronto.

Questões relacionadas a escalas, folgas, condições dos veículos, pontos de apoio, segurança, relacionamento com passageiros e procedimentos disciplinares podem ser identificadas preventivamente.

Para Liana Variani, relações mais transparentes ajudam inclusive na segurança jurídica.

O trabalhador precisa conhecer claramente aquilo que a empresa espera dele. E a empresa precisa conhecer aquilo que está acontecendo na ponta da operação.

PUNIÇÃO PRECISA TER CRITÉRIO

O setor de transporte coletivo possui características que exigem disciplina operacional.

Um erro pode envolver não apenas prejuízo material, mas passageiros e terceiros.

Isso não significa, entretanto, que procedimentos disciplinares devam ser arbitrários.

Advertências, suspensões e outras providências precisam observar legislação, normas internas válidas, instrumentos coletivos e as circunstâncias concretas de cada ocorrência.

Ter regras conhecidas, investigar adequadamente os fatos e permitir que o trabalhador apresente sua versão reduz a sensação de injustiça e também os riscos jurídicos.

O mesmo vale para cobranças relacionadas a acidentes, avarias e prejuízos.

A própria legislação assegura ao motorista profissional empregado proteção contra responsabilização por prejuízo patrimonial decorrente da ação de terceiros, ressalvadas hipóteses legalmente previstas e devidamente comprovadas.

EMPRESA PRECISA MOSTRAR QUE EXISTE VIDA PROFISSIONAL DEPOIS DO VOLANTE

Uma das razões apontadas para o abandono da atividade é a falta de perspectiva.

Nem todo motorista pretende dirigir ônibus até a aposentadoria.

Empresas podem aproveitar justamente a experiência de quem passou anos na operação.

Motoristas experientes podem ser preparados para funções de instrutor, monitor, multiplicador de treinamento, liderança operacional ou outras atividades compatíveis com sua experiência e qualificação.

Da mesma maneira, cobradores, manobristas e funcionários de outras áreas podem receber formação para chegar ao volante.

Cria-se, assim, uma carreira de duas vias: trabalhadores podem tornar-se motoristas e motoristas podem enxergar caminhos profissionais para além da direção.

O QUE AS EMPRESAS PODEM FAZER, SEGUNDO LIANA VARIANI

Dentro da legislação e respeitando acordos e convenções coletivas, as principais medidas apontadas pela especialista podem ser resumidas em ações práticas: Medida Resultado esperado Ouvir motoristas Detectar problemas antes do conflito Treinar chefias Reduzir tratamento inadequado Dar previsibilidade às escalas Melhorar organização pessoal Respeitar jornada e descanso Saúde e segurança jurídica Reconhecer bons profissionais Aumentar pertencimento Criar canais de diálogo Resolver problemas mais cedo Ter regras disciplinares claras Reduzir sensação de injustiça Criar carreira interna Dar perspectiva profissional Acompanhar saúde ocupacional Prevenir afastamentos Cumprir acordos e convenções Fortalecer confiança

NÃO ROMANTIZAR, MAS TAMBÉM NÃO IGNORAR QUEM GOSTA DA PROFISSÃO

A falta de motoristas não será resolvida apenas com campanhas para atrair novos candidatos.

Talvez uma das maiores oportunidades esteja justamente em evitar perder quem já conhece o trabalho e ainda deseja permanecer nele.

Isso exige reconhecer uma aparente contradição.

Há motoristas cansados da profissão e há motoristas apaixonados por ela. Muitas vezes, as duas coisas estão presentes na mesma pessoa.

Um profissional pode reclamar do salário, do trânsito, da escala, da violência e da chefia e, ainda assim, sentir orgulho quando assume o ônibus, cumprimenta os primeiros passageiros e começa mais uma viagem.

É justamente esse vínculo que não pode ser confundido com conformismo.

A modernização do transporte coletivo não depende somente de ônibus elétricos, inteligência artificial, sistemas de telemetria, câmeras e novas tecnologias. Nenhum desses equipamentos substitui completamente a relação humana existente dentro de um ônibus.

Para um setor que afirma encontrar cada vez menos pessoas dispostas a assumir o volante, preservar quem ainda quer dirigir pode ser tão estratégico quanto formar uma nova geração de motoristas.

E isso passa por uma equação que não depende apenas de dinheiro: empresa precisa de produtividade, segurança e sustentabilidade econômica; trabalhador precisa de remuneração, descanso, dignidade, perspectiva e respeito.

A legislação estabelece os limites mínimos. A qualidade da relação construída dentro deles pode determinar se o motorista experiente entregará a chave e irá embora ou continuará fazendo aquilo que, apesar de todas as dificuldades, ainda considera sua profissão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Projeções de pinturas dos anos 1980 em ônibus modernos e pinturas atuais em modelo dos anos 1980, presenteadas ao Diário do Transporte, trazem resultados interessantes e curiosos

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A internet é cheia de modinhas e ondas que logo passam. Boa parte, é verdade, sem utilidade nenhuma, mas algumas são, ao menos, curiosas.

Nesta semana, uma delas foi reviver os anos 1980, um dos mais agitados do mundo em relação à cultura, contracultura, formação de novos hábitos, costumes, evolução industrial e profundas alterações econômicas, políticas e geopolíticas.

E, nesta onda, o Diário do Transporte foi presenteado com montagens cujos resultados ficaram bastante interessantes.

Trata-se de pinturas de ônibus bem comuns dos anos 1980 em modelos novos e, em dois casos, pinturas atuais em um modelo desta década.

Como a leitora, que nem quis ser identificada, sabia que este repórter é do ABC Paulista, não teve dúvidas: pegou fotos antigas de ônibus da região e fotos atuais e fez a arte.

Os veículos/montagens são:

• Turismo Bozzato, fretamento de Mauá (SP), em uma carroceria Marcopolo Paradiso G8 1200 – Geração Oito (foto original, um veículo da Viação Garcia).

• Bonini Turismo, fretamento de São Bernardo do Campo (SP), em uma carroceria Marcopolo Paradiso G8 1200 – Geração Oito (foto original, um veículo da Viação Garcia).

• Viação Padroeira do Brasil, urbana e metropolitana intermunicipal de Santo André (SP), em uma carroceria Marcopolo Torino – 2027 (novo Torino) – foto original com a pintura da própria Marcopolo.

• Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá, urbana e metropolitana intermunicipal de Santo André (SP), em uma carroceria Caio Apache Vip 4 – foto original é um ônibus da Viação Guaianazes – detalhe: a empresa é oriunda da Humaitá.

• Expresso Brasileiro Viação Ltda., rodoviário e metropolitano de São Paulo (SP), em uma carroceria Marcopolo Paradiso 1600 LD – foto original de divulgação da Marcopolo. – empresa não é do ABC, mas foi muito marcante na região.

• Viação Cometa S.A., rodoviária de São Paulo (SP), em uma carroceria Marcopolo Paradiso G8 1200 – Geração Oito – foto original de divulgação da Marcopolo. – empresa também não é do ABC, mas ainda é muito marcante na região.

E o inverso?

O tradicionalíssimo Caio Amélia recebeu as pinturas atuais da Suzantur e Viação Guaianazes (Consórcio União Santo André), ambas urbanas municipais de Santo André (SP), e da BR7 Mobilidade, urbana municipal de São Bernardo do Campo (SP).

O QUE OS ESPECIALISTAS DIZEM SOBRE ESTA ONDA DOS ANOS 1980 NA SEMANA?

A onda que tomou as redes nesta semana consiste principalmente em usar inteligência artificial para transformar fotografias atuais em retratos com cabelos, roupas, maquiagem, cenários e cores associados aos anos 1980. A tendência ganhou força no Instagram e chegou a artistas e personalidades que aderiram às montagens ou, no caso de quem realmente viveu aquele período, passaram a publicar fotografias verdadeiras de seus arquivos.

Mas a explicação não se limita à estética. A estrategista de comunicação Day Nascimento avaliou que o interesse pode representar uma busca por refúgio diante do excesso de informação e da vida permanentemente conectada, com valorização idealizada de maior espontaneidade, privacidade e simplicidade. Pesquisa acadêmica da UFMG sobre a memória dos anos 1980 nas redes também mostra como nostalgia, infância e memória social acabam se misturando na construção coletiva da imagem de uma época.

Há também ressalvas. A professora de Psicologia Monik Monteiro chamou atenção para o fato de imagens muito idealizadas por inteligência artificial poderem interferir na autoestima de algumas pessoas ao criar versões fantasiosas da própria aparência. Ou seja: a brincadeira pode ser divertida, mas é justamente por trabalhar com memória afetiva e identidade que exerce tanto fascínio.

BREVE RETROSPECTO DO PRINCIPAL DOS ANOS 1980 NA CULTURA, ECONOMIA, INDÚSTRIA DE ÔNIBUS, POLÍTICA NACIONAL E GEOPOLÍTICA INTERNACIONAL

CULTURA

Os anos 1980 foram marcados por uma explosão de linguagens visuais e musicais: rock nacional, pop, new wave, heavy metal, videoclipes, sintetizadores, cores fortes, roupas e cabelos volumosos conviveram com a consolidação do videocassete, dos videogames e da televisão como elementos centrais do cotidiano. No Brasil, artistas, bandas e programas de TV que surgiram ou ganharam enorme projeção naquele período acabaram transformando a década em uma fonte permanente de referências estéticas e memória afetiva.

ECONOMIA

No Brasil, a década também ficou associada à chamada “década perdida”, com crise da dívida externa, baixo crescimento em diversos períodos e uma inflação que avançou até níveis extremamente elevados. Planos econômicos, mudanças de moeda, congelamentos de preços e tentativas de controlar a inflação, como os planos Cruzado, Bresser e Verão, passaram a fazer parte da vida cotidiana e ajudaram a marcar uma geração de consumidores e empresas.

INDÚSTRIA DE ÔNIBUS

Para a indústria brasileira de ônibus, os anos 1980 representaram uma fase de forte transformação de desenho, estrutura, conforto e capacidade. A Caio substituiu o Gabriela pelo Amélia no início da década e lançou o Vitória em 1988; a Marcopolo reorganizou sua linha com a Geração IV, da qual nasceram nomes como Torino, Viaggio e Paradiso. Foi também uma época de ampliação das aplicações padron, articuladas e de motor traseiro, acompanhando a expansão das cidades e dos sistemas de transporte coletivo.

POLÍTICA NACIONAL

Politicamente, o Brasil atravessou a transição do regime militar para a democracia. A campanha pelas Diretas Já ganhou as ruas, Tancredo Neves foi eleito indiretamente em 1985, José Sarney assumiu a Presidência após a morte de Tancredo, a Constituição Federal foi promulgada em 1988 e, em 1989, o País voltou a realizar uma eleição direta para presidente depois de quase três décadas.

GEOPOLÍTICA INTERNACIONAL

No cenário internacional, a Guerra Fria ainda dominava a primeira metade da década, com forte tensão entre Estados Unidos e União Soviética, enquanto conflitos como a Guerra Irã-Iraque e a guerra no Afeganistão ocupavam o noticiário. A chegada de Mikhail Gorbachev ao comando soviético, com a perestroika e a glasnost, acelerou mudanças que culminaram simbolicamente na queda do Muro de Berlim, em 1989, sinalizando o encerramento de uma ordem geopolítica que havia marcado praticamente toda a segunda metade do século XX.

BREVE HISTÓRICO DA TURISMO BOZZATO

A história da família Bozzato nos transportes começou muito antes dos anos 1980. Guido Bozzato, imigrante italiano que chegou ao Brasil em 1922, iniciou em 1937 o transporte de passageiros entre Marília e Paraguaçu Paulista com uma jardineira. A família mudou-se para o Grande ABC em 1939, entrou depois no transporte de cargas e, em 1957, adquiriu a Auto Viação Mauá. Na década de 1960, com a industrialização da região e a crescente necessidade de levar trabalhadores às fábricas, o fretamento contínuo passou a ganhar importância e tornou-se uma das marcas da Turismo Bozzato.

BREVE HISTÓRICO DA BONINI TURISMO

A Transporte e Turismo Bonini é uma das tradicionais empresas de fretamento de São Bernardo do Campo. O registro empresarial remonta a junho de 1973, e a companhia construiu sua atuação principalmente no transporte sob regime de fretamento e turismo, atividades diretamente relacionadas ao perfil industrial do ABC Paulista e à necessidade histórica de deslocamento de trabalhadores entre bairros, cidades e fábricas. A empresa permanece com sede em São Bernardo do Campo.

BREVE HISTÓRICO DA VIAÇÃO PADROEIRA DO BRASIL

A história da Padroeira começa antes de a própria empresa adotar esse nome. As origens remontam à linha Vila Assunção–Estação de Santo André, operada desde 1936. A Viação Padroeira do Brasil foi constituída em 1959 e acompanhou de perto a urbanização de Santo André e do ABC, ampliando linhas para Rudge Ramos e posteriormente até a região da antiga fábrica Trol, em São Paulo. Nos anos 1980, modelos como Caio Gabriela, Marcopolo San Remo e Mercedes-Benz O-364 ficaram ligados à sua imagem. A empresa deixou de existir entre o fim dos anos 1990 e o início dos anos 2000, com suas operações sendo assumidas por outras companhias.

BREVE HISTÓRICO DA EMPRESA AUTO ÔNIBUS CIRCULAR HUMAITÁ

A Circular Humaitá surgiu em Santo André nos anos 1950 e, em 1961, foi adquirida pelo empresário Sebastião Passarelli. Nos anos 1970, incorporou a Viação Campestre e, em 1984, passou para um grupo de empresários liderado por Ronan Maria Pinto. A empresa foi durante décadas uma das tradicionais operadoras de Santo André, tanto em ligações municipais como metropolitanas. Em 2004, suas linhas municipais passaram a ser operadas pela Viação Guaianazes, enquanto a Humaitá permaneceu ligada às operações intermunicipais.

BREVE HISTÓRICO DA EXPRESSO BRASILEIRO VIAÇÃO LTDA.

A Expresso Brasileiro nasceu em outubro de 1941, a partir da antiga Estrella Azul, sob o comando do empresário espanhol Manoel Diegues, inicialmente nas ligações entre São Paulo e Santos. Cresceu rapidamente, chegou à disputada ligação Rio–São Paulo e marcou também o ABC Paulista e a Via Anchieta com seus tradicionais ônibus verdes e amarelos. Em 2009, parte das linhas paulistas foi adquirida pelo Grupo JCA; em 2011, a empresa passou ao Grupo Santa Cruz e, em 2017, seu controle foi assumido pela Águia Branca, que posteriormente incorporou as operações à própria marca.

BREVE HISTÓRICO DA VIAÇÃO COMETA

A origem da Cometa está na Auto Viação Jabaquara, criada por Tito Mascioli em 1937 para ligar o então distante Jabaquara ao centro de São Paulo. Depois da encampação da operação urbana pela CMTC, Mascioli adquiriu, em 1947, a Auto Viação São Paulo-Santos, e em maio de 1948 surgiu oficialmente o nome Viação Cometa. A empresa se tornou uma das marcas mais conhecidas do transporte rodoviário brasileiro, notadamente nos eixos São Paulo–Santos e São Paulo–Rio de Janeiro. Hoje integra o Grupo JCA.

BREVE HISTÓRICO DA VIAÇÃO GUAIANAZES

A razão social Viação Guaianazes de Transporte foi aberta em 1999, em Santo André, e a empresa passou a ter papel mais evidente na rede municipal a partir de 2004, quando linhas até então operadas pela Circular Humaitá foram transferidas para a Guaianazes, do mesmo grupo empresarial. A companhia tornou-se uma das operadoras tradicionais do transporte urbano andreense e segue vinculada à rede municipal.

BREVE HISTÓRICO DA SUZANTUR

A Suzantur foi fundada em junho de 1982 e, inicialmente, atuava exclusivamente no transporte rodoviário de passageiros. A entrada mais marcante no transporte urbano ocorreu em outubro de 2013, em Mauá, no ABC Paulista. Depois, a empresa ampliou a presença em sistemas municipais, incluindo Santo André e Diadema, além de outras cidades. Assim, curiosamente, a própria Suzantur cuja pintura atual aparece aplicada ao Caio Amélia nasceu justamente na década homenageada pelas montagens.

BREVE HISTÓRICO DA BR7 MOBILIDADE

A BR7 Mobilidade assumiu oficialmente o transporte municipal de São Bernardo do Campo em 1º de abril de 2020, após vencer uma licitação para uma concessão de 25 anos. Sua razão social é Bernatrans Transportes Urbanos S.A. e a empresa integra o Grupo ABC, da família Setti & Braga. Na prática, sucedeu a SBCTrans, que operava a rede desde 1998, inicialmente aproveitando aproximadamente 400 ônibus que já atendiam o sistema.

BREVE HISTÓRICO DO CAIO AMÉLIA

O Caio Amélia é um dos ônibus urbanos mais representativos dos anos 1980. A Caio iniciou a década transferindo suas atividades industriais para Botucatu e, em 1982, apresentou oficialmente o Amélia como sucessor do Gabriela. O modelo podia ter estrutura de aço ou alumínio e tornou-se presença comum em sistemas urbanos de todo o País. Em 1988, começou a ser substituído pelo Caio Vitória, que representou a etapa seguinte do desenho urbano da fabricante.

BREVE HISTÓRICO DO MARCOPOLO TORINO

O Torino nasceu exatamente no ambiente de renovação industrial dos anos 1980. Desenvolvido em 1982 e lançado comercialmente em 1983 para substituir o Veneza II, tornou-se uma das famílias urbanas mais longevas da indústria brasileira. Passou por inúmeras gerações, versões articuladas, biarticuladas, de piso baixo e aplicações intermunicipais. Em 2026, a Marcopolo apresentou o Torino 2027, dando continuidade a uma trajetória de mais de quatro décadas.

BREVE HISTÓRICO DO CAIO APACHE VIP

O Apache Vip surgiu em 2001, já na nova fase industrial da Caio, e rapidamente se tornou um dos modelos urbanos de motor dianteiro mais difundidos do mercado brasileiro. A segunda geração chegou em 2008, a terceira em 2012, a quarta em 2014 e a quinta em 2021. Em 2026, durante a Lat.Bus, a fabricante apresentou o Apache Vip VI, mostrando como uma família criada no início do século conseguiu atravessar 25 anos de transformações nos sistemas urbanos.

BREVE HISTÓRICO DO MARCOPOLO PARADISO

O Paradiso nasceu dentro da reorganização da linha Marcopolo que resultou na Geração IV, apresentada no início dos anos 1980 junto de nomes como Viaggio, Torino e Sênior. A família se consolidou como uma das principais referências brasileiras para ônibus rodoviários de médias e longas distâncias e, ao longo das gerações, passou a contar com diferentes alturas, configurações Low Driver e Double Decker. A atual Geração 8 foi lançada em 2021 e ampliou recursos de segurança, conforto, aerodinâmica e tecnologia, preservando um nome que atravessa mais de quatro décadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes