Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Agência afirma que mais de 92% das viagens analisadas da plataforma se concentram entre São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, enquanto federação questiona até se recurso da Buser poderia ser analisado pelo Supremo; advogado especializado Ilo Löbel da Luz avalia que julgamento definitivo do mérito pode ficar para 2027

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina) recorreram ao STF (Supremo Tribunal Federal) contra a decisão provisória do ministro Nunes Marques que permitiu à Buser voltar a operar no Paraná. Os dois recursos tentam derrubar a liminar, mas seguem caminhos diferentes: a agência concentra a argumentação nas diferenças entre o fretamento autorizado e o serviço regular de ônibus e diz que a operação intermediada pela plataforma apresenta características de linhas; a Fepasc questiona inclusive se o recurso da Buser reúne condições jurídicas para ser analisado pelo Supremo.

A discussão envolve diretamente o chamado circuito fechado, exigido pela regulamentação federal para o fretamento, e o circuito aberto, característico das linhas regulares. A ANTT afirma ainda que, das 15.647 viagens cadastradas da Buser examinadas pela fiscalização, 14.460, mais de 92%, ficaram concentradas entre São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, o que, segundo a agência, indicaria preferência pelos corredores de maior demanda e rentabilidade. A Buser sustenta posição oposta: afirma ser uma plataforma tecnológica que aproxima passageiros e transportadoras autorizadas e defende a liberdade econômica para o modelo que comercialmente denomina “fretamento colaborativo”. A expressão, porém, não constitui modalidade jurídica de transporte reconhecida hoje pela legislação ou pela regulamentação da ANTT.

Como já mostrou o Diário do Transporte, Nunes Marques não declarou em julho que o modelo da Buser é definitivamente legal. O ministro suspendeu, de forma provisória, os efeitos da decisão do TRF-4 (Tribunal Regional Federal da 4ª Região) que impedia as operações com origem ou destino no Paraná, enquanto o recurso apresentado pela empresa ainda é discutido.

O que são os recursos apresentados agora por ANTT e Fepasc

Os dois documentos são agravos internos.

Apesar do nome técnico, o funcionamento pode ser explicado de maneira simples: Nunes Marques tomou sozinho uma decisão provisória dentro do processo. ANTT e Fepasc estão dizendo ao próprio STF que discordam e pedem uma nova análise.

Primeiro, o próprio ministro pode reconsiderar aquilo que decidiu.

Caso mantenha sua posição, os recorrentes pedem que a questão seja levada aos demais ministros competentes para o julgamento colegiado.

Portanto, os agravos não são ainda o julgamento definitivo sobre a legalidade ou ilegalidade da operação da Buser. Eles discutem, neste momento, se a liminar concedida por Nunes Marques deve continuar valendo enquanto o processo principal prossegue.

Os recursos também não significam, por si mesmos, que a decisão de julho tenha deixado de produzir efeitos. Para isso, é necessária uma nova decisão judicial.

O agravo da ANTT foi apresentado pela Procuradoria-Geral Federal, em nome da agência. O recurso da Fepasc foi assinado pelo escritório Justen, Pereira, Oliveira & Talamini. Nos dois casos, o pedido principal é a reconsideração da liminar e, se isso não ocorrer, sua revisão pelo colegiado.

O que Nunes Marques decidiu em julho

A controvérsia começou muito antes de chegar ao Supremo.

A Fepasc entrou na Justiça contra o modelo de operação da Buser. Em 2021, a 3ª Turma do TRF-4 concluiu que o serviço intermediado pela plataforma possuía características de transporte regular, apesar de utilizar transportadoras autorizadas apenas para fretamento.

O tribunal apontou, entre outros aspectos, a oferta frequente de viagens, horários definidos, comercialização individualizada de lugares e possibilidade de o passageiro comprar apenas um trecho.

Para o TRF-4, isso equivaleria, na prática, a operar transporte regular em circuito aberto sem a autorização correspondente. O STJ (Superior Tribunal de Justiça) posteriormente manteve o resultado contrário à Buser.

Ao analisar o caso provisoriamente em 17 de julho de 2026, Nunes Marques adotou outro enfoque.

O ministro partiu da livre iniciativa e entendeu que a simples ausência de uma regulamentação específica para uma atividade econômica nova não seria suficiente, por si só, para proibi-la.

“A ausência de disciplina regulatória específica para determinada atividade econômica não conduz, por si só, à sua vedação”, escreveu o ministro.

Nunes Marques também considerou que uma exigência de regulamentação prévia pode se transformar em barreira à inovação e mencionou precedentes do STF sobre abertura à concorrência e sobre plataformas tecnológicas, inclusive os julgamentos relacionados ao transporte individual por aplicativos.

Ao mesmo tempo, a própria Constituição estabelece que o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros é uma atividade de competência da União e sujeita a autorização, concessão ou permissão. Esse é justamente um dos pontos agora explorados pela ANTT para tentar distinguir o caso Buser dos julgamentos sobre Uber.

A liminar suspendeu os efeitos da decisão do TRF-4 para permitir a manutenção das operações da plataforma no Paraná enquanto o recurso extraordinário é discutido. O ministro também admitiu a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) no processo como interessada.

ANTT diz que discussão não é contra aplicativo, mas sobre que tipo de transporte está sendo prestado

O agravo da ANTT tenta deslocar o debate da existência da plataforma tecnológica para a forma como as viagens são efetivamente realizadas.

A agência diz expressamente que não proíbe o uso de plataformas digitais para aproximar passageiros e empresas de transporte.

Segundo a ANTT, o problema surge quando uma transportadora que possui autorização para fretamento executa uma viagem que, pelas características reais, seria equivalente ao serviço regular.

Isso ocorre porque as duas modalidades possuem obrigações diferentes.

A empresa de fretamento recebe um TAF, Termo de Autorização de Fretamento. Já a empresa que opera linhas regulares precisa da autorização correspondente ao serviço regular e está submetida a exigências próprias sobre mercados, operação e direitos dos passageiros.

A ANTT sustenta que a liberdade de iniciativa não pode ser analisada isoladamente porque o transporte rodoviário interestadual coletivo é um serviço regulado pela União e envolve políticas públicas de mobilidade e obrigações sociais.

No recurso, a agência argumenta que permitir que uma empresa autorizada para fretamento opere como uma linha regular criaria uma concorrência assimétrica: um operador poderia disputar os mesmos passageiros das viações sem assumir todas as obrigações impostas ao serviço regular.

Agência cita gratuidades, horários, continuidade e atendimento a mercados menos rentáveis

Entre as diferenças destacadas pela ANTT estão as gratuidades e descontos previstos para idosos, pessoas com deficiência e jovens de baixa renda, além de requisitos relacionados à continuidade da operação, frequências, frota, emissão de bilhetes e atendimento de mercados.

O argumento é que uma empresa de linha regular não pode escolher operar somente quando existe demanda suficiente para encher o veículo.

Há viagens que precisam ser cumpridas mesmo com menor ocupação.

A agência sustenta que isso faz parte de uma rede de transporte criada para garantir atendimento também em cidades, horários ou ligações economicamente menos atraentes.

Na visão apresentada no recurso, se outro operador puder selecionar apenas os horários e corredores mais rentáveis com uma carga regulatória menor, parte da receita que ajuda a sustentar o restante da rede pode migrar para esse concorrente.

A ANTT usa o conceito econômico conhecido como cream skimming ou skimming: a seleção da parte mais rentável de um mercado, deixando aos demais operadores os serviços de maior custo ou menor retorno.

É uma alegação da agência, e será o STF quem decidirá se ela se aplica juridicamente ao caso da Buser.

Mais de 92% das viagens analisadas ficaram em SP, MG e RJ, diz ANTT

Para sustentar esse argumento, a Superintendência de Fiscalização da ANTT apresentou dados operacionais no agravo.

Segundo o documento, foram examinadas 15.647 licenças de viagem relacionadas às contratações feitas pela plataforma.

Desse total, 14.460 estavam concentradas nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

São aproximadamente 92,4% das viagens consideradas pela agência.

A ANTT interpreta essa concentração como evidência de que o modelo privilegia os corredores de maior procura e maior possibilidade de retorno econômico.

O recurso contém inclusive, na página 6, uma imagem do sistema de fiscalização com 15.647 licenças, 162 ligações, 733.151 passageiros, 256 empresas contratadas e aproximadamente R$ 63,67 milhões em valores declarados nas contratações analisadas.

A agência sustenta que essa concentração não seria compatível com a lógica de um fretamento eventual e pontual, mas se aproximaria da lógica econômica de uma operação regular.

Fiscalização pode continuar atingindo as empresas de ônibus parceiras

Outro ponto relevante do recurso é que a ANTT diferencia a Buser das empresas que efetivamente transportam os passageiros.

A agência afirma que suas fiscalizações não se dirigem, em regra, contra a existência de uma plataforma digital.

As autuações recaem sobre transportadoras quando os fiscais entendem que uma empresa habilitada para fretamento descumpriu as condições da autorização e realizou, na prática, um serviço de outra natureza.

Esse ponto já havia sido destacado pelo advogado Ilo Löbel da Luz, especialista em transporte rodoviário interestadual, em entrevista ao Diário do Transporte após a liminar.

“A Buser pode operar como plataforma. As empresas de fretamento podem realizar as viagens. Mas a ANTT poderá continuar entendendo, caso identifique que determinada operação possui características de serviço regular, que houve exploração irregular da atividade e, por consequência, lavrar autos de infração contra as transportadoras”, disse Löbel ao Diário do Transporte.

Para o advogado, a decisão de julho reduziu o risco imediato da plataforma, mas não solucionou automaticamente a situação das empresas que executam as viagens.

“A decisão do STF reduz, neste momento, o risco jurídico da plataforma, mas não elimina o risco regulatório das empresas que executam o transporte. Esse talvez seja o principal ponto que ainda precisará ser enfrentado quando o Supremo julgar definitivamente o mérito da controvérsia”, afirmou.

ANTT diz que precedente do Uber não pode ser transferido automaticamente para ônibus interestadual

Outro dos principais ataques da ANTT à liminar está na comparação com o chamado Caso Uber.

Para a agência, são situações juridicamente diferentes.

O motorista de aplicativo realiza transporte individual privado.

Já o transporte rodoviário coletivo interestadual, argumenta a ANTT, é uma atividade que a Constituição atribui à União e submete a um regime específico de delegação e regulação.

A agência sustenta, portanto, que precedentes do STF contra leis municipais que tentaram impedir Uber e outros aplicativos não poderiam ser automaticamente transportados para o mercado interestadual de ônibus.

Nunes Marques, por outro lado, utilizou esses julgamentos como parte do raciocínio sobre inovação, liberdade econômica e entrada de novos agentes no mercado, embora o caso da Buser envolva um arcabouço regulatório diferente.

Fepasc ataca primeiro o próprio caminho usado pela Buser para chegar ao STF

Enquanto a ANTT concentra grande parte de sua peça no funcionamento do mercado de transporte, a Fepasc começa por uma discussão anterior: para a federação, o recurso extraordinário da Buser nem deveria avançar.

A entidade lembra que a Vice-Presidência do TRF-4 já havia considerado que o recurso enfrentava problemas de admissibilidade.

Um dos argumentos é que a Buser precisaria mudar conclusões baseadas nas provas examinadas pelo TRF-4.

Em recurso extraordinário, o STF normalmente analisa questões constitucionais, e não refaz a avaliação de fatos e provas feita pelos tribunais anteriores.

A Fepasc argumenta ainda que parte das questões constitucionais invocadas não teria sido devidamente discutida nas decisões anteriores e cita súmulas do STF sobre esses limites processuais.

Em termos simples, a federação diz: antes mesmo de perguntar se a Buser tem razão sobre livre iniciativa, é preciso decidir se esse tipo de recurso pode ser utilizado para reabrir a discussão feita pelo TRF-4.

A Fepasc também sustenta que o STJ já manteve as conclusões desfavoráveis ao modelo discutido no processo.

Federação diz que não havia urgência porque Buser continuou atuando de outras formas

A Fepasc também contesta um dos requisitos necessários para uma decisão urgente: a existência de risco concreto de dano enquanto se espera o julgamento.

Segundo o recurso, a Buser não teria ficado economicamente inviabilizada pelas decisões judiciais anteriores.

A federação afirma que, desde 2018, a empresa adaptou suas formas de atuação e passou inclusive a operar um marketplace de venda de passagens de empresas regulares, além das atividades relacionadas ao fretamento.

Por isso, sustenta que não havia situação de emergência que justificasse suspender imediatamente os efeitos da decisão do TRF-4.

A entidade argumenta ainda que uma eventual demora do julgamento não causaria prejuízo irreparável à plataforma, ao passo que, em sua visão, a manutenção da liminar poderia gerar efeitos sobre o sistema regular e os passageiros.

Fepasc afirma que já existe regulamentação para fretamento

Outro confronto direto com a fundamentação da liminar está na existência ou não de regras aplicáveis.

A Fepasc diz que não existe um vazio regulatório para o transporte por fretamento.

Há normas que definem como empresas autorizadas devem operar e, segundo a regulamentação atual da ANTT, o fretamento interestadual é realizado em circuito fechado.

A página oficial da própria agência apresenta hoje três modalidades: turístico, eventual e contínuo. Todas seguem a lógica de circuito fechado, e a ANTT informa que não há venda individual de passagens na modalidade fretada.

Assim, a Fepasc sustenta que a questão não seria simplesmente a inexistência de norma para uma atividade nova, mas se uma plataforma pode estruturar uma operação diferente daquela permitida às empresas que possuem autorização de fretamento.

Circuito aberto e circuito fechado: entenda a diferença

A distinção está no centro de praticamente toda a disputa.

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – ANTT/STF

A própria ANTT informa atualmente ao passageiro que, no fretamento, não existe venda individual de lugares e que o grupo deve retornar junto ao ponto de origem.

Isso não significa que um fretamento contínuo não possa ter horários e frequência. Ele pode, por exemplo, transportar diariamente trabalhadores ou estudantes. A diferença é que continua existindo um grupo determinado e um contrato específico, e não a oferta aberta de assentos para qualquer pessoa que queira comprar uma viagem entre duas cidades.

“Fretamento colaborativo” não é uma modalidade prevista na lei ou na regulamentação da ANTT

A expressão “fretamento colaborativo” é empregada pela Buser e por outras plataformas para descrever seu modelo comercial, mas não corresponde atualmente a uma categoria jurídica própria reconhecida pela legislação federal ou pela regulamentação da ANTT.

Nas regras oficiais, o fretamento é dividido em turístico, eventual e contínuo.

Um parecer elaborado em 2021 pela então Secretaria de Advocacia da Concorrência e Competitividade, dentro do programa FIARC, chegou a discutir a possibilidade de criação futura de uma categoria específica para o chamado fretamento colaborativo. O próprio documento registrou que essa nova categoria não encontrava respaldo nos normativos então existentes.

Portanto, quando esta reportagem utiliza a expressão, está reproduzindo a denominação comercial adotada pelas plataformas e presente no debate público, e não reconhecendo uma modalidade de transporte já criada por lei.

O que Buser e Amobitec alegam a favor do modelo

Os argumentos favoráveis utilizados pela Buser e pela Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia) aparecem em manifestações públicas e em discussões regulatórias anteriores. Eles podem ser resumidos assim:

1. A Buser afirma que não é uma viação e não presta diretamente o transporte, mas funciona como intermediadora tecnológica entre pessoas interessadas em uma mesma viagem e empresas de fretamento habilitadas pela ANTT. Na PET 16160, a plataforma diz que não possui frota própria, não contrata os motoristas das viagens e não opera linhas diretamente.
2. A empresa sustenta que a tecnologia permite reunir passageiros com interesses comuns e dividir o custo de uma contratação coletiva, reduzindo custos de transação e ampliando as opções de viagem. Esse argumento é usado pela Buser desde os primeiros processos relacionados ao modelo.
3. A Buser argumenta que a exigência de circuito fechado restringe a liberdade econômica, limita a escolha do consumidor e provoca ociosidade de veículos e mão de obra ao obrigar o retorno do mesmo grupo. Em discussão no Ministério da Economia, a empresa também alegou que a exigência não teria fundamento suficiente em lei e deveria ser revista.
4. A plataforma afirma que a entrada de novas empresas e modelos pode aumentar a concorrência, reduzir preços e incentivar inovação, e usa precedentes do STF relacionados a plataformas digitais para sustentar que a regulação não deveria servir apenas para proteger agentes já instalados no mercado.
5. A Amobitec reconheceu, em discussões regulatórias, que transporte regular e fretamento são serviços diferentes, mas sustentou que o circuito fechado não é a única nem necessariamente a principal característica que separa os dois. A entidade citou outros fatores, como acesso a rodoviárias e regularidade da oferta.
6. Tanto representantes da Amobitec quanto da Buser admitiram, naquela discussão regulatória, a possibilidade de estender ao modelo comercialmente chamado de fretamento colaborativo algumas obrigações hoje existentes no segmento regular. A Amobitec disse que gratuidades e descontos legais não justificariam manter, por si sós, a regra do circuito fechado, mas não se opôs à eventual inclusão desses benefícios no novo modelo. A Buser também declarou-se favorável a discutir gratuidades e descontos caso houvesse uma mudança da regulamentação.

Essas são as posições das entidades e da empresa. A validade delas diante das regras atuais é justamente parte da controvérsia ainda não resolvida.

Ilo Löbel: agravo da ANTT muda foco da discussão para o padrão das viagens

O advogado Ilo Löbel da Luz, especializado no setor de transporte rodoviário interestadual, avalia que o documento da ANTT torna mais explícito um aspecto que até agora ficava em segundo plano no debate público: a forma concreta como as viagens são oferecidas.

“Até agora a discussão girava em torno da legalidade da plataforma. O agravo da ANTT desloca o foco para onde ele sempre deveria estar, que é o padrão de operação. O dado de que mais de 92% das viagens aconteceram entre São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro não é um detalhe estatístico, é a evidência de que a atividade segue a lógica econômica do serviço regular, concentração nas rotas mais rentáveis, e não a lógica do fretamento, que deveria atender demanda pontual e não recorrente”, disse Ilo Löbel da Luz ao Diário do Transporte.

Trata-se da avaliação do advogado sobre os dados apresentados pela ANTT, e não de uma conclusão já adotada pelo STF.

Löbel também chama a atenção para a situação das transportadoras que trabalham com a plataforma enquanto a discussão permanece aberta.

“Enquanto o processo tramita, o risco para quem opera com a Buser não desaparece, só fica invisível. As empresas de fretamento continuam sujeitas à fiscalização da ANTT com base nas mesmas características que a própria agência já usa para diferenciar fretamento de serviço regular. Esperar o julgamento de mérito em 2027 para só então avaliar exposição é decisão de quem prefere não olhar para o problema, não de quem administra risco”, afirmou.

A referência a 2027 é uma projeção de Ilo Löbel da Luz. Até o momento, não há data de julgamento do mérito oficialmente marcada pelo STF.

Advogado também alerta que liminar não equivale a declaração definitiva de legalidade

Em manifestação anterior ao Diário do Transporte, Löbel já havia chamado atenção para interpretações segundo as quais o Supremo teria liberado definitivamente o chamado fretamento colaborativo.

“Essa leitura, porém, simplifica uma questão muito mais complexa. A decisão protege a atividade da plataforma digital, mas não resolve, necessariamente, a situação regulatória das empresas de fretamento que realizam as viagens”, afirmou.

O próprio caráter da decisão de Nunes Marques reforça essa distinção.

O ministro realizou uma análise inicial e provisória e suspendeu os efeitos da decisão do TRF-4 enquanto o recurso é discutido.

Não houve, nesta etapa, um julgamento definitivo estabelecendo que toda operação intermediada pela Buser em circuito aberto está adequada às regras atuais do fretamento federal.

Processo começou em 2018 e já passou por Justiça Federal, TRF-4 e STJ

A disputa no Paraná começou em 2018, quando a Fepasc ajuizou ação contra a Buser e pediu atuação da ANTT.

Na primeira instância, a Justiça determinou que a agência adotasse providências contra operações que estivessem em desacordo com a regulamentação.

O caso chegou posteriormente ao TRF-4.

Em agosto de 2021, a 3ª Turma considerou irregular o modelo que estava sendo analisado e concluiu que a Buser oferecia características próprias do transporte regular utilizando empresas autorizadas para fretamento.

O STJ manteve posteriormente a decisão desfavorável à empresa.

Foi contra esse quadro que a Buser levou a discussão ao STF e pediu, antes da decisão final, a suspensão dos efeitos do acórdão.

Nunes Marques concedeu a medida em julho.

O Diário do Transporte mostrou na ocasião que a decisão representava uma mudança prática importante para o Paraná, mas não correspondia a um julgamento definitivo sobre a legalidade do modelo.

Relembre: Nunes Marques autoriza Buser a voltar a operar no Paraná, mas não decide definitivamente sobre legalidade do modelo

O que acontece agora

Com os agravos, a Buser poderá se manifestar sobre os argumentos apresentados pela ANTT e pela Fepasc.

Depois disso, Nunes Marques pode reconsiderar a liminar ou manter a decisão e encaminhar a discussão do recurso interno ao colegiado.

Não existe, neste momento, calendário oficial do STF definindo quando esses recursos serão julgados nem quando haverá uma solução definitiva para a controvérsia.

Ilo Löbel da Luz avalia que uma resposta sobre os agravos pode começar a surgir no fim de 2026 e que o julgamento definitivo do mérito tende a ficar para o primeiro semestre de 2027. É uma estimativa do advogado, e não uma previsão oficial do Supremo.

Nunes Marques assumiu em maio a presidência do TSE (Tribunal Superior Eleitoral) e estará à frente da Justiça Eleitoral durante as eleições gerais de outubro e novembro, fator que também integra a avaliação sobre o ritmo de tramitação nos próximos meses.

Até que o STF volte a se pronunciar, permanece aberta a questão central do processo: se empresas autorizadas apenas para fretamento podem utilizar plataformas digitais para realizar operações com características de circuito aberto ou se, quando há oferta recorrente, comercialização individual e funcionamento semelhante ao de linhas, passa a ser necessária a autorização correspondente ao transporte regular.

É essa resposta que estabelecerá os limites jurídicos do modelo que as plataformas chamam comercialmente de “fretamento colaborativo”.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Ata prevê 120 adesivos traseiros para ônibus de 22 metros e 300 para veículos de 23 metros; quantidades são de materiais de identificação e não representam novas aquisições de ônibus

ADAMO BAZANI

Uma nova ata de registro de preços da Mobi-Rio, publicada nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, traz detalhes sobre dois tipos de ônibus articulados utilizados pela empresa pública no sistema BRT: veículos Volvo/Marcopolo de 22 metros e Marcopolo Viale Express de 23 metros. O documento prevê 120 adesivos traseiros refletivos destinados ao primeiro grupo e 300 unidades para o segundo, além de especificar dimensões e padrões dos materiais.

Os números, entretanto, não significam que a Mobi-Rio tenha 420 ônibus novos nem indicam uma compra de veículos. Tratam-se de quantidades de adesivos adquiridas por registro de preços para aplicação e reposição ao longo da operação. Documentos anteriores da própria Mobi-Rio mostram que a frota do BRT possuía 100 articulados Marcopolo de 22 metros sobre chassi Volvo B340M e 287 Marcopolo Viale Express de 23 metros sobre Mercedes-Benz O 500 MDA, o que ajuda a explicar por que os estoques de adesivos são ligeiramente superiores ao número de veículos.

Ata vale por um ano e tem a Mobi-Rio como órgão gestor

A Ata de Registro de Preços nº 113/2026 tem a Companhia Municipal de Transportes Coletivos, Mobi-Rio, como órgão gestor e vigência de 31 de agosto de 2026 a 30 de agosto de 2027.

A empresa registrada é a Publimoc Gráfica e Comunicação Visual Ltda.

O objeto geral é a aquisição, sob demanda, de adesivos destinados aos veículos operados pela companhia.

Portanto, não significa que todo o quantitativo será necessariamente utilizado de uma só vez.

Esse mecanismo permite à Mobi-Rio solicitar os materiais conforme necessidade de instalação inicial, desgaste, acidentes, reparos de carroceria, repintura ou substituição da comunicação visual.

Volvo/Marcopolo de 22 metros terá adesivo traseiro de 2,30 metros de largura

Para os veículos identificados na ata como “Volvo Marcopolo 22m”, o documento estabelece um adesivo traseiro refletivo destinado aos veículos longos.

São previstas 120 unidades.

Cada adesivo mede 2.300 milímetros de largura por 800 milímetros de altura e utiliza as especificações White 680-10, Black 680-85 e Orange 680-14.

O preço unitário registrado é de R$ 85, com valor de R$ 10.200 para as 120 unidades.

A referência “Volvo Marcopolo 22m” corresponde à configuração de articulados do BRT com chassi Volvo B340M e carroceria Marcopolo.

Em documento técnico anterior da própria Mobi-Rio sobre a frota, esse conjunto aparece com 100 ônibus de 22 metros.

O Diário do Transporte acompanhou a chegada desta geração ao Rio. O primeiro articulado adquirido diretamente pela Prefeitura foi concluído em 2022 com carroceria Marcopolo Torino Express, chassi Volvo B340M e comprimento de 22 metros.

Viale Express de 23 metros: ata prevê 300 adesivos

O segundo grupo identificado no documento é formado pelos Marcopolo Viale Express de 23 metros.

Para esses ônibus, a Mobi-Rio registrou 300 unidades de um adesivo traseiro específico para “veículo longo 23 metros”.

A peça mede 2.200 milímetros de largura por 950 milímetros de altura, também com material refletivo nas especificações branca, preta e laranja.

Cada unidade foi registrada por R$ 83, totalizando R$ 24.900 caso todo o quantitativo seja adquirido.

Somando somente esses dois itens, o valor máximo correspondente aos 420 adesivos chega a R$ 35.100.

Novamente, isso não representa o número de ônibus.

Frota conhecida tem 287 Viale Express de 23 metros

Um edital da própria Mobi-Rio publicado em 2025 detalhou a composição da frota então utilizada no BRT.

Nesse documento, aparecem 287 ônibus de 23 metros com chassi Mercedes-Benz O 500 MDA e carroceria Marcopolo Viale Express.

Esse total coincide com o lote anunciado pela Marcopolo para o Rio.

Os 287 Viale Express foram produzidos com 23 metros de comprimento, chassi Mercedes-Benz O 500 MDA Euro 6 e capacidade anunciada pela fabricante para até 181 passageiros, sendo 58 sentados e 123 em pé.

Os veículos contam com ar-condicionado, tomadas USB, circuito interno de câmeras, aviso audiovisual da próxima parada, sensores de aproximação da plataforma, sistema que impede movimentação com portas abertas, botão de pânico e cabine segregada para o motorista.

Quantidade de adesivos maior que a frota não significa chegada de mais ônibus

Este é o principal cuidado na interpretação da publicação.

A ata prevê 120 adesivos para uma configuração que aparece em documento operacional anterior com 100 veículos e 300 adesivos para outra configuração que aparece com 287 ônibus.

A diferença é compatível com a natureza de um registro de preços para materiais consumíveis.

Adesivos podem ser substituídos diversas vezes durante a vida útil de um mesmo ônibus por desgaste, colisões, troca de painéis da carroceria ou necessidade de refazer a identificação visual.

Além disso, a própria documentação licitatória da Mobi-Rio já utilizava quantitativos semelhantes em processos anteriores.

Em edital de 2023, por exemplo, foram previstas 120 unidades para diversos tipos de adesivos destinados aos veículos Volvo/Marcopolo de 22 metros, inclusive identificação traseira, número de ordem, acessibilidade, logotipo da Mobi-Rio e brasão da Prefeitura.

Para os Viale Express de 23 metros, um edital posterior já previa centenas de unidades de adesivos laterais, ambientais e traseiros destinados à manutenção da comunicação visual dessa frota.

Renovação do BRT teve diferentes configurações de ônibus

A frota pública do BRT foi formada em diferentes etapas.

Em 2022, a Marcopolo anunciou o fornecimento de 220 ônibus Torino Express para o sistema, em versões articuladas com diferentes comprimentos e chassis Volvo e Mercedes-Benz.

Naquele processo, a Prefeitura havia assumido diretamente a operação do sistema diante da degradação da antiga estrutura do BRT e passou a comprar ônibus com recursos públicos. O Diário do Transporte acompanhou a fabricação dos primeiros veículos e a formação dessa nova frota.

Posteriormente, vieram os 287 Marcopolo Viale Express de 23 metros com Mercedes-Benz O 500 MDA Euro 6.

Documento operacional da Mobi-Rio de 2025 ainda relacionava outras configurações na frota do sistema, entre articulados e padrons, incluindo modelos Marcopolo, Caio e Mascarello sobre chassis Mercedes-Benz, Volvo e Volkswagen.

A publicação desta segunda-feira, portanto, não anuncia expansão da frota, mas oferece um retrato técnico de parte dos veículos que continuam sendo mantidos pela companhia e dos materiais necessários para conservar a identificação visual dos ônibus articulados de maior capacidade do BRT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Disputa terá sessão em novembro e representa novo avanço no projeto aguardado há anos no ABC; contratação publicada nesta segunda-feira é para acompanhamento técnico e não para a construtora responsável diretamente pela nova estação

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) abriu nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, uma licitação para contratar a empresa que fará a supervisão técnica dos projetos e das obras de reconstrução da Estação Rio Grande da Serra, ponto final da Linha 10-Turquesa, no Grande ABC. A sessão pública da concorrência está marcada para 10 de novembro de 2026, às 10h.

A contratação é mais uma etapa do projeto de substituição da antiga estação, reivindicado há anos pela região. É importante, entretanto, distinguir os objetos: a licitação publicada agora é destinada à supervisão dos projetos básicos e executivos de engenharia e arquitetura e da execução da obra. Portanto, o aviso desta segunda-feira não corresponde, por si só, à contratação da empresa que executará diretamente a reconstrução.

Edital está disponível a partir desta segunda-feira

A concorrência recebeu a identificação LC00626.

Segundo a CPTM, o edital e os respectivos documentos ficam disponíveis a partir de 31 de agosto nos portais da companhia e do Diário Oficial.

A abertura da sessão pública está prevista para 10 de novembro, na sede administrativa da CPTM, no centro da capital paulista.

A futura contratada deverá acompanhar tecnicamente tanto o desenvolvimento dos projetos básicos e executivos de arquitetura e engenharia quanto a implantação física da reconstrução.

Esse tipo de contrato funciona como apoio técnico à estatal durante a execução do empreendimento, permitindo acompanhar projetos, cumprimento de especificações, qualidade dos serviços e desenvolvimento das obras.

Nova estação é aguardada há anos

A reconstrução de Rio Grande da Serra é uma demanda antiga da Linha 10-Turquesa.

No início de 2026, informações apresentadas pela CPTM à administração municipal indicavam previsão de início das obras no segundo semestre de 2027. Posteriormente, informações do Plano de Negócios da companhia apontaram 2030 como horizonte para conclusão da nova estrutura.

O cronograma poderá ser refinado à medida que as licitações, projetos e contratos forem concluídos.

A abertura da concorrência para supervisão, entretanto, demonstra que a companhia está estruturando previamente o acompanhamento técnico necessário para a etapa de implantação.

Estação integra ferrovia inaugurada em 1867

Rio Grande da Serra está entre as estações ferroviárias mais antigas do Estado de São Paulo.

A atual Linha 10-Turquesa faz parte da antiga São Paulo Railway, ferrovia inaugurada em 1867 para ligar Santos a Jundiaí passando pelo ABC Paulista e pela capital.

A própria CPTM relaciona Rio Grande da Serra entre as estações originárias de 1867 e destaca a importância histórica do corredor ferroviário.

A companhia também informa que as estações de Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra foram protegidas pelo patrimônio histórico paulista e integram o conjunto ferroviário construído pela antiga companhia inglesa.

Esse caráter histórico é um dos fatores que tornam a modernização mais complexa: é necessário ampliar acessibilidade, conforto, circulação e capacidade para o transporte atual sem simplesmente eliminar estruturas protegidas.

Rio Grande da Serra é ponto final da Linha 10 e integração regional

A estação atende o extremo da Linha 10-Turquesa no Grande ABC e funciona como polo de conexão entre os trens e linhas de ônibus da região.

Também é um dos pontos de acesso ao eixo turístico de Paranapiacaba. Há serviços de ônibus metropolitanos que conectam a estação à região da vila ferroviária.

Além de Rio Grande da Serra, a CPTM mantém uma sequência de investimentos na Linha 10.

Entre os projetos em andamento estão obras de acessibilidade nas estações Prefeito Celso Daniel-Santo André e Mauá, implantação de uma nova subestação retificadora em Santo André, modernização da sinalização do Pátio Mauá Norte e reconstrução da Estação Ipiranga, que será integrada à futura extensão da Linha 15-Prata.

A movimentação ocorre em um momento no qual a Linha 10 permanece como um dos principais corredores ferroviários do ABC, ligando Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires, Mauá, Santo André, São Caetano do Sul e bairros da capital à região central de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros que ainda tiverem unidades poderão fazer a troca entre novembro de 2026 e janeiro de 2027; cartão com tarja magnética acompanha o sistema desde o início da operação comercial, em 1974

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo confirmou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, que deixará de aceitar definitivamente os bilhetes magnéticos do tipo Edmonson nas catracas a partir de 31 de outubro. Quem ainda tiver bilhetes não utilizados poderá trocá-los entre novembro e janeiro de 2027, em postos de atendimento que ainda serão divulgados pela companhia.

A retirada encerra uma tecnologia presente no sistema metroviário paulistano desde o início das operações comerciais, em 1974, e que perdeu espaço nos últimos anos para o Bilhete Único, cartão TOP, bilhetes com QR Code e, mais recentemente, pagamentos por aproximação. Segundo o Metrô, a decisão também está relacionada à dificuldade de manutenção dos equipamentos que fazem a leitura dos cartões magnéticos, considerados obsoletos e para os quais há cada vez menos peças de reposição.

Bilhetes deixam de funcionar nas catracas em 31 de outubro

De acordo com o Metrô, 31 de outubro de 2026 será o último dia em que os bilhetes magnéticos poderão ser utilizados normalmente para entrar nas estações.

A partir de novembro, as catracas deixarão de reconhecê-los como título válido de viagem.

Isso não significa, entretanto, que passageiros que ainda possuam bilhetes perderão imediatamente os valores correspondentes.

A companhia informou que haverá um período específico para a troca das unidades remanescentes, entre novembro de 2026 e janeiro de 2027.

Os locais, horários e procedimentos para esta troca serão divulgados posteriormente.

Para quem ainda possui bilhetes guardados, portanto, a orientação é não descartá-los.

Metrô diz que equipamentos de leitura se tornaram obsoletos

Uma das justificativas apresentadas pelo Metrô é tecnológica.

As catracas destinadas à leitura do Edmonson utilizam equipamentos eletromecânicos desenvolvidos para um sistema que já não é predominante na rede.

Segundo a companhia, esses dispositivos passaram a registrar falhas com maior frequência e enfrentam dificuldade de manutenção porque diversos componentes não são mais fabricados.

A operação do bilhete físico também envolve uma cadeia própria de custos.

Os cartões precisam ser produzidos por empresa especializada, transportados, armazenados em condições controladas, distribuídos entre as estações e repostos de acordo com a demanda.

Há ainda procedimentos de controle de estoque, recolhimento e manutenção das máquinas de leitura.

Com a redução do uso desse tipo de título e a disseminação dos meios digitais, manter toda essa estrutura passou a ter peso proporcionalmente maior na operação.

Bilhete Único, TOP, QR Code e pagamento por aproximação assumiram espaço

O abandono do cartão magnético ocorre depois de uma mudança gradual na forma de pagamento das viagens.

Atualmente, o passageiro pode utilizar cartões como Bilhete Único e TOP e adquirir passagens unitárias com QR Code.

O QR Code pode ser fornecido em papel nas máquinas e pontos de venda ou adquirido digitalmente, dependendo do canal disponibilizado.

O sistema metroferroviário também vem ampliando a possibilidade de pagamento por aproximação com cartões de débito e crédito, além de dispositivos como celulares e relógios inteligentes compatíveis com a tecnologia.

Na prática, o Edmonson deixou de ser o principal meio de acesso ao Metrô há bastante tempo, mas continuou sendo utilizado como uma das alternativas para viagens unitárias.

O fim da aceitação nas catracas marca agora a retirada definitiva dessa tecnologia.

Pequeno cartão acompanhou o Metrô desde 1974

O bilhete magnético está diretamente ligado aos primeiros anos do Metrô paulistano.

Quando a operação comercial começou, em 1974, o uso de cartões de papel com codificação magnética representava uma solução moderna para automatizar o controle de entrada dos passageiros.

Durante décadas, comprar o pequeno bilhete na estação, inseri-lo na catraca e passar pelo bloqueio fez parte da rotina de milhões de viagens.

Com o crescimento da rede, o bilhete também atravessou diferentes fases tarifárias e tecnológicas do transporte da Região Metropolitana de São Paulo.

Posteriormente, cartões eletrônicos recarregáveis começaram a assumir parcela crescente das viagens.

A implantação do Bilhete Único na capital paulista a partir dos anos 2000 acelerou essa transformação, especialmente com a integração entre ônibus e sistema sobre trilhos.

Mais tarde, surgiram outras soluções, como o cartão TOP para o transporte metropolitano e os bilhetes unitários com QR Code.

Assim, o cartão magnético permaneceu em circulação enquanto deixou progressivamente de ocupar o papel central que teve durante as primeiras décadas do Metrô.

Nome tem origem nas ferrovias inglesas do século XIX

A história que deu origem ao nome é ainda mais antiga que o transporte metroviário.

Thomas Edmondson, ferroviário inglês que trabalhou na Newcastle and Carlisle Railway, desenvolveu no século XIX uma forma padronizada de emissão de passagens.

A partir de 1839, o modelo substituiu parte dos bilhetes preenchidos manualmente por pequenos cartões previamente impressos e numerados.

Além de agilizar a venda, a numeração sequencial permitia às empresas ferroviárias exercer maior controle sobre a emissão das passagens e sobre a arrecadação.

O sistema se difundiu pelas ferrovias britânicas e posteriormente por diversos outros países.

Há uma diferença de grafia que costuma causar dúvida: o sobrenome do criador era Edmondson, com “d”. No sistema metroviário paulistano, entretanto, a denominação “Edmonson” também se consolidou no uso técnico e administrativo para identificar esse tipo de bilhete.

Bilhete do Metrô é uma evolução do conceito original

O cartão utilizado em São Paulo não é exatamente o mesmo bilhete ferroviário criado na Inglaterra no século XIX.

O princípio histórico está no uso de um título físico de dimensões padronizadas para controlar a viagem, mas o sistema adotado pelo Metrô acrescentou recursos tecnológicos inexistentes nos antigos cartões ferroviários.

No caso paulistano, uma tarja magnética armazenava informações que eram lidas pelas catracas.

Essa tecnologia permitiu automatizar a validação e impedir, por exemplo, que um bilhete já utilizado voltasse a ser empregado para uma nova entrada.

Por isso, o Edmonson acompanhou não apenas a expansão física do Metrô, mas uma época em que a bilhetagem migrava de controles essencialmente mecânicos para sistemas eletrônicos.

Agora, pouco mais de 52 anos depois do início da operação comercial do Metrô de São Paulo, o cartão magnético entra na etapa final de sua utilização regular.

A partir de 31 de outubro de 2026, permanece apenas o prazo de troca dos bilhetes que ainda estiverem nas mãos dos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medidas priorizam ônibus municipais e intermunicipais em eixos do Centro e Estácio, restringem veículos comuns e mudam regras de circulação, parada e estacionamento

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro regulamentou faixas exclusivas para ônibus em dois corredores que conectam a região central ao Estácio e ao Castelo, abrangendo vias como Praça Tiradentes, Rua Frei Caneca, Avenida Salvador de Sá, Rua Estácio de Sá, Haddock Lobo, Avenida Henrique Valadares, Avenida Chile e Avenida Almirante Barroso. As regras dão prioridade aos ônibus municipais e intermunicipais nas faixas da direita, permitem também a circulação de táxis com passageiros em determinados horários e restringem a entrada dos demais veículos nesses espaços.

As medidas foram republicadas no Diário Oficial do Município desta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, por correções em atos divulgados anteriormente, e passam a valer com a implantação da sinalização necessária. Além de reservar as faixas, a Secretaria Municipal de Transportes proíbe ônibus regulares de trafegar pelas faixas da esquerda nos trechos abrangidos, estabelece pontos onde veículos particulares podem apenas cruzar a faixa para conversões ou acesso a imóveis e cria uma extensa reorganização de paradas e estacionamentos.

Corredor Centro–Estácio passa por Praça Tiradentes, Frei Caneca, Salvador de Sá e Rua Estácio de Sá

A primeira regulamentação trata do corredor identificado pela Prefeitura como ligação Centro–Estácio.

As faixas exclusivas ficam à direita do fluxo e abrangem:

Praça Tiradentes, entre a Rua Silva Jardim e a Rua Visconde do Rio Branco;

Rua Visconde do Rio Branco, em toda a extensão;

Praça da República, entre a Rua Visconde do Rio Branco e a Rua Frei Caneca;

Rua Frei Caneca, entre a Praça da República e a Avenida Salvador de Sá;

Avenida Salvador de Sá, em toda a extensão;

Rua Estácio de Sá, na pista Centro–Tijuca, em toda a extensão.

A portaria justifica a alteração pela necessidade de dar prioridade ao transporte coletivo sobre o individual.

O texto também afirma que a implantação de corredores do tipo BRS tem como objetivo aumentar a qualidade, regularidade, confiabilidade e previsibilidade dos serviços de ônibus.

Corredor Estácio–Castelo chega à Avenida Almirante Barroso

O segundo eixo segue em direção à área do Castelo e tem percurso diferente.

As faixas exclusivas abrangem:

Rua Haddock Lobo, entre a Rua do Matoso e a Rua Estácio de Sá;

Rua Estácio de Sá, pista Tijuca–Centro, em toda a extensão;

Rua Frei Caneca, entre a Avenida Salvador de Sá e o Túnel Martim de Sá;

Túnel Martim de Sá, em toda a extensão;

Avenida Henrique Valadares, entre a Rua do Riachuelo e a Praça da Cruz Vermelha;

Praça da Cruz Vermelha, entre as duas extremidades da Avenida Henrique Valadares, no sentido Tijuca–Centro;

Avenida Henrique Valadares, entre a Praça da Cruz Vermelha e a Rua dos Inválidos;

Rua da Relação, em toda a extensão;

Avenida Chile, pista Tijuca–Centro, em toda a extensão;

Avenida Almirante Barroso, pista Tijuca–Centro, entre a Rua Senador Dantas e a Avenida Rio Branco.

Na prática, as duas regulamentações formam eixos complementares de priorização do transporte coletivo entre Estácio e áreas centrais da cidade, mas os trajetos não são simplesmente o mesmo corredor em sentidos opostos.

Ônibus municipais e intermunicipais podem usar faixas; táxis entram com passageiros

Nos dias úteis, das 6h às 21h, exceto feriados, as faixas à direita ficam destinadas aos ônibus e micro-ônibus de linhas regulamentadas pelos poderes concedentes.

Isso inclui tanto os serviços municipais fiscalizados pela Secretaria Municipal de Transportes como ônibus intermunicipais regulamentados pelo Detro-RJ.

Táxis regulamentados também podem circular nessas faixas quando estiverem com passageiros.

Entretanto, a norma proíbe que estes táxis façam embarque ou desembarque junto ao meio-fio direito nas vias integrantes dos corredores.

Fora do período das 6h às 21h, a portaria permite a circulação pelas demais faixas conforme as regras gerais de trânsito.

Carros particulares só podem entrar para virar ou acessar imóveis

Para automóveis, motocicletas e demais veículos que não estão autorizados a circular normalmente pelas faixas exclusivas, há exceções específicas.

É permitido entrar na faixa para realizar conversão à direita no cruzamento ou acessar garagem, estacionamento ou baia de serviço existente na mesma quadra.

A Prefeitura, entretanto, determina que não pode haver formação de fila de veículos particulares ocupando a faixa destinada ao transporte coletivo.

O objetivo é evitar uma situação comum em faixas junto ao meio-fio: carros aguardando acesso a estacionamentos ou conversões e, na prática, bloqueando o corredor dos ônibus.

Ônibus ficam proibidos de circular pelas faixas da esquerda

Uma das determinações que mais interfere diretamente na operação dos coletivos está no artigo que proíbe ônibus de linhas regulares de trafegar pelas faixas à esquerda das vias abrangidas, independentemente do horário.

Assim, os coletivos deverão permanecer nas faixas à direita.

A regra prevê exceções para situações específicas previstas no Código de Trânsito Brasileiro, entre elas emergências.

A determinação busca concentrar os ônibus junto aos pontos de embarque e desembarque e evitar a dispersão dos coletivos pelas demais pistas.

Passageiros devem embarcar nos pontos sinalizados

Para os passageiros, uma das principais regras é que o embarque e desembarque dos ônibus e micro-ônibus deverão ser feitos nos pontos devidamente sinalizados junto ao bordo direito.

Veículos regulamentados para transporte escolar também poderão realizar embarques e desembarques nas condições previstas pela norma.

A Prefeitura ressalta que veículos comuns não podem parar nas baias ou locais identificados como pontos de ônibus.

Nos trechos em que a regulamentação reserva o espaço do meio-fio ao transporte coletivo, embarque e desembarque de outros veículos deverão observar o lado da via e a sinalização permitidos.

Centro–Estácio terá ampla proibição de parada e estacionamento

No corredor Centro–Estácio, a Prefeitura também estabelece restrições de parada e estacionamento para liberar o espaço operacional dos ônibus.

A proibição de parada e estacionamento no bordo direito atinge trechos da Praça Tiradentes, Rua Visconde do Rio Branco, Praça da República, Rua Frei Caneca, Avenida Salvador de Sá e Rua Estácio de Sá.

Na Rua Frei Caneca, também existe uma restrição específica no bordo esquerdo diante dos números 61 a 97, entre a Praça da República e a Rua General Caldwell, das 6h às 21h.

Outras proibições de estacionamento atingem trechos dos lados esquerdos da Praça Tiradentes, Visconde do Rio Branco, Praça da República, Frei Caneca e Salvador de Sá, além de segmentos das ruas Aníbal Benévolo, São Martinho, Irineu Marinho e República do Líbano.

Estácio–Castelo também terá meio-fio liberado para os coletivos

No sentido Estácio–Castelo, a proibição de parada e estacionamento junto ao bordo direito acompanha praticamente todo o eixo do corredor.

As restrições atingem Rua Haddock Lobo, Rua Estácio de Sá, Rua Frei Caneca, Túnel Martim de Sá, Avenida Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Avenida Chile e Avenida Almirante Barroso.

Também ficam estabelecidas proibições de estacionamento em vários trechos do bordo esquerdo dessas mesmas vias.

O descumprimento está sujeito às medidas administrativas e penalidades previstas na legislação de trânsito.

BRS é alternativa mais simples que BRT e já foi ampliado em outros eixos do Rio

Diferentemente de um BRT, que normalmente envolve corredor segregado, estações e infraestrutura própria, o BRS utiliza prioritariamente faixas de uma via já existente, associadas a regulamentação de circulação, pontos de parada e fiscalização.

O Diário do Transporte vem acompanhando as diferentes fases de implantação e retomada dessas faixas na cidade.

Em dezembro de 2022, a Rua São Francisco Xavier, na Tijuca, ganhou um corredor BRS. Em outubro de 2023, a Prefeitura também voltou a reservar espaço prioritário ao transporte coletivo na Avenida Brasil, em uma ação relacionada à reorganização do tráfego em torno do BRT Transbrasil.

Agora, as novas regulamentações concentram-se em uma região particularmente sensível para o sistema de ônibus: os acessos entre Estácio e o Centro, onde diversas linhas municipais e intermunicipais compartilham vias congestionadas com o tráfego geral.

A efetividade das faixas dependerá não apenas da regulamentação, mas da implantação da sinalização, fiscalização e preservação do espaço dos ônibus contra invasões e estacionamentos irregulares.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Batida aconteceu no Km 360 da BR-376, em Ortigueira

ARTHUR FERRARI

Uma batida entre caminhão e ônibus na BR-376, em Ortigueira (PR), deixou pelo menos 14 pessoas feridas na madrugada desta segunda-feira, 31 de agosto de 2026.

O ônibus, que segundo informações preliminares colidiu com a traseira do caminhão na altura do quilômetro 360, seguia de Umuarama para Curitiba. O veículo pegou fogo após o acidente e ficou totalmente destruído.

Entre os feridos está o motorista.

A rodovia chegou a ser totalmente bloqueada e motoristas ficaram presos no congestionamento por horas. A via foi liberada por volta de 6h45.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Centro de Controle Operacional será instalado no COR e terá operadores e supervisores acompanhando em tempo real o novo sistema; cronograma foi alterado e nova etapa de comprovação ocorre nesta terça-feira (1º)

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro avançou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, na formação da equipe que vai trabalhar no Centro de Controle Operacional do Sistema Rio, estrutura criada para acompanhar em tempo real a operação do novo modelo de transporte por ônibus da cidade. A Secretaria Municipal de Transportes alterou o cronograma do processo seletivo, abriu a possibilidade de chamar candidatos que estavam em posições subsequentes e convocou profissionais para uma nova etapa de comprovação de documentos nesta terça-feira, 1º de setembro. O resultado final está previsto para quarta-feira (2).

O CCO será instalado dentro do Centro de Operações Rio e faz parte da estrutura montada pela prefeitura para a transição do atual sistema de ônibus para o Sistema Rio. São previstas 33 contratações temporárias, sendo 28 operadores e cinco supervisores. A movimentação ocorre justamente quando a nova licitação dos ônibus avança: na sexta-feira (28), Sancetur e Auto Viação Jabour apresentaram as propostas vencedoras para três lotes da segunda etapa, enquanto dois lotes ficaram sem interessados; em uma fase anterior, dois lotes já haviam sido destinados a empresas do Grupo Comporte.

Prefeitura altera cronograma para completar vagas do CCO

A mudança foi publicada no Diário Oficial do Município desta segunda-feira e atinge o Processo Seletivo Simplificado da Secretaria Municipal de Transportes destinado especificamente à implantação, consolidação e estabilização operacional do CCO do Sistema Rio.

O cronograma anterior indicava para 26 de agosto a publicação do resultado pós-recurso, convocação dos classificados e homologação, seguida da publicação do resultado da etapa comprobatória em 2 de setembro.

A retificação tornou o procedimento mais detalhado.

No novo cronograma, o dia 26 de agosto ficou destinado à divulgação do resultado pós-recurso e à convocação dos candidatos classificados inicialmente para a etapa de comprovação.

A prefeitura acrescentou uma nova data, 31 de agosto, para convocar candidatos classificados em posições posteriores às inicialmente previstas, caso isso seja necessário para preencher as vagas imediatas.

O resultado final da etapa comprobatória está marcado para 2 de setembro de 2026.

Na prática, a alteração permite que a SMTR desça na lista de classificação caso candidatos chamados anteriormente desistam, não compareçam ou deixem de comprovar algum dos requisitos exigidos.

Convocados têm de apresentar documentos nesta terça-feira (1º)

Os profissionais relacionados na nova convocação devem comparecer à sede da Secretaria Municipal de Transportes, na Rua Ulysses Guimarães, nº 16, Torre B, 3º andar, em Cidade Nova, nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, das 9h às 11h.

A documentação exigida inclui identidade, CPF, certidão de nascimento ou casamento, título de eleitor, comprovante de votação ou quitação eleitoral, comprovação da escolaridade mínima, PIS ou Pasep, certificado de reservista quando aplicável e comprovante de residência emitido há menos de 60 dias.

Também é necessário comprovar a experiência profissional declarada no processo seletivo. Para isso, a SMTR aceita carteira de trabalho física ou digital, contrato de trabalho, declaração da empresa ou contrato de prestação de serviço, desde que o documento demonstre expressamente os períodos de início e término da atividade.

Os convocados ainda precisam apresentar certidão de antecedentes criminais e Atestado Médico de Saúde Ocupacional emitido por médico do trabalho há, no máximo, 30 dias.

A relação publicada inclui candidatos às funções de supervisor e operador, além de classificações destinadas às reservas previstas na legislação e a pessoas com deficiência.

CCO terá 33 profissionais e vai acompanhar ônibus em tempo real

O processo seletivo foi aberto pela prefeitura em 7 de agosto de 2026 e já havia sido noticiado pelo Diário do Transporte.

São 33 vagas imediatas: 28 para operadores do Centro de Controle Operacional e cinco para supervisores.

A unidade funcionará dentro do Centro de Operações Rio, o COR, e deverá acompanhar em tempo real a operação do Sistema Rio. A proposta é concentrar informações operacionais para permitir à administração municipal observar o funcionamento das linhas, identificar problemas e atuar sobre ocorrências que afetem o serviço.

A própria definição usada pela Prefeitura no processo seletivo mostra que a criação da equipe não é uma contratação administrativa isolada. Os profissionais são chamados para atender à necessidade temporária relacionada à “implantação, consolidação e estabilização operacional” do CCO do Sistema Rio.

Assim, o centro de controle é uma das estruturas que devem dar sustentação à mudança do modelo operacional dos ônibus municipais.

Sistema Rio substitui gradativamente modelo de consórcios implantado em 2010

O Sistema Rio é o modelo escolhido pela prefeitura para substituir gradativamente a estrutura de concessões por consórcios implantada em 2010.

Como vem acompanhando o Diário do Transporte, a transformação não se resume à troca das empresas. O novo desenho modifica a divisão dos lotes, a remuneração das operadoras e as exigências de frota e operação.

Na segunda etapa, aberta em julho de 2026, foram colocados em disputa cinco lotes, com contratos que somam aproximadamente R$ 1,4 bilhão e previsão de cerca de 1.420 ônibus novos para regiões como Santa Cruz, Guaratiba, Campo Grande, Bangu, Vila Isabel e Ilha do Governador. Os contratos têm prazo inicial de dez anos, com possibilidade de prorrogação.

A disputa é feita pela menor tarifa de remuneração por quilômetro.

O edital também criou um incentivo específico à eletrificação: operadoras que utilizarem ônibus elétricos poderão receber remuneração 12% superior à prevista para os veículos a diesel, proporcionalmente à frota elétrica utilizada. A adoção dos elétricos, entretanto, não é obrigatória.

Sancetur e Jabour venceram lotes na etapa realizada na sexta-feira (28)

A publicação sobre o CCO ocorre apenas três dias depois de outra etapa importante da implantação do Sistema Rio.

Na sexta-feira, 28 de agosto de 2026, foram abertas as propostas para os cinco lotes colocados em disputa na segunda etapa da licitação.

Como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte, a Sancetur, da família Chedid, foi a vencedora dos lotes A1-B6 e C1-C2, enquanto a Auto Viação Jabour, do Grupo Guanabara, apresentou a melhor proposta para o lote B1-B8.

Os lotes H1-I3 e H2 não receberam propostas.

A1-B6 abrange principalmente Santa Cruz e Guaratiba; B1-B8 envolve Campo Grande e Guaratiba; C1-C2 corresponde a Bangu; H1-I3 envolve Ilha do Governador e Vila Isabel; e H2 é relacionado à Ilha do Governador.

Em uma etapa anterior, dois lotes já haviam sido concedidos a empresas criadas pelo Grupo Comporte: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

O Diário do Transporte também acompanhou em julho, na fábrica da Caio, em Botucatu (SP), a preparação dos primeiros ônibus adquiridos para essa nova fase do transporte carioca.

Processo de transição ainda convive com disputas judiciais

A reorganização, entretanto, não ocorre sem conflitos.

A licitação vem sendo alvo de uma disputa judicial entre a administração municipal e empresas que atuam no modelo atualmente vigente. Decisões judiciais ao longo do processo chegaram a interferir no andamento das concorrências e criaram incertezas sobre a possibilidade de formalização dos novos contratos.

Apesar desse cenário, a prefeitura prossegue com outras frentes necessárias à implantação do Sistema Rio.

A formação da equipe do CCO é uma delas.

O fato de a administração municipal já estar selecionando operadores e supervisores, definindo etapas de contratação e estruturando o centro de monitoramento indica que, paralelamente às licitações e discussões judiciais, a SMTR prepara a estrutura pública que deverá fiscalizar e acompanhar o novo sistema quando os novos lotes entrarem efetivamente em operação.

Histórico completo da nova licitação dos ônibus do Rio de Janeiro

A implantação do Sistema Rio – Rede Integrada de Ônibus não começou com as concorrências realizadas em 2026. O novo modelo é resultado de uma sequência de crises operacionais, mudanças na forma de remuneração das empresas, intervenção no BRT, acordos judiciais e decisões da Prefeitura para desmontar gradualmente o sistema de quatro grandes consórcios criado em 2010.

A transição deve chegar ao ponto final em 25 de agosto de 2028, data prevista para a chamada Rede Plena Expandida e também para o encerramento das concessões atualmente vigentes. Até lá, a Prefeitura pretende substituir progressivamente os contratos antigos por uma rede desenhada em 34 recortes territoriais, que podem ser agrupados em contratos diferentes a cada licitação. As duas primeiras etapas já mostram como esse processo pode mudar durante a implantação.

2010: Rio troca permissões por quatro grandes consórcios

A origem da estrutura que está sendo substituída está na licitação municipal de 2010.

Naquele processo, a cidade foi dividida entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz. Os contratos de concessão foram concebidos originalmente com duração até 2030 e concentraram grandes áreas operacionais nas mãos desses grupos.

A configuração também abrangia a operação do BRT pelas concessionárias responsáveis pelas áreas atravessadas pelos corredores.

Nos anos seguintes, o equilíbrio econômico-financeiro desses contratos passou a ser objeto de sucessivas divergências entre as empresas e a Prefeitura. Os operadores sustentam que, desde 2011, ficaram pendentes recomposições integrais das condições econômicas das concessões. O Município apresenta interpretação diferente sobre os cálculos, responsabilidades e desempenho contratual. A controvérsia acompanharia praticamente toda a vida dos contratos e chegaria às discussões judiciais que hoje interferem na implantação do Sistema Rio.

Crise do BRT levou Prefeitura a intervir no sistema

Um dos capítulos mais importantes ocorreu no BRT.

Em março de 2021, diante da deterioração operacional, a Prefeitura decretou intervenção parcial na operação dos corredores. O quadro encontrado pelo Município incluía forte redução da frota e dezenas de estações fechadas.

Em fevereiro de 2022, o Município decretou a caducidade parcial das concessões na parte referente ao BRT. A decisão atingiu os contratos dos consórcios Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

Com a medida, a operação deixou de fazer parte das concessões privadas e passou para a estrutura pública municipal, por meio da Mobi-Rio.

A intervenção e a posterior caducidade do BRT anteciparam uma característica que voltaria a aparecer na remodelação do sistema convencional: a Prefeitura buscou ampliar seu controle sobre a operação, a frota, a bilhetagem e os dados do transporte.

Acordo de 2022 antecipou fim dos contratos de 2030 para 2028

Em 19 de maio de 2022, depois de quatro audiências de mediação na 8ª Vara de Fazenda Pública, Prefeitura, consórcios operadores e Ministério Público chegaram ao primeiro grande acordo judicial relacionado ao sistema convencional de ônibus.

O pacto alterou pontos centrais do modelo.

A Prefeitura passou a complementar a remuneração das empresas de acordo com a quilometragem efetivamente realizada e monitorada por GPS. As concessionárias renunciaram à retomada do BRT e à participação na nova licitação da bilhetagem digital. E o término dos contratos, originalmente previsto para 2030, foi antecipado em dois anos, para 2028.

A bilhetagem também começou a ser separada das empresas de ônibus, preparando o terreno para o sistema público digital que posteriormente seria implantado.

Esse acordo é fundamental para entender a licitação atual. Foi ele que definiu 2028 como o horizonte para o fim do sistema contratado em 2010.

Segundo acordo, em 2025, permitiu antecipar a troca dos operadores

A Prefeitura não quis esperar até 2028 para começar a substituir o modelo.

Em 30 de abril de 2025 foi firmado o Segundo Acordo Judicial entre o Município e os consórcios.

O novo pacto abriu possibilidade de encerrar antecipadamente partes das concessões e transferir serviços para novos operadores antes do vencimento definitivo dos contratos. A estratégia permitiria começar a remodelação pelas áreas em que a Prefeitura identificasse necessidade mais urgente de recuperação operacional.

Foi a partir desse ambiente jurídico que começou a ser estruturado o Sistema Rio.

Sistema Rio nasceu com 31 lotes e depois passou para 34

O desenho apresentado pela Prefeitura em 2025 previa inicialmente 31 lotes: 22 estruturais e nove locais.

Posteriormente, o número de lotes locais foi elevado para 12. O planejamento completo passou, assim, para 34 recortes: 22 estruturais e 12 locais.

Os lotes estruturais concentram linhas de maior alcance e importância na rede, enquanto os locais têm atuação mais concentrada dentro das respectivas regiões.

Os 34 lotes territoriais não significam necessariamente 34 contratos independentes. A Prefeitura pode combinar áreas na mesma concorrência, como fez na segunda etapa com A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

O novo modelo muda remuneração e controle da operação

No Sistema Rio, a concessão é definida como comum e sem exclusividade. Na Etapa 2, os contratos têm prazo de dez anos, prorrogáveis por até igual período conforme as condições previstas contratualmente.

A empresa deixa de depender exclusivamente da quantidade de passageiros que pagam tarifa.

A remuneração considera principalmente a quilometragem efetivamente realizada, a programação cumprida e os indicadores de qualidade. A tarifa paga pelo usuário continua sendo arrecadada pelo sistema público de bilhetagem e, se essa receita não cobrir a remuneração contratual, a Prefeitura complementa a diferença por subsídio. O risco de demanda, segundo a modelagem municipal, fica com o poder concedente.

A Prefeitura também mantém poder para redefinir linhas, redistribuir serviços entre lotes e interferir em sobreposições. A gestão deve utilizar o Plano Operacional, o CCO Rio e o Comitê de Integração Operacional.

Primeira etapa começou pela Zona Oeste

A primeira consulta pública começou em julho de 2025 e foi concentrada inicialmente em Campo Grande e Santa Cruz.

O primeiro edital foi publicado em 17 de outubro de 2025, mas acabou sendo substituído. Houve nova versão em 1º de dezembro, também revogada, e o edital que efetivamente chegou à sessão foi publicado em 8 de dezembro de 2025.

Foram colocados em disputa três lotes: A2, B1 e B2.

A sessão pública ocorreu em 6 de fevereiro de 2026.

O Grupo Comporte foi o único grupo interessado e apresentou propostas para A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande. O lote estrutural B1, também de Campo Grande, não recebeu proposta.

Etapa 1

A Comporte criou duas empresas específicas para o Rio: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

Os contratos foram assinados em 12 de março de 2026. A divulgação oficial dessa data fixou a expansão conjunta da frota de Campo Grande e Santa Cruz de 104 para 316 ônibus.

A primeira etapa de implantação corresponde a 169 veículos: 115 da TUSE em Santa Cruz e 54 da GTU em Campo Grande. Outros 147 ônibus devem completar a frota até dezembro de 2026.

A TUSE começou a operar em Santa Cruz em 24 de agosto. A entrada inicial dos 54 ônibus da GTU em Campo Grande foi programada para 30 de agosto. A Prefeitura voltou a confirmar em 28 de agosto que o total final previsto para os dois contratos é de 316 veículos.

Frota da primeira etapa

A quantidade de 316 também era a programação acompanhada pelo Diário do Transporte na fábrica da Caio, em Botucatu, em 23 de julho de 2026. A primeira leva reúne micro-ônibus, midiônibus e ônibus básicos de piso baixo.

Piso baixo volta a ganhar espaço no sistema convencional

A nova concessão também introduz requisitos diferentes de frota.

Para a categoria básica, o piso baixo é obrigatório. Os veículos têm previsão de ar-condicionado, acessibilidade, câmeras, localização e monitoramento, informações aos usuários e sistemas inteligentes de transporte.

A volta do ônibus básico de piso baixo é relevante porque esta configuração havia perdido espaço no sistema convencional carioca.

Etapa 2 cresceu para cinco contratos

Enquanto a primeira etapa começava a ser implantada, a Prefeitura preparou a segunda concorrência.

A consulta pública ocorreu entre abril e maio de 2026 e recebeu mais de 905 contribuições.

O edital definitivo foi publicado em 10 de julho de 2026. Foram formados cinco contratos: A1-B6, B1-B8, C1-C2, H1-I3 e H2.

O valor estimado conjunto alcançou R$ 1,399 bilhão e a frota de referência das cinco áreas passaria de 907 para aproximadamente 1.420 ônibus.

Cinco contratos oferecidos na Etapa 2

Os contratos somam R$ 1.399.937.350 em valores estimados.

Elétricos e biometano entram na modelagem

Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a nova licitação prevê remuneração de incentivo para ônibus elétricos, com valor 12% superior ao parâmetro dos veículos a diesel nas condições previstas pela modelagem.

Em 27 de agosto, a Prefeitura também detalhou um mecanismo próprio para ônibus movidos a biometano.

Nesse caso, não se trata de acrescentar simplesmente 8% à remuneração final. O modelo permite modificar em até oito pontos percentuais a composição entre CAPEX, ligado ao investimento, e OPEX, relacionado à operação, proporcionalmente à quantidade de ônibus a biometano efetivamente em serviço.

Sancetur e Jabour aparecem na segunda etapa

A sessão pública da Etapa 2 ocorreu em 28 de agosto de 2026.

A Sancetur – Santa Cecília Turismo apresentou as propostas vencedoras para os contratos A1-B6, de Santa Cruz e Guaratiba, e C1-C2, de Bangu.

A Auto Viação Jabour apresentou a melhor proposta para B1-B8, de Campo Grande e Guaratiba.

Dois contratos não receberam propostas: H1-I3, que reúne Ilha do Governador e Vila Isabel, e H2, da Ilha do Governador.

Depois da abertura das propostas, a sessão foi suspensa para a análise da documentação de habilitação jurídica e técnica. Portanto, o resultado anunciado em 28 de agosto ainda deve cumprir as etapas seguintes do procedimento administrativo.

Resultado da Etapa 2 em 28 de agosto

Nos três contratos que receberam propostas vencedoras, a frota deverá passar de 654 para 1.006 ônibus, aumento de aproximadamente 54%. O número de linhas previsto nessas áreas sobe de 66 para 71.

Resumo da frota da Etapa 2

Os três contratos com propostas vencedoras têm valor estimado conjunto de R$ 982,55 milhões. Os dois que ficaram sem interessados representam aproximadamente R$ 417,39 milhões.

Sancetur já opera no sistema atual

A Sancetur não é uma empresa nova no transporte carioca.

A companhia opera atualmente sob a marca SOU Rio de Janeiro, integra o Consórcio Santa Cruz e utiliza o prefixo operacional D33000. Em 2025, ampliou sua presença ao assumir linhas anteriormente operadas pela Transportes Barra. No início de 2026, sua operação havia chegado a aproximadamente 30 linhas.

No primeiro desenho da licitação, sua principal área havia sido relacionada ao B1 estrutural de Campo Grande, que ficou sem interessado em fevereiro.

Na segunda etapa, o B1 passou a fazer parte do B1-B8. Mas quem apresentou a proposta vencedora nesse contrato foi a Jabour.

A Sancetur, por sua vez, apresentou as melhores propostas para A1-B6 e C1-C2.

Jabour vence área relacionada à sua própria operação, mas perde serviços de Bangu para a Sancetur

A Jabour também já é uma das empresas tradicionais do sistema carioca.

Sua operação tem forte presença em Campo Grande e Guaratiba, incluindo regiões como Rio da Prata, Pedra de Guaratiba, Magarça, Ilha de Guaratiba e Barra de Guaratiba.

Por isso, o resultado do B1-B8 mantém a empresa diretamente vinculada a parte importante de sua área histórica.

Ao mesmo tempo, o C1-C2 de Bangu, vencido pela Sancetur, contém serviços atualmente associados à Jabour, entre eles 802 Campo Grande–Bangu, 864 Campo Grande–Terminal Sulacap e 918 Bangu–Bonsucesso.

O novo desenho, portanto, não preserva necessariamente os atuais territórios empresariais.

Os 34 lotes do planejamento completo

A seguir está a situação atualizada dos 34 recortes territoriais previstos no planejamento do Sistema Rio.

Fase 1

O B1 aparece originalmente nesta fase porque fez parte da primeira licitação. Como não recebeu proposta, foi reconfigurado e incorporado ao contrato B1-B8 da segunda etapa.

Fase 2

A Etapa 2 mostra que a sequência das fases e os recortes territoriais podem ser reorganizados em contratos combinados.

Fase 3

Fase 4

Etapa final

O cronograma-base previa a Fase 3 entre abril de 2026 e abril de 2027, a Fase 4 entre novembro de 2026 e novembro de 2027 e a etapa final entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

As duas primeiras concorrências, entretanto, já tiveram mudanças de configuração, agrupamentos de lotes, ausência de interessados, erratas, impugnações e efeitos da disputa judicial com os atuais concessionários. Por isso, essas janelas devem ser entendidas como planejamento, e não como garantia de que cada licitação será concluída exatamente nessas datas.

Disputa judicial continua paralela à licitação

A Prefeitura continua fazendo as licitações, mas a substituição antecipada das empresas atuais está ligada a uma disputa judicial sobre o Segundo Acordo de 2025.

As concessionárias sustentam que o Município descumpriu obrigações econômico-financeiras, especialmente relacionadas aos subsídios e à remuneração da quilometragem após alterações no sistema de bilhetagem.

A Prefeitura discorda e afirma que as diferenças de valores decorrem, entre outros fatores, da quilometragem programada e efetivamente realizada, dos índices de cumprimento de operação, dos reajustes e de regras de desempenho.

Em junho de 2026, a 8ª Vara da Fazenda Pública reconheceu provisoriamente indícios de descumprimento de obrigações pelo Município e suspendeu a exigibilidade de determinadas cláusulas. Posteriormente, decisões em recursos acrescentaram novas discussões processuais.

Na prática, isso criou uma situação em que a Prefeitura pode continuar licitando e selecionando empresas, mas novas transferências antecipadas das concessões antigas podem depender da evolução judicial.

Os contratos A2 e B2 do Grupo Comporte ficaram fora da restrição posterior porque já haviam sido homologados anteriormente.

Cronologia completa da transição

A cronologia mostra que a nova licitação não é apenas uma renovação de frota. Ela muda a organização empresarial, a distribuição territorial das linhas, a remuneração, a bilhetagem, a fiscalização e a relação entre receita tarifária e subsídio público.

De quatro grandes consórcios para uma rede fragmentada

O objetivo declarado pela Prefeitura é evitar que uma única concessionária ou um pequeno grupo controle áreas excessivamente grandes da cidade.

No modelo de 2010, quatro grandes consórcios concentram praticamente todo o transporte convencional municipal.

No Sistema Rio, o planejamento territorial tem 34 lotes. A administração argumenta que uma divisão maior facilita a concorrência, permite comparar desempenho entre operadores e torna possível retirar linhas de uma concessionária problemática sem desorganizar uma parcela muito grande da rede.

Isso, entretanto, não impede que uma mesma empresa conquiste diversos contratos.

Na Etapa 2, a Prefeitura confirmou que não estabeleceu número máximo de lotes que uma mesma empresa ou consórcio pode vencer. A Sancetur demonstrou isso já na primeira sessão ao apresentar as propostas vencedoras de dois dos três contratos que tiveram interessados.

Transição vai continuar até 2028

Depois da assinatura de cada contrato, a Prefeitura prevê uma implantação gradual.

A Ordem de Início deve ser emitida em até 30 dias. Pode haver período de transição de até quatro meses, seguido pela Operação Assistida. A Rede Plena deve estar implantada em até nove meses após a Ordem de Início.

O marco definitivo é a Rede Plena Expandida, prevista para 25 de agosto de 2028.

É nessa data que o Município pretende concluir a substituição da estrutura contratada em 2010.

Até lá, dois sistemas convivem: as concessões antigas continuam operando grande parte das linhas da cidade, enquanto novas empresas e novos contratos vão sendo implantados gradualmente.

Comporte, Sancetur e Jabour são, até 28 de agosto de 2026, os grupos empresariais que avançaram nas duas primeiras etapas.

O Grupo Comporte já tem contratos assinados e operação iniciada por meio da TUSE, com a GTU em fase de entrada. Sancetur e Jabour tiveram propostas vencedoras anunciadas na segunda etapa, mas a documentação ainda está em análise.

H1-I3 e H2, na Ilha do Governador e Vila Isabel, permanecem sem interessados.

E outras grandes áreas da cidade — Barra da Tijuca, Realengo, Recreio, Tijuca, Méier, Madureira, Pavuna, Zona Sul e outras — ainda dependem das próximas fases para saber quem vai operá-las no sistema que deverá substituir integralmente as concessões atuais em 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Lucro voltou a subir no segundo trimestre, mas resultado acumulado do semestre ainda caiu 20,5%; fabricante chinesa responde por 32% dos ônibus elétricos da América Latina e tem forte avanço no mercado brasileiro de automóveis

ADAMO BAZANI

As ações da BYD fecharam em forte queda nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, mesmo depois de a fabricante chinesa voltar a apresentar crescimento do lucro trimestral após mais de um ano de retrações. Os papéis recuaram 6,47% em Hong Kong e 4,46% em Shenzhen, refletindo a preocupação dos investidores com a queda das receitas e do lucro no acumulado do primeiro semestre, além da forte concorrência e da demanda mais fraca na China. Ao mesmo tempo, a expansão internacional ganhou peso: as vendas externas avançaram 71% no primeiro semestre e já responderam por 44% dos veículos comercializados pela companhia.

O Brasil e outros países da América Latina fazem parte desse movimento. Nos ônibus elétricos brasileiros, a BYD passou da segunda para a terceira posição no primeiro semestre, superada momentaneamente pela Mercedes-Benz, e voltou à vice-liderança no acumulado até julho, enquanto a Eletra, contabilizada pela Fenabrave em conjunto com a Caio/Induscar, permanece na frente. Na América Latina e Caribe, a BYD é a maior fornecedora histórica de ônibus elétricos, com 2.961 veículos e 32% do mercado no levantamento mais recente por fabricante. Nos automóveis, a empresa mais que dobrou os emplacamentos no Brasil em 2026, chegou à quarta posição do mercado e mantém expansão relevante em países como Uruguai, Chile, Colômbia e Argentina, embora tenha registrado leve retração no México.

Lucro do segundo trimestre subiu 30%, mas semestre ainda mostra queda

O desempenho financeiro da BYD exige uma leitura em duas partes.

No segundo trimestre de 2026, o lucro líquido alcançou 8,2 bilhões de yuans, aproximadamente US$ 1,22 bilhão, crescimento de 30% sobre igual período de 2025. Foi a primeira alta trimestral do lucro em mais de um ano.

Mas a receita trimestral caiu 3,2%, para 194,6 bilhões de yuans.

E, quando considerados os seis primeiros meses de 2026, o resultado permanece negativo: o lucro líquido caiu 20,5%, para 12,33 bilhões de yuans, enquanto a receita recuou 7,1%, para 344,82 bilhões de yuans.

A principal diferença está no desempenho fora da China.

Segundo a Reuters, os embarques internacionais da BYD superaram 790 mil veículos no primeiro semestre, avanço de 71% sobre um ano antes. O exterior representou 44% das vendas e a margem bruta das operações internacionais chegou a 22%, ajudando a compensar as dificuldades enfrentadas no mercado chinês.

Assim, é correto dizer que houve recuperação do lucro no segundo trimestre, mas seria incorreto transformar essa melhora em uma recuperação completa do balanço: no semestre, lucro e receita ainda recuaram.

Ações acumulam perdas próximas de 25% em 12 meses em Hong Kong

O comportamento dos papéis também ajuda a explicar a reação aparentemente contraditória do mercado ao crescimento do lucro trimestral.

Os dois principais mercados em que as ações da BYD são negociadas diretamente são Hong Kong, pelo código 1211, e Shenzhen, na China continental, pelo código 002594.

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – dados de mercado

Os dados mostram uma trajetória bastante volátil. Em Hong Kong, a ação estava em HK$ 114,40 no encerramento de agosto de 2025 e terminou esta segunda-feira em HK$ 86,00. A perda em aproximadamente 12 meses é de 24,8%.

No acumulado de 2026, tomando o fechamento de 2025 como referência, a queda é de aproximadamente 9,8%.

Em Shenzhen, o movimento é semelhante. O papel passou de 114,17 yuans no fim de agosto de 2025 para 88,20 yuans nesta segunda-feira, retração de aproximadamente 22,7%. Em relação ao fechamento de 2025, a perda acumulada é de cerca de 9,7%.

O período de maior pressão ocorreu no segundo trimestre, com os papéis de Hong Kong chegando ao fim de junho a HK$ 72,45. Em julho houve recuperação significativa, para HK$ 94,15, mas parte desses ganhos voltou a ser eliminada em agosto.

Nos ônibus elétricos do Brasil, BYD alterna segundo e terceiro lugares com Mercedes-Benz; Eletra permanece líder

É necessário fazer uma distinção importante: a disputa entre BYD e Mercedes-Benz pela segunda posição acontece no segmento de ônibus elétricos, e não no mercado brasileiro total de ônibus.

Considerando todos os tipos de ônibus, inclusive modelos a diesel, a Mercedes-Benz é disparadamente líder. De janeiro a julho, foram 7.390 ônibus Mercedes-Benz, correspondentes a 47,12% do mercado total, enquanto a BYD aparece em nono lugar, com 175 unidades e 1,12%.

Nos elétricos, porém, a fotografia é completamente diferente e vem mudando rapidamente ao longo do ano:

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – FENABRAVE/ABVE

Até maio, a BYD era vice-líder, com 95 ônibus elétricos, atrás das 149 unidades da Eletra/Caio e bem à frente dos 50 Mercedes-Benz.

Junho mudou radicalmente essa situação. As grandes entregas de ônibus elétricos daquele mês fizeram a Mercedes-Benz chegar a 113 unidades no semestre, contra 109 da BYD. A BYD caiu, portanto, para o terceiro lugar por uma diferença de apenas quatro ônibus.

A Eletra permaneceu isolada na liderança, com 224 unidades e participação de 38% no primeiro semestre. A Mercedes-Benz ficou com 19,2% e a BYD com 18,5%. Ao todo, o Brasil emplacou 589 ônibus elétricos nos primeiros seis meses de 2026, alta de 92,5% sobre o mesmo período de 2025.

Julho inverteu novamente a disputa pela segunda colocação.

A BYD emplacou 66 dos 89 ônibus elétricos registrados naquele mês, participação mensal de 74,16%. A Mercedes-Benz teve apenas três unidades.

Com isso, de janeiro a julho, a Eletra/Caio continuou na liderança, com 244 ônibus e 35,99%; a BYD retomou a segunda posição, com 175 unidades e 25,81%; e a Mercedes-Benz caiu para terceiro, com 116 unidades e 17,11%.

Ou seja: a descrição mais precisa é que a BYD vem oscilando entre segundo e terceiro lugares no mercado brasileiro de ônibus elétricos, em uma disputa direta com a Mercedes-Benz, enquanto a Eletra segue na liderança do acumulado.

Campinas chega a mil chassis elétricos produzidos pela BYD

Neste contexto, é correta a informação de que a BYD alcançou a produção de mil chassis de ônibus elétricos na fábrica de Campinas, no interior de São Paulo.

O milésimo veículo foi um chassi BC10LE e deixou a linha de produção em agosto de 2026.

A evolução mostra a aceleração recente da fábrica.

A operação começou a produzir ônibus elétricos no Brasil em 2016. Até 2023, aproximadamente 200 chassis tinham sido fabricados. Agora, a unidade trabalha em ritmo de aproximadamente 30 chassis por semana, ou seis por dia, e a companhia anunciou ampliação da fábrica.

A BYD também participou da entrega recente de 265 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, mercado que explica boa parte da aceleração dos emplacamentos da empresa no País.

BYD ainda lidera ônibus elétricos na América Latina, mas participação relativa caiu

No conjunto da América Latina e Caribe, a BYD continua sendo a maior fornecedora de ônibus elétricos.

O levantamento mais atualizado que permite dividir a frota regional por fabricante é o estudo do ICCT, Conselho Internacional de Transporte Limpo, referente ao encerramento de 2025.

A BYD contabilizava 2.961 ônibus elétricos vendidos entre 2017 e 2025, equivalentes a 32% da frota regional.

Na sequência aparecem Foton, com 1.492; Yutong, com 1.417; Zhongtong, com 946; e Eletra, com 894 ônibus. Os cinco fabricantes juntos concentram 85% do mercado regional.

É interessante observar que liderança e perda de participação relativa estão ocorrendo simultaneamente.

No levantamento anterior do ICCT, encerrado em 2024, a BYD somava 2.606 ônibus e nada menos que 43,7% da frota elétrica da América Latina.

Assim, entre os dois levantamentos, a frota histórica associada à BYD cresceu em 355 veículos, ou aproximadamente 13,6%, mas sua participação regional caiu de 43,7% para 32%.

Isso não significa que a BYD tenha encolhido em número de veículos. Significa que o mercado latino-americano cresceu ainda mais rapidamente e se tornou mais diversificado, com expansão de Foton, Yutong, Zhongtong, Eletra e outros fabricantes.

No início de 2026, a América Latina e Caribe tinham 9.115 ônibus elétricos, 40% acima de um ano antes. A atualização do E-Bus Radar chegou a 9.909 unidades em fevereiro e a região posteriormente ultrapassou a marca dos dez mil veículos.

A ressalva é que não existe ainda uma atualização por fabricante para esses quase dez mil ônibus. Por isso, 32% é a participação mais recente verificável da BYD, correspondente ao fechamento de 2025, e não deve ser simplesmente aplicada à frota atualizada de 2026.

Carros: BYD mais que dobra vendas no Brasil e chega à quarta posição

Nos automóveis e comerciais leves, a trajetória brasileira da BYD é ainda mais acelerada.

Segundo dados da Fenabrave, a marca acumulou 122.475 emplacamentos de janeiro a julho de 2026, contra 57.388 no mesmo período de 2025. É um crescimento de aproximadamente 113%.

A BYD chegou à quarta colocação entre as marcas de veículos leves no Brasil.

Somente em julho foram 23.465 emplacamentos, recorde mensal da companhia, com participação próxima de 9% no mercado total de automóveis e comerciais leves. No varejo, que considera principalmente compradores pessoa física, a BYD liderou as marcas pelo quarto mês consecutivo e respondeu por 12,02% das vendas em julho.

E há indícios de continuidade do avanço em agosto.

Na parcial até o dia 27, três modelos da BYD estavam simultaneamente entre os dez carros mais vendidos do Brasil: Dolphin Mini, com 7.523 unidades; Dolphin, com 6.386; e a família Song, com 6.003.

Estes números ainda não representam o fechamento oficial de agosto.

ABVE mostra eletrificação passando de nicho para mais de 20% do mercado

Os números da ABVE ajudam a explicar a velocidade do avanço da BYD no País.

De janeiro a julho de 2026, foram vendidos 271.091 veículos leves eletrificados no Brasil. Esse volume, em apenas sete meses, já é 21% maior do que todas as 223.896 unidades comercializadas ao longo de 2025.

Julho registrou 56.074 eletrificados, alta de 18% sobre junho e de 195% em relação a julho de 2025.

Pela primeira vez, os eletrificados chegaram a 21,1% do mercado brasileiro mensal de veículos leves.

Os plug-in representaram 83% das vendas de eletrificados: foram 25.782 elétricos puros e 20.500 híbridos plug-in no mês.

A BYD está diretamente posicionada nos dois segmentos que mais crescem, com modelos como Dolphin e Dolphin Mini entre os elétricos puros e Song entre os híbridos plug-in.

Anfavea mostra peso cada vez maior da China, mas dado não pode ser tratado como venda exclusiva da BYD

Já os dados da Anfavea permitem enxergar outro aspecto dessa transformação.

O Brasil importou 344,1 mil veículos entre janeiro e julho de 2026, alta de 25,7%.

Mais de 180 mil vieram da China, crescimento de 105,4%. Os veículos de origem chinesa já representam 52,4% de todos os automóveis importados pelo Brasil.

Mas este número não é da BYD.

Ele engloba todas as fabricantes e modelos produzidos na China e, por isso, não deve ser usado para atribuir à BYD 180 mil importações.

Além disso, a situação da própria BYD está mudando com a implantação da produção brasileira em Camaçari, na Bahia. Portanto, a evolução futura terá de ser acompanhada separando veículos produzidos localmente daqueles trazidos do exterior.

Na América Latina, crescimento dos carros da BYD não ocorre no mesmo ritmo em todos os países

Também não existe, até agora, uma base única equivalente à Fenabrave que permita calcular com precisão uma participação da BYD em todo o mercado latino-americano de automóveis.

Os dados nacionais mais recentes mostram, entretanto, uma expansão bastante forte, mas desigual.

No Uruguai, a BYD tornou-se a maior marca do mercado como um todo. De janeiro a julho de 2026, acumulou 5.180 veículos, à frente da Fiat, com 4.368, e Chevrolet, com 3.775. O mercado uruguaio somou 44.515 unidades no período.

No Chile, a BYD ocupava o segundo lugar entre os elétricos puros no primeiro semestre, com 546 veículos e 10,1% desse segmento, atrás da Tesla, que tinha 29%. Nos híbridos plug-in, o Song Plus acumulou 438 unidades e a Shark, 258.

Na Colômbia, a BYD emplacou 984 veículos apenas em julho, alta de 21,9% sobre julho de 2025, alcançando 3,4% do mercado e a 11ª posição entre todas as marcas.

Na Argentina, a própria BYD anunciou em 26 de agosto ter alcançado dez mil veículos vendidos menos de um ano depois do início oficial das operações. O carro de número dez mil foi um Dolphin Mini. Neste caso, entretanto, trata-se de um número divulgado pela própria fabricante, e não de um balanço consolidado de associação setorial.

O México apresenta a principal exceção à tendência de expansão.

As marcas chinesas, em conjunto, cresceram quase 30% no primeiro semestre e passaram a deter 17% do mercado mexicano, mas a BYD teve uma pequena queda: passou de 34.606 veículos no primeiro semestre de 2025 para 33.969 no mesmo período de 2026, retração aproximada de 1,8%. Ainda assim, permanece como a principal fabricante chinesa naquele mercado.

O quadro latino-americano, portanto, não é de crescimento uniforme: a BYD acelera fortemente no Brasil e no Uruguai, avança nos segmentos eletrificados de Chile e Colômbia e começa a ganhar escala na Argentina, enquanto enfrenta uma pequena retração no México.

Expansão internacional virou peça central para compensar pressão na China

Esse conjunto de mercados ajuda a explicar por que o balanço da companhia apresenta duas tendências aparentemente contraditórias.

A BYD sofre com competição agressiva, descontos e demanda menos favorável no mercado chinês, mas consegue compensar uma parcela dessa pressão ampliando presença no exterior.

Os mais de 790 mil veículos enviados aos mercados internacionais no primeiro semestre e o crescimento de 71% das exportações mostram que a internacionalização deixou de ser complementar e passou a ser uma das principais bases do resultado da companhia.

Brasil e América Latina fazem parte justamente dos mercados onde essa estratégia é mais visível, tanto nos carros de passeio como nos ônibus elétricos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acordo foi assinado em 25 de agosto, tem garantia da União e prevê desembolsos condicionados a resultados; operação integra pacote de US$ 496,6 milhões com BID e BIRD para ampliar a frota elétrica da capital

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, o contrato de financiamento de US$ 248,3 milhões com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) para o programa de redução de emissões por meio da eletrificação da frota municipal de ônibus. O documento detalha que os recursos serão usados não apenas nos veículos, mas também na modernização da gestão do transporte, ferramentas digitais, estudos e monitoramento, incluindo uma subvenção econômica destinada à aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos.

O contrato foi assinado em 25 de agosto e tem garantia da União. O dinheiro não será liberado integralmente de uma só vez: o BID fará cinco desembolsos vinculados ao cumprimento de resultados, que vão desde ônibus elétricos efetivamente em operação até avanços tecnológicos na gestão da rede, planos de mobilidade de baixo carbono e indicadores de equidade de gênero nas concessionárias. Antes mesmo da primeira parcela, São Paulo terá de cumprir condições como aprovar um plano para otimizar a infraestrutura de recarga e estruturar na SPTrans uma unidade para gestão de riscos de integridade.

Cerca de 582 ônibus, mas financiamento não é apenas para compra dos veículos

Um dos principais detalhes revelados pelo extrato publicado no Diário Oficial é a dimensão da eletrificação prevista especificamente na operação com o BID.

O contrato estabelece como uma das destinações dos recursos a “subvenção econômica para aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos”.

Isso significa que os US$ 248,3 milhões não devem ser simplesmente divididos pelo número de veículos para se chegar ao preço de cada ônibus. O financiamento tem um escopo maior e também contempla melhoria da gestão e do planejamento do transporte público municipal, aquisição de ferramentas digitais, elaboração de estudos técnicos e ações de acompanhamento do programa.

O mecanismo de subvenção é especialmente importante no modelo de eletrificação adotado pela capital. Os ônibus pertencem às concessionárias que operam o sistema municipal, enquanto a Prefeitura vem utilizando diferentes mecanismos financeiros para reduzir o impacto do custo de aquisição dos veículos elétricos e acelerar a substituição dos modelos movidos a diesel.

BID não vai liberar os US$ 248,3 milhões de uma vez

Outro ponto relevante é o modelo escolhido para o financiamento.

Os recursos serão desembolsados em cinco parcelas e cada liberação dependerá do cumprimento das condições contratuais e da apresentação de provas de que os resultados previstos foram alcançados. A verificação será feita também por um agente independente.

Entre os indicadores associados aos desembolsos estão a operação de ônibus elétricos, o número de usuários registrados em uma plataforma MaaS, a redução do tempo de resposta para adequar a oferta de transporte à demanda por meio do SIGMA, a apreciação pelo CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte) de planos de mobilidade de baixo carbono e a existência de concessionárias com Índice de Equidade de Gênero positivo.

MaaS é a sigla em inglês para “Mobilidade como Serviço” e, de maneira simplificada, representa a integração de diferentes informações e possibilidades de deslocamento em plataformas digitais.

O SIGMA, por sua vez, aparece no contrato associado à capacidade de a administração reduzir o tempo necessário para ajustar a oferta de ônibus à demanda real dos passageiros.

Assim, parte da avaliação do BID não ficará limitada à quantidade de ônibus comprados. O programa também relaciona a liberação dos recursos à forma como o sistema é administrado e à capacidade de melhorar a prestação do serviço.

Prefeitura terá de otimizar a infraestrutura de recarga

Antes do primeiro desembolso, há ainda uma série de condições.

Será necessária a aprovação e entrada em vigor do Regulamento Operacional do Programa, além da designação ou contratação de um coordenador, de um especialista ambiental e de um verificador independente.

A Prefeitura também terá de aprovar um plano de ação destinado a otimizar a infraestrutura de recarga dos ônibus elétricos e manter uma unidade estruturada de gestão de riscos de integridade dentro da SPTrans.

A exigência sobre os carregadores é relevante porque a expansão da frota elétrica não depende somente da aquisição dos coletivos. Garagens precisam receber equipamentos, instalações elétricas de maior capacidade, sistemas de gerenciamento da energia e, em determinados casos, adequações na conexão com a rede de distribuição.

A SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) será responsável pela execução do programa, com apoio técnico da SPTrans.

Contrato tem carência de seis anos e prazo final de 15 anos

O contrato prevê prazo de cinco anos para os desembolsos.

A carência é de 72 meses, ou seis anos, contados a partir da entrada em vigor do contrato até o pagamento da primeira parcela de amortização.

A data final de amortização corresponde a 15 anos contados da assinatura. Os pagamentos serão semestrais, nos dias 15 de janeiro e 15 de julho.

Os juros são baseados na SOFR, uma das referências internacionais utilizadas para operações em dólares, acrescidos do custo de captação do BID e da margem aplicável aos empréstimos de capital ordinário do banco.

Também está prevista comissão de crédito de até 0,75% ao ano sobre o saldo ainda não desembolsado, com incidência a partir de 60 dias após a assinatura.

União aparece como garantidora depois de impasse que chegou ao STJ

O contrato publicado nesta segunda-feira registra formalmente a União como garantidora do financiamento.

A informação encerra mais uma etapa de uma sequência acompanhada desde o início pelo Diário do Transporte.

Em 7 de agosto de 2026, o site revelou com exclusividade documentos nos quais a Prefeitura de São Paulo dizia ter acionado o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União) para tentar destravar os financiamentos internacionais. Na ocasião, a gestão municipal acusava o Governo Federal de demora na tramitação das operações.

Depois, o Senado autorizou as operações e, diante da ausência da etapa federal de garantia, a Prefeitura chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça).

Na noite de 25 de agosto, o Governo Federal autorizou as garantias da União para três operações que, somadas, chegam a US$ 701,9 milhões. Os atos foram publicados em edição extra do Diário Oficial da União e foram revelados em primeira mão pelo Diário do Transporte no dia seguinte.

Posteriormente, também foi formalizado o contrato de contragarantia entre União e Município referente à operação de US$ 248,3 milhões com o BID.

No próprio contrato publicado agora no Diário Oficial municipal, consta expressamente que a garantia é da República Federativa do Brasil.

BID é metade dos US$ 496,6 milhões previstos para eletrificação

A operação do BID é uma das duas linhas internacionais de crédito de mesmo valor destinadas ao programa de ônibus elétricos.

Além dos US$ 248,3 milhões do BID, há outros US$ 248,3 milhões com o BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição que integra o Grupo Banco Mundial.

Somadas, as duas operações chegam a US$ 496,6 milhões, valor que a Prefeitura estima ter capacidade para apoiar a incorporação de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos.

É importante diferenciar capacidade financeira do programa e aquisição efetiva: a existência das linhas de crédito não significa que todos esses ônibus já estejam comprados ou contratados.

No caso do BID, agora há um número mais específico no próprio contrato: a aplicação dos recursos inclui subvenção econômica para aproximadamente 582 coletivos elétricos.

A Prefeitura tenta, com os financiamentos internacionais e outras fontes de recursos, acelerar a renovação da frota em meio às metas de redução de emissões do transporte coletivo e ao custo mais elevado de aquisição dos ônibus elétricos em comparação aos modelos convencionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes