Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Reunião com técnicos do Metrô, liderada pelo prefeito Gilvan Ferreira, apresenta perspectivas para dois ramais que poderão atender mais de 2 milhões de passageiros por dia; Linha 21-Vinho deverá ligar Diadema à Zona Leste de São Paulo, enquanto Linha 20-Rosa terá 24 estações e ligação com a Lapa

ADAMO BAZANI

O Grande ABC poderá contar com duas linhas de metrô convencional, de alta capacidade, ligando diferentes cidades da região à capital paulista. Em reunião realizada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, no Consórcio Intermunicipal Grande ABC, a direção da Companhia do Metropolitano de São Paulo confirmou o avanço dos estudos da Linha 21-Vinho, uma segunda ligação metroviária projetada para a região, além de apresentar um novo cronograma para a Linha 20-Rosa, cujas obras estão previstas para começar por Santo André (SP), em 2028. O encontro foi liderado pelo vice-presidente do Consórcio e prefeito de Santo André, Gilvan Ferreira, e representa uma ampliação do planejamento do transporte sobre trilhos no ABC, que atualmente depende principalmente da Linha 10-Turquesa de trens metropolitanos para suas ligações ferroviárias com São Paulo.

A Linha 21-Vinho, ainda em fase de contratação de estudos, tem como referência inicial aproximadamente 23 quilômetros de extensão, 21 estações e demanda estimada em 740 mil passageiros por dia. O projeto deverá ligar Diadema (SP) à região de Aricanduva e Parque do Carmo, na Zona Leste de São Paulo, com passagem prevista também por São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul. Já a Linha 20-Rosa, em fase mais avançada de desenvolvimento, terá aproximadamente 33 quilômetros, 24 estações e capacidade projetada para atender cerca de 1,3 milhão de passageiros por dia útil, conectando Santo André à região de Santa Marina, na Lapa, em São Paulo. As duas linhas, se implantadas conforme as diretrizes atuais, poderão formar uma nova rede de transporte de alta capacidade no ABC, com integrações entre si e com corredores de ônibus e outras linhas metroferroviárias. Os números de demanda são projeções técnicas e não representam passageiros já transportados nem obras definitivamente contratadas.

Linha 21-Vinho: segunda ligação de metrô para o ABC está em fase de estudos

A principal novidade da reunião foi a confirmação de que o Metrô continua desenvolvendo os estudos da Linha 21-Vinho, que poderá ampliar a presença do metrô convencional na região.

A companhia informou aos representantes do Consórcio que está em fase final da licitação destinada à contratação do anteprojeto de engenharia e do Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima).

Essa etapa é necessária para estabelecer as características técnicas do empreendimento, incluindo a localização definitiva das estações, o traçado, a avaliação dos impactos ambientais e as soluções de engenharia.

A Linha 21-Vinho é concebida como uma ligação perimetral. Isso significa que permitirá deslocamentos entre municípios do ABC e a Zona Leste da capital sem obrigar os passageiros a passar pelo centro de São Paulo para fazer integrações.

Na concepção preliminar apresentada pelo Metrô, estão previstos aproximadamente 23 quilômetros de extensão e 21 estações, com demanda de 740 mil passageiros diários.

O projeto poderá beneficiar diretamente áreas onde vivem cerca de 550 mil pessoas e estão concentrados aproximadamente 226 mil empregos, conforme estimativas divulgadas na fase inicial de planejamento.

O investimento preliminar chegou a ser estimado em aproximadamente R$ 35 bilhões, valor que dependerá dos projetos, da definição do traçado e do modelo de implantação.

Em maio de 2026, o Metrô abriu o processo de licitação dos estudos iniciais. Em agosto, cinco propostas permaneceram na disputa após a análise preliminar de documentação e valores.

A contratação envolve trabalhos de arquitetura, engenharia, geologia, sondagens e avaliação ambiental.

Isso significa que a Linha 21-Vinho ainda não está na fase de contratação das obras civis e dos sistemas ferroviários.

Também não há data definitiva de inauguração.

Projeções divulgadas durante o planejamento mencionaram a possibilidade de conclusão por volta de 2037, mas o cronograma deverá ser consolidado somente com o avanço dos estudos e das futuras contratações.

Por onde deverá passar a Linha 21-Vinho e quais serão as integrações

Durante as discussões sobre o projeto, o prefeito Gilvan Ferreira apresentou uma diretriz de percurso que deverá começar na região da Avenida Alda, em Diadema, e seguir por áreas como Praça da Moça e Taboão.

A ligação também deverá contemplar a região de Cassaquera e a Avenida Utinga, em Santo André, seguindo para São Caetano do Sul, com atendimento previsto nas proximidades do Fórum da cidade.

A partir desse ponto, o ramal continuará em direção à Zona Leste de São Paulo.

Entre as regiões paulistanas consideradas nos estudos estão São Lucas, Aricanduva e Parque do Carmo.

É importante ressaltar que essas indicações representam uma diretriz de traçado. A localização exata das estações e os nomes definitivos dependerão dos estudos técnicos.

As principais integrações consideradas no planejamento da Linha 21-Vinho incluem:

• Linha 20-Rosa, na região de Taboão, permitindo acesso ao eixo de Santo André, Saúde, Moema, Itaim Bibi, Pinheiros e Lapa;
• Linha 10-Turquesa, na região de São Caetano do Sul;
• Linha 15-Prata, monotrilho que atende a Zona Leste de São Paulo, com conexão estudada em São Lucas;
• Futura Linha 16-Violeta, com possibilidade de integração na região de Cipriano Rodrigues;
• Futura Linha 14-Ônix, projeto de ligação ferroviária entre o ABC e Guarulhos;
• Corredores metropolitanos de ônibus, que poderão alimentar as estações e distribuir passageiros pelos bairros.

Essas conexões também dependem do desenvolvimento dos respectivos empreendimentos.

A Linha 21-Vinho foi concebida para reduzir deslocamentos que atualmente exigem viagens indiretas e múltiplas transferências.

Uma das projeções apresentadas pelo Metrô é reduzir de aproximadamente 40 para 17 minutos o tempo de deslocamento entre Diadema e São Caetano do Sul.

Outro exemplo utilizado nos estudos é a ligação entre Diadema e a região do Itaim Bibi, em São Paulo. Com a integração entre os novos ramais, o tempo estimado poderia cair de cerca de uma hora e 28 minutos para 31 minutos.

Esses resultados dependem da implantação integral dos sistemas previstos e correspondem a simulações, não a tempos de viagem atualmente disponíveis.

O projeto também poderá modificar a distribuição de passageiros na rede, reduzindo a necessidade de deslocamentos por linhas que passam pelas regiões centrais da capital.

Linha 20-Rosa: obras deverão começar por Santo André em 2028

A reunião desta quinta-feira também trouxe novidades sobre a Linha 20-Rosa, projeto que está em fase mais avançada que a Linha 21-Vinho.

Segundo as informações apresentadas ao Consórcio, os trabalhos técnicos deverão ser concluídos em 2027, com previsão de início das obras em 2028, a partir de Santo André.

A equipe do Metrô apresentou uma prévia das soluções arquitetônicas das futuras estações e detalhou o planejamento para as próximas etapas.

A divulgação do encontro menciona uma primeira fase com oito estações, cinco delas no Grande ABC, e previsão de conclusão até 2033, no eixo entre Santo André e Moema.

Entretanto, esse número de oito estações ainda precisa de detalhamento, uma vez que o traçado integral anteriormente divulgado pelo Metrô apresenta mais paradas entre Santo André e Moema. Não foram esclarecidos quais pontos integrariam exatamente essa primeira etapa e como se daria a operação inicial.

Também é necessário distinguir a conclusão dos projetos do início efetivo da construção. Em outubro, o contrato do projeto básico da Linha 20-Rosa foi prorrogado até junho de 2027, após ajustes técnicos.

A previsão de começar as obras em 2028 representa o cronograma anunciado pelo Metrô, mas dependerá das demais etapas de contratação, licenciamento e execução.

O projeto completo prevê uma linha totalmente subterrânea, ligando a região da Estação Prefeito Celso Daniel-Santo André à Estação Santa Marina, na capital paulista.

A extensão divulgada em diferentes fases de planejamento varia de aproximadamente 31 a 33 quilômetros, em razão das revisões do traçado.

A configuração de referência prevê 24 estações, dois pátios e uma frota inicialmente dimensionada em cerca de 50 trens.

O investimento estimado no planejamento mais recente é da ordem de R$ 24,9 bilhões, sujeito a revisões.

A demanda projetada para a linha completa fica próxima de 1,3 milhão de passageiros por dia útil.

As 24 estações previstas para a Linha 20-Rosa

No traçado de referência divulgado pelo Metrô, as estações são distribuídas entre São Paulo, São Bernardo do Campo e Santo André.

Na capital paulista, estão previstas as estações Santa Marina, Lapa, Vila Romana, Cerro Corá, Girassol, Cardeal Arcoverde, Fradique Coutinho, Tabapuã, JK, Vila Nova Conceição, Moema, Rubem Berta, Indianópolis, Saúde, Abrão de Morais, Cursino, Jardim Clímax e Liviero.

No Grande ABC, o projeto contempla Taboão-Paulicéia e Rudge Ramos, em São Bernardo do Campo, e Afonsina, Príncipe de Gales, Portugal e Santo André, no município de Santo André.

A configuração completa, portanto, apresenta seis estações no ABC, sendo quatro em Santo André e duas em São Bernardo do Campo.

Os nomes e as soluções construtivas poderão receber ajustes durante as próximas etapas técnicas.

Uma das principais características do projeto é oferecer conexões com diferentes linhas existentes e planejadas.

A Estação Santa Marina deverá permitir integração com a Linha 6-Laranja, enquanto a Lapa deverá oferecer acesso às linhas 7-Rubi e 8-Diamante.

Em Cerro Corá está prevista a ligação com a Linha 2-Verde. Em Fradique Coutinho haverá conexão com a Linha 4-Amarela.

Moema permitirá transferência para a Linha 5-Lilás, e Saúde, para a Linha 1-Azul.

Em Santo André, a futura estação será integrada à Linha 10-Turquesa, permitindo transferências entre os serviços de metrô e de trens metropolitanos.

Também estão previstas conexões com outros empreendimentos futuros e com sistemas de ônibus metropolitanos.

Do ponto de vista regional, a Linha 20-Rosa terá importância não apenas por oferecer viagens entre o ABC e São Paulo, mas também por permitir deslocamentos entre bairros e polos de atividade econômica que atualmente dependem de trajetos indiretos.

O projeto prevê atender regiões residenciais, comerciais, empresariais e universitárias, além de ampliar o acesso a empregos e serviços.

Em estudo anteriormente apresentado pela Prefeitura de Santo André, a expectativa era de atendimento de aproximadamente 137 mil passageiros por dia nas estações previstas para o município, número que também deverá ser revisto conforme o detalhamento do projeto.

Metrô convencional é uma reivindicação diferente da antiga Linha 18-Bronze, que seria monotrilho

A confirmação de estudos para duas linhas de metrô convencional representa uma mudança importante em relação aos projetos que dominaram as discussões sobre transporte de alta capacidade no ABC nas últimas décadas.

A região já teve uma proposta de ligação sobre trilhos com a capital por meio da Linha 18-Bronze.

Entretanto, diferentemente das linhas 20-Rosa e 21-Vinho, a Linha 18-Bronze não foi projetada como metrô convencional pesado.

O empreendimento previa a utilização de monotrilho, sistema ferroviário no qual os veículos circulam sobre vigas, com rodas de pneus e dispositivos de orientação lateral.

A tecnologia permite operações segregadas do trânsito e pode transportar volumes expressivos de passageiros, mas apresenta características construtivas, operacionais e de capacidade distintas das linhas convencionais de metrô pesado.

Em termos gerais, o monotrilho costuma ser adotado para demandas inferiores às previstas para os maiores sistemas de metrô pesado, embora a capacidade efetiva dependa da composição dos trens, dos intervalos e do projeto de cada linha.

O projeto da Linha 18-Bronze previa aproximadamente 15,7 quilômetros de extensão e 13 estações, ligando Tamanduateí, em São Paulo, à região de Djalma Dutra, em São Bernardo do Campo.

A estimativa inicial de demanda era de aproximadamente 340 mil passageiros por dia.

O traçado atenderia também São Caetano do Sul e Santo André, criando uma ligação com a Linha 2-Verde e com a Linha 10-Turquesa na Estação Tamanduateí.

O projeto foi contratado como parceria público-privada em 2014, mas não chegou à fase de construção.

Em julho de 2019, o Governo do Estado anunciou sua substituição por um sistema BRT, baseado em ônibus de maior capacidade e infraestrutura de circulação prioritária.

Assim, a Linha 18-Bronze não chegou a ser implantada como monotrilho.

A distinção técnica é importante: embora o monotrilho seja um sistema de transporte sobre trilhos e possa integrar uma rede metroviária, não corresponde ao metrô convencional de alta capacidade planejado para as linhas 20-Rosa e 21-Vinho.

A atual proposta de expansão não representa simplesmente a retomada da antiga Linha 18. São projetos diferentes, com traçados, abrangências territoriais e características operacionais próprias.

Gilvan Ferreira defende ampliação da rede e destaca papel do Consórcio ABC

O prefeito de Santo André e vice-presidente do Consórcio Intermunicipal Grande ABC, Gilvan Ferreira, destacou durante o encontro a importância de os municípios participarem diretamente das discussões sobre os projetos de infraestrutura.

Para o prefeito, a confirmação do planejamento de uma segunda linha amplia a perspectiva de integração entre as cidades da região e a capital.

Gilvan também ressaltou a importância do anúncio de que as obras da Linha 20-Rosa começarão por Santo André.

A reunião foi realizada a pedido do Consórcio e reuniu representantes técnicos do Metrô para apresentar o planejamento, os prazos previstos e as soluções arquitetônicas consideradas para os empreendimentos.

A participação regional é relevante porque as novas estações deverão exigir intervenções viárias, integração com ônibus municipais e intermunicipais, adequação dos espaços urbanos e planejamento do desenvolvimento no entorno.

No caso da Linha 21-Vinho, a discussão envolve municípios que não serão diretamente contemplados pela Linha 20-Rosa, como Diadema e São Caetano do Sul, ampliando o alcance territorial da rede projetada.

Além do transporte entre cidades, a implantação das linhas poderá influenciar a distribuição de atividades comerciais e de serviços, os deslocamentos para escolas e universidades e a organização das redes municipais de ônibus.

A integração entre os diferentes sistemas será fundamental para que os investimentos ferroviários tenham efeito também nos bairros mais afastados das estações.

Circular da Saúde: iniciativa de Gilvan Ferreira chegou a 91% de aprovação e superou um milhão de passageiros

Além da articulação regional pela expansão do Metrô, a administração de Gilvan Ferreira tem desenvolvido iniciativas de reorganização do transporte coletivo municipal de Santo André.

Entre elas está o Circular da Saúde, serviço criado para facilitar os deslocamentos de pacientes, acompanhantes, profissionais e demais usuários de hospitais, clínicas e unidades de atendimento.

O projeto começou a funcionar em 25 de outubro de 2025 e integra o Promobi, programa municipal de modernização da mobilidade.

Uma das principais ligações é a linha B45, operada pela Viação Guaianazes, integrante do Consórcio União Santo André.

O itinerário conecta a região do Jardim Riviera e Jardim Represa ao entorno do Hospital Estadual Mário Covas, passando por áreas próximas de diferentes equipamentos de saúde.

Entre os locais atendidos estão o Centro Hospitalar Municipal, a UPA Perimetral, os hospitais Brasil, São José, Santa Helena, Christóvão da Gama e outros estabelecimentos de atendimento médico, além da região da Vila Luzita.

A proposta surgiu para facilitar deslocamentos que anteriormente exigiam, em determinados casos, duas ou três conduções para chegar a unidades de saúde localizadas em diferentes bairros.

Outra linha que integra o Circular da Saúde é a B31, que liga o Jardim Santo André ao Atrium Shopping, onde funciona o Poupatempo da Saúde.

Em levantamento realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, divulgado em dezembro de 2025, o Circular da Saúde alcançou 91% de aprovação, contra 4,3% de desaprovação e 4,7% de pessoas que não souberam ou preferiram não responder.

A pesquisa foi realizada entre 14 e 17 de dezembro daquele ano, com margem de erro de 3,8 pontos percentuais e nível de confiança de 95%.

Em 30 de outubro de 2026, a Prefeitura de Santo André informou que o Circular da Saúde havia superado um milhão de passageiros transportados no primeiro ano de operação, considerando conjuntamente as linhas B45 e B31.

A média informada foi de aproximadamente 88 mil passageiros por mês.

A iniciativa faz parte de um conjunto maior de intervenções no transporte municipal, que inclui renovação de frota, modernização de pontos de ônibus, ferramentas digitais e ajustes em itinerários.

A Prefeitura também divulgou a entrega de 51 ônibus zero-quilômetro dentro do Promobi e um programa de investimentos previstos de R$ 240 milhões até 2028, incluindo R$ 200 milhões destinados à aquisição de veículos.

O Circular da Saúde exemplifica uma forma de planejamento baseada nas necessidades específicas de deslocamento da população, especialmente no acesso a serviços essenciais.

Expansão sobre trilhos ainda depende de projetos, contratos e execução

Apesar dos anúncios apresentados na reunião desta quinta-feira, as linhas 20-Rosa e 21-Vinho estão em estágios diferentes.

A Linha 20-Rosa já conta com projeto básico contratado, estudos ambientais desenvolvidos, procedimentos relacionados a áreas necessárias à implantação e um cronograma apresentado para o início das obras.

A Linha 21-Vinho encontra-se em uma etapa anterior, ainda voltada à contratação de seu anteprojeto de engenharia e dos estudos ambientais.

A divulgação de extensões, quantidade de estações, custos e demanda estimada não significa que todos esses elementos estejam definitivamente estabelecidos.

Os projetos ainda dependerão de etapas administrativas, técnicas, ambientais e financeiras.

O avanço mais recente está na ampliação do planejamento regional: em vez de apenas uma futura linha de metrô convencional entre Santo André, São Bernardo do Campo e São Paulo, o Governo do Estado também trabalha com uma segunda ligação de alta capacidade, que poderá alcançar Diadema, Santo André, São Caetano do Sul e a Zona Leste da capital.

Se executadas, as duas linhas poderão formar uma rede com demanda projetada somada de aproximadamente dois milhões de passageiros por dia útil, considerando os cenários preliminares de cada empreendimento.

Esse total é uma soma de estimativas independentes e não deve ser interpretado como previsão definitiva de passageiros distintos, já que haverá transferências e possibilidade de sobreposição de demanda entre os sistemas.

Para os moradores do ABC, a principal questão será transformar os projetos e os cronogramas anunciados em obras efetivas, com integração às redes existentes e condições de atendimento compatíveis com a demanda regional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Reportagem premiada reúne casos de acidentes, mortes e falhas de fiscalização; no mesmo dia, Santa Cruz lança programa de valorização do transporte regular, enquanto decisões divergentes da Justiça ampliam debate sobre segurança jurídica, aplicativos e proteção aos passageiros

ADAMO BAZANI

A Revista Abrati, publicação da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros, venceu nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, a categoria Comunicação Setorial da 33ª edição do Prêmio CNT de Jornalismo com uma reportagem sobre os riscos do transporte clandestino nas rodovias brasileiras. O trabalho, intitulado “Transporte clandestino: A roleta das estradas – O mercado que ignora a segurança, desafia a fiscalização e aposta na impunidade”, apresenta casos de acidentes, mortes, dificuldades de fiscalização e consequências econômicas da atuação de operadores sem as autorizações exigidas. O problema, entretanto, vai além da imagem tradicional do ônibus pirata: também pode envolver vans, automóveis, motocicletas e serviços comerciais que procuram se apresentar como caronas particulares ou compartilhamento de viagens. A matéria é assinada por Beatriz Lima Tavares de Macedo, Glaymerson José, Juliana Brascher e Letícia Pineschi.

O reconhecimento ocorre em um momento de ampliação das discussões sobre o assunto. Também nesta quinta-feira (5), em cobertura presencial do Diário do Transporte na garagem da Viação Santa Cruz, em São Paulo (SP), o CEO da transportadora, Francisco Mazon, anunciou um programa de Valorização do Transporte Rodoviário que inclui o combate à clandestinidade, medidas judiciais contra operações consideradas irregulares e propostas de estímulo às linhas regulares. Ao mesmo tempo, decisões diferentes em tribunais brasileiros e um julgamento ainda não concluído no Supremo Tribunal Federal (STF) mostram que a definição dos limites entre transporte autorizado, fretamento por aplicativos e atividades efetivamente clandestinas continua sendo motivo de insegurança jurídica para empresas, passageiros e órgãos fiscalizadores.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/11/05/santa-cruz-lanca-programa-de-valorizacao-do-transporte-rodoviario-aciona-justica-contra-caronas-clandestinas-e-defende-politicas-publicas-para-fortalecer-linhas-regulares/

Reportagem premiada apresenta mortes, irregularidades e dificuldades para dimensionar o transporte clandestino

Publicada na edição 127 da Revista Abrati, de março de 2026, a reportagem premiada tem como título de capa “Transporte clandestino: a roleta das estradas”.

O material trata de uma atividade que não se limita à falta de autorização para transportar passageiros. A ausência de fiscalização adequada também pode significar problemas na manutenção dos veículos, falta de controle da jornada dos motoristas, deficiências nos equipamentos de segurança e dificuldades para garantir assistência aos passageiros em caso de acidentes.

Uma das informações apresentadas pela publicação é um levantamento de ocorrências noticiadas pela imprensa.

Segundo a revista, em um recorte de 14 meses anterior à publicação, foram identificadas 123 mortes em acidentes envolvendo serviços apontados como clandestinos, irregulares ou sem autorização. O trabalho também menciona mais de 340 feridos em ocorrências divulgadas entre 2021 e 2026.

Há uma ressalva importante: esses números não representam a totalidade dos acidentes com transporte clandestino no Brasil. São registros de episódios noticiados e identificados no levantamento realizado para a reportagem. Também não permitem, isoladamente, calcular a taxa de acidentes ou estabelecer uma comparação estatística definitiva com os serviços regulares.

A ausência de uma classificação nacional uniforme para acidentes envolvendo transporte irregular dificulta a elaboração de políticas públicas e impede uma avaliação mais precisa da dimensão do problema.

O material da Abrati também utiliza estatísticas gerais da Polícia Rodoviária Federal (PRF). Em balanço consolidado posteriormente, divulgado em maio de 2026, a corporação registrou 72.529 sinistros, 6.043 mortes e 83.550 feridos nas rodovias federais durante 2025.

Esses números abrangem o conjunto dos acidentes registrados nas rodovias federais, e não somente aqueles relacionados ao transporte clandestino.

Entre as fontes ouvidas pela Revista Abrati está o CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), Paulo Guimarães.

Na entrevista, o especialista relaciona a permanência das operações clandestinas à procura por viagens mais baratas, à baixa percepção de risco dos passageiros e às limitações da fiscalização.

Ele aponta que a redução de custos mediante a eliminação de procedimentos de segurança pode favorecer situações de manutenção inadequada, fadiga dos condutores, superlotação e utilização de veículos impróprios para determinadas operações.

O especialista também destaca a influência das redes sociais, que passaram a facilitar a divulgação de viagens e a formação de grupos de passageiros, inclusive para serviços não autorizados.

A análise chama a atenção para uma característica do problema: a clandestinidade pode ser organizada comercialmente, utilizar ferramentas digitais e apresentar ao consumidor uma aparência de normalidade, embora a operação de transporte não cumpra as exigências legais.

Isso não significa que toda viagem divulgada por aplicativo ou rede social seja clandestina. A regularidade depende das características efetivas do serviço, das autorizações necessárias e da legislação aplicável.

Clandestinidade também pode envolver carros, motocicletas e falsas caronas solidárias

Tradicionalmente, a expressão ônibus pirata é utilizada para identificar veículos que transportam passageiros comercialmente sem atender às exigências de autorização e fiscalização.

Mas limitar o transporte clandestino aos ônibus deixa de fora outras modalidades que podem desenvolver atividades econômicas irregulares.

Automóveis particulares utilizados sistematicamente para transportar passageiros mediante pagamento, motocicletas que exploram serviços comerciais fora das regras aplicáveis e vans sem autorização também podem fazer parte desse mercado.

O tamanho do veículo não determina a legalidade do serviço.

É necessário verificar a atividade realizada, a competência do órgão responsável, as autorizações exigidas, a forma de cobrança e as condições da operação.

Da mesma maneira, a utilização de um aplicativo não transforma automaticamente uma viagem em transporte clandestino.

Serviços de táxi, transporte individual por aplicativos e mototáxi podem operar legalmente quando observam as normas pertinentes. As regras também variam conforme o serviço seja municipal, intermunicipal ou interestadual.

No caso das caronas solidárias, a diferenciação é especialmente importante.

Uma pessoa que pretende viajar por motivos particulares e oferece lugares disponíveis em seu automóvel, compartilhando despesas de combustível e pedágio, não está necessariamente prestando um serviço comercial irregular.

A situação pode ser diferente quando o motorista organiza viagens frequentes com a finalidade de transportar passageiros mediante remuneração, utilizando o automóvel como instrumento de uma atividade econômica.

Nesses casos, a frequência das viagens, os valores cobrados, a obtenção de lucro, a publicidade e a efetiva organização comercial do serviço podem ser elementos relevantes para a identificação de irregularidades.

A discussão exige cuidado porque o combate à clandestinidade não pode representar uma proibição indiscriminada de caronas legítimas, tampouco permitir que uma atividade comercial sem autorização seja apresentada artificialmente como simples compartilhamento de despesas.

Santa Cruz lança programa e leva discussão sobre caronas comerciais à Justiça

Durante a apresentação de 33 novos ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania K370, realizada nesta quinta-feira (5), na capital paulista, a Viação Santa Cruz apresentou uma iniciativa que procura tratar da valorização do transporte rodoviário para além da modernização da frota.

Em entrevista ao Diário do Transporte, o CEO da companhia, Francisco Mazon, afirmou que o combate ao transporte clandestino precisa ser acompanhado de políticas públicas de estímulo às linhas regulares e de melhorias na prestação dos serviços.

Entre as preocupações apresentadas pelo executivo está a exploração comercial de viagens em automóveis particulares sob a aparência de caronas solidárias.

Mazon explicou que a empresa já apresentou representações criminais envolvendo atividades que considera irregulares e também procurou o Ministério Público.

Segundo o executivo, até o momento de sua manifestação, não havia sido ajuizada a ação civil pública pretendida pela empresa.

É importante destacar que a apresentação de representações ou denúncias não significa comprovação de ilegalidade. A apuração dos fatos, a caracterização de possíveis infrações e a adoção de providências dependem da atuação das autoridades competentes.

Um dos exemplos apresentados por Mazon é a ligação entre Congonhal (MG) e Pouso Alegre (MG).

Na avaliação do executivo, viagens de curta e média distância podem sofrer impactos significativos da concorrência com serviços comerciais não autorizados, especialmente em deslocamentos frequentes para trabalho, estudo, atendimento médico e outras atividades.

Para uma transportadora regular, a perda de passageiros pode afetar a viabilidade econômica de horários e itinerários, uma vez que a operação envolve despesas com veículos, manutenção, motoristas, seguros, tributos e demais obrigações.

Por outro lado, nem toda redução de demanda pode ser atribuída à clandestinidade. Preço das passagens, horários disponíveis, tempo de percurso, qualidade do atendimento e oferta de alternativas também influenciam as escolhas dos consumidores.

Mazon defende, por isso, uma atuação que não se restrinja à fiscalização e às punições.

O programa da Santa Cruz prevê estudar parcerias com secretarias municipais de saúde para utilizar linhas regulares no deslocamento de pacientes, quando as condições de atendimento forem compatíveis.

Outra frente envolve ouvir os passageiros para identificar possibilidades de itinerários mais diretos, como nas ligações de Andradas (MG) e Alfenas (MG) com São Paulo (SP).

O executivo também citou ferramentas digitais, como Santa Cruz Pay e ClickBus, para facilitar a comercialização de passagens e ampliar o acesso aos serviços.

A proposta apresentada pela companhia combina a defesa de condições regulares de concorrência com a necessidade de tornar o ônibus mais conveniente, acessível e competitivo para a população.

Decisões diferentes da Justiça e julgamento no STF mostram insegurança jurídica

O combate ao transporte efetivamente clandestino encontra respaldo nas atribuições dos órgãos fiscalizadores. Entretanto, parte das discussões atuais envolve justamente a definição de quais modelos de transporte podem ser considerados irregulares.

Uma das principais controvérsias está no chamado fretamento colaborativo, em que plataformas digitais intermediam viagens realizadas por empresas de ônibus.

No modelo tradicional de fretamento em circuito fechado, um grupo previamente definido contrata o transporte, observando as exigências aplicáveis à modalidade, incluindo as regras de composição do grupo e de realização da viagem.

Já o transporte regular funciona em circuito aberto, com a comercialização de passagens individuais, embarques e desembarques previstos nos itinerários e cumprimento das obrigações próprias dos serviços autorizados.

A possibilidade de utilizar veículos formalmente autorizados para fretamento em operações semelhantes às de linhas regulares é um dos pontos que têm provocado disputas.

O Diário do Transporte mostrou, em maio de 2026, decisões diferentes envolvendo o tema.

O Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) concedeu uma proteção judicial provisória a empresas ligadas à Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (Abrafrec), afastando, naquele processo, determinadas restrições impostas pela ANTT.

Em outro processo, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) manteve a exigência do circuito fechado para operações de fretamento interestadual.

As decisões ilustram como situações semelhantes podem receber interpretações diferentes conforme o processo, as partes envolvidas e os fundamentos analisados.

Na ocasião, a advogada especialista em direito empresarial Liana Variani alertou ao Diário do Transporte para os efeitos dessa diversidade de entendimentos.

“É mais que urgente um entendimento específico do STF sobre este tema, de forma clara”, afirmou a especialista, ao defender também a elaboração de uma legislação pelo Congresso Nacional que estabeleça limites objetivos para as diferentes modalidades.

Na avaliação apresentada por Liana Variani, a insegurança jurídica atinge órgãos reguladores, empresas de linhas regulares, transportadoras de fretamento, plataformas digitais e passageiros.

Para quem viaja, a falta de uniformidade pode significar dúvidas sobre a regularidade de um serviço contratado e até o risco de interrupção da viagem durante uma operação de fiscalização.

O Supremo Tribunal Federal voltou a discutir o assunto em 28 de outubro de 2026, no julgamento do Recurso Extraordinário 1.506.410, conhecido como caso da Lei da Buser.

O processo discute a constitucionalidade de exigências previstas na legislação de Minas Gerais para o fretamento intermunicipal e metropolitano, incluindo restrições à comercialização individual de passagens.

Até a suspensão do julgamento, havia três votos pela validade das regras questionadas, apresentados pela relatora, ministra Cármen Lúcia, e pelos ministros Edson Fachin e Cristiano Zanin.

Os ministros André Mendonça e Flávio Dino divergiram, considerando inconstitucionais as restrições analisadas.

O julgamento foi interrompido após pedido de vista do ministro Dias Toffoli, sem decisão definitiva.

A controvérsia envolve a necessidade de garantir fiscalização e segurança, as obrigações das transportadoras regulares, a livre iniciativa e a possibilidade de modernização dos serviços por meio de novos modelos empresariais.

Outra discussão chegou ao TRF-3 em outubro.

Em decisão divulgada em 30 de outubro de 2026, o desembargador federal Rubens Calixto rejeitou um pedido da ANTT para afastar imediatamente uma liminar que protege determinadas parcerias entre empresas de ônibus e plataformas de tecnologia.

A decisão envolve dispositivos da Resolução ANTT nº 6.074/2025 e conceitos relacionados à subautorização e ao transporte clandestino.

A ação foi apresentada pela Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), entidade que representa interesses de empresas que atuam com soluções tecnológicas e novas modalidades de mobilidade.

A associação questiona o enquadramento de determinadas relações comerciais como transferência irregular de autorizações. Para a entidade, a aplicação dessas restrições pode prejudicar a concorrência e a inovação.

A ANTT, por sua vez, sustenta a necessidade de impedir que relações contratuais sejam utilizadas para contornar as exigências do transporte autorizado.

A decisão judicial manteve uma proteção provisória, dentro dos limites da liminar, mas não encerrou o processo nem retirou da agência suas atribuições de fiscalização.

Também é necessário diferenciar as operações autorizadas e as parcerias tecnológicas legítimas dos serviços que efetivamente transportam passageiros sem cumprir as exigências legais.

A existência de controvérsias judiciais sobre determinadas modalidades não significa que toda atividade questionada seja clandestina, assim como uma decisão provisória favorável a uma empresa ou associação não representa autorização geral para qualquer tipo de operação.

Impactos econômicos podem atingir passageiros que sequer utilizam o transporte clandestino

Além dos acidentes e das condições de segurança, a reportagem da Revista Abrati destaca consequências econômicas e sociais da concorrência com operações irregulares.

As transportadoras autorizadas precisam cumprir obrigações relacionadas à manutenção da frota, à qualificação dos trabalhadores, aos seguros, aos direitos dos passageiros e às condições estabelecidas pelos órgãos reguladores.

A atividade comercial que deixa de observar essas exigências pode operar com custos artificialmente reduzidos, criando diferenças nas condições de concorrência.

O problema pode atingir também a arrecadação tributária, o emprego formal e a utilização de terminais rodoviários.

Em determinados mercados, a perda de passageiros pode comprometer a sustentabilidade de horários e linhas, inclusive aqueles que atendem municípios com poucas alternativas de deslocamento.

Esse efeito não depende necessariamente da ocorrência de um acidente.

Uma redução persistente de demanda pode contribuir para diminuir frequências, prejudicar a oferta de horários e dificultar novos investimentos, embora a dimensão desses impactos precise ser examinada em cada mercado.

Há também os custos coletivos dos acidentes, que envolvem atendimentos de emergência, hospitais, afastamentos do trabalho, investigações e assistência às vítimas e suas famílias.

A reportagem da Abrati apresenta esses aspectos sob a perspectiva de uma entidade representante das empresas regulares. As reivindicações do setor integram o debate, mas as soluções precisam considerar igualmente o interesse dos passageiros, o direito à concorrência e a necessidade de serviços acessíveis.

O enfrentamento à clandestinidade não elimina, portanto, a responsabilidade das transportadoras autorizadas de oferecer preços competitivos, horários adequados, segurança e atendimento de qualidade.

Fiscalização precisa proteger passageiros e diferenciar irregularidades

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informa que utiliza fiscalização em campo e análise de dados para identificar riscos e irregularidades no transporte interestadual.

Em balanço divulgado em 2026, a agência registrou, até agosto, 3.543 autuações e 533 apreensões relacionadas à fiscalização do transporte de passageiros, envolvendo diferentes tipos de irregularidade.

As equipes verificam documentos e autorizações, condições dos veículos, equipamentos de segurança e exigências aplicáveis aos motoristas e às empresas.

O novo marco de fiscalização previsto na Resolução nº 6.074/2025 ampliou a utilização de informações sobre riscos, gravidade das irregularidades e histórico dos operadores. Parte de suas disposições, entretanto, permanece envolvida nas disputas judiciais mencionadas.

Quando uma operação clandestina é constatada e um veículo é retirado de circulação, a regulamentação da ANTT prevê medidas para a continuidade da viagem dos passageiros por meio de transporte autorizado, sem custo adicional para eles, nos casos abrangidos pela norma.

A agência disponibiliza ferramentas de consulta da regularidade dos serviços interestaduais, incluindo o aplicativo ANTT Cidadão e mecanismos de verificação de ônibus pela placa.

Denúncias sobre transporte interestadual irregular podem ser feitas pelo telefone 166, da ANTT.

As autoridades também recomendam atenção à identificação da empresa responsável pela viagem, às condições do veículo e aos locais de embarque.

A utilização de pontos diferentes dos terminais convencionais pode exigir verificação adicional, mas, isoladamente, não comprova a existência de clandestinidade, já que há modalidades autorizadas com características próprias de operação.

A distinção é fundamental para que a fiscalização alcance práticas irregulares sem atingir indevidamente serviços permitidos pela legislação.

Prêmio CNT reconhece trabalho da equipe da Revista Abrati

A reportagem sobre transporte clandestino foi publicada na edição de março de 2026 da Revista Abrati.

O trabalho editorial envolve a jornalista Beatriz Lima Tavares de Macedo, responsável pela publicação, Juliana Bräscher, na coordenação editorial e produção, e Glaymerson Moisés, na concepção gráfica e edição de arte, com a participação institucional da equipe da associação.

Ao comentar o prêmio, a diretora-geral executiva da Abrati, Letícia Pineschi, destacou o trabalho desenvolvido ao longo dos anos pela publicação.

“É com muita alegria que a equipe da revista Abrati recebe este prêmio”, afirmou.

Letícia ressaltou que a revista materializa parte do trabalho institucional da associação e que produzir pautas, entrevistas e conteúdos especializados a cada edição representa um desafio permanente.

A 33ª edição do Prêmio CNT de Jornalismo recebeu mais de 300 trabalhos inscritos, distribuídos em sete categorias, segundo o comunicado divulgado pela entidade.

A comissão julgadora reuniu Cynthia Castro, editora de política do jornal O Tempo; Luiz Megale, âncora da BandNews FM; Edilene Lopes, repórter e colunista da Rádio Itatiaia; Ana Carolina Moreno, presidente da Associação Brasileira de Jornalismo Investigativo (Abraji); e Patricia Pacheco Bertozzi, especialista em transporte.

O Grande Prêmio CNT de Jornalismo 2026 ficou com a TV Brasil, pela reportagem “O futuro dos combustíveis”.

Os vencedores das categorias recebem R$ 35 mil cada, enquanto o Grande Prêmio tem valor de R$ 60 mil.

A cerimônia de entrega está prevista para 9 de dezembro de 2026, no Centro Internacional de Convenções do Brasil (CICB), em Brasília (DF).

O reconhecimento da reportagem da Revista Abrati amplia a visibilidade de um tema que envolve, simultaneamente, segurança viária, fiscalização, concorrência, direitos dos consumidores e regulamentação dos transportes.

A discussão ganha relevância justamente porque as transformações tecnológicas e comerciais do setor criaram novas possibilidades de deslocamento, mas também exigem critérios para identificar quem presta o serviço, quais obrigações devem ser cumpridas e quem responde pelo transporte dos passageiros.

O desafio para o poder público, as empresas e os órgãos de Justiça é permitir a modernização e a concorrência dentro da legalidade, combater operações efetivamente clandestinas e assegurar que a população tenha acesso a serviços seguros, regulares e compatíveis com suas necessidades.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concessionária ficará responsável pelo sistema, que transporta cerca de 11 milhões de passageiros e 10 milhões de veículos por ano; contrato prevê R$ 2,5 bilhões em investimentos

YURI SENA

A concessionária Acquavias assume, na próxima segunda-feira, 9 de novembro de 2026, a operação das Travessias Litorâneas do Estado de São Paulo, serviço atualmente sob responsabilidade da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil). O sistema transporta aproximadamente 11 milhões de passageiros e 10 milhões de veículos por ano.

A mudança marca o início de uma nova etapa de gestão do serviço, que será acompanhada por um período de três meses de operação assistida. Durante essa fase, a Semil continuará monitorando a prestação dos serviços e dará suporte à adaptação da concessionária ao novo modelo, com o objetivo de manter o atendimento aos usuários durante a transição.

O Governo de São Paulo realizará uma coletiva de imprensa nesta sexta-feira (6), às 10h, no Estaleiro das Travessias Litorâneas, no Guarujá, para apresentar os detalhes do início da concessão. O encontro contará com a participação da secretária da Semil, Natália Resende, do secretário executivo da Secretaria de Parcerias e Investimentos (SPI), Thiago Nunes, e do presidente da Acquavias SP, Rodolfo Lima.

Antes da transferência da operação, o governo estadual afirma ter investido cerca de R$ 240 milhões no sistema desde 2023. Os recursos foram destinados à reforma de 23 embarcações, à aquisição de motores e equipamentos e a obras de infraestrutura nos terminais. Segundo a administração estadual, as intervenções contribuíram para ampliar a disponibilidade média da frota e melhorar as condições de atendimento.

A concessão prevê R$ 2,5 bilhões em investimentos ao longo da vigência do contrato. Entre as medidas previstas estão a incorporação de 45 novas embarcações e a realização de melhorias na infraestrutura dos terminais.

A entrada da Acquavias dá continuidade ao processo de modernização do sistema de travessias, que atende diferentes ligações marítimas no litoral paulista.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Colisão ocorreu na SP-075, durante o desembarque de passageiros; duas vítimas ficaram em estado grave e uma delas foi transportada pelo Helicóptero Águia

YURI SENA

Um acidente envolvendo uma carreta e um ônibus do transporte coletivo urbano deixou 24 pessoas feridas no início da tarde desta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, na Rodovia José Ermírio de Moraes (SP-075), em Sorocaba, no interior de São Paulo.

Duas vítimas ficaram em estado grave, duas tiveram ferimentos moderados e outras 20 sofreram lesões leves.

A colisão aconteceu por volta das 14h20, na altura do quilômetro 5 da rodovia. Segundo informações da concessionária responsável pela administração da via, uma das vítimas em estado grave recebeu atendimento com apoio do Helicóptero Águia, da Polícia Militar.

Em nota, a Prefeitura de Sorocaba informou que o ônibus envolvido na ocorrência operava a linha 48 – Expresso Aparecidinha.

De acordo com informações preliminares da administração municipal, o coletivo estava parado para realizar o desembarque de passageiros quando foi atingido na traseira pela carreta. Com a força do impacto, o ônibus foi projetado contra um barranco e tombou.

O Helicóptero Águia, do Comando de Aviação da Polícia Militar, foi acionado para pousar na pista e auxiliar no resgate e no transporte das vítimas em estado grave para unidades hospitalares da região.

Após o acidente, o tráfego no sentido Sorocaba foi parcialmente liberado às 15h30, com a circulação restabelecida em uma das faixas.

As equipes de atendimento e apoio permaneceram no local para dar continuidade aos trabalhos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Relatório destaca também transporte público e mobilidade ativa; fabricante apresentará em Antalya tecnologias e modelos brasileiros de implantação e financiamento

ADAMO BAZANI

A Presidência da COP30, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas realizada em Belém (PA), divulgou um relatório internacional que coloca a eletrificação dos ônibus urbanos entre as soluções que já podem ser ampliadas para reduzir a dependência mundial dos combustíveis fósseis. O Mapa do Caminho, apresentado em 3 de novembro de 2026, classifica os ônibus elétricos como tecnologia pronta para aplicação nesta década, com alto potencial de substituir o diesel no transporte coletivo. O documento também recomenda investimentos em sistemas de transporte público de alta capacidade, ferrovias, mobilidade ativa e infraestrutura. As conclusões serão levadas ao debate da COP31, que ocorrerá entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, onde a fabricante brasileira Eletra apresentará sua experiência em eletromobilidade e a diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participará de painéis sobre o tema.

O relatório mostra que os combustíveis fósseis ainda representam aproximadamente 94% da energia consumida pelo setor de transportes em todo o mundo, embora já existam tecnologias capazes de diminuir essa dependência. No caso dos ônibus elétricos, a Presidência da COP30 considera que a principal dificuldade deixou de ser a disponibilidade da tecnologia e passou a envolver financiamento, infraestrutura de carregamento, planejamento operacional e capacidade de implantação. É justamente sobre esses desafios que a Eletra pretende concentrar sua participação na COP31, apresentando não apenas o desenvolvimento tecnológico brasileiro, mas experiências de diferentes modelos de negócios, como a subvenção para aquisição de ônibus elétricos em São Paulo (SP), a locação de frotas em São José dos Campos (SP) e os serviços de consultoria especializada para a implantação da eletromobilidade.

O Mapa do Caminho para a Transição para o Afastamento dos Combustíveis Fósseis nos Sistemas Energéticos possui 182 páginas e foi elaborado pela Presidência brasileira da COP30 após consultas internacionais com governos, instituições financeiras, especialistas, empresas e organizações da sociedade civil.

O documento foi apresentado em Brasília (DF), durante coletiva na Casa da ONU, com a participação do presidente da COP30, embaixador André Corrêa do Lago; do ministro do Meio Ambiente e Mudança do Clima, João Paulo Capobianco; da diretora-executiva da COP30, Ana Toni; e do representante residente do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) no Brasil, Claudio Providas. A deputada federal e ex-ministra Marina Silva também participou.

O relatório não estabelece obrigações específicas de compra de ônibus elétricos, substituição de frotas ou cumprimento de prazos pelos países. Trata-se de uma contribuição técnica, voluntária e orientadora da Presidência da COP30, destinada a facilitar a implementação de compromissos climáticos já assumidos internacionalmente.

Ônibus elétricos estão entre as tecnologias que podem ser ampliadas imediatamente

Um dos pontos mais importantes do relatório para o setor de transportes aparece no Apêndice A, dedicado às transformações necessárias nos diferentes setores consumidores de energia.

O documento divide as soluções em três categorias de maturidade: tecnologias prontas para aplicação e expansão até 2030; tecnologias em fase de ampliação, que exigem novas condições de implantação e devem ganhar escala por volta de 2035; e transformações de longo prazo, cujo amadurecimento pode se estender até 2050.

Os ônibus elétricos urbanos estão na primeira categoria.

Na avaliação da Presidência da COP30, a tecnologia já alcançou maturidade comercial e apresenta alto potencial para retirar o diesel de operações urbanas de elevada utilização.

A classificação considera que um ônibus percorre diariamente trajetos recorrentes, transporta passageiros durante várias horas e pode substituir um veículo a diesel que, de outra forma, consumiria combustível continuamente ao longo de sua operação.

A conclusão, porém, não significa que qualquer linha possa receber um ônibus elétrico sem preparação.

O documento identifica três providências principais para a expansão dessas frotas.

A primeira é a instalação de infraestrutura de carregamento nas garagens, incluindo pontos urbanos de recarga rápida quando necessários.

A segunda é a adaptação da operação, com planejamento dos itinerários, controle do consumo de energia, programação de carregamentos e gerenciamento dos veículos.

A terceira é a coordenação institucional da transição, permitindo que fabricantes, operadores, fornecedores de energia, financiadores e gestores públicos desenvolvam soluções compatíveis.

Essas três medidas são tratadas pelo relatório como condições práticas para transformar uma tecnologia já disponível em uma alternativa operacional de grande escala.

O documento também destaca que a expansão dos ônibus elétricos depende das condições econômicas das frotas, incluindo os custos de aquisição, a infraestrutura necessária e a capacidade das empresas de administrar a nova tecnologia.

Em outras palavras, a Presidência da COP30 reconhece que não basta haver ônibus elétricos disponíveis no mercado. É necessário organizar a implantação para que os veículos prestem serviços regulares, confiáveis e economicamente sustentáveis.

Eletra apresentará em Antalya a experiência brasileira e soluções que vão além da fabricação dos ônibus

Na COP31, a Eletra pretende demonstrar como o desenvolvimento brasileiro da eletromobilidade envolve uma combinação de tecnologia, experiência operacional, planejamento, financiamento e capacidade industrial.

A fabricante está sediada em São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, e desenvolve sistemas de tração elétrica, gerenciamento de energia e chassis para ônibus.

Sua participação na conferência terá como foco a apresentação de soluções aplicáveis a diferentes realidades urbanas, e não apenas a exposição de veículos ou equipamentos.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, participará de painéis para discutir as experiências brasileiras, as possibilidades de cooperação internacional e a contribuição da indústria nacional para a redução das emissões no transporte público.

Ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, Milena destacou que a presença da companhia na conferência representa uma oportunidade de apresentar ao mundo a capacidade tecnológica e industrial brasileira.

“Não é só uma oportunidade para a Eletra, mas para o Brasil. Para o País mostrar ao mundo do que é capaz. Temos experiência, qualidade e tecnologia que pode nos colocar lado a lado de qualquer nação desenvolvida. A eletromobilidade é mais que redução de poluição, é oportunidade de geração de emprego qualificado, de destaque internacional do Brasil e de neoindustrialização”, afirmou.

A executiva também chamou a atenção para uma característica da Eletra: sua origem ligada a um grupo que atua na operação de transporte coletivo.

Isso permite que a fabricante desenvolva soluções considerando as necessidades de quem efetivamente coloca os veículos nas ruas.

“Nossa origem é de um grupo operador de transportes que atua há mais de 125 anos. Sabemos das necessidades dos operadores de transportes, dos gestores públicos, da indústria e, acima de tudo, dos passageiros. O Brasil tem diferentes realidades de clima, topografia, de desenvolvimento urbano, de renda e até culturais. Essa experiência nos dá a possibilidade de atender a todas essas realidades e posso dizer com propriedade: quem fabrica para o Brasil consegue atender qualquer lugar do mundo. E esse é o recado. O Brasil está prestes a servir o mundo, a Eletra faz parte disso”, declarou.

A diversidade operacional brasileira é um dos aspectos que a empresa pretende explorar nos painéis.

Um ônibus utilizado em corredores de grande capacidade, com fluxo intenso de passageiros e poucas interrupções, apresenta exigências diferentes das de um veículo destinado a vias estreitas, bairros com aclives, linhas alimentadoras ou trajetos com maior quantidade de paradas.

Também existem diferenças de temperatura, disponibilidade de energia, condições de pavimentação e estrutura das garagens.

Segundo a fabricante, a experiência acumulada nessas condições contribui para a adaptação dos ônibus elétricos brasileiros a diferentes mercados.

A estratégia da Eletra é mostrar que a flexibilidade industrial, associada ao conhecimento da operação, permite desenvolver veículos para necessidades variadas, em vez de apresentar um único modelo como solução universal.

São Paulo: financiamento da diferença entre o ônibus elétrico e o diesel

Uma das experiências brasileiras é o modelo adotado pela Prefeitura de São Paulo para apoiar financeiramente a eletrificação de sua frota.

Na capital paulista, foi estabelecido um sistema de subvenção para investimento que considera a diferença entre os preços referenciais de ônibus elétricos e de veículos equivalentes movidos a diesel.

A medida foi regulamentada em novembro de 2023 e procura enfrentar uma das principais barreiras à substituição das frotas: o maior investimento inicial exigido pelos veículos elétricos.

Os recursos utilizados pela administração municipal são provenientes de contratos de financiamento com instituições nacionais e internacionais, incluindo Banco do Brasil, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Banco Mundial (BIRD), Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e Caixa Econômica Federal.

Esse mecanismo permite que recursos contratados pela Prefeitura sejam direcionados à parcela adicional de investimento necessária para a aquisição dos ônibus elétricos.

É importante diferenciar essa subvenção para investimento dos subsídios operacionais que também integram o financiamento do transporte coletivo paulistano.

A diferença está na finalidade dos recursos: enquanto a subvenção contribui para viabilizar a aquisição dos veículos, o custeio operacional envolve a prestação cotidiana dos serviços.

O modelo paulistano mostra como uma política pública de eletrificação pode combinar exigências ambientais, financiamento e mecanismos de apoio às empresas responsáveis pela operação dos ônibus.

Também evidencia a necessidade de planejamento das garagens, da recarga e da infraestrutura elétrica, uma vez que o financiamento dos veículos, isoladamente, não garante as condições necessárias para colocá-los em circulação.

São José dos Campos: locação de 400 ônibus elétricos e separação das responsabilidades

Outro caso é o projeto de São José dos Campos (SP), onde o município está implantando um modelo de eletrificação baseado na locação da frota.

O projeto prevê 400 ônibus elétricos com tecnologia Eletra e conta com financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo BNDES para a Green Energy, empresa responsável pela aquisição e fornecimento dos veículos.

Nesse sistema, os ônibus são disponibilizados por locação à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura de São José dos Campos, em vez de serem adquiridos diretamente pelo município para uso próprio.

A estrutura também prevê a separação entre a disponibilização dos veículos, a operação das linhas, a infraestrutura de carregamento e os serviços de bilhetagem.

O modelo permite que a gestão pública organize contratos específicos para as diferentes atividades necessárias ao funcionamento do transporte coletivo.

Isso não elimina os custos dos veículos, mas modifica a forma como os investimentos e os pagamentos são distribuídos ao longo dos contratos.

Também exige que sejam bem definidas as responsabilidades relacionadas à manutenção, disponibilidade da frota, baterias, carregadores e continuidade da prestação dos serviços.

Como revelou o Diário do Transporte, o projeto de São José dos Campos inclui uma rede de nove estações de carregamento, com 156 pontos de recarga previstos.

Na Estação Sul, uma das principais estruturas, já existem condições para carregar simultaneamente 34 ônibus.

A implantação dos 400 veículos está prevista para ser concluída em 2027.

A experiência reforça um aspecto importante do Mapa do Caminho da COP30: a eletrificação do transporte coletivo não depende exclusivamente da fabricação dos ônibus, mas da capacidade de organizar uma estrutura operacional, contratual, financeira e energética.

EletraConsult: orientação desde a preparação da compra até a operação

Outro componente da apresentação da Eletra será a EletraConsult, serviço de consultoria especializada desenvolvido para apoiar projetos de eletromobilidade.

A iniciativa pretende atender operadores de ônibus, administrações públicas e outros interessados em substituir frotas movidas a combustíveis fósseis por veículos elétricos.

A proposta não se limita à escolha dos modelos ou à negociação comercial.

O trabalho abrange a preparação dos projetos, a análise das necessidades das linhas, as condições das garagens, os modelos de financiamento, a implantação da infraestrutura e o acompanhamento posterior à entrega dos veículos.

A consultoria também procura aproximar as necessidades dos operadores e dos gestores públicos das possibilidades oferecidas pela indústria.

A Eletra apresenta o serviço como uma estrutura especializada capaz de acompanhar todas as etapas da eletrificação, desde os estudos anteriores à aquisição até a operação e o pós-venda.

Essa atuação se relaciona diretamente às recomendações do Mapa do Caminho, que considera fundamentais a capacitação técnica, a coordenação entre instituições e a adaptação operacional das frotas.

Para uma empresa de ônibus, a decisão de eletrificar não envolve somente o preço de um veículo novo.

É necessário avaliar autonomia, consumo, características das linhas, quantidade de passageiros, ciclos de carregamento, disponibilidade de energia, manutenção, vida útil dos componentes e compromissos financeiros.

No setor público, também é preciso estabelecer as responsabilidades previstas nos contratos e assegurar que a renovação tecnológica não comprometa a regularidade do atendimento aos passageiros.

Da COP30 à COP31: Eletra destaca novos chassis, mercados e expansão industrial

A participação na conferência de Antalya também será utilizada pela Eletra para apresentar a evolução de seus negócios desde a COP30, realizada em novembro de 2025, em Belém (PA).

Nesse período, a companhia ampliou seu portfólio, desenvolveu sua linha própria de chassis elétricos, avançou em novos mercados brasileiros e iniciou um ciclo de investimentos industriais.

Segundo Milena Braga Romano, o planejamento envolve triplicar a capacidade produtiva da fabricante.

“A Eletra já foi destaque na COP30, em Belém (PA). Agora, damos um passo importante no orgulho de sermos brasileiros. De novembro de 2025 a novembro de 2026, da COP30 para a COP31, a Eletra avançou tanto. Novos modelos, sua linha própria de chassis, novos mercados brasileiros, mais empregos e agora o início de um ciclo de investimentos que vai triplicar nossa capacidade produtiva. Repito: nossa participação na COP31 é mais que uma empresa, é uma nação”, afirmou.

A expansão industrial está relacionada ao crescimento dos projetos de ônibus elétricos em municípios brasileiros e à possibilidade de participação em novos mercados internacionais.

O desenvolvimento de chassis próprios também representa uma etapa importante na estratégia da fabricante, pois amplia sua participação na concepção e na integração dos veículos.

A proposta apresentada pela empresa associa o avanço tecnológico à formação de profissionais especializados, à geração de empregos industriais e ao fortalecimento de fornecedores nacionais.

Milena também ressaltou que o conhecimento acumulado na indústria e na operação dos transportes deve ser considerado um ativo estratégico para o desenvolvimento econômico.

“O bem mais valioso e imensurável é o conhecimento. Quem detém conhecimento, detém uma posição estratégica no mundo. Conhecimento a Eletra tem e muito, a experiência das ruas. Nosso intuito é estabelecer parcerias, criar vínculos. O caminho para o desenvolvimento é a neoindustrialização, e o ônibus elétrico é o veículo”, disse.

A diretora-presidente considera que a COP31 pode abrir espaço para cooperação tecnológica e comercial com outros países.

A possibilidade de internacionalização, entretanto, depende também das condições de competitividade, certificação, financiamento, estrutura de assistência técnica e atendimento às exigências dos diferentes mercados.

Transporte é responsável por aproximadamente 22% das emissões globais de CO₂ da queima de combustíveis fósseis

Os números apresentados pela Presidência da COP30 ajudam a dimensionar a importância do setor de transportes nas discussões climáticas.

Segundo o relatório, o transporte responde por aproximadamente 28% do consumo final de energia no mundo e por quase um quarto do consumo global de combustíveis fósseis.

Também consome cerca de 60% do petróleo utilizado mundialmente.

Na composição energética do transporte, aproximadamente 90% correspondem ao petróleo e seus derivados, 4% ao gás natural, 4% à bioenergia e apenas 2% à eletricidade.

Somados, petróleo e gás natural representam cerca de 94% da energia do setor.

Em 2024, as emissões de dióxido de carbono resultantes da queima de combustíveis fósseis no transporte alcançaram aproximadamente 7 bilhões de toneladas, equivalentes a 22% das emissões globais dessa origem.

O transporte rodoviário concentra a maior parcela do consumo energético entre os diferentes modais.

Foram aproximadamente 93 exajoules em 2024, correspondentes a 75% da energia utilizada pelo setor de transportes.

A aviação respondeu por aproximadamente 11%, o transporte marítimo por 9% e o ferroviário por 5%.

Nos transportes rodoviários, o petróleo ainda atende aproximadamente 92% da demanda energética, enquanto a eletricidade representa menos de 1%.

Esse quadro explica por que a Presidência da COP30 considera a eletrificação uma das principais oportunidades para reduzir o uso de combustíveis fósseis.

O relatório também apresenta uma comparação de eficiência energética: tomando como referência um índice de consumo de 100 para um veículo com motor a combustão, um veículo elétrico necessita de aproximadamente 32 unidades de energia final para oferecer o mesmo serviço de mobilidade.

A comparação demonstra a maior eficiência da tração elétrica, embora os impactos ambientais totais também dependam da origem da eletricidade, da produção dos equipamentos e de outros fatores ao longo do ciclo de vida.

Relatório reconhece que não basta substituir o diesel: é necessário melhorar o transporte coletivo

Um dos aspectos mais relevantes do Mapa do Caminho é que a Presidência da COP30 não limita a transformação dos transportes à mudança da fonte de energia dos veículos.

A expansão de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade, a melhoria das ferrovias e a integração entre diferentes modos de deslocamento também aparecem entre as medidas necessárias.

O documento aponta que uma redução estrutural do consumo energético depende de mudanças no modo como as pessoas e as cargas são transportadas.

Isso envolve oferecer alternativas eficientes ao uso excessivo de automóveis, melhorar a integração dos serviços e planejar as cidades para diminuir deslocamentos desnecessários.

A mudança de comportamento e a reorganização da mobilidade são classificadas como transformações de longo prazo, com impacto moderado no curto prazo e alto no longo prazo.

Essa classificação não significa que ônibus, trens, metrôs ou sistemas de mobilidade ativa sejam tecnologias imaturas.

A dificuldade, segundo o relatório, está na necessidade de reorganizar a infraestrutura, o desenvolvimento urbano, os sistemas de transporte e a coordenação entre governos e instituições.

No caso das cidades brasileiras, essas recomendações podem ser relacionadas à implantação e à ampliação de corredores exclusivos de ônibus, sistemas BRT, metrôs, trens metropolitanos e redes integradas de transporte.

Essas aplicações são exemplos de políticas compatíveis com as orientações do documento, e não determinações específicas feitas pela Presidência da COP30 para cidades brasileiras.

A substituição de ônibus a diesel por elétricos pode reduzir emissões locais e ruído, mas não elimina problemas como congestionamentos, falta de prioridade viária, insuficiência de oferta e tempos elevados de viagem.

Por isso, a eletrificação e os investimentos em infraestrutura de mobilidade devem ser tratados como medidas complementares.

O próprio relatório deixa claro que a ampliação das tecnologias de baixa emissão precisa ser acompanhada de transformações estruturais na organização dos transportes.

Caminhadas, bicicletas e integração entre diferentes transportes também estão no Mapa do Caminho

A chamada mobilidade ativa é outro componente das recomendações internacionais.

O relatório inclui a promoção de deslocamentos a pé e por bicicleta, além da mobilidade compartilhada e da otimização da demanda por viagens.

Também recomenda integrar o planejamento do uso do solo às políticas de mobilidade.

Na prática, essa orientação significa considerar onde as pessoas moram, trabalham, estudam e acessam serviços públicos, para que os deslocamentos possam ser realizados de forma mais eficiente.

A expansão de sistemas multimodais é apontada como uma maneira de combinar diferentes meios de transporte.

Isso inclui, por exemplo, facilitar a integração entre ônibus, trens e metrôs e oferecer condições adequadas de acesso às estações e aos terminais.

O relatório ressalta que essas mudanças dependem de decisões urbanísticas e de infraestrutura que ultrapassam a simples substituição dos veículos.

A redução do consumo de combustíveis fósseis, portanto, também está ligada à qualidade das opções de transporte oferecidas à população.

Carros elétricos e caminhões: maturidade tecnológica varia conforme a aplicação

Na avaliação das soluções para o transporte rodoviário, o relatório classifica os automóveis elétricos como a alternativa de maior impacto agregado potencial na redução do consumo mundial de petróleo.

Isso ocorre porque os automóveis representam um mercado muito amplo e uma parcela expressiva da demanda por combustíveis.

O documento trabalha com projeções segundo as quais, mantidas as políticas atuais, os veículos elétricos poderão representar cerca de metade das vendas globais de automóveis em 2035.

A expansão da eletromobilidade enfrenta, entretanto, desafios relacionados ao preço dos veículos, ao financiamento, à disponibilidade de carregadores e à concentração internacional das cadeias de baterias e minerais estratégicos.

Para o transporte rodoviário de cargas pesadas, a eletrificação também é considerada uma alternativa de alto impacto, especialmente no longo prazo.

Mas a adoção dos caminhões elétricos aparece na categoria de tecnologias em fase de ampliação.

Entre as dificuldades estão a necessidade de carregamento de alta potência, a capacidade das redes elétricas, os custos dos veículos, a autonomia e as características das operações logísticas.

O relatório recomenda a implantação de corredores de recarga, reforço das redes de energia em pontos estratégicos e desenvolvimento de baterias e tecnologias de carregamento.

Biocombustíveis e hidrogênio também entram na transição do transporte rodoviário

A Presidência da COP30 não apresenta a eletrificação como a única possibilidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis.

Os biocombustíveis sustentáveis aparecem como alternativas já disponíveis, especialmente para frotas existentes e operações nas quais a substituição por veículos elétricos ocorre mais lentamente.

O impacto é classificado como moderado.

A ampliação dessa alternativa depende da disponibilidade de matérias-primas sustentáveis, da capacidade de produção e da concorrência com outras aplicações.

O relatório também aborda o hidrogênio de baixas emissões para determinadas operações pesadas e de longa distância.

Nesse caso, a tecnologia é classificada como estando em fase de ampliação, com impacto moderado.

Os desafios incluem produção competitiva, armazenamento, transporte, abastecimento e desenvolvimento coordenado de veículos e infraestrutura.

A distinção é importante porque o documento considera que cada aplicação de transporte apresenta necessidades diferentes e que as soluções devem ser escolhidas conforme suas condições técnicas e econômicas.

Trens e ferrovias: ampliação da eletrificação e substituição das locomotivas a diesel

O transporte ferroviário recebe uma análise específica no documento.

Segundo o relatório, as ferrovias são o modo de transporte com maior participação da eletricidade em sua matriz energética.

Mesmo assim, o diesel ainda responde por quase metade do consumo final de energia ferroviária no mundo.

A Presidência da COP30 considera a ampliação da eletrificação das redes uma solução de alto impacto para substituir esse combustível.

A tecnologia é madura, mas sua implantação depende de investimentos em redes aéreas, sistemas de alimentação elétrica, subestações, equipamentos e obras de infraestrutura.

Por essa razão, a eletrificação ferroviária é classificada como solução pronta para determinadas aplicações, mas que ainda exige ampliação de escala em outras.

O relatório também aponta o potencial de trens regionais elétricos a bateria e modelos híbridos em trechos onde a instalação de eletrificação convencional pode ser menos viável.

Essas tecnologias são consideradas disponíveis comercialmente para aplicações selecionadas.

Os biocombustíveis sustentáveis também aparecem como possibilidade de substituição do diesel em ferrovias não eletrificadas, enquanto o hidrogênio de baixas emissões é tratado como alternativa para situações específicas, ainda dependente de expansão tecnológica e infraestrutura.

O documento reconhece, adicionalmente, que o crescimento do transporte ferroviário pode reduzir o consumo de combustíveis fósseis de todo o sistema de mobilidade, ao oferecer alternativas para passageiros e cargas atualmente transportados por modos mais dependentes do petróleo.

Aviação depende de combustíveis sustentáveis e de maior eficiência

A aviação é apresentada como um dos setores em que a substituição dos combustíveis fósseis enfrenta maiores dificuldades tecnológicas.

Em 2024, o transporte aéreo respondeu por aproximadamente 7% da demanda mundial de petróleo, e os derivados desse combustível forneceram mais de 99% da energia utilizada pelo setor.

Para voos comerciais de médias e longas distâncias, as atuais limitações de densidade energética das baterias dificultam a eletrificação direta.

O relatório considera os combustíveis sustentáveis de aviação, conhecidos como SAF, uma das principais possibilidades de reduzir essa dependência.

Esses combustíveis são classificados como soluções de impacto muito alto, mas ainda em fase de ampliação, devido aos custos e à necessidade de aumentar a capacidade produtiva e a oferta de matérias-primas sustentáveis.

Os combustíveis sintéticos, incluindo os produzidos com hidrogênio de baixas emissões, aparecem como alternativas de transformação de longo prazo.

O documento também recomenda motores e aeronaves mais eficientes, renovação das frotas, melhoria da gestão do tráfego aéreo e otimização das rotas.

Essas medidas já podem ser aplicadas, embora os ganhos de eficiência possam ser parcialmente compensados pelo crescimento da demanda por viagens.

Transporte marítimo: novos combustíveis, eficiência das embarcações e melhoria dos portos

O transporte marítimo é outro setor com elevada dependência do petróleo.

Segundo o relatório, os combustíveis derivados do petróleo atendem mais de 90% da demanda energética marítima.

O documento considera que os biocombustíveis sustentáveis podem contribuir para reduzir essa dependência, especialmente em embarcações existentes, mas a ampliação depende da oferta de matérias-primas e da capacidade de produção.

Para a navegação de longa distância, também são analisados combustíveis como amônia de baixas emissões, metanol sintético e hidrogênio.

Essas soluções ainda necessitam de desenvolvimento tecnológico, infraestrutura portuária de abastecimento, normas de segurança e investimentos coordenados.

A melhoria da eficiência das embarcações, a otimização das rotas e a digitalização da logística portuária são consideradas medidas que já podem ser ampliadas.

O relatório também destaca a importância de normas internacionais que ofereçam previsibilidade aos investimentos em novos combustíveis e embarcações.

Mapa do Caminho propõe planejamento até 2033 e transição justa para países, empresas e trabalhadores

Além das recomendações específicas para transportes, o documento propõe uma metodologia para que os países avaliem suas condições de reduzir a dependência dos combustíveis fósseis.

A chamada Abordagem de Prontidão de Belém considera três grandes aspectos: demanda de energia, oferta de energia e condições econômicas.

A partir da combinação entre exposição aos combustíveis fósseis e capacidade de transformação, os países podem identificar diferentes perfis e selecionar medidas compatíveis com suas realidades.

A Presidência da COP30 defende que a transição seja justa, ordenada e equitativa.

Isso significa considerar as diferenças econômicas e tecnológicas entre países, proteger populações vulneráveis, preparar trabalhadores e assegurar que os investimentos em novas tecnologias não prejudiquem o acesso aos serviços essenciais.

O relatório estabelece uma agenda orientadora com referências em 2028, 2030 e 2033.

Na primeira etapa, a prioridade é ampliar o planejamento, a coordenação institucional e os instrumentos econômicos necessários à transição.

Até 2030, o foco se amplia para investimentos em eletrificação, eficiência energética, redes de distribuição e outras infraestruturas.

Entre 2031 e 2033, o documento prevê maior atenção à expansão das soluções que ainda estão ganhando escala e à adaptação dos sistemas de oferta de energia.

A proposta é que as diferentes medidas sejam utilizadas pelos países em seus programas de desenvolvimento, planejamento energético e compromissos climáticos.

O Mapa do Caminho foi elaborado ao longo de aproximadamente um ano, com 267 contribuições recebidas em consulta pública internacional, incluindo manifestações de países ou grupos que representam 115 Partes da Convenção do Clima.

O documento será encaminhado às presidências das próximas conferências internacionais.

COP31 coloca a eletrificação entre as prioridades da agenda internacional

A COP31 será realizada em Antalya, na Turquia, de 9 a 20 de novembro de 2026, com foco na implementação dos compromissos internacionais de enfrentamento às mudanças climáticas.

A presidência turca também apresentou uma iniciativa denominada 35-by-35, que propõe elevar a participação da eletricidade no consumo final mundial de energia para 35% até 2035.

Atualmente, essa participação é pouco superior a 20%.

A proposta envolve a eletrificação dos transportes, da indústria e das edificações, associada à ampliação da produção de energia de baixas emissões, das redes elétricas e dos mecanismos de financiamento.

É nesse cenário que a Eletra pretende apresentar as experiências brasileiras.

A mensagem da fabricante é que a eletromobilidade pode reunir benefícios ambientais e operacionais com oportunidades para a indústria, os trabalhadores e o desenvolvimento tecnológico nacional.

O relatório da Presidência da COP30, por sua vez, apresenta uma conclusão mais ampla: a redução da dependência dos combustíveis fósseis exige tanto tecnologias disponíveis quanto planejamento, financiamento, infraestrutura e mudanças na organização da economia.

No caso do transporte coletivo, essa combinação significa que fabricar ônibus elétricos é uma etapa importante, mas que a transformação depende também de garantir as condições para que eles sejam adquiridos, carregados, mantidos e colocados em circulação com eficiência.

Resumo geral do relatório completo

O documento da Presidência da COP30 tem 182 páginas. Seu alcance é mais amplo que a mobilidade: ele reúne propostas para reorganizar a produção, o consumo, o financiamento e a utilização de energia, com o objetivo de reduzir a dependência dos combustíveis fósseis de maneira justa, ordenada e equitativa.

1. O diagnóstico climático e energético

O relatório registra que o aquecimento global provocado pela atividade humana alcançou aproximadamente 1,37°C em 2025, em relação ao período pré-industrial. Também aponta que o planeta se aproxima de limites associados ao agravamento dos riscos climáticos.

A Presidência da COP30 considera que a transição energética já está em andamento, mas não ocorre na velocidade necessária. A expansão das fontes renováveis, dos veículos elétricos e das tecnologias de maior eficiência demonstra que existem soluções disponíveis; o desafio é ampliar seu uso e garantir condições econômicas e institucionais para a adoção.

A dependência do petróleo, gás e carvão também traz riscos de abastecimento e de volatilidade dos preços internacionais.

2. Os três pilares da transição

O relatório alerta que diminuir a oferta de combustíveis fósseis mais rapidamente que a demanda pode provocar escassez e elevação de preços. Por outro lado, manter investimentos em produção que já não será necessária pode gerar ativos subutilizados e prolongar a dependência.

3. Transportes: todas as principais soluções classificadas

As classificações abaixo reproduzem, de forma sintetizada, a avaliação global de impacto e prontidão do Apêndice A do documento. Quando o relatório apresenta situações distintas, a tabela preserva essa diferença.

A conclusão é que os diferentes modos de transporte não estão no mesmo estágio tecnológico. Enquanto ônibus elétricos e várias soluções de eficiência já podem ser ampliados, a aviação de longa distância e a navegação oceânica continuam fortemente dependentes da evolução de combustíveis alternativos.

4. Edificações e indústria

Nas edificações, o relatório recomenda eletrificação do aquecimento, sistemas mais eficientes de climatização, melhoria do isolamento térmico e substituição de equipamentos de elevado consumo energético. Também considera prioritário ampliar o acesso a serviços de energia modernos e menos poluentes.

Na indústria, propõe eletrificação de processos, modernização de equipamentos, recuperação de energia, eficiência no uso de calor e adoção de combustíveis alternativos para aplicações difíceis de eletrificar. Tecnologias como biogás, biometano, hidrogênio de baixas emissões e outras soluções são avaliadas conforme a necessidade técnica de cada atividade.

A transformação industrial aparece associada à geração de empregos, à modernização produtiva e à capacidade dos países de desenvolver tecnologia própria.

5. Financiamento, cadeias produtivas e minerais estratégicos

O documento enfatiza que o custo do capital é determinante para a competitividade de várias tecnologias de baixas emissões.

Por isso, recomenda melhorar as condições de financiamento, reduzir riscos para investidores, desenvolver projetos tecnicamente consistentes e ampliar a colaboração entre instituições públicas e privadas.

Também alerta para a concentração internacional da fabricação e do processamento de matérias-primas estratégicas, especialmente componentes de baterias e minerais críticos.

A diversificação dessas cadeias é apresentada como uma questão de segurança econômica e energética.

Para o Brasil, isso abre uma discussão sobre como aproveitar a transição não apenas para comprar novas tecnologias, mas também para desenvolver equipamentos, componentes, conhecimento e capacidade industrial nacional.

6. Trabalhadores, consumidores e desigualdade

A Presidência da COP30 defende que o processo não seja tratado exclusivamente como uma substituição de fontes energéticas.

É necessário preparar trabalhadores para novas atividades, estabelecer mecanismos de proteção social, ampliar a formação técnica e evitar que os custos da transição sejam transferidos desproporcionalmente às populações mais vulneráveis.

O relatório recomenda observar as diferenças entre países ricos e em desenvolvimento e também as desigualdades internas de cada nação.

7. A agenda proposta até 2033

Marcos orientadores do Mutirão TAFF proposto pela Presidência da COP30, não prazos obrigatórios impostos aos países.

8. O significado político do documento

O Mapa do Caminho foi preparado como contribuição da Presidência brasileira da COP30 e não constitui um acordo internacional negociado ou uma decisão juridicamente obrigatória.

A intenção é oferecer referências para que governos, municípios, empresas, bancos e organismos internacionais consigam transformar compromissos climáticos em projetos.

A Presidência brasileira propõe que o documento continue sendo desenvolvido e aprimorado nas próximas conferências.

A COP31, em Antalya, poderá dar continuidade a essa discussão, especialmente porque a eletrificação foi escolhida como um dos temas centrais da agenda da presidência turca.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Modelo foi apresentado na Lat.Bus 2026 e chega ao mercado nas versões 45-180 e 50-180, com motor de 180 cv e transmissão automática ZF

YURI SENA

A IVECO BUS iniciou as vendas da linha Daily Minibus Hi-Matic no mercado brasileiro. Apresentado durante a Lat.Bus 2026, o modelo chega em duas versões, 45-180 e 50-180, com transmissão automática de oito velocidades. A novidade está disponível nas configurações Fretamento, Turismo, Executivo e Vetrato.

As primeiras unidades já foram entregues a clientes, entre eles a empresa Ilha Vans e Utilitários, de São Luís (MA). Com a nova configuração, a fabricante amplia as opções de veículos destinadas às operações de transporte de passageiros.

O principal diferencial da linha é a transmissão automática ZF 8HP, desenvolvida para proporcionar trocas de marchas mais rápidas e suaves. O sistema conta com três recursos: Eco Mode, voltado à eficiência energética; Kick Down, que permite respostas mais rápidas em acelerações; e Creep Mode, que facilita manobras em baixa velocidade por meio do aproveitamento do torque da transmissão.

O Daily Minibus Hi-Matic utiliza o motor FPT F1C, com potência de 180 cavalos e torque de 430 Nm. Segundo a fabricante, o conjunto foi desenvolvido para combinar desempenho e eficiência energética, além de contribuir para a redução do desgaste dos componentes.

O veículo mantém a arquitetura de chassi, característica que, segundo a IVECO BUS, faz do Daily Minibus a única van produzida sobre chassi no mercado brasileiro. A configuração combina características de dirigibilidade de uma van com a estrutura de um micro-ônibus.

Outro destaque é o espaço interno, com um dos maiores salões de passageiros da categoria, além da proposta de baixo custo de manutenção e confiabilidade operacional. O modelo também é reconhecido no prêmio Melhor Revenda, da revista Quatro Rodas, entre as vans com menores índices de desvalorização no mercado de usados.

De acordo com Paulo Kazuto, especialista de Marketing Produto da IVECO BUS, o desenvolvimento da linha Hi-Matic considerou aspectos como desempenho, segurança, economia operacional e conforto para os motoristas.

A ampliação da família Daily Minibus integra a estratégia da fabricante de oferecer soluções alinhadas às necessidades do transporte de passageiros no mercado brasileiro. Segundo Mauricio Yamamoto, head da IVECO BUS para a América Latina, a introdução do câmbio automático em uma linha completa busca ampliar as possibilidades de aplicação dos veículos e atender às demandas dos operadores.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Companhia autoriza serviços de recuperação de câmbios ZF para veículos Mercedes-Benz e Volkswagen, contratação de vigilância e materiais para unidades operacionais; pregão para sinalização de segurança está marcado para 17 de novembro

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) autorizou novas licitações para manutenção de ônibus, recuperação de transmissões mecânicas e automáticas, vigilância patrimonial e conservação das instalações utilizadas na operação dos transportes públicos. As decisões abrangem a frota de ônibus Padron com chassis Mercedes-Benz e Volkswagen e serviços de apoio à operação do sistema BRT. A companhia também marcou para 17 de novembro uma licitação destinada à aquisição de equipamentos de sinalização de segurança.

Além das licitações, a Mobi-Rio publicou um contrato de R$ 7.466.063,52 com a Driventic Ltda., destinado à assistência técnica e ao recondicionamento de caixas de transmissão Voith utilizadas nos ônibus articulados. As medidas integram a estrutura de manutenção da frota e das instalações operacionais, com reflexos na disponibilidade de veículos, no atendimento aos passageiros e nas condições de trabalho dos funcionários.

Nova licitação vai recuperar transmissões ZF de ônibus Mercedes-Benz e Volkswagen

Uma das contratações autorizadas pela diretora-presidente da Mobi-Rio, Claudia Antunes Secin, envolve a remanufatura de caixas de transmissão da fabricante ZF.

O procedimento será realizado por pregão eletrônico, com formação de registro de preços e julgamento pelo menor preço por item.

Estão contemplados dois modelos de transmissão: ZF 6AP 1220B, automática, e ZF 6S 1010 BO, mecânica.

As caixas de marcha serão destinadas à manutenção da frota de ônibus Padron com chassis Mercedes-Benz e Volkswagen operados pela companhia.

O serviço deverá utilizar peças novas e genuínas, conforme as especificações técnicas da contratação.

A remanufatura de transmissões é uma atividade importante para a recuperação de componentes que apresentam desgaste ou falhas durante a operação.

Em sistemas de transporte coletivo, as condições das caixas de marcha influenciam diretamente o desempenho dos veículos, a confiabilidade mecânica e a disponibilidade de ônibus para atendimento das linhas.

Quando um veículo precisa ser retirado de circulação para manutenção, a capacidade operacional pode ser afetada caso não haja equipamentos suficientes para substituição.

A contratação pretende estabelecer condições para a execução dos serviços conforme as necessidades da frota.

O valor estimado da licitação foi mantido sob sigilo.

A autorização para abertura do pregão ainda não representa contratação concluída.

Contrato com Driventic prevê serviços de R$ 7,46 milhões para articulados

Outra publicação envolve o contrato firmado entre a Mobi-Rio e a Driventic Ltda., destinado à assistência técnica e ao recondicionamento de caixas de transmissão Voith dos ônibus articulados.

O valor total é de R$ 7.466.063,52, com vigência de 23 de outubro de 2026 a 22 de outubro de 2027.

O instrumento foi assinado em 21 de outubro e prevê prestação dos serviços sob demanda, incluindo materiais novos e genuínos para utilização na manutenção preventiva e corretiva dos veículos.

O contrato tem objeto diferente de outra contratação com a Driventic, já noticiada pelo Diário do Transporte em outubro, no valor de R$ 7.467.001,86, destinada ao fornecimento de peças e acessórios Voith/Driventic.

A contratação publicada agora refere-se especificamente aos serviços de assistência técnica e recondicionamento das transmissões.

As caixas de transmissão estão entre os componentes essenciais ao funcionamento dos ônibus articulados, responsáveis por transportar grande quantidade de passageiros nos corredores BRT.

A recuperação desses equipamentos pode contribuir para reduzir períodos de imobilização nas oficinas e manter a disponibilidade da frota, conforme a execução dos serviços contratados.

O extrato contratual não informa o número de transmissões que serão recuperadas durante a vigência.

Vigilância armada e desarmada terá nova licitação

A Mobi-Rio também autorizou licitação para contratação de serviços de vigilância patrimonial armada e desarmada.

O procedimento prevê registro de preços e julgamento pelo menor preço por lote.

Os serviços serão destinados às unidades físicas da companhia, com turnos de 12 horas e cobertura durante os sete dias da semana.

A contratação envolve a proteção patrimonial das instalações utilizadas nas atividades operacionais e administrativas.

A segurança dessas estruturas é uma das condições necessárias para o funcionamento regular dos serviços, especialmente em locais onde são mantidos veículos, equipamentos, materiais e outros recursos de operação.

O orçamento estimado não foi divulgado.

Materiais para manutenção das instalações também serão licitados

Outra autorização trata da aquisição de colas, graxas e silicones para a manutenção rotineira das unidades físicas da Mobi-Rio.

O fornecimento será contratado por pregão eletrônico, com registro de preços e julgamento pelo menor preço por item.

Os materiais são utilizados em diferentes atividades de conservação, reparos e manutenção de equipamentos e instalações.

A publicação estabelece a finalidade geral da aquisição, sem apresentar uma relação individualizada das unidades que receberão os produtos.

O valor estimado também permanece sigiloso.

Companhia prepara novas disputas a partir de pregões anteriores

A Mobi-Rio autorizou ainda a abertura de duas novas licitações, aproveitando a fase interna de procedimentos realizados anteriormente.

As decisões consideram os resultados dos julgamentos e os despachos dos responsáveis pelos pregões, além de aprovarem novos termos de referência.

Um dos procedimentos está relacionado ao Pregão Eletrônico nº 90235/2026. O outro tem origem no Pregão Eletrônico nº 1178/2026.

As novas disputas utilizarão preços estimados registrados em documentação sigilosa.

As publicações não detalham os objetos das contratações, que deverão ser identificados nos respectivos editais e termos de referência.

A realização de novos procedimentos permite que a companhia dê continuidade às contratações necessárias, aproveitando etapas preparatórias já realizadas, conforme as condições legais aplicáveis.

Equipamentos de sinalização de segurança terão disputa em 17 de novembro

A Mobi-Rio também publicou aviso de licitação para aquisição de equipamentos de sinalização viária de segurança.

O pregão eletrônico está marcado para 17 de novembro de 2026, às 10h.

O procedimento, identificado pelo número 1928/2026, será realizado por registro de preços, com julgamento pelo menor preço por item.

A contratação considera as exigências da Norma Regulamentadora nº 6, que estabelece requisitos para equipamentos de proteção individual.

O aviso não apresenta o valor estimado, mantido sob sigilo.

Manutenção e estrutura operacional influenciam a qualidade do transporte

As publicações desta terça-feira se somam a outros procedimentos acompanhados pelo Diário do Transporte nas últimas semanas.

A Mobi-Rio já havia anunciado licitações e contratos para componentes de chassis Mercedes-Benz e Volkswagen, peças de carrocerias Marcopolo e Mascarello, equipamentos de ar-condicionado, materiais hidráulicos, uniformes e equipamentos de proteção individual.

Também foram publicados registros de preços e contratos para recuperação de motores, sistemas de freios, componentes de suspensão e equipamentos utilizados nas instalações do BRT.

A nova edição acrescenta procedimentos específicos para remanufaturamento de transmissões ZF, serviços de vigilância e manutenção das unidades, além da formalização do contrato de assistência técnica Voith com a Driventic.

A recuperação de peças mecânicas e a manutenção de instalações são atividades necessárias para sustentar uma operação contínua de transporte coletivo.

A efetividade dessas medidas dependerá da conclusão das licitações, do fornecimento dos materiais, da execução dos serviços contratados e de seus resultados na disponibilidade dos veículos.

Para os passageiros, o principal efeito esperado é a manutenção da capacidade operacional e da regularidade dos serviços, especialmente nos corredores de maior demanda.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa terá até 15 dias para iniciar operação conforme nova tabela de horários e distâncias; programação poderá se tornar definitiva caso não haja pendências, reclamações ou necessidade de revisão pela agência estadual

ADAMO BAZANI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) autorizou a Vallesul Transportes e Turismo Ltda. a modificar a operação da linha rodoviária intermunicipal entre São Paulo (SP) e Ilha Comprida (SP), no litoral sul paulista. A decisão, publicada nesta quinta-feira, 5 de novembro de 2026, estabelece um período experimental de 180 dias para a nova programação e determina que a transportadora inicie a operação modificada em até 15 dias após a publicação.

A mudança será realizada de acordo com uma nova tabela de horários e distâncias apresentada pela empresa e analisada pela agência reguladora. Ao final dos seis meses de experiência, a programação poderá ser considerada efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos posteriores que justifiquem uma revisão. A publicação não apresenta a relação dos horários anteriores e dos novos, de modo que ainda não é possível especificar quais partidas serão modificadas nem se haverá aumento ou redução da oferta de viagens.

A autorização foi concedida após requerimento da própria Vallesul, identificada no documento como permissionária da linha rodoviária.

O despacho determina que a empresa observe a tabela operacional incorporada ao procedimento administrativo e estabelece tanto o prazo de implantação quanto as condições para sua eventual consolidação.

A decisão é relevante para passageiros que utilizam os ônibus entre a capital paulista e Ilha Comprida, especialmente nos deslocamentos relacionados ao turismo, às viagens familiares, ao trabalho e ao acesso a serviços.

Empresa terá até 15 dias para implantar a alteração

A Artesp determinou que a nova programação seja colocada em prática em até 15 dias após a publicação oficial de 5 de novembro de 2026.

Com isso, o prazo administrativo máximo para o início da operação modificada chega a 20 de novembro de 2026.

Esse limite não significa necessariamente que a empresa aguardará até o último dia para realizar a mudança. A implantação poderá ocorrer antes, desde que sejam observadas as condições estabelecidas pela agência reguladora.

A decisão estabelece que a operação modificada deverá seguir a tabela de horários e distâncias aprovada no procedimento.

Não se trata, portanto, de uma autorização genérica para a transportadora modificar livremente a programação durante o período experimental.

A operação deverá respeitar os parâmetros submetidos à análise da Artesp.

Para os passageiros, a data efetiva de implantação é importante porque alterações de horários podem interferir no planejamento das viagens, especialmente quando há necessidade de conexão com outros meios de transporte.

No caso de linhas rodoviárias intermunicipais, mudanças nos horários de partida também podem influenciar a chegada ao destino, a disponibilidade de transporte local e o planejamento de deslocamentos durante fins de semana e feriados.

O que significa a experiência de 180 dias

A Artesp autorizou expressamente a mudança operacional em caráter experimental durante 180 dias.

Esse mecanismo permite que determinada programação seja aplicada antes de sua consolidação definitiva, sujeita ao acompanhamento regulatório.

Durante o período de experiência, a operação fica condicionada à observação das regras estabelecidas no despacho e à possibilidade de avaliação de situações que justifiquem ajustes.

A agência determinou que, terminado o prazo experimental, a tabela seja considerada tacitamente efetiva caso não existam pendências, reclamações ou fatos supervenientes que fundamentem sua revisão.

Isso significa que a programação poderá passar da condição experimental para uma situação consolidada sem a necessidade de uma nova autorização expressa, desde que sejam atendidas as condições definidas pela Artesp.

Por outro lado, a própria decisão preserva a possibilidade de revisão caso surjam circunstâncias relevantes durante a experiência.

O procedimento não representa uma garantia de que todos os horários previstos inicialmente serão mantidos independentemente dos resultados da operação.

A existência de reclamações ou de outras situações que demandem avaliação poderá levar a agência a reexaminar os parâmetros autorizados.

Mudanças envolvem horários e distâncias operacionais

O despacho menciona expressamente uma tabela de horários e distâncias.

Essas informações fazem parte da organização técnica de uma linha rodoviária intermunicipal e são utilizadas para estabelecer os parâmetros da operação autorizada.

Os horários determinam a programação de circulação, enquanto as distâncias operacionais compõem o registro técnico dos percursos abrangidos pelo serviço.

A aprovação de uma tabela com essas duas informações não significa necessariamente que o itinerário da linha tenha sido alterado fisicamente.

Uma mudança operacional pode envolver redistribuição de partidas, ajustes na programação ou atualização de parâmetros relacionados ao serviço.

Para afirmar que houve alteração de percurso, inclusão de pontos de atendimento, mudança no número de viagens ou supressão de horários, é necessário confrontar a nova tabela com aquela anteriormente vigente.

O despacho publicado nesta quinta-feira não reproduz essas informações comparativas.

Também não anuncia reajuste tarifário ou mudança na empresa responsável pelo atendimento.

A autorização se refere especificamente à operação da ligação São Paulo–Ilha Comprida pela Vallesul.

Ligação atende destino turístico do litoral sul paulista

Ilha Comprida está localizada no litoral sul do Estado de São Paulo e integra uma região que mantém relações econômicas, comerciais e turísticas com municípios como Iguape e Cananeia.

O município é conhecido por sua extensa faixa de praias e recebe visitantes de diferentes regiões paulistas, incluindo a capital e municípios da Grande São Paulo.

A demanda por transporte rodoviário para destinos litorâneos pode apresentar variações importantes ao longo do ano, especialmente durante férias escolares, feriados prolongados e a temporada de verão.

A autorização publicada em novembro ocorre antes do período de maior movimento turístico de fim de ano e dos meses de dezembro, janeiro e fevereiro.

Embora essa coincidência de calendário seja relevante para contextualizar a operação, o documento da Artesp não atribui a mudança solicitada pela Vallesul a um aumento de demanda na temporada.

Também não informa se o pedido da transportadora teve como objetivo ampliar a oferta, redistribuir partidas ou adequar a programação a mudanças no fluxo de passageiros.

Essas circunstâncias não podem ser presumidas apenas pela autorização regulatória.

O que o passageiro precisa observar

Quem utiliza a ligação entre São Paulo e Ilha Comprida deve considerar que a decisão da Artesp estabelece um prazo para a implantação da nova programação, mas não apresenta os horários modificados.

Até que a empresa divulgue a data efetiva da mudança e a programação correspondente, não é possível informar quais partidas serão afetadas.

A aprovação do pedido também não representa interrupção da linha nem mudança de sua titularidade operacional.

O serviço permanece identificado na decisão como uma linha rodoviária intermunicipal operada pela Vallesul Transportes e Turismo.

A alteração deverá observar os horários e as distâncias autorizados pela Artesp, com acompanhamento durante 180 dias.

Ao final desse período, se não houver pendências, reclamações ou fatos que justifiquem revisão, a programação poderá ser considerada efetiva, conforme estabelecido pela agência estadual.

A decisão demonstra como as mudanças na operação de linhas rodoviárias intermunicipais dependem de autorização regulatória e podem ser submetidas a períodos de avaliação antes de sua consolidação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Lote recebeu investimento de R$ 94 milhões e integra pacote de 687 veículos adquiridos pelo Governo do Estado, com recursos que ultrapassam R$ 296 milhões

YURI SENA

O Governo do Paraná entregou, nesta quarta-feira (4), 221 novos ônibus destinados ao transporte escolar de estudantes das redes estadual e municipais de ensino. Os veículos serão distribuídos entre 172 municípios paranaenses. O investimento neste lote foi de R$ 94 milhões.

A cerimônia de entrega ocorreu no Parque da Ciência Newton Freire Maia, em Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba. A aquisição foi realizada por meio da Secretaria de Estado da Educação (Seed-PR).

Os veículos fazem parte de um pacote de 687 ônibus adquiridos pelo governo estadual ao longo deste ano. Considerando todos os lotes, a iniciativa prevê atender 340 municípios, com investimentos superiores a R$ 296 milhões.

Segundo o governador Carlos Massa Ratinho Júnior, a renovação da frota busca ampliar a segurança e a acessibilidade do transporte oferecido aos estudantes, incluindo aqueles com deficiência ou mobilidade reduzida.

Os ônibus contam com cintos de segurança em todos os assentos e dispositivo de poltrona móvel, que facilita o embarque de passageiros com mobilidade reduzida. Os veículos também possuem tração nos dois eixos, característica que permite a circulação em estradas e áreas rurais.

A entrega integra o Programa Caminho da Escola, iniciativa voltada à oferta de transporte para alunos da educação básica da rede pública, especialmente aqueles que vivem em regiões rurais e ribeirinhas.

A compra dos veículos foi viabilizada por meio de uma parceria entre o Governo do Paraná e a bancada federal do Estado no Congresso Nacional. Os recursos destinados pelos parlamentares por meio de emendas tiveram contrapartida financeira de igual valor do governo estadual.

De acordo com o secretário estadual da Educação, Roni Miranda, aproximadamente 200 mil estudantes da rede estadual são atendidos pelo transporte escolar.

Entre os municípios contemplados está Jardim Alegre, no Norte do Paraná, que recebeu dois ônibus. O prefeito Moisés Santos afirmou que os veículos devem contribuir para melhorar o atendimento aos estudantes, principalmente aqueles que moram em áreas rurais do município.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Sentença de primeira instância afasta pedido para proibir viagens em rotas interestaduais e destaca competência fiscalizatória da ANTT; decisão ainda admite recurso. No STF, julgamento de lei mineira tem três votos favoráveis às restrições e dois contrários, enquanto liminar suspendeu proibição da Buser no Paraná

ADAMO BAZANI

Colaborou Yuri Sena

A Justiça do Espírito Santo rejeitou uma ação movida pela Empresa Gontijo de Transportes contra a plataforma Buser Brasil Tecnologia e duas empresas de fretamento, Pedra Azul Turismo e Sebastião Ferreira Guedes, conhecida como Transirmãos, para impedir a oferta e realização de viagens em ligações interestaduais também atendidas pela transportadora tradicional. Na sentença assinada em 31 de outubro de 2026, o juiz Marcos Assef do Vale Depes, da 7ª Vara Cível de Vitória (ES), entendeu que a autorização para operar linhas regulares não garante exclusividade sobre os trajetos e que eventuais infrações às regras do fretamento devem ser apuradas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A decisão é de primeira instância, pode ser contestada por recurso e não estabelece uma liberação geral ou definitiva do fretamento por aplicativos.

A sentença, disponibilizada no processo eletrônico em 3 de novembro, acrescenta um novo capítulo à disputa judicial sobre o transporte rodoviário de passageiros, que permanece com entendimentos diferentes entre tribunais. Em julho de 2026, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal (STF), suspendeu uma decisão que proibia operações da Buser no Paraná. Em sentido diferente, o julgamento da chamada Lei da Buser, de Minas Gerais, foi interrompido no STF em 28 de outubro com três votos favoráveis à manutenção de restrições ao fretamento intermunicipal e dois contrários. Há ainda decisões recentes do Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) sobre os limites das punições aplicadas pela ANTT a parcerias entre transportadoras e empresas de tecnologia.

O processo no Espírito Santo tramita desde maio de 2021 e foi registrado sob o número 5007800-88.2021.8.08.0024.

A Gontijo alegou que as empresas de fretamento, intermediadas pela Buser, realizavam viagens com características de transporte regular, mas sem as mesmas autorizações e obrigações exigidas das transportadoras que operam linhas interestaduais.

A discussão envolve ligações entre Vitória (ES) e Belo Horizonte (MG), Manhuaçu (MG) e outras localidades atendidas pelos serviços da Gontijo.

A empresa pediu à Justiça a proibição da oferta, divulgação e realização dessas viagens, inclusive pela plataforma digital, com multa diária de pelo menos R$ 50 mil em caso de descumprimento.

O magistrado julgou improcedentes os pedidos, mas a fundamentação exige atenção porque não corresponde a uma declaração de que todas as formas de fretamento intermediadas por aplicativos sejam automaticamente legais.

Por que a Gontijo entrou na Justiça

A principal argumentação da transportadora foi a de que os serviços organizados por meio da plataforma apresentavam características típicas de linhas regulares de ônibus.

Segundo a empresa, a oferta de lugares individuais, a repetição de trajetos e a existência de horários recorrentes descaracterizariam o fretamento eventual, modalidade que possui regras próprias.

No transporte rodoviário regular interestadual, as empresas precisam obter autorizações para os mercados e serviços que pretendem operar. Também estão sujeitas a exigências operacionais e obrigações específicas, como atendimento aos direitos dos passageiros, gratuidades previstas em lei e condições de prestação dos serviços.

Já o fretamento eventual é destinado à contratação de veículos para viagens de grupos, dentro das condições estabelecidas pela regulamentação.

Uma das principais exigências discutidas judicialmente é a do chamado circuito fechado.

Nesse modelo, os passageiros que integram o grupo contratado devem realizar a viagem de ida e a de volta nas condições estabelecidas para o fretamento, sem a comercialização individual de bilhetes como ocorre nos serviços regulares.

A Gontijo sustentou que a operação das empresas associadas à Buser contrariava essas regras e produzia concorrência desleal, porque permitiria disputar passageiros sem assumir todas as obrigações impostas às operadoras de linhas regulares.

A transportadora apresentou capturas de tela da plataforma, autorizações de viagens, autuações administrativas da ANTT, ata notarial e outros documentos.

A Buser, por sua vez, argumentou que atua como empresa de tecnologia, intermediando a formação de grupos de passageiros e a contratação de transportadoras autorizadas.

Segundo a defesa apresentada no processo, não haveria venda de passagens de linhas regulares, mas divisão dos custos do fretamento entre os usuários, com viagens sujeitas à formação de grupos e ao preenchimento mínimo necessário para sua realização.

As empresas Pedra Azul Turismo e Transirmãos também defenderam a legalidade das operações e contestaram a interpretação de que os serviços intermediados pela plataforma corresponderiam automaticamente ao transporte regular.

Juiz afirma que autorização da Gontijo não significa exclusividade dos trajetos

Um dos fundamentos centrais da sentença é a diferença entre possuir autorização para operar determinada ligação e ter exclusividade sobre ela.

O juiz destacou que a legislação federal estabelece o regime de autorização para o transporte rodoviário regular interestadual de passageiros, com liberdade de preços e concorrência.

Esse modelo foi considerado constitucional pelo Supremo Tribunal Federal em julgamento realizado em março de 2023, nas ações diretas de inconstitucionalidade 5.549 e 6.270.

Na interpretação do magistrado, a Gontijo possui autorização para prestar seus serviços, mas não um direito de impedir, apenas por ser operadora de uma linha, a atuação de outras empresas que atendam às exigências legais aplicáveis.

A decisão diferencia o interesse econômico da transportadora em preservar sua clientela de um direito juridicamente protegido à exclusividade.

Isso não significa que qualquer empresa possa começar a transportar passageiros entre duas cidades sem autorização ou sem cumprir a regulamentação.

O que a sentença estabelece é que a existência de uma empresa regular em determinada ligação não constitui, isoladamente, fundamento suficiente para proibir a atuação de outra empresa.

O juiz também considerou excessivamente abrangente o pedido da Gontijo.

Isso porque a proibição solicitada poderia impedir as fretadoras de realizar nos mesmos trajetos até viagens de fretamento eventual em circuito fechado, modalidade cuja legalidade não era questionada pela própria autora.

Para o magistrado, uma ordem com esse alcance acabaria proporcionando à transportadora regular uma exclusividade que não decorre do regime de autorização.

O que a Justiça decidiu sobre circuito fechado e venda individual de lugares

Esse é um dos aspectos mais importantes da sentença e também um dos que exigem maior precisão na interpretação.

O magistrado observou que as exigências relativas ao circuito fechado e as restrições à comercialização individual de lugares foram estabelecidas por decreto federal e resolução da ANTT.

A decisão menciona o Decreto nº 2.521/1998 e a Resolução ANTT nº 4.777/2015.

O juiz considerou relevante o fato de essas condicionantes decorrerem de normas infralegais, enquanto a legislação federal estabelece princípios de liberdade econômica e concorrência.

Também citou a Lei nº 13.874/2019, conhecida como Lei da Liberdade Econômica, que estabelece limites ao poder regulatório e procura evitar restrições injustificadas à entrada de novos concorrentes e à inovação.

A sentença aponta precedentes judiciais que questionaram a utilização das exigências do circuito fechado para proibir modelos de fretamento intermediados por plataformas.

Entretanto, o magistrado não declarou a nulidade geral do decreto federal nem revogou a resolução da ANTT.

Seu entendimento foi o de que a controvérsia sobre a validade dessas restrições, somada às características do processo, não justificava a proibição ampla solicitada por uma transportadora concorrente.

A distinção é fundamental.

Uma coisa é reconhecer que existem questionamentos jurídicos sobre determinada regra. Outra é concluir que ela deixou de existir ou que não pode mais ser aplicada em nenhuma circunstância.

A sentença não produz esse segundo efeito.

Fiscalização e possíveis irregularidades continuam sob responsabilidade da ANTT

Outro fundamento da decisão envolve a competência para fiscalizar o transporte interestadual.

O magistrado destacou que a ANTT possui atribuição legal para verificar o cumprimento das regras e aplicar as sanções administrativas cabíveis.

Na análise dos documentos apresentados pela própria Gontijo, observou que a agência havia emitido licenças para viagens realizadas pela Pedra Azul Turismo e também praticado atos de fiscalização no setor.

Para o juiz, a existência dessas licenças e a atuação administrativa da ANTT demonstram que cabe ao órgão regulador analisar as condições das viagens e identificar eventuais infrações.

A emissão de uma licença, entretanto, não equivale necessariamente à declaração de regularidade de todas as práticas comerciais ou operacionais de uma empresa.

O entendimento adotado na sentença é mais específico: a Justiça Cível, em uma ação entre particulares, não deveria substituir a agência reguladora para transformar possíveis infrações administrativas em uma proibição genérica de atuação nos mercados disputados.

Assim, a decisão não impede a ANTT de fiscalizar veículos, verificar autorizações, exigir documentação ou aplicar punições quando identificar irregularidades dentro de suas competências legais.

Concorrência desleal e segurança dos passageiros também foram analisadas

A sentença abordou ainda a acusação de concorrência desleal.

A Gontijo argumentou que as diferenças entre as obrigações do transporte regular e as do fretamento resultariam em condições desiguais de competição.

O magistrado reconheceu a existência de regimes regulatórios distintos, mas considerou que essa diferença, por si só, não demonstra uma prática empresarial ilícita.

Para configurar concorrência desleal na ação analisada, seria necessário demonstrar condutas ilegais capazes de justificar a intervenção judicial pretendida.

O juiz registrou que não foram comprovadas práticas como fraude ao consumidor, confusão entre marcas ou outras condutas desleais atribuíveis às empresas requeridas.

Também destacou que a preferência do passageiro por um serviço de menor preço não caracteriza automaticamente uma infração concorrencial.

Em relação à segurança, o magistrado distinguiu a operação de empresas de fretamento autorizadas da prestação clandestina de serviços sem qualquer autorização.

Segundo a sentença, as fretadoras envolvidas possuem autorizações da ANTT e estão submetidas a requisitos relativos aos veículos, seguros e licenciamento das viagens.

O juiz considerou que as estatísticas sobre transporte clandestino apresentadas no processo não seriam suficientes para demonstrar que as operações específicas das empresas requeridas ofereciam os riscos alegados.

Também avaliou que notícias de acidentes não comprovavam, por si, que um dos modelos de prestação de serviço fosse mais perigoso que o outro.

Isso não representa uma conclusão de que o fretamento por aplicativos seja necessariamente mais seguro ou menos seguro que as linhas regulares.

A decisão apenas afirma que não foram produzidas, naquele processo, provas suficientes para sustentar a proibição solicitada com base no argumento de segurança.

Gontijo terá de pagar custas e R$ 20 mil em honorários; sentença ainda admite recurso

Ao concluir o julgamento, o juiz Marcos Assef do Vale Depes rejeitou integralmente os pedidos apresentados pela Gontijo, inclusive o pedido de tutela de urgência.

A empresa também foi condenada ao pagamento das custas processuais e de honorários advocatícios.

A sentença fixou R$ 10 mil em favor dos advogados da Buser e outros R$ 10 mil, conjuntamente, para os advogados das empresas Pedra Azul Turismo e Transirmãos.

Os valores estão sujeitos às condições de atualização determinadas judicialmente.

Como se trata de decisão de primeira instância, a Gontijo pode apresentar recurso ao Tribunal de Justiça do Espírito Santo.

O documento analisado pelo Diário do Transporte não comprova o trânsito em julgado da sentença, situação em que já não caberiam recursos ordinários contra a decisão.

Também não significa que outras ações judiciais sobre o fretamento por aplicativos tenham sido automaticamente encerradas.

STF suspendeu proibição da Buser no Paraná, mas STJ já havia decidido em sentido contrário

A situação jurídica do Paraná é um exemplo de como os entendimentos sobre o fretamento por aplicativos podem mudar ao longo da tramitação de um mesmo processo.

A disputa teve origem em ação movida pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina (Fepasc).

A entidade questionou a atuação da Buser sob o argumento de que o modelo intermediado pela plataforma realizaria, na prática, transporte regular interestadual sem observar as autorizações e obrigações correspondentes.

O Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF-4) acolheu a tese de irregularidade e determinou a proibição das operações da plataforma com origem ou destino no Paraná.

Em junho de 2024, a Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ao julgar o Recurso Especial nº 2.093.778, manteve o entendimento contrário à operação discutida no processo.

Na ocasião, o STJ considerou que a realização de viagens em circuito aberto, fora das condições previstas para o fretamento, não atendia ao regime regulamentar e configurava concorrência desleal com transportadoras regulares.

O tribunal também acolheu recurso da ANTT para afastar uma obrigação específica de fiscalização que havia sido imposta judicialmente à agência.

A situação mudou em julho de 2026.

Na Petição nº 16.160, o ministro Nunes Marques, do Supremo Tribunal Federal, concedeu uma medida liminar que suspendeu os efeitos da decisão proibitiva do TRF-4, permitindo a retomada das operações intermediadas pela Buser no Paraná enquanto o recurso extraordinário é analisado.

O ministro destacou, entre outros fundamentos, que a ausência de regulamentação específica não pode, isoladamente, justificar a proibição de uma atividade econômica.

Também considerou o impacto que uma interrupção ampla das operações poderia produzir sobre passageiros, transportadoras parceiras e investimentos.

É importante observar que essa decisão foi individual e provisória.

Ela não corresponde a um julgamento definitivo do STF sobre a legalidade de todo o modelo de fretamento colaborativo, nem apaga o histórico das decisões anteriores.

A sentença agora proferida no Espírito Santo cita expressamente esse episódio do Paraná para demonstrar que a questão permanece juridicamente controvertida.

No julgamento da Lei da Buser em Minas Gerais, STF tem três votos pelas restrições e dois contrários

A principal discussão atualmente em andamento no Supremo sobre o fretamento por aplicativos está no Recurso Extraordinário nº 1.506.410/MG.

O processo questiona dispositivos da Lei estadual nº 23.941/2021 e de sua regulamentação, que estabelecem condições para o fretamento intermunicipal e metropolitano em Minas Gerais.

Entre essas condições estão o circuito fechado e as restrições à comercialização individual de lugares e à intermediação de viagens.

O julgamento foi retomado presencialmente em 28 de outubro de 2026, mas acabou suspenso após pedido de vista do ministro Dias Toffoli.

Até essa interrupção, o placar era de três votos pela manutenção das normas mineiras e dois contrários.

A relatora, ministra Cármen Lúcia, votou pela validade das restrições. Seu entendimento foi acompanhado pelos ministros Edson Fachin e Cristiano Zanin.

Os três consideraram, com fundamentos próprios, que a regulamentação estadual pode estabelecer condições para organizar e fiscalizar o transporte intermunicipal, respeitadas as competências constitucionais.

Também foi destacada a diferença entre as obrigações das empresas regulares e das transportadoras de fretamento.

Em sentido contrário, os ministros Flávio Dino e André Mendonça votaram pela derrubada total ou parcial das restrições questionadas.

Dino apresentou entendimento de que a legislação mineira invade a competência da União para legislar sobre transporte.

Mendonça também considerou desproporcionais determinadas limitações impostas ao fretamento, defendendo maior atenção à livre iniciativa, à concorrência e à atualização das regras diante dos novos modelos de negócio.

O resultado ainda não é definitivo.

A distinção entre esse julgamento e o processo da Gontijo no Espírito Santo também é importante.

A ação capixaba trata de viagens interestaduais e de um pedido de uma empresa privada para impedir a atuação de concorrentes.

Já o processo em análise no STF discute a constitucionalidade de regras estaduais aplicáveis ao transporte intermunicipal e metropolitano mineiro.

O julgamento do Supremo poderá oferecer fundamentos relevantes para outras disputas, mas o alcance jurídico dependerá do resultado final, da decisão publicada e das características de cada processo.

Não é correto, portanto, afirmar que a sentença do Espírito Santo contradiz uma decisão definitiva do STF sobre a Lei da Buser, porque esse julgamento ainda não foi concluído.

Outras ações no Espírito Santo também aparecem no histórico da disputa

A própria sentença da 7ª Vara Cível de Vitória menciona outras ações judiciais relacionadas à operação da Buser e de empresas de fretamento.

Uma delas é a Ação Civil Pública nº 5025429-20.2020.4.02.5001, que tramitou na 4ª Vara Federal Cível de Vitória e envolveu, entre outras partes, o Ministério Público Federal, a Buser e a ANTT.

Segundo o histórico registrado na sentença agora analisada, a ação coletiva teve seus pedidos julgados improcedentes em novembro de 2024.

Esse resultado foi utilizado pela defesa da plataforma durante a tramitação do processo movido pela Gontijo.

O magistrado, entretanto, observou que as duas ações não tinham identidade completa de partes e pedidos e, por isso, não haveria fundamento para encerrar automaticamente o processo individual.

A decisão também menciona uma ação semelhante movida pela Viação Águia Branca, julgada pela 10ª Vara Cível de Vitória, na qual houve entendimento favorável à impossibilidade de impedir a concorrência exclusivamente em razão da atuação de uma empresa em determinada ligação.

Há ainda referência a outro processo envolvendo a Águia Branca e a Pedra Azul Turismo, inicialmente apontado como possível ação conexa.

O juiz esclareceu que os processos possuíam partes, autorizações e pedidos distintos, afastando a necessidade de julgamento conjunto.

Esse histórico demonstra que empresas e plataformas discutem judicialmente as mesmas questões regulatórias há vários anos, muitas vezes em processos com pedidos diferentes e resultados que não podem ser automaticamente estendidos a terceiros.

TRF-3 também analisa limites da ANTT para punir parcerias entre empresas de ônibus e plataformas

Outro desdobramento recente ocorreu em 30 de outubro de 2026, quando o Diário do Transporte noticiou decisão do Tribunal Regional Federal da 3ª Região envolvendo a Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) e a ANTT.

O desembargador federal Rubens Calixto rejeitou um pedido urgente da agência para restabelecer a aplicação de dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 a contratos e relações empresariais abrangidos por uma liminar.

A discussão envolve conceitos como subautorização, transferência irregular de serviços e aplicação de punições a parcerias entre transportadoras autorizadas e empresas de tecnologia.

A Amobitec reúne empresas como Buser e FlixBus, mas representa os interesses de suas associadas, não a totalidade do setor rodoviário.

Na ação, a entidade contesta a possibilidade de determinados contratos comerciais e tecnológicos serem enquadrados como infrações pela agência sem fundamento legal suficiente.

A ANTT, por sua vez, busca preservar seus instrumentos de fiscalização e de responsabilização de empresas que atuem fora das autorizações exigidas.

A decisão do TRF-3 manteve provisoriamente a proteção judicial concedida pela primeira instância às situações abrangidas pela liminar.

Não houve, contudo, decisão definitiva que permita qualquer modalidade de parceria ou que retire da ANTT suas atribuições gerais de fiscalização.

Esse processo também possui objeto diferente daquele julgado no Espírito Santo.

Enquanto a ação da Gontijo questiona a realização de viagens de fretamento intermediadas pela Buser, o caso do TRF-3 discute os limites da regulamentação de contratos e parcerias empresariais no transporte regular interestadual.

O que muda para passageiros e empresas após a sentença

O resultado do processo no Espírito Santo significa que o pedido específico da Gontijo para impedir a atuação da Buser, Pedra Azul Turismo e Transirmãos nas ligações discutidas foi rejeitado em primeira instância.

A sentença não criou novas linhas de ônibus, não concedeu autorizações de transporte regular às fretadoras e não determinou mudanças nas operações da Gontijo.

Também não suspendeu as regras gerais de fiscalização da ANTT.

Para os passageiros, a distinção entre as modalidades de serviço continua relevante.

No transporte regular interestadual, o usuário compra uma passagem para uma viagem organizada e executada dentro das condições estabelecidas para a linha e para o mercado autorizado.

No fretamento intermediado por plataformas, a contratação envolve regras próprias, que podem incluir formação de grupos e condições específicas para a confirmação da viagem.

A existência de uma plataforma digital não elimina a necessidade de identificar a empresa efetivamente responsável pelo transporte, verificar a regularidade da operação e assegurar o cumprimento das exigências de segurança e proteção dos passageiros.

Para as empresas, o debate envolve concorrência, obrigações regulatórias, custos de operação, investimentos e previsibilidade jurídica.

As transportadoras regulares defendem que a concorrência deve considerar as responsabilidades impostas a quem opera linhas, inclusive obrigações de atendimento e direitos dos usuários.

As plataformas e empresas de fretamento, por outro lado, sustentam que exigências regulatórias não podem ser utilizadas para impedir formas legalmente admitidas de contratação e comercialização de viagens.

A sentença do Espírito Santo adotou entendimento favorável às empresas requeridas no processo concreto, mas não resolveu essas questões para todo o país.

O fato de o STJ ter decidido de uma maneira no caso do Paraná, de uma liminar do STF ter posteriormente suspendido os efeitos da proibição e de outro julgamento do Supremo registrar votos favoráveis às restrições mineiras demonstra que ainda há diferenças importantes de interpretação.

A definição mais ampla dependerá da conclusão dos julgamentos pendentes, da análise dos recursos e da aplicação das regras pela ANTT.

Enquanto isso, a situação de cada operação deve ser examinada conforme a modalidade de transporte, as autorizações existentes, os fatos efetivamente comprovados e as decisões judiciais aplicáveis.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes