Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Encontros serão realizados em diferentes regiões da cidade para apresentar propostas de atualização da rede e receber manifestações da população

ARTHUR FERRARI

A Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro (RJ) definiu o calendário de audiências públicas que irão debater a atualização dos itinerários das linhas de ônibus municipais. Os encontros acontecerão entre os dias 15 e 18 de junho de 2026 em diferentes áreas da cidade e fazem parte do processo de adequação da rede de transportes aos parâmetros operacionais previstos em acordo judicial firmado entre o Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro e os consórcios que operam o sistema.

De acordo com o aviso publicado no Diário Oficial do Município, as reuniões terão como objetivo apresentar os critérios adotados para as alterações, detalhar as linhas que impactam cada região e abrir espaço para perguntas, comentários e manifestações dos participantes.

A programação começará em 15 de junho, das 18h às 20h, na Nave do Conhecimento Engenhão, no bairro Engenho de Dentro, destinada à Área de Planejamento 3, que compreende bairros da Zona Norte.

No dia 16 de junho, das 17h às 20h, será a vez da Área de Planejamento 4, correspondente à Zona Sudoeste da cidade. O encontro ocorrerá no Auditório da Coordenação de Saúde AP 4, na Barra da Tijuca.

Já em 17 de junho, também das 17h às 20h, a audiência destinada às Áreas de Planejamento 1 e 2, que abrangem o Centro, a Grande Tijuca e a Zona Sul, será realizada no auditório da Sociedade dos Engenheiros e Arquitetos do Estado do Rio de Janeiro (SEAERJ), na Glória.

O cronograma será encerrado em 18 de junho, das 17h às 20h, com a audiência voltada à Área de Planejamento 5, que contempla a Zona Oeste. O encontro ocorrerá no auditório da Nave do Conhecimento localizada no Parque Susana Naspolini, em Realengo.

Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, os eventos terão duração máxima de três horas e seguirão uma estrutura composta pela apresentação das justificativas para as mudanças, exposição das linhas afetadas em cada região e participação popular.

Os interessados em participar deverão realizar inscrição prévia por meio de formulário eletrônico disponibilizado pela prefeitura. O órgão informou que o cadastro não garante vaga, devido à capacidade limitada dos espaços escolhidos para as reuniões. As inscrições serão encerradas 24 horas antes da realização de cada audiência.

As discussões integram o processo de reorganização da rede municipal de ônibus, que vem sendo conduzido pela administração municipal em cumprimento às determinações estabelecidas no acordo judicial que trata da reestruturação do sistema de transporte coletivo da capital fluminense.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Medida apresentada no Legislativo estabelece diretrizes para ampliar períodos de descanso de profissionais que atuam em ônibus, trens e metrôs

ARTHUR FERRARI

Um projeto de lei protocolado na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp) propõe a criação de diretrizes para estimular jornadas de trabalho consideradas mais humanizadas nos serviços de mobilidade pública sob responsabilidade estadual. A proposta foi publicada no Diário Oficial do Estado desta terça-feira (09) e abrange trabalhadores dos sistemas de ônibus intermunicipais, metrô, trens metropolitanos e concessionárias de transporte de passageiros.

O Projeto de Lei nº 552/2026, de autoria da deputada estadual Monica Seixas do Movimento Pretas (PSOL), prevê que o governo paulista possa incentivar a substituição gradual da escala 6×1 por modelos que garantam mais tempo de descanso semanal aos trabalhadores do setor.

De acordo com o texto, a eventual implementação dessas medidas deverá respeitar a legislação federal, os acordos e convenções coletivas, a continuidade dos serviços prestados à população e o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos vigentes.

Entre os objetivos apresentados na proposta estão a valorização dos profissionais da mobilidade pública, a redução dos impactos físicos, emocionais e psicossociais relacionados a jornadas prolongadas, o fortalecimento da segurança operacional dos sistemas de transporte coletivo e a promoção do equilíbrio entre vida profissional e pessoal.

O projeto também estabelece que futuras licitações, concessões, permissões, autorizações e parcerias relacionadas à mobilidade pública estadual poderão considerar critérios ligados às condições de trabalho oferecidas aos empregados. Entre eles estão políticas de humanização das jornadas, programas de saúde e bem-estar, ações de prevenção à fadiga ocupacional e iniciativas voltadas à melhoria do ambiente laboral.

Caso aprovado, o texto alcançará trabalhadores vinculados aos serviços de transporte coletivo intermunicipal, aos sistemas metroferroviários administrados pelo Estado, à Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) ou empresa sucessora, além de concessionárias, permissionárias, autorizatárias e empresas públicas que atuem na prestação de serviços de mobilidade.

Na justificativa do projeto, a autora argumenta que milhões de passageiros dependem diariamente dos sistemas de transporte para acessar trabalho, educação, saúde e outros serviços essenciais. Segundo o documento, a qualidade desses serviços está diretamente relacionada às condições de trabalho dos profissionais responsáveis pela operação.

O texto também menciona o debate nacional sobre a superação da escala 6×1 e aponta que jornadas extensas podem contribuir para o aumento de doenças ocupacionais, acidentes de trabalho, fadiga e queda na qualidade dos serviços prestados.

A proposta ressalta ainda que não pretende alterar a legislação trabalhista federal nem interferir na competência da União para legislar sobre o tema, mas estabelecer diretrizes para que o Estado utilize seus instrumentos administrativos, regulatórios e contratuais na promoção de melhores condições de trabalho no setor de transportes.

O projeto seguirá agora para tramitação nas comissões da Assembleia Legislativa antes de eventual votação pelos deputados estaduais.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Promotora Valéria Féres Borges aponta “severa colisão de narrativas” entre as alegações da gestão municipal e dos empresários de ônibus atuais operadores do sistema

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A promotora Valéria Féres Borges, do MPEPR (Ministério Público do Estado do Paraná), recomendou que a bilionária licitação do sistema de ônibus de Curitiba só seja retomado após uma audiência judicial entre as empresas de transporte que atualmente operam o sistema e a prefeitura. O Diário do Transporte teve acesso a este parecer nesta terça-feira, 09 de junho de 2026.

Segundo a promotora, há uma “severa colisão de narrativas” entre as alegações da gestão municipal e dos empresários de ônibus, a respeito de pontos como se é mais vantajoso prorrogar, conforme o contrato original, a atual concessão dos serviços, ou se é melhor já fazer a licitação, como o decidido pela gestão do prefeito Eduardo Pimentel. As viações ainda cobram o pagamento de mais de R$ 580 milhões que seriam devidos pela prefeitura por causa de um alegado desequilíbrio entre os custos operacionais e a remuneração pelos serviços.

A empresas de ônibus entraram na Justiça para barrar a licitação.

Como mostrou o Diário do Transporte, a entrega das propostas ocorreria em 27 de abril de 2026, mas, no dia 24 daquele mês, a gestão Eduardo Pimentel atribuiu a necessidade de o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) de fazer ajustes e novos cálculos por causa dos efeitos nos custos de operação dos transportes provocados pela guerra entre Estados Unidos-Israel e Irã e da antecipação de investimentos na rede de linhas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/24/prefeitura-de-curitiba-adia-edital-de-licitacao-de-onibus-e-culpa-guerra-no-ira/

No parecer, a promotora destacou que as viações alegam que a prefeitura decidiu fazer a licitação sem a conclusão de estudos que apontassem se era mais vantajoso para o município manter os atuais contratos, assinados em 2010 e que venceram em setembro de 2025, mas poderiam ser prorrogadas por mais 10 anos, até 2035, ou se seria melhor já fazer a concorrência, conforme foi decidido pela gestão pública.

Um aditivo prorrogou provisoriamente os atuais contratos até 31 de dezembro de 2026.

A prefeitura, por sua vez, alega que as empresas foram desleixadas e se mostraram desinteressadas (desídia) ao não apresentarem os planos de negócios e diretrizes de investimentos para o andamento dos estudos FIPECAFI (Fundação Instituto de Pesquisas Contábeis, Atuariais e Financeiras), formada por professores da USP (Universidade de São Paulo).

Na espécie, há uma severa colisão de narrativas: De um lado, as autoras aduzem que a Urbanização de Curitiba S/A ao tomar ciência da versão final do Produto 01 (que apontou um passivo regulatório potencial de R$ 584.525.156,20) passou a criar obstáculos (de maneira unilateral e imotivada) ao prosseguimento das frentes técnicas subsequentes (Produtos 02 e 03), direcionando o Município de Curitiba para abertura de licitação antes de finalizados os estudos. De outro lado, a autarquia municipal contrapõe que a paralisação dos trabalhos da Fundação FIPECAFI decorre da exclusiva desídia preliminar das próprias concessionárias, as quais não teriam adimplido o ônus de apresentar o plano de negócios e as diretrizes de investimentos específicos, o que inviabilizaria qualquer análise comparativa subsequente (Produtos 02 e 03). Diante de tais imputações recíprocas de inadimplemento, ressalta um fato de extrema relevância: o Poder Público se comprometeu a arcar com 50% (cinquenta por cento) dos custos da contratação da FIPECAFI.

A promotora ainda escreveu no parecer que há indicações de que a prefeitura foi precipitada em lançar a licitação sem a conclusão dos estudos sobre o que seria mais vantajoso e que, até agora, a administração municipal não foi capaz de justificar plenamente sua decisão.

A conduta de deflagrar o edital de licitação antes do encerramento final das balizas fixadas no Grupo de Trabalho institui uma dúvida sobre a motivação do ato administrativo, fazendo transparecer que a decisão de não prorrogar teria sido adotada de forma alheia ao resultado das apurações técnicas em curso. Nesta oportunidade, o Ministério Público do Estado do Paraná requer a designação de audiência de justificação prévia, com notificação dos representantes das partes para comparecerem em Juízo a fim de que prestem esclarecimentos sobre o exato cronograma de cumprimento do Termo Aditivo Conjunto nº 11, especificando os marcos temporais de entrega de documentos, as causas técnicas da paralisação dos estudos da Fundação FIPECAFI e demais questões pertinentes que entender necessário este MM. Juízo, nos termos do artigo 300, §2º, do Código de Processo Civil.

Entre as principais mudanças previstas pela prefeitura em relação ao que se encontra hoje na capital paranaense estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Se forem firmados novos contratos, com o prosseguimento da licitação, os mais de R$ 580 milhões virarão “passivos para o município”, ou seja, dívida para os cofres públicos.

No entanto, caso os estudos apontem ser mais vantajoso manter os contratos atuais e renegociar com as empresas, os pagamentos poderiam ser feitos de mais formas, como diluído na remuneração das viações, ampliações de tempos de contratos e serviços ou mesmo a exigência de investimentos extras, inclusive contemplando a compra de ônibus novos. Para se ter uma ideia, levando em consideração que um ônibus elétrico custa em torno de R$ 3 milhões, o passivo reconhecido seria suficiente para comprar cerca de 200 unidades, quase o mesmo previsto na licitação.

No pedido, as viações dizem que a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) admitiu, em 17 de março de 2026, que a decisão pela licitação não considerou o risco de endividamento da cidade e que não haveria mais tempo para parar e concluir os estudos.

É dizer, na reunião de apresentação do relatório pela FIPECAFI, realizada em 17 de março de 2026, evidenciou-se a postura contraditória adotada pela URBS. Questionada objetivamente sobre a consideração do passivo identificado no âmbito da nova licitação em estruturação junto ao BNDES, um dos representantes da autarquia no Grupo de Trabalho afirmou que “a licitação não está considerando o passivo regulatório”, acrescentando não haver tempo hábil para seu equacionamento

Na petição ainda, as viações dizem que a postura da Urbs pode ter violado os princípios da boa-fé da administração pública bem como não cumpriu a obrigação de atentar para a vantajosidade das decisões de uma gestão.

Nesse contexto, a conduta adotada pelo Poder Público revela violação aos princípios da boa-fé, da segurança jurídica e da proteção da confiança legítima, na medida em que frustra procedimento instaurado e conduzido ao longo de meses, com a finalidade declarada de subsidiar a tomada de decisão do Poder Concedente com elementos técnicos, em afronta ao art. 5º, XXXVI, e ao art. 37, caput, da Constituição Federal, ao art. 30 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (LINDB) e ao art. 422 do Código Civil.

Além disso, a açodada decisão de prosseguir com a proposta de nova licitação, sem considerar os potenciais benefícios sociais e econômicos decorrentes do cenário de renegociação, implica desconsiderar as alternativas postas à disposição do Poder Público, além de violar a exigência legal de motivação qualificada da decisão administrativa levando em consideração suas consequências práticas, na forma como exigida pelo artigo 20, caput e parágrafo único da LINDB.

As empresas de ônibus acusam a Urbs de contradição à lei sem prosseguir com os estudos, o que poderia configurar em uma licitação viciada.

O posicionamento da URBS revela, portanto, contradição manifesta, na medida em que a Administração, ao mesmo tempo em que desconsidera o passivo sob o argumento de insuficiência de instrução técnica, foi a responsável por impedir o prosseguimento dos estudos destinados justamente à sua complementação e validação, evidenciando a necessidade de intervenção judicial para garantir a conclusão dos estudos e o cumprimento da obrigação instituída na Cláusula Quarta do Termo Aditivo n.º 11. 45. A manifestação administrativa de 02 de abril de 2026, quando associada às notícias mais recentes da impressa oficial, confirma a iminência da publicação do edital de licitação, o que agrava substancialmente o risco de consolidação de decisão administrativa sem a devida instrução técnica, comprometendo o resultado útil do processo administrativo instaurado e tornando irreversível a adoção de solução potencialmente viciada.

No pedido, as empresas dizem que alertaram a prefeitura sobre a necessidade de concluir os estudos sobre se é mais vantajoso lançar a licitação ou renovar os contratos, mas encontraram por parte da gestora pública o que classificaram como uma “resistência injustificada e indevida”

Isso é, embora tenha sido acordado que a URBS e o Município de Curitiba avaliariam a vantajosidade para o interesse público da renovação contratual e tenham, com efeito, dado início aos estudos técnicos para apuração do passivo regulatório, com a contratação de verificador independente, o que representou despesas tanto para as Concessionárias quanto para o próprio Erário, passaram a criar resistência imotivada ao prosseguimento e conclusão desses estudos, como se passa a demonstrar.

A situação revela, portanto, quadro de evidente resistência indevida da Administração ao cumprimento do compromisso administrativo, pois, de um lado, institui-se procedimento técnico com a finalidade de subsidiar a decisão, em contrapartida, impede-se a conclusão desses estudos e, simultaneamente, adota-se uma solução, de forma antecipada, antes de os estudos que deveriam subsidiar a escolha da Administração serem concluídos.

O Setransp e os consórcios ressaltaram no pedido que não se trata de determinar qual a decisão que a prefeitura deve tomar, mas que esta decisão seja fundamentada com critérios técnicos sobre o que pode ou não ser melhor para a cidade.

Assim, o que se busca nesta demanda não é a imposição de resultado à Administração, mas, sim, a garantia de cumprimento da obrigação estabelecida na Cláusula Quarta do Termo Aditivo, isso é, o compromisso administrativo de que, qualquer que seja escolha da Administração, seja precedida de análise técnica, baseada em evidências. C. Dever de Motivar a Opção pela Nova Licitação — Ausência de Presunção de Vantajosidade e Necessidade de Conclusão dos Estudos

PEDIDOS

Na conclusão da petição, de mais de 50 páginas, as viações querem que a Justiça decida em forma de urgência pelo risco maior de paralisar a licitação depois do lançamento do edital, que a prefeitura seja obrigada a concluir a realização dos estudos sobre se é mais vantajoso continuar ou não com a licitação ou renovar os contratos.

DOS PEDIDOS. 122. Ante o exposto, requer-se: (i) a concessão da tutela de urgência, nos termos do art. 300 do CPC, para determinar que o Município de Curitiba e a URBS se abstenham de adotar qualquer medida tendente à publicação de edital de concorrência pública para nova concessão do serviço de transporte coletivo ou, caso já tenha sido publicado, que seja determinada a imediata suspensão do certame, até a conclusão integral dos estudos conduzidos pelo Grupo de Trabalho, mediante apoio técnico da FIPECAFI, sob pena de multa diária a ser fixada por este MM. Juízo (ii) também em caráter de urgência, requer seja determinada a obrigação de fazer consistente na retomada imediata dos estudos técnicos, com a fixação de prazo razoável para sua conclusão, incluindo, necessariamente, a etapa de análise de vantajosidade (Produto 02 e 03), já contratado junto a FIPECAFI, sob pena de multa a ser arbitrada por este MM. Juízo, diante da caracterização de omissão administrativa ilícita; (iii) no mérito, a confirmação da tutela de urgência, para condenar o Município de Curitiba e a URBS à obrigação de concluir integralmente os estudos de vantajosidade, nos termos do compromisso administrativo firmado entre as Partes, devidamente positivado na Cláusula Quarta do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão, assegurando a adequada instrução do processo decisório quanto à eventual readequação contratual ou realização de nova licitação, com a adoção das medidas cominatórias necessárias ao integral cumprimento da decisão, na forma do art. 497 do CPC; (iv) a citação dos Requeridos para, querendo, apresentarem contestação, no prazo legal; e (v) a condenação dos Requeridos ao cumprimento das obrigações acima delineadas, com a fixação de multa diária em caso de descumprimento, nos termos do art. 537 do CPC. (vi) a condenação dos Requeridos nos ônus de sucumbência.

A Justiça ainda vai decidir.

O processo é público e o Diário do Transporte obteve a petição no andamento processual do Tribunal de Justiça do Paraná.

A reportagem pediu posicionamento da Urbs.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 24 de abril de 2026: Prefeitura comunica adiamento do lançamento do edital e guerra do Irã, com a necessidade de o BNDES refazer cálculos  (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, 27 abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

A prefeitura de Curitiba marcou para o próximo dia 27 de abril de 2026, a publicação do edital de licitação do sistema de transportes, que já foi referência latino-americana em operação, frota, inovação, gestão e organização, mas com o tempo ficou defasado, perdendo qualidade, eficiência e atratividade.

A data foi decidida pelo prefeito Eduardo Pimentel em reunião com secretários na última segunda-feira, 06 de abril de 2026, e informada pela prefeitura nesta terça-feira (07).

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na capital paranaense e acompanho de perto as discussões para a elaboração do documento definitivo (veja mais abaixo)

Já o leilão deve ocorrer, ainda de acordo com a prefeitura, cerca de 90 dias depois da publicação do edital, em julho de 2026, na B3 – Bolsa de Valores de São Paulo.

Inicialmente, após decidir que não prorrogaria os contratos atuais com as empresas de ônibus, a prefeitura havia anunciado que lançaria o edital em setembro de 2025, ou seja, a publicação de fato ocorre apenas sete meses depois da data pretendida.

Entre as principais mudanças previstas em relação o que se encontra hoje na capital paranaense  estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Segundo a prefeitura, do total de R$ 3,9 bilhões em investimentos, cerca de R$ 860 milhões serão em subvenção do município para aquisição de frota elétrica e eletropostos, que serão revertidos ao município ao final da concessão.

A remuneração poderá ser reduzida em até 3% para operadores que não cumprirem índices de qualidade.

Vence quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote.

Poderão participar do edital sociedades empresariais, fundos de investimento, instituições financeiras e entidades abertas ou fechadas de previdência complementar, brasileiras ou estrangeiras, isoladamente ou reunidas em consórcio.

O licitante pode concorrer a um ou mais lotes. Mas nenhuma consorciada poderá participar de mais de um consórcio.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 24 de abril de 2026: Prefeitura comunica adiamento do lançamento do edital e guerra do Irã, com a necessidade de o BNDES refazer cálculos  (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, 27 abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:

Em 27 de outubro de 2023, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:

– redesenho das linhas de ônibus;

– aumentando a eficiência energética do sistema;

– implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da frota, com 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2.

– ampliar o número de passageiros no transporte coletivo, reduzindo o uso do transporte individual. Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o transporte público atualmente é responsável por cerca de 25% das locomoções na cidade. Com a reestruturação, espera-se que, até 2050, os deslocamentos em transporte coletivo e mobilidade ativa (bicicleta ou caminhada) no município cheguem a 85%.;

Atualmente, o sistema de Curitiba transporta aproximadamente 755 mil passageiros por dia em 244 linhas, operando com uma frota de mais 1,1 mil veículos, incluindo ônibus articulados, biarticulados e convencionais.  São apenas sete ônibus elétricos em circulação até o momento, seis da marca BYD nas linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) e um Volvo na linha 863-Água Verde.

VEJA REPORTAGENS ANTERIORES:

Licitação dos transportes por ônibus de Curitiba: edital se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria e nem toda a frota terá ar-condicionado por 15 anos

Em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano, E-Trol, só com ajustes de contratos

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Não será desta vez que a cidade de Curitiba, que já foi referência no passado em transportes, terá toda a frota de ônibus com ar-condicionado, como ocorre até mesmo em municípios menores e que não ostentam títulos sobre serem destaques em mobilidade urbana. Aliás, pelos próximos 15 anos, parte da frota não vai oferecer ao passageiro esta tecnologia relacionada a conforto. Além disso, o edital proposto pela prefeitura se “prende” a modelos a diesel e elétricos a bateria. Em vez de metas de redução de poluentes, a concorrência estipula tecnologia a ser adotada. Opções como biometano (gás obtido da decomposição do lixo), E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), só poderão ser incluídas com ajustes de contratos.

É o que detalharam a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gerenciadora do sistema da capital paranaense, a Officina Associados e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) em audiência pública que ocorreu nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, sobre a licitação do sistema de transportes, e que teve cobertura presencial do Diário do Transporte.

Apenas os coletivos de grande porte e elétricos, como articulados, biarticulados e padrons, vão contar com equipamentos de refrigeração. O ar-condicionado não será obrigatório e não fará parte do cálculo do custo do sistema, portanto, das tarifas e remunerações das empresas, nos modelos convencionais de motor dianteiro e midis, micrões.

A explicação é do diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.

“Os ônibus terão ar-condicionado, não todos. A frota com ar-condicionado são os veículos de maior porte, frota de articulados, biarticulados e Padrons. Os ônibus básicos ou comuns, na nomenclatura nossa, e os midi-ônibus ou micro-especiais, também na nossa nomenclatura, não serão com ar-condicionado.” – disse na apresentação.

Ainda de acordo com a explicação, o início da concessão não será também integralmente com frota nova. A estimativa é de que, para os modelos a diesel, a idade média seja de seis anos. Atualmente, a idade média dos ônibus do sistema é de 8,3 anos, mas chegou a ultrapassar dez anos.

Ao longo da concessão de 15 anos, serão trocados, de forma gradativa, 1233 ônibus, mas para o início dos contratos, serão apenas 150 zero quilômetro.

Como havia mostrado o Diário do Transporte, a estimativa é de que o sistema tenha 245 ônibus elétricos, entre 100 unidades biarticulados que, no Brasil, são feitos exclusivamente pela Volvo.

OUTRAS ALTERNATIVAS À BATERIA E AO DIESEL, SÓ COM ALTERAÇÃO DE CONTRATO:

Já sobre a tecnologia dos ônibus quanto aos impactos ambientais, apesar de haver outras opções além dos modelos a óleo diesel e os elétricos exclusivamente com baterias, a proposta da prefeitura só contempla estas duas opções. Para inserir outras possibilidades, somente com alterações (aditivos) aos contratos assinados.

Assim, as alternativas a estes dois modelos sequer são levadas em conta na concorrência.

O Diário do Transporte questionou na audiência pública esta limitação e esta alta de previsibilidade.

O presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, explicou que não há uma proibição de novas tecnologias além de diesel e baterias, mas admitiu que o sistema não será projetado para as demais alternativas.

“A URBS nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia, Curitiba nunca se furtou de testar nenhuma tecnologia. Então, ônibus a gás, hidrogênio, ou seja, qual for a tecnologia que surgir, nós testaremos. Claro que se nós formos implantar uma outra tecnologia de ônibus, ela tem que passar por um aditivo contratual com as empresas, como nós sempre fazemos. Então, é necessário que haja um aditivo contratual para poder estabelecer as regras daquele modelo de carro que está sendo inserido no sistema, para o qual o sistema não foi projetado. Então, é possível fazer a inclusão de novas tecnologias, desde que haja um reequilíbrio contratual a cada inserção desses novos veículos”  – disse, em resposta ao Diário do Transporte, o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia.

Segundo a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci, qualquer mudança precisa passar por um ajuste de remuneração das viações.

“Perfeito, só complementando, é exatamente isso. Teria que haver um aditivo contratual, justamente, para a revisão da fórmula de remuneração. Como eu comentei, as fórmulas de remuneração, são seis fórmulas diferentes, para cada parcela de custo, para cada componente tarifário, foi identificado os principais custos da operação dos ônibus elétricos e a diesel. Então, em caso de uma nova tecnologia, teria que ser identificado os custos dessa nova tecnologia, para que isso seja refletido na remuneração da concessionária. Então, por isso, nessa situação, teria que haver realmente um aditivo contratual” – complementou a gerente de projeto do departamento de estruturação de soluções de mobilidade do BNDES, Paula Fogacci.

O diretor da Officina Arquitetos & Associados, Arlindo Fernandes, explicou que outras alternativas somente poderão ser consideradas nos planejamentos de renovações de frotas por parte das empresas.

“Em complemento também, Ana, lá no anexo de frota, se não me engano é lá, está explicitado que quando houver os planos de renovação, caso venha a ser implementada alguma outra solução tecnológica, o momento oportuno é nesse planejamento de renovação, está lá explícito, que isso poderá ocorrer, como também já foi dito aqui, tem a equação econômica, tem o aditivo, mas ele pode ter evoluções, claro, no processo de novas tecnologias, ou como já foi aqui dito pelo Ogeny”., detalhou o diretor da Officina Arquitetos & Associados, empresa que junto com o BNDES auxiliou a prefeitura e o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba na elaboração da modelagem do edital, Arlindo Fernandes.

Além do biometano (gás obtido da decomposição do lixo) e do E-Trol (que usa o carregamento de baterias por rede aérea enquanto opera em parte do trajeto), que são consideradas atualmente as alternativas mais plausíveis ao diesel e aos elétricos somente com baterias, estão combustíveis sintéticos que quase zeram as emissões, como o biodiesel, os híbridos com motores elétricos e a combustão no mesmo veículo), o hidrogênio (vislumbrado mais para o futuro) e o HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), uma espécie de óleo vegetal hidrotratado, considerado um combustível renovável e também chamado de diesel verde ou diesel renovável.

O motivo dessa “exclusão” é que em vez de metas de redução de poluentes, concorrência estipula tecnologia a ser adotada.

MAIS PRAZO DE CONSULTA E RISCO DE NOVA MUDANÇA EM CRONOGRAMA:

A reportagem também noticiou que o período de consulta pública para a definição do edital da licitação, que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025, o que deve mudar o cronograma previsto, que tinha a estimativa de as propostas dos concorrentes serem apresentadas em janeiro de 2026 em um leilão na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo. Se conformada a alteração, já seria a segunda mudança.

A concorrência, que contempla contratos que somam R$ 18 bilhões e investimentos de R$ 3,7 bilhões, levanta diversas dúvidas, como em relação aos critérios de distribuição de operação, não por região apenas, mas por tipologia de frota, que pode gerar quilometragem morta (quando o ônibus roda vazio da garagem até o ponto inicial para fazer a linha, gerando custo desnecessário); o fato de a Urbs não ter ouvido o BNDES sobre o modelo de contrato ser em PPP (Parceria Público-Privada), com a criação de uma nova modalidade de contratação “adaptada” que, segunda especialistas, pode gerar contestações legais; incertezas sobre se a infraestrutura da rede de distribuição de energia dará conta de atender aos modelos elétricos; entre outros pontos.

O Diário do Transporte conversou com especialistas e o presidente da Urbs, Ogeny Pedro Maia, sobre estas dúvidas que podem até mesmo travar a concorrência. (VEJA ABAIXO)

Licitação dos Transportes por Ônibus em Curitiba: Presidente da Urbs responde sobre riscos apontados por especialista 

Segundo Ogeny Pedro Maia, cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal

ADAMO BAZANI 

Colaboraram Vinicius de oliveira e Yuri Sena

O presidente da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), Ogeny Pedro Maia, responsável pelo gerenciamento dos transportes da capital paranaense, e pela licitação do sistema, conversou com o Diário do Transporte sobre dúvidas que a reportagem repercutiu com o especialista em mobilidade, Eraldo Constanski, a respeito da concorrência.

A conversa ocorreu na noite desta quarta-feira,  15 de outubro de 2025, pouco antes da segunda audiência pública sobre o tema.

Segundo Ogeny Pedro Maia, a cláusula de capital mínimo será mudada, não há risco de entrave quanto a infraestrutura para elétricos e modelo de concessão tem amparo legal.

Além disso, o executivo admitiu que a divisão de lotes pode gerar quilometragem morta, mas as empresas podem criar novas garagens. 

Confira a entrevista na integra: 

O Diário do Transporte trouxe, nesta quarta-feira, alguns questionamentos. A gente deu uma olhadinha no edital, viu algumas dúvidas, na minuta do edital, na verdade, uma proposta que está sendo submetida à audiência pública, e levantou algumas dúvidas. A gente conversou com o especialista em transportes, que também acabou apontando essas dúvidas.

Para tentar esclarecer o máximo possível, o nosso contato é com o presidente da URBS (Urbanização de Curitiba S/A), que é responsável pelo gerenciamento, e vai ser responsável também por essa licitação dos transportes, Ogeny Pedro Maia Neto, a quem a gente já agradece a atenção para com o Diário do Transporte.

Adamo Bazani:

Ogeny, a gente levantou algumas dúvidas, algumas questões, que realmente ficaram em aberto, pelo menos no nosso entendimento. Divisão do sistema, vai ser por lote operacional, por exemplo, norte, sul, leste, oeste, mas teve essa dúvida em relação à tipologia dos veículos, né? Um ônibus, por exemplo, a empresa ganha no norte, mas vai ter que operar, se for ligeirinho, na leste também.

Como vai ser isso? Qual é a divisão correta do sistema?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Bom, nós temos cinco lotes que foram divididos neste edital. Então, dos cinco lotes, dois são lotes de BRT. Então, os eixos de BRT vão ser divididos em dois lotes. E aí, nós temos essas linhas expressas em dois lotes. Os outros lotes, que são ônibus convencionais, são divididos em três regiões de Curitiba. Então, nós temos lá a região norte, a sul e a leste de Curitiba. Então, três lotes por região e dois lotes por tipologia, que são os BRTs.

Adamo Bazani:

Certo, mas não há um risco, por exemplo, de ter quilometragem morta no caso, por exemplo, da tipologia do ligeirinho, quem levar essa tipologia?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Isso é possível, essa quilometragem morta é possível, mas também a possibilidade das garagens terem mais de um ponto de garagem para poder fazer o atendimento de sua frota também está previsto no edital. Então, a gente não está fixando a garagem em apenas um ponto. A garagem operadora pode ter mais do que um ponto para poder fazer a operação e diminuir essa quilometragem morta.

Adamo Bazani:

Certo, e em relação à garagem também, há um ponto de que a prefeitura pode obrigar a empresa a vender a garagem, é isso?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Não, está previsto no edital que ao final da licitação, se houver necessidade do município querer reverter, a garagem terá que fazer, por exemplo, uma comunicação com o município, ou seja, desculpe, o município terá que fazer a comunicação à garagem com dois anos de antecedência para que ela se prepare, pois daí o imóvel seria, então, disponibilizado ao município. Então, haverá essa possibilidade do município reverter as garagens ao final deste contrato, mas aí também com um aviso prévio antecipadamente.

Adamo Bazani:

Em relação à eletrificação, a gente viu, por exemplo, que a gente acompanha bastante na capital paulista, teve muito problema em relação à infraestrutura, principalmente a infraestrutura da porta da garagem para fora, quem ia bancar conta, não estava batendo com o contrato da Enel, como que foi definida essa questão aqui?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Foram todos os pontos estudados, onde nós temos garagens, as atuais garagens, todos os pontos foram mapeados e além do mais, mais dois pontos de garagem pública que estão previstos também no contrato. Mais alguns pontos também estão previstos e todos mapeados e já com avaliação da concessionária Copel para fornecimento de energia. Este fornecimento de energia, quando nós fizemos a consulta, ele já está travado. Então, se houver novamente um outro empreendimento nessas áreas ou próximas que necessite de uma ampliação de rede, essas obras terão que ser pagas por quem vai fazer a ampliação de rede. Então, toda a energia para as unidades de recarga pública e também das garagens já estão garantidas pela Copel.

Adamo Bazani:

Ainda em relação às dúvidas, houve uma recomendação do BNDES para ser PPP. Aí não foi PPP, mas se criou um termo novo, uma concessão comum adaptada. Isso não pode dar problema jurídico? Por que não foi optado por uma PPP, por exemplo?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Primeira coisa que tenho que falar é que não tem esse risco, primeiro porque foi aprovado em legislação municipal. Passou pela Câmara Municipal, passou pelas comissões, foi debatido e aprovado como lei municipal. Então, nós estamos garantidos pela lei. Em segundo ponto, quando nós fizemos a consulta ao BNDES, esta consulta foi no sentido de provocar o BNDES para verificar qual o modelo, PPP ou concessão. Então, os dois modelos foram estudados. Como o modelo de transporte público tradicionalmente é uma concessão e nós não temos investimentos vultuosos em infraestrutura, é apenas ônibus e apenas duas unidades de recarga, a concessão se mostra melhor porque a PPP acaba travando a receita corrente líquida do município. Então, como o município criou a PARS, que é justamente para fazer investimentos em PPPs, ela precisa ter esse 5% da receita corrente líquida para poder fazer investimento em PPPs que são de relevância também para o município, no caso, saúde e educação que são as principais e também nos terminais de transporte coletivo que são possíveis de PPP também.

Adamo Bazani:

O ponto do capital social mínimo, também há essa questão que pode restringir a competitividade porque daria aí 1,8 bilhão somando todos os contratos. Por que não sobre o investimento, esse capital social mínimo e não sobre o valor total dos contratos?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Veja, o BNDES adotou um critério que é o mesmo critério das rodovias que eles fazem as concessões e este critério não se mostrou adequado, tanto que foi questionado na audiência passada e será ajustado para essa audiência.

Adamo Bazani:

Ah, vai ser mudado então, né?

Ogeny Pedro Maia Neto:

Vai ser ajustado.

Adamo Bazani:

Certo, para a gente finalizar mesmo, que a gente não quer pegar muito tempo do senhor, a bilhetagem eletrônica, as empresas vão poder assumir o serviço de bilhetagem eletrônica?

Ogeny Pedro Maia Neto:

O sistema de bilhetagem eletrônica é do município, ele não será assumido na concessão pelas empresas de transporte.

Adamo Bazani:

Ogeny Pedro Maia Neto, a gente agradece bastante os seus esclarecimentos, sua atenção para com o Diário de Transporte.

Ogeny Pedro Maia Neto:

Obrigado a todos.

O Diário do Transporte está em Curitiba para acompanhar a licitação do sistema de ônibus que já foi referência nacional em mobilidade, mas atualmente, com uma infraestrutura defasada, frota sem ar-condicionado e bancos duros sem nenhum estofamento para o passageiro e ainda sem um bilhete único temporal que permite integrações em qualquer ponto da cidade, mostra que parou no tempo.

A concorrência, cujos contratos de concessão devem somar R$ 18 bilhões ao longo de 15 anos, com investimentos entre R$ 3,7 bilhões e R$ 3,9 bilhões, promete corrigir esse “erro histórico”, mas brechas jurídicas, falta de planejamento e de dados básicos e até mesmo possíveis incoerências com a operação dos transportes podem colocar tudo a perder.

Nesta quarta-feira, 15 de outubro de 2025, ocorre no Centro de Eventos – Imap, do Parque Barigui, no bairro Santo Inácio, a partir das 19h, a segunda audiência pública para receber sugestões e esclarecer dúvidas.

A intenção da prefeitura é publicar o edital “pra valer” em novembro de 2025 com a concorrência na Bolsa de Valores de São Paulo (B3) em janeiro de 2026.

Mas há riscos de não ocorrer, como afirma o especialista em transportes públicos e consultor, Eraldo Constanski.

A reportagem analisou a minuta (proposta) do edital e ficou com diversas dúvidas, consultando o especialista que, apesar de 30 anos de experiência em análises de sistemas de transportes públicos também ficou.

Segundo Constanski, além de inviabilizar as operações, aumentar os custos e repetir os mesmos erros de outras gestões públicas pelo País, como em São Paulo sobre a eletrificação, os riscos de a concorrência ser barrada por eventuais interessados ou mesmo pelo TCE – PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) são grandes.

Entre os principais pontos verificados pela reportagem são:

– Divisão de operação por tipo de veículo ou por região: Ao mesmo tempo que o edital prevê a divisão do sistema de transportes em lotes (BRT-1, BRT-2, Norte, Oeste e Sul), vai conceder as operações por tipo de veículos e não por região. Ou seja, se ganhar o lote Norte e a tipologia do ônibus “Ligeirinho”, a empresa terá de rodar na cidade inteira, inclusive no Oeste e Sul. Mas isso tendo garagem e pontos de apoio em uma só região, o que geraria “quilometragem morta”, que é o deslocamento de ônibus vazios e fora de serviço até os pontos iniciais das linhas. Os resultados seriam maiores custos e impactos em trânsito e no fluxo do transporte coletivo da cidade.

– Infraestrutura de eletrificação: O edital prevê 245 ônibus elétricos, dos quais 100 biarticulados, modelo que hoje somente a Volvo possui no Brasil. Não há definições ainda sobre como vai ser a adaptação da rede externa de distribuição de energia (fora das garagens) para preparar os bairros e se a criação desta infraestrutura poderá ser feita em dois anos mesmo como prevê a inclusão desta frota elétrica. Em São Paulo, justamente a falta de preparação da infraestrutura da rede fez com que a meta de eletrificação não fosse cumprida.

De 2,4 mil ônibus elétricos a bateria previstos para até dezembro de 2024, rodam neste mês de outubro de 2025, cerca de 700. O pior: centenas de veículos parados nas garagens e envelhecimento da frota (desde 17 de outubro de 2022, as viações não podem comprar mais ônibus a diesel) causam desperdícios de recursos e degradação dos serviços. As redes dos bairros precisam ser adaptadas de baixa para média ou alta tensão e as subestações têm de ser públicas. Se 50 ônibus de dois eixos de até 13,2 m ou 20 articulados ou biarticulados carregarem de uma vez só, chega a faltar energia em casas, comércios e hospitais.

BNDES não foi ouvido quanto a PPP: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que ajudou na formulação do edital, recomendou que o modelo de contrato seja por PPP (Parceria Público Privada) por prever mais possibilidades de investimentos, maior segurança para o poder público cobrar das empresas e das empresas terem o retorno dos investimentos e por ser previsto em lei federal. Porém, a prefeitura não ouviu e decidiu criar um modelo novo, uma “concessão comum adaptada”, que funcionaria como um “puxadinho jurídico” entre a concessão comum e a PPP. Ocorre que este modelo não tem base jurídica, pode ser barrado e, por causa disso, não garante segurança nem para as empresas e nem para a própria prefeitura.

Só privilégio aos poderosos: O capital social mínimo exigido se baseou nos modelos de contratos de rodovias, cujos números são vultosos. É o dinheiro que as empresas precisam apresentar em 60 dias como garantia. Mas em vez de ser 10% sobre os investimentos previstos, o que daria cerca de R$ 380 milhões, a proposta é sobre os valores de todos os contratos, ou seja, R$ 1,8 bilhão, somando os cinco lotes. É uma cifra muito alta, o critério não é usado nas concessões e PPPS de transportes em todo o País e pode prejudicando empresas menores e beneficiando grandes grupos. Na área de transportes, quase nenhum operador no País teria condições de atender. A competitividade seria restringida.

Impactos do VLT: Não há estudos definidos sobre eventuais impactos do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) Metropolitano que deve ser implantado pelo Governo do Estado e se sobreporia a diversas linhas municipais. As empresas operadoras teriam de assumir os riscos de investir para uma demanda de passageiros e perder com o VLT, deixando, por exemplo, frotas de ônibus parada, inclusive os elétricos.

Empresas de ônibus podem ser obrigadas a vender as garagens: Outro ponto é que a proposta de edital prevê que a prefeitura pode requerer a qualquer momento das garagens de ônibus e as viações serão obrigadas a vender pelo valor estipulado pelo poder público. Além de gerar conflitos jurídicos, não foram detalhados os critérios e os motivos pelos quais a prefeitura poderia requerer essas garagens.

Bilhetagem nas mãos das viações: Enquanto o Brasil todo parte para que a Bilhetagem Eletrônica seja de controle do poder público e operado por concessões independentes e auditadas, o edital abre brecha para as próprias viações controlarem a bilhetagem e toda a arrecadação.

Durante a apresentação do BNDES,  um grupo de movimentos sociais interrompeu a exibição e fez um protesto contra a forma de condução da licitação. 

Segundo estes movimentos, o certame vai privilegiar os mesmos empresários que já atuam no sistema,  que a participação da sociedade deveria ser mais ampla com audiências públicas no centro da cidade e Curitiba terá de contar com tarifa zero. 

Veja o que o especialista disse:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte tem acompanhado a discussão em torno da licitação de ônibus de Curitiba, um dos sistemas que já foi, sim, no passado referência nacional, ainda tem muitas qualidades, porém, foi se desatualizando, perdendo esse status de uma das principais referências ao longo do tempo. Agora, pode ser uma oportunidade de recuperar isso ou até colocar tudo a perder. O Diário do Transporte fez uma análise do edital, muitas dúvidas, muitos pontos polêmicos. Na verdade, é uma minuta de edital, ainda vai ser lançada, a estimativa da Prefeitura é de que a licitação haja concorrência no início do ano que vem, e para tentar esclarecer esses pontos, a gente está aqui com o especialista em transportes, Eraldo Constanski, que vai conversar com a gente sobre algumas dúvidas que ficaram em relação a essa proposta de edital.

Eraldo, primeiro, muito obrigado por atender o Diário do Transporte, nessa matéria especial que a gente faz em Curitiba. Eraldo, a gente ficou com dúvida em relação a distribuição, a divisão dos lotes operacionais. Uma hora se fala em lote regional, norte, oeste, sul e o BRT1 e o BRT2. Depois fala por tipologia do veículo. Afinal, vai ser por tipologia, vai ser por região, o que você analisou também?

ERALDO CONSTANSKI: Prazer em receber você em Curitiba, na nossa cidade, como você bem colocou, uma cidade que foi referência para o mundo todo no transporte público. E quanto à sua pergunta, são dúvidas que a gente tem também, analisando o edital, ele coloca os cinco lotes, o BRT1, o BRT2 e as três regionais, as dúvidas são quanto à disposição e operação. Hoje, Curitiba tem sua operação totalmente integralizada e do jeito que está sendo colocado, a gente pode ter problemas operacionais no futuro, porque os BRTs vão cruzar a cidade norte, sul, leste e oeste e as regionais estão desenhadas com suas alimentadoras e veículos convencionais, no entanto, existem dentro dos lotes regionais os ligeirinhos que circulam toda a cidade também. Então, como vai ser essa disposição de operação e como a gente vai poder controlar isso. Essa é uma dúvida que a gente tem, que na primeira audiência pública que teve fizemos uma pergunta, não ficou bem esclarecida e acho que hoje, na próxima audiência, vamos tentar tirar essa dúvida novamente.

ADAMO BAZANI: Quer dizer, eu consegui a concessão, por exemplo, do lote norte, mas eu vou ter que operar no sul, se eu tenho ligeirinho, só que eu não vou ter garagem lá, não vou ter infraestrutura lá, aí vai ter uma quilometragem morta para eu rodar de novo até a minha garagem, como vai ser a logística?

ERALDO CONSTANSKI: O grande problema estão nas linhas ligeirinhos, né? Se eu ganho a regional norte, por exemplo, eu vou operar as alimentadoras daquela região e as convencionais. Os ligeirinhos, por exemplo, a gente tem o Inter 2, que circula toda a cidade, o Inter Bairros 2, que circula toda a cidade também e temos ainda a inclusão de que, se não for o mesmo operador que ganha o BRT daquela região, vai ter um problema de integração entre eles, né? Por mais que o edital esteja falando em integração total, em qualquer lugar da cidade, eu acho que o próprio sistema atual do sistema de bilhetagem não iria comportar essa integração temporal. Mas é uma questão também que os participantes dessa licitação vão ter que pedir explicações, tanto a URBS quanto ao IPPUC, que estão desenhando os novos sistemas.

ADAMO BAZANI: Eraldo, outro ponto também que levanta bastante dúvida, pelo menos aqui na reportagem, não sei se levantou aqui, infraestrutura para a eletrificação. Em São Paulo, quem acompanha o Diário do Transporte vê que houve um grande problema em relação à infraestrutura, a capacidade de rede de energia envolvendo a Enel, tanto a Enel, que é a distribuidora, quanto o prefeito Ricardo Nunes, trocando farpas, trocando acusações de responsabilidades. Uma das grandes questões da infraestrutura não é da garagem para dentro, né? O empresário vai colocar lá seu carregador, vai colocar lá seu ponto de recarga e tudo mais. Da garagem para fora, a subestação de energia para o bairro, a adequação de baixa para média ou alta tensão, esses problemas podem se repetir aqui de acordo com o que está previsto.

ERALDO CONSTANSKI: Boa pergunta, e é um outro ponto do edital que a gente tem uma preocupação. Quando a gente trabalha com transporte público, essa parte da eletrificação e a parte de colocação, de onde vão ser essas garagens, não sabemos ao certo como vão ficar divididos esses custos, quem vai arcar com o custo. Tem no edital que a própria URBS entra com uma parte dos valores, mas qual é a parte do concorrente, da empresa que vai operar esse sistema. A gente não tem muita certeza e o que aconteceu em São Paulo provavelmente vai acontecer aqui, porque nos primeiros carros que vieram ano passado para serem implantados em Curitiba, os primeiros carros ficaram parados nas garagens 8, 10 dias, porque não tinha estrutura de garagem para abastecer um veículo elétrico.

ADAMO BAZANI: Aqui ficou parado também como aconteceu em São Paulo.

ERALDO CONSTANSKI: Até a COPEL, a empresa de energia da cidade, chegar na garagem, vê o problema, colocar o seu transformador para carregar só aquele ônibus. Eu fiquei sabendo que para carregar um ônibus elétrico desse que está operando na linha Intervalos 1, acabou a luz da garagem. Uma garagem de 200 ônibus para carregar um só.

ADAMO BAZANI: E os elétricos vão ser todos desse tipo?

ERALDO CONSTANSKI: É, eles estão prevendo 160 biarticulados elétricos e 100 articulados elétricos no sistema. Então isso vai gerar um impacto do portão para fora da garagem. E aí um investimento pesadíssimo que a gente tem que saber de onde vem.

ADAMO BAZANI: Que é o problema que teve na capital paulista.

ERALDO CONSTANSKI: E que eu acho que teriam que olhar mais esses outros sistemas para não ter o mesmo problema aqui em Curitiba.

ADAMO BAZANI: Também a gente estava vendo lá no edital a questão do capital social. O que é o capital social? Para o ouvinte, para o leitor e para o telespectador entender. É o que a empresa tem que apresentar, ter lá em “cash”, praticamente em 60 dias, 45 dias, para apresentar lá e dizer, “olha, eu tenho esse dinheiro”. Somando os cinco lotes, digamos assim, dá quase 2 bilhões, 1,8 bilhão. Não é muito esse valor? Não pode restringir a competitividade no caso de um sistema de transporte em que existem empresas grandes, mas ao mesmo tempo existem empresas menores, não só aqui em Curitiba, mas outras, por exemplo, de outros lugares do país que possam se interessar na licitação.

ERALDO CONSTANSKI: Esse é outro ponto relevante, porque eu estou há 30 anos na área do transporte público. Já viajei o mundo todo, trabalho em Curitiba, em mais de 60 cidades do Brasil. Eu não vi licitações que busquem um aporte tão grande do capital integralizado. Porque, na verdade, esse 1,8 bilhão é referente aos 18 bilhões do contrato todo. A gente vê isso muito em editais de rodovias, não de transporte público. Então, é algo novo que está sendo colocado e que, como você colocou, eu acho que no Brasil não existe grupo empresarial que tenha esse capital integralizado e que possa colocar seus 10% num projeto desse. E isso vai acabar inviabilizando a licitação.

ADAMO BAZANI: Tem umas outras questões jurídicas que são muito pormenorizadas, mas que a gente analisou, por exemplo, um novo modelo, uma concessão adaptada ao invés de uma PPP. A gente leu que a PPP, que é uma parceria público-privada, o BNDES recomendou, a prefeitura não fez essa PPP. Em compensação, também não está usando um modelo comum de concessão, ela está pegando um modelo comum e adaptando, ela própria usa o termo adaptada. É uma licitação que corre o risco de ser barrada, de não acontecer?

ERALDO CONSTANSKI: Não é minha área jurídica, mas pelo que eu entendo, tem grandes chances de ser barrada se algum operador ou algum concorrente observar que não vai ter condição de participar desse certame.

ADAMO BAZANI: O próprio Tribunal de Contas pode?

ERALDO CONSTANSKI: O próprio Tribunal de Contas pode, esse edital deve ser passado para o Tribunal de Contas, muito provavelmente, e ele vai ter seus achados ali e vai poder indicar algum problema dentro do edital.

ADAMO BAZANI: A gente vai procurar a URBS também, vai mandar uma demanda de imprensa. Vamos tentar entender mais detalhes desse edital. É um sistema que é referência para o Brasil todo, para o mundo todo. É igual São Paulo, o que acontece em São Paulo, o mundo olha. O que acontece em Curitiba, o mundo olha. A gente não está falando só de Curitiba ou só de São Paulo, a gente está falando de exemplos de casos no Brasil. O Diário do Transporte vai continuar acompanhando.

VEJA OS PRINCIPAIS PONTOS:

Por ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)

DATAS:

A consulta pública, por meio do site da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), gestora da prefeitura de serviços como de transportes por ônibus e táxis, vai entre 19 de setembro e 17 de outubro de 2025. Também serão realizadas duas audiências públicas, em 1º e no dia 15 de outubro de 2025, das 19h às 22h, no Centro de Eventos IMAP Barigui – Salão de Atos do Parque Barigui.

CRONOGRAMA PREVISTO:

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 27 de abril de 2026: Lançamento do edital (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

CRITÉRIOS DA LICITAÇÃO:

No leilão, será escolhido vencedor da licitação quem apresentar o maior percentual de desconto a ser aplicado sobre a remuneração de referência de cada lote, que é baseada na tarifa técnica por quilômetro rodado. Assim, trechos com maior número de frota e viagens terão valores de referência maiores (veja mais abaixo os valores previstos).

MAIS LINHAS E CINCO LOTES:

O edital terá cinco lotes operacionais – dois para os eixos Norte/Sul e Leste/Oeste, um para Linhas Diretas/Ligeirinhos e dois para os convencionais. A malha de linhas será dividida nestes cinco lotes e outra promessa, com a licitação, é a criação de mais itinerários. O projeto incial prevê a criação de cinco novas linhas, mudanças em outros 30 itinerários e reforço de 41 ônibus nas linhas mais utilizadas pela população, sendo 13 deste total modelos biarticulados.

O lote BRT 1 abrange 24 linhas; o BRT 2, 18 linhas; o regional Norte, 99 linhas; o Sul, 86 linhas; e o Oeste, 83 linhas.

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

ESTUDOS DO BNDES E CONCESSÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE CURITIBA:

Em 27 de outubro de 2023, o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

Entre as metas dos estudos do BNDES sobe o novo modelo de transportes de Curitiba, que já foi considerado referência mundial de mobilidade, mas que agora necessita de aperfeiçoamentos, estão:

– redesenho das linhas de ônibus;

– aumentando a eficiência energética do sistema;

– implantação de uma solução gradual para descarbonizar os veículos da frota, com 33% de ônibus elétricos até 2030 e ter toda a frota eletrificada até 2050, zerando as suas emissões de CO2.

– ampliar o número de passageiros no transporte coletivo, reduzindo o uso do transporte individual. Segundo dados do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC), o transporte público atualmente é responsável por cerca de 25% das locomoções na cidade. Com a reestruturação, espera-se que, até 2050, os deslocamentos em transporte coletivo e mobilidade ativa (bicicleta ou caminhada) no município cheguem a 85%.;

Atualmente, o sistema de Curitiba transporta aproximadamente 755 mil passageiros por dia em 244 linhas, operando com uma frota de mais 1,1 mil veículos, incluindo ônibus articulados, biarticulados e convencionais.  São apenas sete ônibus elétricos em circulação até o momento, seis da marca BYD nas linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) e um Volvo na linha 863-Água Verde.

ÔNIBUS ELÉTRICOS QUE COMEÇARAM NO SISTEMA:

A Prefeitura de Curitiba anunciou no segundo semestre de 2024 que iria comprar mais 54 veículos com recursos de R$ 380 milhões do Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal, com previsão para entrar em funcionamento em 2025. Também já foi aprovado, na Câmara Municipal de Curitiba, o projeto para a aquisição de 70 ônibus, com investimento de R$ 317 milhões.

Estes veículos seriam comprados pela prefeitura e repassados às viações.

No fim de janeiro de 2025, a cidade recebeu missões de avaliação do KfW Bankengruppe, o banco de desenvolvimento alemão, para assinar um contrato de empréstimo de 100 milhões de euros.

A prefeitura terá de, com recursos próprios, providenciar uma contrapartida equivalente a 25 milhões de euros.

O dinheiro foi planejado para ser usado para a compra de 84 ônibus elétricos e o financiamento prevê ainda a construção de dois eletroterminais e a instalação de painéis de energia fotovoltaica em 27 equipamentos públicos.

Os representantes do banco alemão foram à cidade para validar a aprovação do financiamento pela Comissão de Financiamentos Externos (Confiex), do Governo Federal, obtido em setembro de 2024.

PRIMEIRAS LINHAS COM ÔNIBUS ELÉTRICOS:

Interbairros I

Os seis ônibus da linha Interbairros I são do modelo D9W, da marca BYD, e têm 13,2 metros, com capacidade para 90 passageiros e autonomia de 250 quilômetros. Os veículos estão em operação desde 15 de julho.

As linhas 010-Interbairros I (horário) e 011-Interbairros I (anti-horário) transportam cerca de 2,5 mil passageiros por dia e percorrem 14 bairros, em trajeto de cerca de 20 quilômetros e 75 minutos. Elas passam pelos bairros Centro Cívico, Bom Retiro, Mercês, Bigorrilho, Batel, Água Verde, Rebouças, Parolin, Prado Velho, Jardim Botânico, Alto da XV, Hugo Lange, Alto da Glória e Juvevê.

Água Verde

Com extensão de 13.584 metros (ida e volta) ligando o bairro Água Verde à Praça Tiradentes, a linha 863-Água Verde atende a 900 passageiros em dias úteis. Desde setembro, um ônibus elétrico do modelo Volvo BZL está circulando na linha, com capacidade para 85 passageiros e extensão de 12,6 metros.

Empresas de ônibus de Curitiba entram na Justiça para suspender licitação, cobram mais de R$ 580 milhões da prefeitura e querem conclusão de estudos

Segundo sindicato das viações e consórcios, Urbs decidiu optar pela concorrência sem antes terminar levantamento sobre se era mais vantajoso para os cofres do município publicar a concorrência ou renovar os contratos atuais

ADAMO BAZANI

O Setransp, sindicato que reúne as empresas de ônibus de Curitiba, e os consórcios operadores das linhas municipais da capital paranaense, entraram na Justiça para suspender a licitação dos transportes da cidade. A gestão do prefeito Eduardo Pimentel marcou a publicação do edital para o dia 27 de abril de 2026, na Bolsa de Valores de São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/04/07/licitacao-do-sistema-de-onibus-de-curitiba-tera-edital-publicado-em-27-de-abril-de-2026-e-leilao-deve-ocorrer-em-julho-na-bolsa-de-valores-de-sao-paulo/

As viações alegam, na petição, que a própria prefeitura reconheceu que, por causa do desequilíbrio entre os custos operacionais e a remuneração pelos serviços, possui uma dívida de mais de R$ 580 milhões que precisam ser pagos para as empresas – R$ 584.525.156,20 (valores de março de 2025).

Os contratos atuais com os consórcios, assinados em 2010, venceram em 2025 e poderiam ser prorrogados, mas a prefeitura decidiu não criar aditivos conforme prevê lei municipal e lançar a licitação com uma extensão na vigência de apenas dois anos das contratações em vigor para que haja um período de transição entre o sistema em operação e a rede de transportes proposta pela gestão municipal.

Ocorre que, ainda de acordo com a petição das viações à Justiça, a decisão de licitar os transportes foi tomada pela prefeitura mesmo sem a conclusão dos estudos que apontariam se seria mais vantajoso aos cofres públicos renegociar esta dívida de mais de R$ 580 milhões e continuar com os contratos atuais, como possibilita a lei municipal, ou se poderia ser melhor partir mesmo para uma concorrência.

Entre as principais mudanças previstas pela prefeitura em relação ao que se encontra hoje na capital paranaense estão Bilhete Único com integração temporal em todo o sistema (e não somente em alguns pontos da cidade); divisão das linhas em cinco lotes operacionais (dois de corredores BRT e três regionais: Norte, Sul e Oeste); contratos de 15 anos; ampliação da frota de 1.189 para 1.234 ônibus, dos quais 250 elétricos; construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia; construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

Os investimentos previstos são de R$ 3,9 bilhões no período e incluem a aquisição destes 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo do contrato.

Se forem firmados novos contratos, com o prosseguimento da licitação, os mais de R$ 580 milhões virarão “passivos para o município”, ou seja, dívida para os cofres públicos.

No entanto, caso os estudos apontem ser mais vantajoso manter os contratos atuais e renegociar com as empresas, os pagamentos poderiam ser feitos de mais formas, como diluído na remuneração das viações, ampliações de tempos de contratos e serviços ou mesmo a exigência de investimentos extras, inclusive contemplando a compra de ônibus novos. Para se ter uma ideia, levando em consideração que um ônibus elétrico custa em torno de R$ 3 milhões, o passivo reconhecido seria suficiente para comprar cerca de 200 unidades, quase o mesmo previsto na licitação.

No pedido, as viações dizem que a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) admitiu, em 17 de março de 2026, que a decisão pela licitação não considerou o risco de endividamento da cidade e que não haveria mais tempo para parar e concluir os estudos.

É dizer, na reunião de apresentação do relatório pela FIPECAFI, realizada em 17 de março de 2026, evidenciou-se a postura contraditória adotada pela URBS. Questionada objetivamente sobre a consideração do passivo identificado no âmbito da nova licitação em estruturação junto ao BNDES, um dos representantes da autarquia no Grupo de Trabalho afirmou que “a licitação não está considerando o passivo regulatório”, acrescentando não haver tempo hábil para seu equacionamento

Na petição ainda, as viações dizem que a postura da Urbs pode ter violado os princípios da boa-fé da administração pública bem como não cumpriu a obrigação de atentar para a vantajosidade das decisões de uma gestão.

Nesse contexto, a conduta adotada pelo Poder Público revela violação aos princípios da boa-fé, da segurança jurídica e da proteção da confiança legítima, na medida em que frustra procedimento instaurado e conduzido ao longo de meses, com a finalidade declarada de subsidiar a tomada de decisão do Poder Concedente com elementos técnicos, em afronta ao art. 5º, XXXVI, e ao art. 37, caput, da Constituição Federal, ao art. 30 da Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (LINDB) e ao art. 422 do Código Civil.

Além disso, a açodada decisão de prosseguir com a proposta de nova licitação, sem considerar os potenciais benefícios sociais e econômicos decorrentes do cenário de renegociação, implica desconsiderar as alternativas postas à disposição do Poder Público, além de violar a exigência legal de motivação qualificada da decisão administrativa levando em consideração suas consequências práticas, na forma como exigida pelo artigo 20, caput e parágrafo único da LINDB.

As empresas de ônibus acusam a Urbs de contradição à lei sem prosseguir com os estudos, o que poderia configurar em uma licitação viciada.

O posicionamento da URBS revela, portanto, contradição manifesta, na medida em que a Administração, ao mesmo tempo em que desconsidera o passivo sob o argumento de insuficiência de instrução técnica, foi a responsável por impedir o prosseguimento dos estudos destinados justamente à sua complementação e validação, evidenciando a necessidade de intervenção judicial para garantir a conclusão dos estudos e o cumprimento da obrigação instituída na Cláusula Quarta do Termo Aditivo n.º 11. 45. A manifestação administrativa de 02 de abril de 2026, quando associada às notícias mais recentes da impressa oficial, confirma a iminência da publicação do edital de licitação, o que agrava substancialmente o risco de consolidação de decisão administrativa sem a devida instrução técnica, comprometendo o resultado útil do processo administrativo instaurado e tornando irreversível a adoção de solução potencialmente viciada.

No pedido, as empresas dizem que alertaram a prefeitura sobre a necessidade de concluir os estudos sobre se é mais vantajoso lançar a licitação ou renovar os contratos, mas encontraram por parte da gestora pública o que classificaram como uma “resistência injustificada e indevida”

Isso é, embora tenha sido acordado que a URBS e o Município de Curitiba avaliariam a vantajosidade para o interesse público da renovação contratual e tenham, com efeito, dado início aos estudos técnicos para apuração do passivo regulatório, com a contratação de verificador independente, o que representou despesas tanto para as Concessionárias quanto para o próprio Erário, passaram a criar resistência imotivada ao prosseguimento e conclusão desses estudos, como se passa a demonstrar.

A situação revela, portanto, quadro de evidente resistência indevida da Administração ao cumprimento do compromisso administrativo, pois, de um lado, institui-se procedimento técnico com a finalidade de subsidiar a decisão, em contrapartida, impede-se a conclusão desses estudos e, simultaneamente, adota-se uma solução, de forma antecipada, antes de os estudos que deveriam subsidiar a escolha da Administração serem concluídos.

O Setransp e os consórcios ressaltaram no pedido que não se trata de determinar qual a decisão que a prefeitura deve tomar, mas que esta decisão seja fundamentada com critérios técnicos sobre o que pode ou não ser melhor para a cidade.

Assim, o que se busca nesta demanda não é a imposição de resultado à Administração, mas, sim, a garantia de cumprimento da obrigação estabelecida na Cláusula Quarta do Termo Aditivo, isso é, o compromisso administrativo de que, qualquer que seja escolha da Administração, seja precedida de análise técnica, baseada em evidências. C. Dever de Motivar a Opção pela Nova Licitação — Ausência de Presunção de Vantajosidade e Necessidade de Conclusão dos Estudos

PEDIDOS

Na conclusão da petição, de mais de 50 páginas, as viações querem que a Justiça decida em forma de urgência pelo risco maior de paralisar a licitação depois do lançamento do edital, que a prefeitura seja obrigada a concluir a realização dos estudos sobre se é mais vantajoso continuar ou não com a licitação ou renovar os contratos.

DOS PEDIDOS. 122. Ante o exposto, requer-se: (i) a concessão da tutela de urgência, nos termos do art. 300 do CPC, para determinar que o Município de Curitiba e a URBS se abstenham de adotar qualquer medida tendente à publicação de edital de concorrência pública para nova concessão do serviço de transporte coletivo ou, caso já tenha sido publicado, que seja determinada a imediata suspensão do certame, até a conclusão integral dos estudos conduzidos pelo Grupo de Trabalho, mediante apoio técnico da FIPECAFI, sob pena de multa diária a ser fixada por este MM. Juízo (ii) também em caráter de urgência, requer seja determinada a obrigação de fazer consistente na retomada imediata dos estudos técnicos, com a fixação de prazo razoável para sua conclusão, incluindo, necessariamente, a etapa de análise de vantajosidade (Produto 02 e 03), já contratado junto a FIPECAFI, sob pena de multa a ser arbitrada por este MM. Juízo, diante da caracterização de omissão administrativa ilícita; (iii) no mérito, a confirmação da tutela de urgência, para condenar o Município de Curitiba e a URBS à obrigação de concluir integralmente os estudos de vantajosidade, nos termos do compromisso administrativo firmado entre as Partes, devidamente positivado na Cláusula Quarta do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão, assegurando a adequada instrução do processo decisório quanto à eventual readequação contratual ou realização de nova licitação, com a adoção das medidas cominatórias necessárias ao integral cumprimento da decisão, na forma do art. 497 do CPC; (iv) a citação dos Requeridos para, querendo, apresentarem contestação, no prazo legal; e (v) a condenação dos Requeridos ao cumprimento das obrigações acima delineadas, com a fixação de multa diária em caso de descumprimento, nos termos do art. 537 do CPC. (vi) a condenação dos Requeridos nos ônus de sucumbência.

A Justiça ainda vai decidir.

O processo é público e o Diário do Transporte obteve a petição no andamento processual do Tribunal de Justiça do Paraná.

A reportagem pediu posicionamento da Urbs.

O sistema deve ser implantado num período de transição de dois anos, no qual não haverá reajuste da tarifa atual de R$ 6.

CRONOGRAMA PREVISTO:

– 27 de outubro de 2023: O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi contratado por R$ 10 milhões pela gerenciadora dos transportes da capital paranaense, Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.), para estruturar o projeto de concessão dos serviços de transporte público.

– 11 de abril de 2025: Reunião entre a prefeitura de Curitiba, o TCE-PR (Tribunal de Contas do Estado do Paraná) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social), que financiou os estudos e vai auxiliar na implantação da nova rede de transportes, para definir um cronograma de licitação;

– 27 de abril de 2026: Lançamento do edital (Era setembro de 2025, depois passou para novembro de 2025 e, abril de 2026, posteriormente);

– Julho de 2026: Oferecimento das propostas (Era dezembro de 2025, depois foi para janeiro de 2026 e anunciado depois para julho de 2026); Em 15 de outubro de 2025, foi realizada, audiência pública para debater a licitação. O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, cobriu presencialmente em Curitiba. O período de consulta pública que terminaria em 19 de outubro de 2025, foi prorrogado para 17 de novembro de 2025.  Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/17/licitacao-dos-transportes-por-onibus-de-curitiba-edital-se-prende-a-modelos-a-diesel-e-eletricos-a-bateria-e-nem-toda-a-frota-tera-ar-condicionado-por-15-anos/

– Segundo semestre de 2026: O período de transição entre a atual concessão e a nova é de até 24 meses, período em que a tarifa, de R$ 6, ficará congelada. (Era a partir do primeiro trimestre de 2026 e a transição era de 16 meses entre os atuais contratos e as novas operações);

INVESTIMENTOS E TEMPO DE CONTRATO:

Como tem mostrado o Diário do Transporte, a concorrência contempla investimentos totais em 15 anos estão estimados de R$ 3,9 bilhões, sendo que R$ 2,6 bilhões serão aplicados até o quinto ano. O modelo de concessão foi desenhado em conjunto com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). A maior parte dos investimentos seriam voltados aos ônibus elétricos, enquanto o restante custearia baterias, carregadores, dois eletropostos públicos, 12 novas estações-tubo e sistemas de contagem de embarques e desembarques.

A manutenção das estações passará a ser responsabilidade das concessionárias, e os investimentos contarão com financiamento de pouco mais de R$ 1 bilhão, obtido por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do banco alemão Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW).

Estes investimentos incluem a aquisição de 250 ônibus elétricos em cinco anos, de 149 ônibus a diesel modelo Euro 6 no início do contrato e mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, nos terminais Capão Raso e Capão da Imbuia, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores). Além disso, estão programadas a construção e requalificação de 16 estações-tubo, reformulação de traçados de 30 itinerários e criação de cinco novas linhas.

A frota operacional será ampliada de 1.189 para 1.234 ônibus e os novos veículos virão equipados com câmeras de monitoramento e ar-condicionado.

NÚMEROS ATUAIS:

Dos 15 milhões de passageiros por mês que utilizam o transporte da capital, 3,2 milhões são da Região Metropolitana, que entram no sistema sem ter que pagar uma nova passagem. São 22 terminais de integração, 244 linhas urbanas, 62 linhas metropolitanas que integram com o sistema e três linhas mistas (urbanas e metropolitanas). A frota é de 1,1 mil ônibus.

CUSTOS DO SISTEMA E SUBSÍDIOS:

Os subsídios gerais para o sistema ser operado, dentro da estimativa de custo inicial de R$ 1,12 bilhão no primeiro ano (atualmente, este custo para 2025 é estimado em R$ 1,1 bilhão), serão divididos da seguinte forma: no primeiro ano de concessão, serão desembolsados R$ 266,4 milhões, dos quais R$ 53 milhões do Estado e R$ 184,3 milhões do município, inferior ao projetado para 2025, de R$ 301 milhões.

A remuneração muda de acordo com cada lote operacional. O sistema será dividido em cinco. Segundo a prefeitura, para o lote BRT 1 está prevista a remuneração de referência de R$ 4,81 bilhões no período de 15 anos; para o lote BRT 2, R$ 3,46 bilhões; para o lote Norte, R$ 2,94 bilhões; para o lote Oeste, R$ 3,6 bilhões; e para o lote Sul, R$ 3,24 bilhões.

ÔNIBUS ELÉTRICOS, CARREGADORES DE BATERIAS E EURO 6:

A estimativa da gestão é de até 2030, 33% da frota de ônibus será de emissão zero, dentro do prazo desta concessão, e que até 2050 toda a frota será elétrica. O novo modelo de concessão apresentado pela Urbs prevê a aquisição de 245 ônibus elétricos nos primeiros cinco anos, a substituição de 149 veículos a diesel por modelos menos poluentes e a instalação de ar-condicionado nos novos coletivos, exceto nos modelos comuns e nos micro-ônibus. Serão mais 1.084 veículos ao longo de 15 anos. Também prevê a construção de dois eletropostos públicos, com 42 carregadores, nos próximos cinco anos, e infraestrutura de carregamento nas garagens (107 carregadores).

Eletrificação gradual da frota acompanhando a infraestrutura: O objetivo é evitar problemas como ocorreram na capital paulista, onde a frota de ônibus elétricos não avançou de acordo com as metas da prefeitura porque a distribuidora de energia, ENEL, não aumentou a tempo a capacidade de tensão das redes dos bairros e não fez a ligação para as garagens. Houve erro de planejamento também por parte da prefeitura.  Dezenas de coletivos 0 km e carregadores instalados pelas viações ficaram meses sem funcionar por causa disso. Desde 17 de outubro de 2022, as empresas de ônibus de São Paulo foram proibidas de comprar veículos a diesel, mas não conseguiram colocar os elétricos para funcionar e, com isso, não puderam trocar os veículos, envelhecendo a frota em operação. A proibição do diesel sem a definição da infraestrutura foi o principal erro da gestão municipal de São Paulo, de acordo com especialistas. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/

BILHETE ÚNICO (FINALMENTE)

A administração municipal promete ainda implantar integração temporal por meio de um Bilhete Único, como ocorre em São Paulo desde 2003, e, finalmente, deve sair do papel na capital paranaense, onde ainda hoje, para mudar de ônibus entre algumas linhas sem pagar a segunda passagem, o usuário precisa se deslocar a terminais, gerando inclusive viagens negativas, que ocorrem quando é necessário retroceder a rota prevista para depois continuar.

Curitiba, que já foi no passado considerada referência em mobilidade, não possui um sistema de fato de Bilhete Único, algo que até cidades menores e menos afamadas já têm.

Atualmente, 65% das viagens de Curitiba ocorrem com integração, em que o passageiro troca de linha sem pagar uma segunda passagem. A maioria das integrações são físicas, em terminais e estações-tubo, mas vem crescendo o número das conexões temporais, realizadas, por um determinado período de tempo, fora destes espaços e em outros pontos.

FROTA MAIS CONFORTÁVEL:

Além dos ônibus elétricos, a concessão vai prever frota mais confortável que a atual. Atrás de muitas cidades, inclusive de pequenas, a capital paranaense, que foi perdendo o posto de bom exemplo de transportes por ônibus quanto a frota, possui uma quantidade muito pequena de ônibus com ar-condicionado, wi-fi, carregadores USB para celulares entre outros itens. Os duros bancos de fibra ou de plástico nos coletivos devem dar espaço para poltronas com estofamento e melhor ergonomia.

FUNDO GARANTIDOR:

Uma das novidades para o sistema de ônibus curitibano é a criação de um fundo garantidor para manter segurança econômica e financeira aos serviços e contratos. O fundo garantidor será destinado para a concessão como um todo, sendo alimentado com recursos do Fundo de Participação dos Municípios, dos repasses do IPI, do ICMS e do Imposto de Renda, que poderá ser utilizado em caso de inadimplência e também como subsídio, garantindo maior segurança financeira e contratual ao sistema.

VLT (VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS):

Os estudos da nova concessão também contemplam simulações, a partir do quinto ano, para a entrada em operação do VLT Curitiba, projeto que está em estudo e que ligará o Centro Cívico ao Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais.

OUTRAS PROMESSAS:

– Implementação de indicadores de qualidade e eficiência;

– Operação de novas ferramentas de gestão de embarques e desembarques;

– Modernização do controle de acesso a terminais e estações-tubo;

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com especialista, a partir do momento em que as transações sejam transparentes e tenham um acompanhamento da sociedade, narrativas como “caixa-preta dos transportes” podem cair por terra

ADAMO BAZANI

Quando se fala em bilhetagem eletrônica no transporte coletivo, a primeira imagem que a população em geral tem é o cartão usado nos ônibus ou estações de trem e metrô para pagar a passagem.

O cidadão que pensa assim não está errado, afinal, este é o principal objetivo da bilhetagem eletrônica.

Mas, estes sistemas tecnológicos, muitas vezes complexos para quem não tem conhecimento, vão além do “chamado Bilhete Único”. E não se trata de falar de novas formas de pagamento possíveis, como Pix, QR Code, chips em relógios, cartões de banco por aproximação, etc.

A Bilhetagem Eletrônica se tornou, ao longo do desenvolvimento das tecnologias, instrumento para controle, fiscalização e até planejamento de linhas e serviços e, além disso: pode se tornar um instrumento para segurança jurídica dos contratos de transportes.

De acordo com a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, toda a geração de dados de arrecadação e faturamento de qualquer contrato, inclusive de transportes, não deixa de ser um documento que pode dar garantias a gestores públicos, iniciativa privada, como os operadores de transportes, e da sociedade em geral, como consumidora (cliente) e usuária dos serviços.

“Ocorre é que a todo momento são gerados dados e relatórios naturalmente pelos mais variados sistemas tecnológicos. Mas, ainda grande parte deste material é desperdiçada. Em nosso trabalho de análise de riscos empresariais vemos isso, e não somente com bilhetagem eletrônica. O problema é que se foca apenas na atividade-fim de determinada tecnologia, sendo que automaticamente são geradas informações preciosas que podem ser estratégicas para interesses em comum” – disse.

A partir do momento em que as transações são transparentes e tenham um acompanhamento da sociedade, narrativas como “caixa-preta dos transportes” podem cair por terra.

Uma das questões que se debate hoje na mobilidade urbana é: quem deve operar e controlar a bilhetagem eletrônica, e, dependendo da interpretação, saber antes de todo o mundo o quanto um sistema de transportes está arrecadando.

Os serviços tecnológicos são prestados por empresas especializadas neste segmento, mas a concessão tem adotado diferentes modelos. Em alguns contratos de transportes, a bilhetagem eletrônica é prevista na própria concessão das linhas de ônibus. Em outros modelos, o contrato de bilhetagem é direto com o poder público e há ainda modelos em que a gestão financeira, contando a bilhetagem eletrônica, é um terceiro contrato de concessão, pelo qual, o poder público não é gestor direto, atuando como regulador e fiscalizador.

Qual o melhor modelo? A resposta pode depender de cada sistema.

Entretanto, em todos, é possível incorporar mecanismos de transparência e acompanhamento social.

De certa forma, é o que prevê o Marco Legal do Transporte Público, recentemente aprovado pela Câmara dos Deputados, depois de cinco anos de tramitação: transparência e maior controle da arrecadação e dos contratos.

PLANEJAMENTO:

Já em relação ao planejamento de linhas, a bilhetagem pode gerar dados como mapas de calor (locais onde há mais embarques, mostrando variações de interesse ao longo do dia), rotas de interesse, e abrir possibilidades para a criação de serviços que atendam de fato a demanda da população.

Um destes dados desprezados é o chamado “reembarque”.

A maior parte, mas não necessariamente todos os passageiros, que desembarcam em uma determinada localidade, para voltar ao seu ponto de origem, vão embarcar no mesmo local ou nas proximidades.

Isso pode indicar comportamentos de demanda e orientar “por onde” deve passar o ônibus.

Claro que este dado deve ser cruzado com outras fontes, como o GPS dos ônibus e acompanhamentos por telemetria e em campo.

Um exemplo bem-sucedido de planejamento que, entre as mais diversas fontes de informação, também considerou o reembarque é a linha B-45 (Bairro Paraíso – Hospital Mário Covas / Represa – Vila Luzita), da Viação Guaianazes, em Santo André (SP).

Chamada de “Circular da Saúde”, segundo o Instituto Paraná Pesquisas, é a linha de ônibus mais bem avaliada do Brasil, com 91% de aprovação.

A linha é tarifada, regular, comum, mas usou o “conceito de transporte sob demanda”.

A B-45 passa por mais de 10 estabelecimentos de saúde públicos e privados de Santo André, entre clínicas, UBS, UPA, hospitais e o postos.

O conceito sob demanda não é porque se pensou em atender a demanda da saúde da cidade (mesmo porque grande parte dos passageiros a usa também para o trabalho e lazer).

Mas foi porque a roteirização levou em conta o que de fato o passageiro precisa, ou seja, não somente de onde ele sai e não só para onde ele vai, mas por onde ele passa.

Na saúde pública brasileira (e na privada não é muito diferente dependendo do nível do plano de saúde), para ter o tratamento e o atendimento completo, muitas vezes, é necessário fazer uma peregrinação.

Pega a visão …. A pessoa tem uma dor de cabeça que não passa. Primeiro, vai no “postinho” do bairro onde mora e quase em 100% dos casos sai com uma receita de Dipirona. Não melhora. Então, precisa voltar e sai com uma receita de Paracetamol. Não melhora, então passa pela terceira vez. Sai com a receita de Ibuprofeno. Nada…

Volta uma quarta vez e o plantonista decide encaminhar para um hospital maior.

Aí, passa pelo médico, que pede um exame, que muitas vezes, não faz naquele hospital.

Então, precisa ir a um outro estabelecimento de saúde. Faz o exame. Dias depois, volta para o médico do hospital, que decide encaminhar para um neurologista, que fica em outro hospital.

Pois é, essa é a realidade do passageiro. Mas nem sempre a lógica do gestor público e do operador.

Muitas vezes, a empresa de ônibus e a secretaria de transportes planejam uma linha para ir do ponto A, para o ponto B, para o ponto C e para o ponto D….Mas, a maior parte dos passageiros vai precisar ir de A para C, depois B e seguir para o D.

“Pegamos todos estes dados gerados e entendemos a demanda dos usuários. Depois compatibilizamos com as possibilidades operacionais. Algumas vias eram impossíveis para ônibus grandes passarem e a demanda indicada não seria atendida por ônibus menores. Mas focamos o que passageiro precisa, ou seja, roteirizamos o serviço de acordo com a demanda, não nossa lógica” – disse o diretor de Transportes Públicos da SA-TRANS (Santo André Transportes), gerenciadora da prefeitura, Rodrigo Ageu Padoveze, no dia em que a linha foi lançada, em 25 de outubro de 2025.

Desde então, a demanda (quantidade) da B-45 só tem crescido e a prefeitura estuda outras circulares da saúde.

O dado do reembarque foi um dos usados e considerado fundamental para a roteirização.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa terá de abrir mão do processo judicial contra a agência. Em outra decisão, Lídia Turismo tem autorização de fretamento restabelecida

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência nacional de Transportes Terrestres0 liberou a empresa Jamjoy Viação Ltda., para prestação do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros, sob o regime de autorização em diferentes linhas após regularização administrativa com as respectivas seções.

Entre estas linhas estão: Osasco/SP – Petrolina/PE; Teófilo Otoni/MG – Osasco/SP e Porto Seguro/BA – Osasco/SP (VEJA TODAS AS SEÇÕES MAIS ABAIXO).

Em outra decisão,  a Lídia Turismo tem autorização de fretamento restabelecida. Isso porque foi revogada decisão de 2023 que penalizou a empresa, inclusive com a cassação do Termo de Autorização de Fretamento – TAF da empresa.

LÍDIA TURISMO:

DELIBERAÇÃO ANTT Nº 167, DE 3 DE JUNHO DE 2026
A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no
uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DG – 023, de 1º de junho de 2026, em
cumprimento à sentença proferida pelo juízo da 13º Vara Federal da Seção Judiciária do
Distrito Federal – SJDF, nos autos do processo do Mandado de Segurança Cível nº 1096325-
34.2023.4.01.3400, e no que constam dos processos nº 00424.185687/2023-68 e nº
50500.237550/2022-33, delibera:
Art. 1º Fica referendada a Deliberação ANTT nº 151, de 22 de maio de 2026,
publicada no Diário Oficial da União de 25 de maio de 2026, seção 1, que anulou os atos
processuais praticados no âmbito do processo nº 50500.237550/2022-33 a partir da 966ª
Reunião da Diretoria Pública da ANTT, realizada em 28 de setembro de 2023, inclusive a
penalidade de cassação do Termo de Autorização de Fretamento – TAF da empresa Lidia
Turismo Ltda., CNPJ nº 03.282.774/0001-40, aplicada nos termos da Deliberação ANTT nº
320, de 28 de setembro de 2023, mantendo-se hígidos os atos anteriores à referida
Reunião.
Art. 2º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação.
GUILHERME THEO SAMPAIO

JAMJOY:

Osasco/SP – Petrolina/PE

DELIBERAÇÃO ANTT Nº 160, DE 29 DE MAIO DE 2026
A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DAB – 021, de 25 de maio 2026, e no que consta
no processo nº 50505.051216/2025-97, delibera:
Art. 1º Fica deferido o requerimento da Jamjoy Viação Ltda., CNPJ nº 02.190.197/0001-02, para a regularização administrativa da linha Osasco/SP – Petrolina/PE e suas seções,
conforme disposto na Súmula ANTT nº 4, de 16 de junho de 2020.
Art. 2º Fica emitido o Termo de Autorização – TAR nº SPPE0046016 à Jamjoy Viação Ltda., para prestação do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de
passageiros, sob o regime de autorização, na linha Osasco/SP – Petrolina/PE, conforme seções relacionadas no anexo desta Deliberação.
Art. 3º Fica condicionada a validade do TAR nº SPPE0046016 à comprovação da renúncia à pretensão formulada no processo judicial.
Art. 4º Fica revogada a Decisão Supas nº 300, de 26 de fevereiro de 2025, publicada no Diário Oficial da União de 7 de março de 2025, seção 1.
Art. 5º É vedada a operação de linha com seções em municípios distintos dos que constam nos TAR delegados à autorizatária.
Art. 6º O TAR poderá ser extinto por plena eficácia, quando, alteradas as condições vigentes, seja por meio de lei ou regulamentação, não atender às novas condições após
conferido prazo de adequação, conforme art. 47 da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001.
Art. 7º A autorizatária poderá, a qualquer tempo, solicitar a renúncia do TAR, desde que observadas as regras dispostas no art. 33 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de
dezembro de 2023.
Art. 8º Será declarada a nulidade do TAR quando verificada a ilegalidade do ato.
Parágrafo único. Na hipótese do caput, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros – Supas deverá impedir os efeitos jurídicos que ordinariamente
o ato deveria produzir, além de desconstituir os já produzidos, respeitados o princípio da ampla defesa e do contraditório.
Art. 9º O TAR poderá ser extinto mediante cassação nas seguintes hipóteses:
I – no caso de perda das condições indispensáveis à manutenção do TAR, observado o disposto nos arts. 29, 35 e 38 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023; e
II – no caso de infração grave, apurada mediante processo administrativo ordinário, conforme previsto na Resolução ANTT nº 5.083, de 27 de abril de 2016, ou outra norma que
lhe vier a substituir.
Art. 10º A não observância do disposto nesta Deliberação poderá implicar na aplicação das outras sanções previstas em resolução específica.
Art. 11º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação.
GUILHERME THEO SAMPAIO
Diretor-Geral

ANEXO
. .R E F. .S EÇÕ ES
. .1 .O S A S CO / S P – P E T R O L I N A / P E
. .2 .CAPIM GROSSO/BA-OSASCO/SP
. .3 .C A R AT I N G A / M G – O S A S CO / S P
. .4 .FEIRA DE SANTANA/BA-ALEM PARAIBA/MG
. .5 .FEIRA DE SANTANA/BA-ITAOBIM/MG
. .6 .FEIRA DE SANTANA/BA-LORENA/SP
. .7 .FEIRA DE SANTANA/BA-MANHUACU/MG
. .8 .GOVERNADOR VALADARES/MG-OSASCO/SP
. .9 .ITATIM/BA-ALEM PARAIBA/MG
. .10 .ITATIM/BA-GOVERNADOR VALADARES/MG
. .11 .ITATIM/BA-SAO PAULO/SP
. .12 .ITATIM/BA-TEOFILO OTONI/MG
. .13 .JAGUARARI/BA-ALEM PARAIBA/MG
. .14 .JAG U A R A R I / BA – C A R AT I N G A / M G
. .15 .JAGUARARI/BA-GOVERNADOR VALADARES/MG
. .16 .JAG U A R A R I / BA – I T AO B I M / M G
. .17 .JAG U A R A R I / BA – L EO P O L D I N A / M G
. .18 .JAG U A R A R I / BA – M E D I N A / M G
. .19 .JAG U A R A R I / BA – M U R I A E / M G
. .20 .JAG U A R A R I / BA – O S A S CO / S P
. .21 .JAGUARARI/BA-SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
. .22 .JAGUARARI/BA-SAO PAULO/SP
. .23 .JAGUARARI/BA-TEOFILO OTONI/MG
. .24 .JEQUIE/BA-ALEM PARAIBA/MG
. .25 .J EQ U I E / BA – A P A R EC I DA / S P
. .26 .J EQ U I E / BA – C A R AT I N G A / M G
. .27 .JEQUIE/BA-GOVERNADOR VALADARES/MG
. .28 .J EQ U I E / BA – I T AO B I M / M G
. .29 .J EQ U I E / BA – L EO P O L D I N A / M G
. .30 .J EQ U I E / BA – LO R E N A / S P

. .31 .J EQ U I E / BA – M A N H U AC U / M G
. .32 .J EQ U I E / BA – M U R I A E / M G
. .33 .JEQUIE/BA-TEOFILO OTONI/MG
. .34 .JUAZEIRO/BA-ALEM PARAIBA/MG
. .35 .J U A Z E I R O / BA – C A R AT I N G A / M G
. .36 .J U A Z E I R O / BA – I T AO B I M / M G
. .37 .J U A Z E I R O / BA – L EO P O L D I N A / M G
. .38 .J U A Z E I R O / BA – M E D I N A / M G
. .39 .J U A Z E I R O / BA – M U R I A E / M G
. .40 .J U A Z E I R O / BA – O S A S CO / S P
. .41 .JUAZEIRO/BA-TEOFILO OTONI/MG
. .42 .M A N H U AC U / M G – O S A S CO / S P
. .43 .MILAGRES/BA-GOVERNADOR VALADARES/MG
. .44 .M U R I A E / M G – O S A S CO / S P
. .45 .PETROLINA/PE-ALEM PARAIBA/MG
. .46 .P E T R O L I N A / P E – C A R AT I N G A / M G
. .47 .P E T R O L I N A / P E – I T AO B I M / M G
. .48 .P E T R O L I N A / P E – L EO P O L D I N A / M G
. .49 .P E T R O L I N A / P E – M A N H U AC U / M G
. .50 .PETROLINA/PE-MURIAE/MG
. .51 .PETROLINA/PE-TEOFILO OTONI/MG
. .52 .PETROLINA/PE-VITORIA DA CONQUISTA/BA
. .53 .P L A N A LT O / BA – A P A R EC I DA / S P
. .54 .P L A N A LT O / BA – C A R AT I N G A / M G
. .55 .PLANALTO/BA-GOVERNADOR VALADARES/MG
. .56 .P L A N A LT O / BA – I T AO B I M / M G
. .57 .P L A N A LT O / BA – L EO P O L D I N A / M G
. .58 .P L A N A LT O / BA – LO R E N A / S P
. .59 .P L A N A LT O / BA – M U R I A E / M G
. .60 .P L A N A LT O / BA – O S A S CO / S P
. .61 .PLANALTO/BA-SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
. .62 .PLANALTO/BA-TEOFILO OTONI/MG
. .63 .P O CO ES / BA – C A R AT I N G A / M G
. .64 .POCOES/BA-GOVERNADOR VALADARES/MG
. .65 .POCOES/BA-TEOFILO OTONI/MG
. .66 .PONTO NOVO/BA-OSASCO/SP
. .67 .PONTO NOVO/BA-SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
. .68 .RIACHAO DO JACUIPE/BA-ALEM PARAIBA/MG
. .69 .RIACHAO DO JACUIPE/BA-CARATINGA/MG
. .70 .RIACHAO DO JACUIPE/BA-LEOPOLDINA/MG
. .71 .RIACHAO DO JACUIPE/BA-MURIAE/MG
. .72 .RIACHAO DO JACUIPE/BA-OSASCO/SP
. .73 .RIACHAO DO JACUIPE/BA-TEOFILO OTONI/MG
. .74 .SANTO ESTEVAO/BA-ITAOBIM/MG
. .75 .SANTO ESTEVAO/BA-MURIAE/MG
. .76 .SENHOR DO BONFIM/BA-ALEM PARAIBA/MG
. .77 .SENHOR DO BONFIM/BA-CARATINGA/MG
. .78 .SENHOR DO BONFIM/BA-ITAOBIM/MG
. .79 .SENHOR DO BONFIM/BA-LEOPOLDINA/MG
. .80 .SENHOR DO BONFIM/BA-LORENA/SP
. .81 .SENHOR DO BONFIM/BA-MEDINA/MG
. .82 .SENHOR DO BONFIM/BA-MURIAE/MG
. .83 .SENHOR DO BONFIM/BA-OSASCO/SP
. .84 .SENHOR DO BONFIM/BA-TEOFILO OTONI/MG
. .85 .VITORIA DA CONQUISTA/BA-ALEM PARAIBA/MG
. .86 .VITORIA DA CONQUISTA/BA-JAMPRUCA/MG
. .87 .VITORIA DA CONQUISTA/BA-LORENA/SP
. .88 .VITORIA DA CONQUISTA/BA-MANHUACU/MG
. .89 .VITORIA DA CONQUISTA/BA-MURIAE/MG

Teófilo Otoni/MG – Osasco/SP

DELIBERAÇÃO ANTT Nº 161, DE 29 DE MAIO DE 2026
A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT,
no uso de suas atribuições, fundamentada no Voto DAB – 022, de 25 de maio de 2026,
e no que consta no processo nº 50500.022678/2026-28, delibera:
Art. 1º Fica deferido o requerimento da Jamjoy Viação Ltda., CNPJ nº
02.190.197/0001-02, para a regularização administrativa da linha Teófilo Otoni/MG –
Osasco/SP e suas seções, conforme disposto na Súmula ANTT nº 4, de 16 de junho de 2020.
Art. 2º Fica emitido o Termo de Autorização – TAR nº MGSP0046022 à
Jamjoy Viação Ltda., para prestação do serviço regular de transporte rodoviário coletivo
interestadual de passageiros, sob o regime de autorização, na linha Teófilo Otoni/MG
– Osasco/SP, conforme seções relacionadas no anexo desta Deliberação.
Art. 3º Fica condicionada a validade do TAR nº MGSP0046022 à
comprovação da renúncia à pretensão formulada no processo judicial.
Art. 4º É vedada a operação de linha com seções em municípios distintos
dos que constam nos TAR delegados à autorizatária.
Art. 5º O TAR poderá ser extinto por plena eficácia, quando, alteradas as condições
vigentes, seja por meio de lei ou regulamentação, não atender às novas condições após
conferido prazo de adequação, conforme art. 47 da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001.
Art. 6º A autorizatária poderá, a qualquer tempo, solicitar a renúncia do TAR, desde que
observadas as regras dispostas no art. 33 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.
Art. 7º Será declarada a nulidade do TAR quando verificada a ilegalidade do ato.
Parágrafo único. Na hipótese do caput, a Superintendência de Serviços de
Transporte Rodoviário de Passageiros – Supas deverá impedir os efeitos jurídicos que
ordinariamente o ato deveria produzir, além de desconstituir os já produzidos,
respeitados o princípio da ampla defesa e do contraditório.
Art. 8º O TAR poderá ser extinto mediante cassação nas seguintes hipóteses:
I – no caso de perda das condições indispensáveis à manutenção do TAR, observado
o disposto nos arts. 29, 35 e 38 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023; e
II – no caso de infração grave, apurada mediante processo administrativo ordinário, conforme
previsto na Resolução ANTT nº 5.083, de 27 de abril de 2016, ou outra norma que lhe vier a substituir

Art. 9º A não observância do disposto nesta Deliberação poderá implicar na
aplicação das outras sanções previstas em resolução específica.
Art. 10º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação.
GUILHERME THEO SAMPAIO
Diretor-Geral
ANEXO
. .Ref. .Seções
. .1 .TEÓFILO OTONI/MG-OSASCO/SP
. .2 .GOVERNADOR VALADARES/MG-ATIBAIA/SP
. .3 .I P AT I N G A / M G – AT I BA I A / S P
. .4 .I T A B I R A / M G – AT I BA I A / S P
. .5 .TEÓFILO OTONI/MG-ATIBAIA/SP
. .6 .BETIM/MG-MAIRIPORÃ/SP
. .7 .C A M P A N Á R I O / M G – O S A S CO / S P
. .8 .CAMPANÁRIO/MG-SÃO PAULO/SP
. .9 .GOVERNADOR VALADARES/MG-GUARULHOS/SP
. .10 .I P AT I N G A / M G – G U A R U L H O S / S P
. .11 .ITABIRA/MG-GUARULHOS/SP
. .12 .I T A B I R A / M G – O S A S CO / S P
. .13 .MATHIAS LOBATO/MG-OSASCO/SP
. .14 .MATHIAS LOBATO/MG-SÃO PAULO/SP
. .15 .B E T I M / M G – O S A S CO / S P
. .16 .GOVERNADOR VALADARES/MG-OSASCO/SP
. .17 .I P AT I N G A / M G – O S A S CO / S P
. .18 .P E R I Q U I T O / M G – O S A S CO / S P
. .19 .PERIQUITO/MG-SÃO PAULO/SP
. .20 .TEÓFILO OTONI/MG-GUARULHOS/SP

Porto Seguro/BA – Osasco/SP

A Diretoria Colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso
de suas atribuições, fundamentada no Voto DAB – 023, de 25 de maio de 2026, e no que consta
no processo nº 50500.022650/2026-91, delibera:
Art. 1º Fica deferido o requerimento da Jamjoy Viação Ltda., CNPJ nº
02.190.197/0001-02, para a regularização administrativa da linha Porto Seguro/BA – Osasco/SP
e suas seções, conforme disposto na Súmula ANTT nº 4, de 16 de junho de 2020.
Art. 2º Fica emitido o Termo de Autorização – TAR nº BASP0046024 à Jamjoy Viação
Ltda., para prestação do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de
passageiros, sob o regime de autorização, na linha Porto Seguro/BA – Osasco/SP, conforme
seções relacionadas no anexo desta Deliberação.
Art. 3º Fica condicionada a validade do TAR nº BASP0046024 à comprovação da
renúncia à pretensão formulada no processo judicial.
Art. 4º É vedada a operação de linha com seções em municípios distintos dos que
constam nos TAR delegados à autorizatária.
Art. 5º O TAR poderá ser extinto por plena eficácia, quando, alteradas as condições
vigentes, seja por meio de lei ou regulamentação, não atender às novas condições após
conferido prazo de adequação, conforme art. 47 da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001.
Art. 6º A autorizatária poderá, a qualquer tempo, solicitar a renúncia do TAR, desde que
observadas as regras dispostas no art. 33 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.
Art. 7º Será declarada a nulidade do TAR quando verificada a ilegalidade do ato.
Parágrafo único. Na hipótese do caput, a Superintendência de Serviços de
Transporte Rodoviário de Passageiros – Supas deverá impedir os efeitos jurídicos que
ordinariamente o ato deveria produzir, além de desconstituir os já produzidos, respeitados o
princípio da ampla defesa e do contraditório.
Art. 8º O TAR poderá ser extinto mediante cassação nas seguintes hipóteses:
I – no caso de perda das condições indispensáveis à manutenção do TAR, observado
o disposto nos arts. 29, 35 e 38 da Resolução ANTT nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023; e
II – no caso de infração grave, apurada mediante processo administrativo ordinário,
conforme previsto na Resolução 5.083, de 27 de abril de 2016, ou outra norma que lhe vier a
substituir.
Art. 9º A não observância do disposto nesta Deliberação poderá implicar na
aplicação das outras sanções previstas em resolução específica.
Art. 10º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação.
GUILHERME THEO SAMPAIO
Diretor-Geral
ANEXO
. .Ref. .Seções
. .1 .PORTO SEGURO/BA-OSASCO/SP
. .2 .GOVERNADOR VALADARES/MG-ATIBAIA/SP
. .3 .I P AT I N G A / M G – AT I BA I A / S P
. .4 .I T A B I R A / M G – AT I BA I A / S P
. .5 .N A N U Q U E / M G – AT I BA I A / S P
. .6 .TEOFILO OTONI/MG-ATIBAIA/SP
. .7 .ITABELA/BA-BELO HORIZONTE/MG
. .8 .ITAMARAJU/BA-BELO HORIZONTE/MG
. .9 .E U N A P O L I S / BA – B E T I M / M G
. .10 .I T A B E L A / BA – B E T I M / M G
. .11 .ITAMARA JU/BA-BETIM/MG
. .12 .BETIM/MG-MAIRIPORA/SP
. .13 .PORTO SEGURO/BA-BETIM/MG
. .14 .TEIXEIRA DE FREITAS/BA-BETIM/MG
. .15 .C A M P A N A R I O / M G – O S A S CO / S P
. .16 .CAMPANARIO/MG-SAO PAULO/SP
. .17 .CARLOS CHAGAS/MG-OSASCO/SP
. .18 .PORTO SEGURO/BA-CARLOS CHAGAS/MG
. .19 .CARLOS CHAGAS/MG-SAO PAULO/SP
. .20 .E U N A P O L I S / BA – AT I BA I A / S P
. .21 .E U N A P O L I S / BA – C A M B U I / M G
. .22 .E U N A P O L I S / BA – E X T R E M A / M G
. .23 .E U N A P O L I S / BA – G U A R U L H O S / S P
. .24 .E U N A P O L I S / BA – M A I R I P O R A / S P
. .25 .GOVERNADOR VALADARES/MG-GUARULHOS/SP
. .26 .I P AT I N G A / M G – G U A R U L H O S / S P
. .27 .I T A B E L A / BA – AT I BA I A / S P
. .28 .I T A B E L A / BA – E X T R E M A / M G
. .29 .I T A B E L A / BA – G U A R U L H O S / S P
. .30 .I T A B E L A / BA – M A I R I P O R A / S P
. .31 .I T A B E L A / BA – O S A S CO / S P
. .32 .ITABELA/BA-POUSO ALEGRE/MG
. .33 .ITABELA/BA-SAO PAULO/SP
. .34 .ITABIRA/MG-GUARULHOS/SP
. .35 .I T A B I R A / M G – O S A S CO / S P
. .36 .ITAMARA JU/BA-ATIBAIA/SP
. .37 .ITAMARA JU/BA-EXTREMA/MG
. .38 .ITAMARA JU/BA-GUARULHOS/SP
. .39 .ITAMARA JU/BA-MAIRIPORA/SP
. .40 .ITAMARAJU/BA-POUSO ALEGRE/MG
. .41 .MATHIAS LOBATO/MG-OSASCO/SP
. .42 .MATHIAS LOBATO/MG-SAO PAULO/SP
. .43 .NANUQUE/MG-BRAGANCA PAULISTA/SP
. .44 .NANUQUE/MG-GUARULHOS/SP
. .45 .PORTO SEGURO/BA-NANUQUE/MG
. .46 .B E T I M / M G – O S A S CO / S P
. .47 .E U N A P O L I S / BA – O S A S CO / S P
. .48 .GOVERNADOR VALADARES/MG-OSASCO/SP
. .49 .I P AT I N G A / M G – O S A S CO / S P
. .50 .ITAMARA JU/BA-OSASCO/SP
. .51 .N A N U Q U E / M G – O S A S CO / S P
. .52 .P E R I Q U I T O / M G – O S A S CO / S P
. .53 .TEIXEIRA DE FREITAS/BA-OSASCO/SP
. .54 .TEOFILO OTONI/MG-OSASCO/SP
. .55 .PORTO SEGURO/BA-PERDOES/MG
. .56 .PORTO SEGURO/BA-ATIBAIA/SP
. .57 .PORTO SEGURO/BA-BRAGANCA PAULISTA/SP
. .58 .PORTO SEGURO/BA-CAMBUI/MG
. .59 .PORTO SEGURO/BA-EXTREMA/MG
. .60 .PORTO SEGURO/BA-GUARULHOS/SP
. .61 .PORTO SEGURO/BA-MAIRIPORA/SP
. .62 .PORTO SEGURO/BA-MATHIAS LOBATO/MG
. .63 .PORTO SEGURO/BA-PERIQUITO/MG
. .64 .EUNAPOLIS/BA-POUSO ALEGRE/MG
. .65 .PORTO SEGURO/BA-POUSO ALEGRE/MG
. .66 .PERIQUITO/MG-SAO PAULO/SP
. .67 .TEIXEIRA DE FREITAS/BA-ATIBAIA/SP
. .68 .TEIXEIRA DE FREITAS/BA-BRAGANCA PAULISTA/SP
. .69 .TEIXEIRA DE FREITAS/BA-GUARULHOS/SP
. .70 .TEIXEIRA DE FREITAS/BA-MAIRIPORA/SP
. .71 .TEOFILO OTONI/MG-GUARULHOS/SP

Após período de chuvas, Emurc realiza reparos em vias do bairro Espírito Santo e reforça manutenção da malha viária para garantir segurança e mobilidade

YURI SENA

A Empresa Municipal de Urbanização (Emurc) retomou nesta sexta-feira (5) os serviços da Operação Tapa-Buraco em Vitória da Conquista, no sudoeste da Bahia. Nesta etapa, os trabalhos foram concentrados nos corredores utilizados pelo transporte coletivo no loteamento Vila Elisa, localizado no bairro Espírito Santo.

Segundo a empresa, a execução do serviço dependia da melhora das condições climáticas, uma vez que o solo da região permanecia excessivamente encharcado após as recentes chuvas. Antes da aplicação da nova camada de asfalto, as equipes realizaram a remoção da terra e de materiais acumulados na via devido ao escoamento provocado pelas precipitações.

A Operação Tapa-Buraco integra as ações permanentes de manutenção viária do município, com o objetivo de preservar o pavimento, aumentar a segurança de motoristas e pedestres e contribuir para a fluidez do trânsito. Mesmo durante o período chuvoso, a Emurc manteve o monitoramento da malha viária para atender situações consideradas prioritárias e aproveitar as janelas de estiagem para a execução dos reparos.

De acordo com o diretor-presidente da Emurc, Gerson Leite, os serviços precisaram ser interrompidos no início da semana em razão das condições climáticas. A retomada ocorreu após a redução das chuvas, já que a aplicação do asfalto usinado, utilizado na operação, exige tempo seco para garantir a aderência e a durabilidade do material.

Além do Vila Elisa, a operação já contemplou importantes vias de bairros como Alto Maron, Boa Vista, Felícia, Jurema, Brasil e Ibirapuera. A Emurc informou que segue realizando vistorias em diferentes regiões da cidade para identificar novos pontos que necessitem de manutenção.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Tecnologia desenvolvida pela Busvision busca reduzir impactos de eventos climáticos extremos na mobilidade urbana e poderá ser integrada ao Centro de Operações nos próximos anos

YURI SENA

A Prefeitura do Rio de Janeiro definiu a vencedora da 8ª edição do Desafio COR, iniciativa voltada ao desenvolvimento de soluções tecnológicas para aprimorar a gestão da cidade. Neste ano, a competição teve como foco a redução dos impactos causados por eventos climáticos extremos na mobilidade urbana, especialmente no transporte público.

A startup Busvision, formada por empreendedores do Rio Grande do Sul, conquistou o primeiro lugar ao apresentar uma plataforma voltada ao monitoramento e à gestão operacional do sistema de ônibus. A solução agora passará por um período de incubação no Centro de Operações e Resiliência (COR-Rio), com perspectiva de integração às atividades da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR).

Segundo os organizadores, o projeto foi desenvolvido durante uma fase de aceleração de 60 dias, período em que as equipes receberam apoio técnico, mentorias especializadas e incentivo financeiro para aprimorar suas propostas. A ferramenta criada pela Busvision tem como objetivo auxiliar o poder público na antecipação de problemas operacionais, otimização de rotas e tomada de decisões em situações de emergência provocadas por fenômenos climáticos.

A proposta vencedora poderá ser incorporada às operações do COR-Rio após a conclusão da etapa de incubação e validação técnica. O processo prevê até 22 meses de acompanhamento e aperfeiçoamento da tecnologia antes de uma eventual implementação definitiva.

Além da Busvision, outras três equipes chegaram à fase final da competição: FADAF, Rihanna e VAMO. De acordo com a organização, os projetos desenvolvidos pelos grupos também serão analisados e poderão ser aproveitados futuramente em iniciativas ligadas à mobilidade urbana e à gestão de crises.

O Desafio COR reúne representantes da administração municipal, empresas de tecnologia, instituições de pesquisa e especialistas em mobilidade para buscar soluções inovadoras voltadas aos desafios urbanos da capital fluminense.

Classificação final do Desafio COR 2026:

1º lugar – Busvision

2º lugar – FADAF

3º lugar – Rihanna

4º lugar – VAMO

A expectativa da Prefeitura é que as tecnologias desenvolvidas contribuam para aumentar a eficiência operacional do transporte público e aprimorar a capacidade de resposta da cidade diante de eventos climáticos que impactam a circulação de ônibus e a mobilidade dos passageiros.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Fogo destruiu 27 coletivos e danificou outros cinco veículos; segundo o SetraBH, os veículos atingidos não possuíam cobertura de seguro para perdas dentro das garagens 

YURI SENA

O incêndio de grandes proporções que atingiu a garagem da Viação Anchieta, no bairro Dom Cabral, na Região Noroeste de Belo Horizonte, provocou prejuízos estimados em R$ 21 milhões ao sistema de transporte coletivo da capital mineira. O balanço foi divulgado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SetraBH).

Segundo o SetraBH, os veículos atingidos não possuíam cobertura de seguro para perdas dentro das garagens. A entidade explicou que as apólices normalmente disponíveis para o setor abrangem apenas danos causados a terceiros, como acidentes de trânsito e indenizações relacionadas a passageiros e pedestres.

Como o Diário do Transporte noticiou no domingo (7), o fogo destruiu 27 ônibus e causou danos parciais em outros cinco veículos que estavam estacionados no pátio da empresa, integrante do Consórcio Dom Pedro II. Apesar da gravidade da ocorrência, não houve registro de feridos.

Relembre: 

Incêndio na garagem da Viação Anchieta em BH: empresas e prefeitura vão remanejar frota de outras companhias

Após o incêndio, empresas que integram o sistema de transporte coletivo da capital mineira mobilizaram veículos de reserva e realizaram remanejamentos internos para garantir a continuidade da operação. De acordo com o sindicato, a frota foi recomposta com ônibus seminovos fabricados entre 2020 e 2022, permitindo a manutenção do atendimento nas linhas operadas pelo consórcio.

Em resposta ao Diário do Transporte no dia da ocorrência, a Prefeitura de Belo Horizonte informou que acompanhava a situação por meio da Superintendência de Mobilidade do Município (Sumob) e da BHTrans, destacando que o modelo consorciado do sistema prevê a redistribuição de veículos entre empresas para assegurar o cumprimento das viagens programadas.

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana informa que acompanha a ocorrência do incêndio que atingiu a garagem da Viação Anchieta, integrante do Consórcio Dom Pedro II. Equipes da BHTrans prestam apoio operacional ao Corpo de Bombeiros Militar e à Polícia Militar, que atuam no local.
Para isolar a área e garantir a segurança da população, foram realizados bloqueios nos seguintes pontos:
– Avenida Itaú, entre a Rua Padre Júlio Lombardi e a Rua Madre Mazzarello;
– Rua João Pedro Julião, entre a Rua Padre Júlio Lombardi e a Avenida Itaú;
– Rua Ivan Moraes de Andrade, esquina com a Rua Padre Júlio Lombardi;
– Rotatória das avenidas 31 de Março e Itaú.

As equipes da Superintendência de Mobilidade do Município (Sumob), em conjunto com o consórcio e o SetraBH, avaliam os possíveis impactos na operação do transporte coletivo.

É importante lembrar que o sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte opera em modelo consorciado. Assim, compete ao consórcio operador, representado pelo SetraBH, garantir o cumprimento do quadro de horários e a regularidade da operação. O consórcio deve utilizar a frota reserva e promover o remanejamento de veículos entre as empresas sempre que necessário, para assegurar o atendimento aos usuários.

As causas do incêndio seguem sob investigação. A Polícia Civil de Minas Gerais informou que equipes de perícia e investigadores estiveram no local para coletar vestígios e informações que possam esclarecer a origem das chamas. Até o momento, nenhuma hipótese foi descartada, incluindo a possibilidade de ação criminosa.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Autoridades investigam a suspeita de corrupção. Viação foi uma das vencedoras da concorrência que por ordem da Justiça e do TCE não pode ser homologada

ADAMO BAZANI

A Emdec (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas) exonerou nesta segunda-feira, 08 de junho de 2026, o diretor financeiro e administrativo Ricardo Ferraro Geciauskas, que aparece em um vídeo na empresa Smile Transportes.

A Smile integra o Consórcio que venceu um dos lotes na concorrência pela concessão das linhas municipais. O outro lote foi vencido pela Sancetur.

Após a divulgação do vídeo, como mostrou o Diário do Transporte, o Ministério Público e a Polícia Civil de São Paulo, realizaram em 03 de junho de 2026, uma operação para investigar denúncias de corrupção.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/03/ssp-confirma-que-operacao-deflagrada-em-campinas-ocorreu-apos-denuncia-sobre-possiveis-irregularidades-em-licitacao-bilionaria-de-onibus/

A licitação envolve contatos de R$ 11,8 bilhões e a homologação dos resultados está suspensa por ordem da Justiça e do TCE (Tribunal de Contas do Estado).

Um dos alvos também é o vereador Vini Oliveira (Cidadania), de Campinas.

No vídeo, gravado na garagem, o parlamentar aparece recebendo uma caixa preta com envelopes supostamente com dinheiro.

A Smile informou por nota à imprensa que não houve nenhuma irregularidade, que a proposta de seu consórcio representa economia de cerca de R$ 1,5 bilhão aos cofres públicos e que as imagens foram editadas, sendo usado um trecho sem contexto.

Sobre a exoneração, a Emdec disse que não tolera irregularidades, que abriu uma sindicância para apurar do ponto administrativo e que será dado amplo direito à defesa e contraditório ao diretor.

Interinamente, o cargo será acumulado pelo presidente da Emdec, Vinicius Riverete.

HISTÓRICO:

A SSP (Secretaria de Segurança Pública) do Estado de São Paulo confirmou, em nota oficial, que a operação deflagrada em Campinas ocorreu após denúncia sobre irregularidades em licitação bilionária de ônibus na cidade.

De acordo com os investigadores, a apuração se iniciou após a divulgação de vídeos que mostravam uma reunião realizada em 1º de abril deste ano na sede de uma empresa de transporte de passageiros, em Paulínia, que revelou possíveis irregularidades em uma licitação pública. – diz a nota oficial da SSP.

Um dos alvos é vereador Vini Oliveira (Cidadania), de Campinas. A investigação começou após a divulgação de um vídeo em que o parlamentar aparece recebendo uma caixa preta com envelopes supostamente com dinheiro.

Em nota, a Emdec, empresa da prefeitura responsável pelos transportes, informou que “a empresa em questão não opera o transporte público coletivo de Campinas, mas confirmou que a viação é uma das vencedoras da concorrência

“Cabe ressaltar que o foco da investigação não é o processo de licitação. Porém, como é uma das empresas que compõe um dos consórcios vencedores da licitação, a Emdec acompanha a investigação e tem interesse no esclarecimento dos fatos. Cabe ressaltar ainda que o foco da investigação não é o processo de licitação.”

Como mostrou o Diário do Transporte, a Polícia Civil e o Ministério Público cumpriram nesta quarta- feira, 3 de junho de 2026, 11 mandados de busca e apreensão em Campinas e Paulínia, no interior de São Paulo.

Entre as apurações estão possíveis crimes de corrupção envolvendo a licitação dos transportes coletivos por ônibus na cidade.

Como mostrou o Diário do Transporte, a concorrência teve como vencedores a Sancetur (Lote Sul) e o Consórcio Grande Campinas (Lote Norte).

A licitação envolve dois contratos de R$ 11,8 bilhões no total.

A reportagem do Diário do Transporte também mostrou que tanto a Justiça como o TCE impediram a homologação do resultado.

Relembre

Justiça atende MobiCampi e suspende prazo final para recursos contra licitação de ônibus de Campinas (SP) que seria nesta terça (26)

Segundo a SSP (Secretaria de Segurança Pública), em nota, a ação tem como objetivo reunir provas para uma investigação sobre possíveis irregularidades envolvendo um agente público municipal e empresários do setor de transporte coletivo.

Foram apreendidos documentos, anotações, pen-drives, dinheiro em espécie, celulares e outros dispositivos, que serão analisados. Os agentes apreenderam também R$ 30 mil em espécie na empresa, R$ 4 mil na casa do assessor do vereador;

As medidas foram cumpridas por equipes do Núcleo Especial de Combate aos Crimes Econômicos e Contra a Ordem Tributária (Neccold), da Divisão de Investigações Gerais (DIG) do Delegacia Estadual de Investigações Criminais (Deic) de Campinas, com acompanhamento do Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco).

De acordo com os investigadores, a apuração se iniciou após a divulgação de vídeos que mostravam uma reunião realizada em 1º de abril deste ano na sede de uma empresa de transporte de passageiros, em Paulínia, que revelou possíveis irregularidades em uma licitação pública.

A Polícia Civil instaurou um inquérito e reuniu provas que deram embasamento para a Justiça expedir os mandados. Os participantes da reunião agora são alvos de uma investigação que busca verificar a suspeita de recebimento de valores supostamente desviados do setor público.

O material apreendido na ação deve ajudar no avanço das investigações, que seguem em andamento.

O TCE recebeu denúncias sobre um possível esquema de conluio na concorrência.

Veja o que diz o relatório do órgão de contas:

Resultados do cruzamento de dados: A Sancetur (concorrente individual) e as empresas Bampar e Tupi (integrantes do Consórcio Mov Campinas), então concorrentes no Lote Norte. A cadeia de vínculos examinada indica aparente centralização do controle administrativo e societário em torno de uma pessoa física em comum, além de participações cruzadas em consórcios terceiros. Conexão 1 : Conexão entre a Sancetur, a Tupi e a Bampar por meio de um Administrador comum. As três empresas estão ligadas indiretamente através do Sr. Belarmino da Ascenção Marta Junior (CPF:) , que possivelmente atua como figura central na administração de todas as entidades conectadas a elas. A Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda (CNPJ: 69.144.434/0001-61) atua como “Sociedade Consorciada” no Consórcio Giz&Lápis (CNPJ: 54.531.556/0001-33), o qual tem o Sr. Belarmino como Administrador. A Tupi – Transporte Urbano de Piracicaba Ltda (CNPJ: 43.207.151/0001-28) atua como “Sociedade Consorciada” no Consórcio Sorocaba (CNPJ: 14.012.270/0001-27), que também tem o Sr. Belarmino como Administrador. A Bampar Participações Ltda. (CNPJ: 07.452.821/0001-08) possui o Sr. Belarmino diretamente como seu Sócio-Administrador. A empresa Transportes Capellini Ltda (CNPJ: 46.090.221/0001-07) (que também possui o Sr. Belarmino como Administrador) estabelece uma ponte societária entre os consórcios ligados às concorrentes do certame: Ela atua como “Sociedade Consorciada” no Consórcio Giz&Lápis (mesmo consórcio integrado pela Sancetur). Simultaneamente, atua como “Sócia” na Bampar Participações . A Bampar Participações Ltda. atua diretamente como “Sócia” de duas outras empresas: Paradela Participações Ltda. (CNPJ: 07.450.404/0001-26) ; Viação Campo dos Ouros Ltda. (CNPJ: 05.600.628/0001-41). Ambas as empresas acima também possuem o Sr. Belarmino da Ascenção Marta Junior atuando como Administrador, reforçando possível atuação em grupo econômico sob gestão unificada.

Conexão 2: A Sancetur (concorrente individual), Consórcio Mov Campinas (Tupi e Bampar), Consórcio Grande Campinas (Rhema, Transporte Coletivo Grande Marília, entre outras), Consórcio Andorinha (Rhema, New Hope e WMW Locação) e Consórcio VCP Mobilidade (Mobicamp e Red Log), todas participantes dos Lotes Norte e Sul. A extensa teia societária, administrativa e de contatos demonstra que os amplos grupos econômicos por trás dessas empresas convergem através de cruzamentos em associações e compartilhamento de contatos comerciais. A cadeia de vínculos a seguir detalha a eventual ponte que interliga as empresas do Consórcio Grande Campinas e do Consórcio Andorinha ao núcleo de controle da Sancetur e do Consórcio Mov Campinas.

Conexão 1 : Conexão do Consórcio Grande Campinas e Andorinha (via Transporte Coletivo Grande Marília e Rhema Mobilidade Ltda) ao Grupo Constantino. A Rhema Mobilidade Ltda (CNPJ nº 14.026.139/0001-19), integrante do Consórcio Grande Campinas e do Consórcio Andorinha, possui vínculo indireto com a Transporte Coletivo Grande Marília Ltda (CNPJ: 35.532.864/0001-39), integrante do Consórcio Grande Campinas. Esta, por sua vez, compartilha, por meio de sua matriz e de uma e suas filiais, os endereços de e-mail e de telefone de contato corporativo (fiscalgiaruss@gmail.com; 11 4355-1500) com a empresa Diferencial Empreendimentos Imobiliários Ltda (CNPJ: 11.669.005/ 0001-28) e Aeropar Participações S.A. (CNPJ: 06.076.478/ 0001-81). A Diferencial Empreendimentos e a Aeropar Participações S.A. são entidades que direta e indiretamente são administradas/dirigidas por membros da família Constantino

Conexão 2 : Conexões entre o “Grupo Constantino” e o “Grupo de Walter Godoy Bueno”. Avançando na teia, o diagrama revela que o elo entre os núcleos se dá por duas vias. Primeiro pela governança compartilhada de pessoas jurídicas. Constata-se que membros do “Grupo Constantino” figuram no quadro diretivo como Administradores das empresas Ingá Turismo e Serviços Ltda. (CNPJ: 75.769.265/ 0001-58) e Mapa Comércio, Locação e Manutenção de Veículos Ltda. (CNPJ: 06.079.923/0001-67). O gráfico demonstra que essas empresas estão atreladas à Empresa de Ônibus Pássaro Marron S/A por meio da utilização conjunta de telefones e endereços eletrônicos (a exemplo do telefone 11 3775-3892 e do e-mail contabilidade@passaromarron.com.br ). Dando seguimento, constata-se que a própria Pássaro Marron S/A compartilha, por meio do Consórcio Metropolitano de Transportes (CNPJ: 07.096.200/0001-39) um segundo nível de canais de contato (destacando-se o e-mail reparticoes@cordeirolima.com.br e o telefone 11 2478-3609) com diversas outras pessoas jurídicas. Dentre as entidades que utilizam estes mesmos canais, figuram as empresas VGM Participações Ltda e VUG Participações Ltda . Conforme apurado, no Lote Sul o certame contou com a participação do Consórcio VCP Mobilidade , integrado pela Red Log Ltda (CNPJ: 40.951.719/0001-22) e pela recém criada Mobicamp Ltda (CNPJ: 64.803.889/0001-28, constituída em 30/01/2026). Embora a fundação recente da Mobicamp a tenha omitido das buscas iniciais de vínculos sistêmicos, o aprofundamento em seu Quadro de Sócios e Administradores (QSA) revela que a empresa possui como únicas sócias exatamente a VGM Participações e a VUG Participações . Além disso, o próprio Sr. Walter Godoy Bueno (CPF:) assina não apenas como representante das sócias cotistas, mas atua também como Administrador direto da Mobicamp. Além da interligação evidenciada por meio do Sr. Walter Godoy Bueno e da empresa Mobicamp, a análise do diagrama revela um segundo vetor de conexão independente que liga o “Grupo Constantino” aos representantes do Consórcio VCP Mobilidade, desta vez através da sua outra empresa consorciada, a Red Log Ltda . A cadeia de vínculos dessa segunda via se materializa passo a passo através de cruzamentos societários diretos e compartilhamento de quadros administrativos, conforme detalhado a seguir:

1. O Sr. Henrique Constantino (CPF:) , vinculado indiretamente aos Consórcios Grande Campinas e Andorinha, atua como Sócio da Viação Santos Dumont Ltda. (CNPJ: 02.162.190/0001-79) .
2. A Viação Santos Dumont atua diretamente como Sócia da Onipar Empreendimentos e Participações Ltda. (CNPJ: 04.000.349/ 0001-84) .
3. A Onipar Empreendimentos possui como Sócia-Administradora a Sra. Camila Portela Redeghieri Daher (CPF:, que atua como elo de transição na rede.
4. Expandindo a teia societária, a Sra. Camila Portela também exerce o cargo de Sócia-Administradora na empresa Itajaí Transportes Coletivos Ltda. (CNPJ: 06.346.461/ 0001-05) e da empresa Red Log Ltda. (CNPJ: 40.951.719/0001-22) .
5. Na governança da Itajaí Transportes, constatasse a atuação conjunta com o Sr. Joubert Beluomini (CPF:) , que divide o controle da empresa na condição de Sócio-Administrador.
6. O elo final consolida-se ao observar que o Sr. Joubert Beluomini é o Administrador direto da empresa Red Log Ltda. (CNPJ: 40.951.719/0001-22) .

Como a Red Log Ltda integra formalmente o Consórcio VCP Mobilidade (que disputou o Lote Sul ao lado da Mobicamp). Tais elementos sugerem que o Consórcio VCP Mobilidade pode estar duplamente conectado aos demais consórcios das concorrentes: por um lado, via Mobicamp (conectada a Walter Godoy Bueno e, consequentemente, aos Constantinos) e, por outro, via Red Log (conectada a Joubert Beluomini, Camila Portela e, sucessivamente, à Viação Santos Dumont e a Henrique Constantino). Desse modo, a teia delineada pode sugerir que empresas que figuraram formalmente como concorrentes diretas dentro de um mesmo lote (a exemplo do Lote Sul, onde a Mobicamp concorre contra a Sancetur e consórcio integrado pela Rhema), assim como licitantes que disputaram lotes distintos (como o Consórcio Grande Campinas no Lote Norte conectando-se indiretamente ao Consórcio VCP Mobilidade no Lote Sul), integram uma mesma malha de vínculos indiretos.

Conexão 3 : O Elo no topo – Conexão entre Walter Godoy Bueno e o núcleo de Belarmino Junior (Sancetur e Consórcio Mov Campinas). A convergência estrutural das redes ganha se consolida na cúpula diretiva da GUARUPASS – Associação das Concessionárias de Transporte Urbano de Passageiros de Guarulhos e Região (CNPJ: 74.504.937/0001-30). O diagrama revela que o elo institucional neste ponto ocorre pela atuação conjunta de representantes dos diferentes núcleos no comando desta associação. A análise detalhada do quadro confirma que o Sr. Walter Godoy Bueno atua como Diretor desta associação. Em conjunto com ele na mesma diretoria, figura o Sr. Belarmino da Ascenção Marta Junior (CPF: 129.742.028-45), que também exerce o cargo de Diretor . Cabe destacar, para fins de estrita precisão, que o vínculo gerencial com a GUARUPASS se dá exclusivamente por meio do Sr. Belarmino Junior, não havendo participação ou assento de seu pai (Sr. Belarmino da Ascenção Marta) na diretoria desta entidade. Soma-se a este quadro gerencial a figura do Sr. José Roberto Iasbek Felicio , que ocupa o cargo de Presidente da associação, unindo formalmente na mesma governança os gestores das diversas ramificações societárias (correlacionadas com o Consórcio VCP Mobilidade). Como já evidenciado em análises anteriores, o Sr. Belarmino Junior é a figura central possuindo vínculo indireto com as empresas Sancetur (concorrente 1) e das empresas Bampar e Tupi (integrantes do Consórcio Mov Campinas, concorrente 2). A atuação simultânea destes atores na direção da GUARUPASS materializa, portanto, um possível ponto de contato e controle unificado no topo da cadeia empresarial das licitantes

Conexão 4 : A integração do núcleo isolado (WMW, New Hope e Auto Viação Suzano) ao certame. WMW Locação de Veículos (CNPJ: 10.742.588/0001-02), New Hope Terceirização e Transportes (CNPJ: 09.474.700/0001-92) e Auto Viação Suzano Ltda (CNPJ: 12.278.903/0001-18), são aparentemente conectadas entre si por administradores próprios (como Merciana Alves e Welter Franca) e telefones em comum. Apesar de constarem isoladamente na representação visual da rede societária, a conexão orgânica e comercial dessas empresas com o restante do macro-grupo se evidencia de forma incontestável na própria licitação, uma vez que elas se consorciaram formalmente à Rhema e à Transporte Coletivo Grande Marília para formar o Consórcio Grande Campinas e o Consórcio Andorinha, integrando a teia e participando ativamente da dinâmica de vínculos dos Lotes Norte e Sul. Assim, diante dos apontamentos expostos, revela-se necessária a manifestação dessa Administração acerca dos fatos narrados, devendo apresentar esclarecimentos específicos sobre os vínculos identificados, sua eventual repercussão na condução e no resultado da licitação, especialmente com relação às diligências realizadas para resguardar a regularidade da contratação.

ASPECTOS DETECTADOS Sobre os fatos apresentados na representação:

O sistema identificou possível existência de vínculo entre as empresas citadas na representação. A cadeia de vínculos examinada indica a existência de conexão indireta entre a Nova Via Transportes (CNPJ: 39.742.141/0001-15) e Rhema Mobilidade Ltda (CNPJ nº 14.026.139/0001-19).

Conexão entre a Nova Via Transportes (CNPJ: 39.742.141/0001-15) e Ekos Transportes e Turismo Ltda (CNPJ: 03.177.014/0001-73). A Nova Via tem como sócia a empresa Ekos Transportes e Turismo Ltda, sendo que o Sr. Norival Antonio do Prado aparece como Administrador da Nova Via e Sócio-Administrador da Ekos. Conexão entre a Ekos Transportes e Turismo Ltda (CNPJ: 03.177.014/0001-73) e Transporte Coletivo Grande Marília Ltda (CNPJ: 35.532.864/0001-39). A Ekos consta localizada na Rua Aristeu Antonio de Paula, 15, Conjunto 17, Campinas/SP. O mesmo endereço consta como sede de uma filial da Transporte Coletivo Grande Marília Ltda (CNPJ: 35.532.864/0002-10).

Conexão entre a Transporte Coletivo Grande Marília Ltda (CNPJ: 35.532.864/0001-39), Smile Transportes e Turismo Ltda (CNPJ: 05.564.404/0001-21) e S.T.P. Mobilidade Ltda (CNPJ: 18.397.297.00001-36). A Transporte Coletivo Grande Marília Ltda possui a Sra. Paula Anely Sikansi (CPF: 150.368.278-13) como Sócia-Administradora em comum com a Smile Transportes. A empresa S.T.P. Mobilidade Ltda (CNPJ: 18.397.297.00001-36) está localizada no mesmo endereço da Matriz Smile Transportes. Além disso, a S.T.P. possui como Sócio-Administrador o Sr. Emerson de Jesus (CPF: 119.294.448-85) que também é Sócio-Administrador da Transporte Coletivo Grande Marília Ltda.

Conexão entre a Smile Transportes e Turismo Ltda (CNPJ: 05.564.404/0001-21) e Rhema Mobilidade Ltda (CNPJ nº 14.026.139/0001-19).

A Smile possui uma filial de mesmo nome (CNPJ: 05.564.404.0004-74), com endereço em Rodovia Lix da Cunha, 3930, Jardim do Lago Continuação -Campinas/SP; e telefone 19-3255-3778. Por sua vez, a Rhema encontra-se localizada na Av. Dr. Heitor Nascimento, 196, Bloco B, Sala 3, Morumbi – Paulínia/SP; e, apesar da distinção dos endereços, possui atribuído o mesmo telefone da filial Smile (19-3255-3778).

Consulta a sistema de informações deste E. Tribunal – Empresas que participaram do certame, segundo ATA juntada na representação: LOTE NORTE

1. Empresa Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda CNPJ nº 69.144.434/0001-61.
2. Consórcio Grande Campinas (vencedora), formado por: • Rhema Mobilidade Ltda CNPJ nº 14.026.139/ 0001-19; • Transporte Coletivo Grande Marília Ltda CNPJ nº 35.532.864/0001-39; • Nova Via Transportes e Serviços Ltda CNPJ nº 39.742.141/0001-25; • WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda CNPJ nº 10.742.588/ 0001-02; • Auto Viação Suzano Ltda 12.278.903/0001-28. 1. Consórcio Mov Campinas, formado por: • Bampar Participações Ltda CNPJ nº 07.452.821/0001-08; • Tupi-Transportes Urbano de Priracicaba Ltda CNPJ nº 43.207.151/0001-28.

LOTE SUL

1. Empresa Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda CNPJ nº 69.144.434/0001-61 (vencedora).
2. Consórcio Andorinha, formado por: • Rhema Mobilidade Ltda CNPJ nº 14.026.139/ 0001-19; • New Hope Terceirização e Transportes Catanduva Ltda CNPJ nº 09.474.700/0001-92; • WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda CNPJ nº 10.742.588/ 0001-02
3. Consórcio VCP Mobilidade, formado por: • Mobicamp Ltda CNPJ nº 64.803.889/0001-28; Talvez pela sua data de fundação (30/01/2026, em São Paulo), a empresa Mobicamp LTDA de CNPJ 64.803.889/0001-28, não aparece no sistema. Por esta razão, incluí os(as) sócios(as) na pesquisa. Sua atividade principal, conforme a Receita Federal, é 49.21-3-01 – Transporte rodoviário coletivo de passageiros, com itinerário fixo, municipal. Sua situação cadastral até o momento é Ativa. Quadro de Sócios e Administradores: Vgm Participacoes LTDA – CNPJ: 31046460000184 – Sócio Representado por Walter Godoy Bueno – Administrador; Vug Participacoes LTDA – CNPJ: 31045044000161 – Sócio Representado por Walter Godoy Bueno – Administrador; Walter Godoy Bueno – Administrador. • Red Log Ltda CNPJ nº 40.951.719/0001-22

O que diz a Prefeitura de Campinas:

Confira nota na íntegra

Sobre a licitação do Transporte Público, a Prefeitura de Campinas informa que:

– O Tribunal de Contas não suspendeu a licitação do Transporte de Campinas.

– O órgão sugeriu que a homologação das empresas que ofereceram os melhores lances só fosse feita pela Prefeitura após o encaminhamento de respostas aos questionamentos apresentados pelo Tribunal.

– A Prefeitura realizou 18 diligências nas empresas, entre elas oito de capacidade técnica, quatro de readequação de planilha orçamentária/modelagem e seis de checagem de endereços das empresas. Além disso, foram feitas duas diligências pela B3, realizadora do leilão, sobre a composição de capital social das empresas que tiveram os lances vencedores.

– A checagem dos endereços das sedes das empresas foi feita após ofício da Polícia Civil com questionamentos sobre a possível sobreposição de destino entre empresas integrantes do consórcio vencedor; alteração de capital social de uma das consorciadas em período próximo ao certame e questionamentos quanto à exequibilidade da proposta.

– Diante disso, a Prefeitura de Campinas solicitou que as diligências fossem feitas pelo Primeiro Cartório de Notas da cidade. Houve necessidade de autorização de um juiz corregedor devido ao fato de alguns endereços serem de outros municípios.

– Cabe esclarecer que é justamente nessa fase, de habilitação, que ocorre a checagem de documentação, avaliação da capacidade operacional e técnica, além de outras diligências, das empresas que ofereceram os melhores lotes no leilão. Essa etapa está em andamento e não há prazo para sua conclusão.

O que diz o Consórcio Grande Campinas, vencedor da licitação do Lote Norte

O Consórcio Grande Campinas, vencedor do Lote Norte na licitação de 2026 para operar o Transporte Público de Campinas (SP) e composto pelas empresas Rhema Mobilidade Ltda., Transporte Coletivo Grande Marília Ltda., Nova Via Transportes e Serviços Ltda., WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda. e Auto Viação Suzano Ltda., vem a público negar a existência de vínculo empresarial com as demais empresas citadas no despacho do TCESP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo). Reforçam ainda a lisura do Consórcio no cumprimento às regras do Edital da

Concorrência nº 15/2025, em cujo teor há a previsão de atuação nos leilões dos lotes Sul e Norte, visto que mais de uma participante deu lance nos dois lotes.

As empresas que compõem o Consórcio Grande Campinas reafirmam a plena confiança na Justiça e reiteram que estão à disposição para apresentar os esclarecimentos devidos.

Os representantes do Consórcio Grande Campinas reforçam o compromisso com os investimentos necessários à melhoria do transporte para a população da cidade, que merece um serviço público digno e adequado, com ônibus novos e limpos e com cumprimento de horários, esperando por parte da Prefeitura uma breve decisão sobre a licitação com o aval dos órgãos responsáveis.

OS LANCES, OS CONTRATOS E QUEM É QUEM:

Foi dado prosseguimento em 05 de março de 2026, na licitação do novo sistema de ônibus municipais de Campinas, maior cidade do interior de São Paulo, que envolve contratos de 15 anos avaliados em R$ 11 bilhões neste período.

Sancetur, da família Chedid, para o lote Sul; e para o lote Norte, o Consórcio Grande Campinas apresentaram as propostas com o menor valor de custo para o município.

Para o lote Sul, a proposta da Sancetur foi de tarifa de remuneração de R$ 9,54 (deságio de 14,90% sobre o valor teto do edital de R$ 11,21).

Já para o lote Norte, o que teve a maior disputa com uma sucessão de vários lances entre os concorrentes, e o consórcio composto por empresas como Rhema e Nova Via, propôs tarifa de remuneração de R$ 9,49 (deságio de 19,3% sobre o limite de R$ 11,76 no edital).

Um dos maiores operadores atuais de Campinas, o Grupo Belarmino, disputou o lote Norte pau a pau com o consórcio.

Com nova contratação, as linhas serão divididas em dois lotes, Norte e Sul, e são previstos investimentos de R$ 900 milhões em frota nova, contando com modelos elétricos.

Como mostrou o Diário do Transporte, os cinco grupos empresariais que participaram tiveram a documentação aprovada pela prefeitura e foram considerados aptos a continuar para esta fase.

Nesta quinta-feira (05), foi a vez de conhecer as propostas econômicas, abertas na B3 – Bolsa de Valores de São Paulo, na região central da capital paulista.

O Diário do Transporte acompanhou.

Pelos critérios da concorrência, vai ser considerado vencedor quem oferecer a menor tarifa técnica por lote, depois da aprovação por parte do poder público.

Tarifa técnica não é o que o passageiro paga nas catracas, mas é o que a empresa recebe como remuneração por passageiro transportado (o que inclui o valor das passagens, subsídios e outras receitas).

Agora, a comissão de licitação da prefeitura vai analisar a viabilidade das propostas para depois declarar o vencedor do lote Sul e o vencedor do lote Norte.

As propostas foram:

LOTE SUL:

Valor máximo no edital: R$ 11,21

– Sancetur – Santa Cecilia Turismo Ltda;

R$ 9,56 – deságio de 14,72%. Depois do Consórcio Andorinha ter apresentado proposta de R$ 9,55, a Sancetur baixou para R$ 9,54 ( -14,90%)

– Consórcio Andorinha, composto pelas empresas Rhema Mobilidade Ltda, New Hope Terceirização e Transportes Catanduva Ltda e WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda;

R$ 10,99- deságio de 01,96%. Depois, no viva-voz baixou para R$ 9,55 (-14,81%)

– Consórcio VCP Mobilidade, composto pelas empresas Mobicamp Ltda e Red Log Ltda.

R$ 10,67 – deságio de 04,82%

LOTE NORTE:

Valor máximo no edital: R$ 11,76

– Sancetur – Santa Cecilia Turismo Ltda;

R$ 11,50 (deságio de 2,21%). Depois baixou para R$ 10,32

– Consórcio Grande Campinas, composto pelas empresas Rhema Mobilidade Ltda, Transporte Coletivo Grande Marília Ltda, Nova Via Transportes e Serviços Ltda, WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda e Auto Viação Suzano Ltda;

R$ 10,34 (deságio de 12,07%). Depois baixou para R$ 10,33; R$ 10,31; R$ 9,99; R$ 9,87 (- 16,07%); R$ 9,75 (- 17,09%); R$ 9,63 (-18,11%), R$ 9,61, R$ 9,49 (-19,3%).

– Consórcio Mov Campinas, composto pelas empresas Bampar Participações Ltda. e Tupi-Transporte Urbano de Piracicaba Ltda.

R$ 11,75 (deságio de 0,09%), depois foi para R$ 9,98 (deságio de 15,14%); R$ 9,86 (deságio de 16,16%); R$ 9,74 (-17,18%); R$ 9,62% (- 18,20%); R$ 9,60 (-18,37%);

O Diário do Transporte, em reportagem especial, detalhou cada um destes consórcios. – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/26/saiba-quem-e-quem-na-bilionaria-licitacao-de-onibus-de-campinas-sp/

LOTE NORTE:

EMPRESA SANCETUR – SANTA CECILIA TURISMO LTDA.;

CONSÓRCIO GRANDE CAMPINAS, composto pelas empresas RHEMA MOBILIDADE LTDA. (EMPRESA LÍDER), TRANSPORTE COLETIVO GRANDE MARÍLIA LTDA., NOVA VIA TRANSPORTES E SERVIÇOS LTDA., WMW LOCAÇÃO DE VEÍCULOS E SERVIÇOS DE TRANSPORTES LTDA. e AUTO VIAÇÃO SUZANO LTDA.;

CONSÓRCIO MOV CAMPINAS, composto pelas empresas: BAMPAR PARTICIPAÇÕES LTDA. (EMPRESA LÍDER) e TUPI-TRANSPORTE URBANO DE PIRACICABA LTDA.

LOTE SUL:

EMPRESA SANCETUR – SANTA CECILIA TURISMO LTDA.;

CONSÓRCIO ANDORINHA, composto pelas empresas: RHEMA MOBILIDADE LTDA. (EMPRESA LÍDER), NEW HOPE TERCEIRIZAÇÃO E TRANSPORTES CATANDUVA LTDA. E WMW LOCAÇÃO DE VEÍCULOS E SERVIÇOS DE TRANSPORTES LTDA.

CONSÓRCIO VCP MOBILIDADE, composto pelas empresas: MOBICAMP LTDA. (EMPRESA LÍDER) E RED LOG LTDA.

QUEM É QUEM:

SANCETUR:

Pertencente ao mais relevante braço da família Chedid, que é considerada poderosa nos transportes. Atua em mais de 20 cidades, em especial no interior e no litoral de São Paulo, mas também está em sistemas de outros estados, como na cidade do Rio de Janeiro.

De tão forte e incisiva, a Sancetur com um só ofício conseguiu com que o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, liberasse imediatamente valores de subsídios e repasses atrasados, algo que as empresas locais, inclusive do poderoso Jacob Barata Filho, do Grupo Guanabara, tentavam há tempos.

Com a marca SOU (Sistema de Ônibus Urbanos) ao lado do nome da cidade correspondente, tem ganhado cada vez mais espaço em licitações ou contratos emergenciais.

Recentemente, ia dar um dos passos mais ousados do Grupo Chedid, ao assumir a gigante operação da Transwolff, na capital paulista, com 1206 ônibus, 111 linhas e 555 mil passageiros por mês, na zona Sul. A Transwolff foi descredenciada do sistema de transportes da cidade de São Paulo após ter sido alvo de uma Operação do Ministério Público de São Paulo que investiga possível ligação da empresa, que surgiu da cooperativa Cooperpam, com a facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital). Mas após instabilidades na transição dos contratos, desistiu do negócio, que chegou a ser anunciado em fevereiro de 2026 pelo prefeito Ricardo Nunes. A onda de ataques a 1,5 mil ônibus em São Paulo que ocorreu entre junho e agosto de 2025 foi atribuída pela Polícia Civil a esta mudança contratual.

CONSÓRCIO MOV CAMPINAS

É do Grupo Belarmino, que já atua nos transportes municipais de Campinas, com a VB Transportes, cuja operação constantemente é alvo de reclamações de usuários. Tem como fundador o empresário português Belarmino de Ascenção Marta, é um dos maiores conglomerados do setor, em especial no Estado de São Paulo. Nascido em Vilar de Rei, na região de Trás-os-Montes, em Portugal; em 15 de agosto de 1937, Belarmino começou no ramo de transportes, na capital paulista, em 1961, juntamente com cunhado Antonio José Fonseca e amigos, fundando a Auto Viação Brasil Luxo.

A família de Belarmino possui controle total único, sociedade ou participação em empresas como: Sambaíba Transportes Urbanos (a segunda maior frota da cidade de São Paulo, com 1,3 mil ônibus), ConSor – Consórcio Sorocaba, Comercial Sambaíba de Viaturas, Empresa Bragantina de Varrição e Coleta de Lixo – Embralixo, Empresa São José, MoV Vinhedo – Rápido Sumaré, MoV Paulínia – Rápido Sumaré, MoV São João da Boa Vista – Rápido Sumaré, MoV Nova Odessa – Rápido Sumaré, MoV Louveira – West Side,  MoV Itu – West Side, MoV Avaré – West Side,  MoV Boituva – West Side,  MoV Sumaré – Viação Ouro Verde, MoV Monte Mor – Rápido Campinas, MoV Franca (no lugar da São José), Nossa Senhora de Fátima Auto Ônibus, Rápido Luxo Campinas, Rápido Sumaré, Transportes Capellini, ValleSul Transportes e Turismo, VB Transportes e Turismo, VBex Encomendas, VB Cargas, Viaje Mais, Viação Atual, Viação Avante, Viação Campo dos Ouros (Guarulhos-SP), Viação Itu, Viação Lira (LiraBus),  Viação Ouro Verde, Viação Transguarulhense, Vila Real Transportes e Serviços, West Side Viagens e Turismo, Monte Alegre Agência de Turismo, entre outras.

CONSÓRCIO GRANDE CAMPINAS:

RHEMA MOBILIDADE LTDA. (EMPRESA LÍDER), TRANSPORTE COLETIVO GRANDE MARÍLIA LTDA., NOVA VIA TRANSPORTES E SERVIÇOS LTDA., WMW LOCAÇÃO DE VEÍCULOS E SERVIÇOS DE TRANSPORTES LTDA. e AUTO VIAÇÃO SUZANO LTDA.;

É o consórcio com maior número de empresas, o que não significa que sejam companhias mais fortes ou maiores. Muitas delas, inclusive são marcadas por polêmicas e investigações como descredenciamentos com suspeitas de irregularidades, todas contestadas pelos operadores.

A Nova Via, ligada ao Grupo da Smile Turismo, atua no transporte urbano em Santa Bárbara d’Oeste, região metropolitana de Campinas.

A empresa, em Santa Bárbara, possui em torno de 80 funcionários e mais de 35 veículos. Os veículos rodam cerca de 160.000 quilômetros, por mês.

A Smile Transportes e Turismo tem cerca de 40 anos, sede em Paulínia e filiais em Campinas, Sumaré, Paraibuna, Fernandópolis e Marília, conta atualmente com mais de 800 funcionários e 500 veículos.

A Nova Via Transportes e Serviços Ltda tem como principal sócio, de acordo com a Junta Comercial de São Paulo, Norival Antonio do Prado, e a Ekos Transportes e Turismo. A Ekos é registrada em nome de Norival e já chegou a ser denominada de Nakasone Transportes. Já figurou como sócio da Nova Via, Antônio Felício Júnior. A família Felício também é conhecida por forte influência nos transportes, com atuação e fundação em grupos de empresas como Viação Danúbio Azul (Grupo VIDA), da Grande São Paulo e interior paulista; Rápido D’Oeste, de Ribeirão Preto; e a VoePass Linhas Aéreas (antiga Passaredo), fundada por José Luiz Felício, que morreu em 2023.

De acordo com reportagens de imprensa local, a Smile chegou a ser denunciada por suposta formação de cartel e falsificação de documentos nos transportes de Paulínia, também na região de Campinas. A denúncia, protocolada por uma advogada na prefeitura de Paulínia, apontou para uma possível “cartelização” com a empresa S.TP. Mobilidade e os rombos aos cofres públicos chegariam a R$ 19 milhões. A prefeitura decidiu pelo rompimento dos contratos.

A Rhema Transportes, por sua vez, é registrada em nome de Claudio Luis Ferreira Coutinho e Paulo Roberto Leme. Atua com fretamento e em serviços de transporte escolar em Paulínia

A New Hope Terceirização e Transportes Catanduva Ltda já teve as denominações Nova Esperança Locadora de Veiculos Ltda e Virtual Express Serviços de Entrega Rápida Ltda. De acordo com a Jucesp (Junta Comercial do Estado de São Paulo), figura como sócio principal Marcos Welder França dos Santos, de Guarulhos, na Grande São Paulo.

A WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda tem sedes em Guarulhos e Arujá, na Grande São Paulo, e, segundo a Jucesp, é registrada em nome de Merciana Alves dos Santos Franca, da mesma família da New Hope. A atuação principal é em fretamento.

A Auto Viação Suzano Ltda, segundo a Junta Comercial, tem como sócio principal Welter França Souto Ferreira, ou seja, o mesmo da New Hope Terceirização e Transportes Catanduva Ltda. Atua em Santa Isabel (SP), Catanduva (SP) e Balneário Camboriú (SC).

A Transporte Coletivo Grande Marília é registrada em nome de Emerson de Jesus e Paula Anely Sikans. Atua em Marília, no interior de São Paulo, praticamente com a mesma pintura da Nova Via, de Santa Bárbara d’Oeste

CONSÓRCIO ANDORINHA

RHEMA MOBILIDADE LTDA. (EMPRESA LÍDER), NEW HOPE TERCEIRIZAÇÃO E TRANSPORTES CATANDUVA LTDA. E WMW LOCAÇÃO DE VEÍCULOS E SERVIÇOS DE TRANSPORTES LTDA.

Rhema e WMW estão também no Consórcio Grande Campinas – os detalhes acima.

De diferente, mas nem não diferente, é a New Hope Terceirização e Transportes Catanduva Ltda

A empresa já teve as denominações Nova Esperança Locadora De Veiculos Ltda e Virtual Express Serviços de Entrega Rápida Ltda. De acordo com a Jucesp (Junta Comercial do Estado de São Paulo), figura como sócio principal Marcos Welder França dos Santos, de Guarulhos, na Grande São Paulo.

Marcos Welder França dos Santos é sócio também, segundo a Jucesp, da Auto Viação Suzano Ltda, que está no Consórcio Grande Campinas.

A família atua na WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda, que está no Consórcio Grande Campinas.

CONSÓRCIO VCP MOBILIDADE

MOBICAMP LTDA. (EMPRESA LÍDER) E RED LOG LTDA.

Na prática, é composto também por empresas que atuam na cidade: Expresso Campibus Ltda (do Grupo NIFF, família Felício Yasbek e Viação Arujá), Onicamp Transporte Coletivo e Itajaí Transportes Coletivos (Camila Portela Redighieri Daher e Joubert Beluomini). Mas o caminho societário é complexo.

A MobiCamp tem o quadro de sócios formado pela VGM Participações Ltda, VUG Participações Ltda e Walter Godoy Bueno

A VGM, com sede em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, tem como sócia registrada Valéria Garcia Mansur e o objeto social é Holdings de Instituições Não-Financeiras Compra e Venda e Imóveis Próprios

A VUG tem como sócio-administrador Walter Godoy Bueno e o objeto social é o mesmo da VGM.

A Red Log, por sua vez, é formada pela Agromaquinas Locações Ltda, de Vila Velha (ES) e pelos sócios Camila Portela Redighieri Daher, Joubert Beluomini, Lorena Portela Redighieri e Rápido Santo Amaro Ltda.

Joubert Beluomini é sócio de Camila Portela Redighieri Daher na Itajaí e Onicamp Transporte Coletivo Ltda, que também opera já no transporte municipal de Campinas, além de aparecerem em comum na Rápido Santo Amaro Ltda.

DENÚNCIA E SUSPENSÃO NO TCE – TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DE SÃO PAULO:

O TCE (Tribunal de Contas do Estado) de São Paulo suspendeu o andamento da licitação do sistema de ônibus de Campinas, no interior paulista, que envolve contratos de R$ 11,8 bilhões em 15 anos.

A publicação da decisão foi em 24 de abril de 2026.

A corte de contas recebeu denúncias de suposto conluio entre grandes grupos empresariais de ônibus espalhados pelo País para que operem, de forma mascarada, ao mesmo tempo nos dois lotes operacionais, e com possível uso de empresas menores que serviriam como espécies de “laranjas” para desconfigurar a manipulação.

O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, teve acesso ao despacho e à denúncia. O documento aponta nomes de empresários, gestores e de empresas que supostamente formariam conexões. Até mesmo supostos elos entre rivais, como o Grupo Sancetur e o Grupo Belarmino foram apresentados. Além disso, grandes conglomerados, como o Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, fundador da GOL Linhas Aéreas, fariam parte das conexões apontadas com dados do próprio TCE (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo).

A representação foi formulada pelo advogado André Nardini de Oliveira Roland.

Requer-se, assim, que sejam detalhados os mecanismos de controle adotados para prevenção de eventual conluio ou simulação de concorrência, bem como informadas apurações internas já realizadas sobre os fatos ora apontados, inclusive quanto à identificação prévia ou superveniente de tais vínculos – diz o texto ao qual o Diário do Transporte teve acesso.

Na decisão monocrática, o conselheiro do TCE, Dimas Ramalho, determinou que de forma imediata a prefeitura não realize a homologação da licitação e ainda estipulou um prazo de 10 dias para a gestão do prefeito Jorge Saadi se explicar.

A medida é em caráter cautelar.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 05 de março de 2026, a prefeitura deu prosseguimento na licitação do novo sistema de ônibus municipais de Campinas, maior cidade do interior de São Paulo, que envolve contratos de 15 anos avaliados em R$ 11,8 bilhões neste período.

Sancetur, da família Chedid, para o lote Sul; e para o lote Norte, o Consórcio Grande Campinas apresentaram as propostas com o menor valor de custo para o município.

Para o lote Sul, a proposta da Sancetur foi de tarifa de remuneração de R$ 9,54 (deságio de 14,90% sobre o valor teto do edital de R$ 11,21).

A classificação das propostas, que foram apresentadas de forma bem acirrada na B3, a Bolsa de Valores de São Paulo, na prática, mudaria a estrutura empresarial de décadas nos transportes de Campinas, tendo, por exemplo, o Grupo Belarmino, do empresário português Belarmino de Ascenção Marta, como um dos maiores operadores na cidade até então que sairiam.

Apesar da classificação das propostas financeiras, não houve ainda a assinatura de contratos porque a prefeitura analisa a parte técnica e as documentações.

A gestão municipal conseguiu aprovação na Câmara Municipal de dois anos dos atuais contratos por causa da transição.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/15/contratos-com-atuais-empresas-de-onibus-em-campinas-sp-tem-prorrogacao-de-dois-anos-aprovadas-pela-camara-em-segunda-votacao/

A denúncia que chegou ao TCE e ainda necessita de esclarecimentos e apurações, cita grande grupos, como “Grupo Comporte”, da família de Constantino de Oliveira, fundador da GOL Linhas Aéreas, “Grupo Belarmino”, do empresário Belarmino de Ascenção Marta, Sancetur, da família Chedid, e até mesmo o Sindicato das Empresas de Ônibus de Guarulhos, na Grande São Paulo.

De acordo com a representação apresentada ao TCE, há sinais de conexões entre estes grupos empresariais, envolvendo os dois lotes de operação, empresários vencedores, empresários teoricamente perdedores e que sairiam do sistema e empresários ativos no suposto acerto e que sequer apareceram.

O sistema identificou possível existência de vínculo entre as empresas citadas na representação. A cadeia de vínculos examinada indica a existência de conexão indireta entre a Nova Via Transportes (CNPJ: 39.742.141/0001-15) e Rhema Mobilidade Ltda (CNPJ nº 14.026.139/0001-19)  – diz parte da representação.

Além disso, a denúncia mostra que possíveis rivais teriam conexão, como o Grupo Belarmino e a Sancentur.

Conexão entre a Sancetur, a Tupi e a Bampar por meio de um Administrador comum. As três empresas estão ligadas indiretamente através do Sr. Belarmino da Ascenção Marta Junior  – prossegue o texto.

VALE LEMBRAR QUE A REPORTAGEM SE TRATA DO RELATO DE DOCUMENTO OFICIAL PUBLICADO E SÓ REPRODUZ AS DENÚNCIAS SEM ATRIBUIR CULPA OU ISENÇÃO. A prefeitura, responsável pela licitação, foi procurada pelo Diário do Transporte, que também tenta o contato dos outros citados. O espaço sempre está aberto.

Confira as denúncias registradas no TCE.

Resultados do cruzamento de dados: A Sancetur (concorrente individual) e as empresas Bampar e Tupi (integrantes do Consórcio Mov Campinas), então concorrentes no Lote Norte. A cadeia de vínculos examinada indica aparente centralização do controle administrativo e societário em torno de uma pessoa física em comum, além de participações cruzadas em consórcios terceiros. Conexão 1 : Conexão entre a Sancetur, a Tupi e a Bampar por meio de um Administrador comum. As três empresas estão ligadas indiretamente através do Sr. Belarmino da Ascenção Marta Junior (CPF:) , que possivelmente atua como figura central na administração de todas as entidades conectadas a elas. A Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda (CNPJ: 69.144.434/0001-61) atua como “Sociedade Consorciada” no Consórcio Giz&Lápis (CNPJ: 54.531.556/0001-33), o qual tem o Sr. Belarmino como Administrador. A Tupi – Transporte Urbano de Piracicaba Ltda (CNPJ: 43.207.151/0001-28) atua como “Sociedade Consorciada” no Consórcio Sorocaba (CNPJ: 14.012.270/0001-27), que também tem o Sr. Belarmino como Administrador. A Bampar Participações Ltda. (CNPJ: 07.452.821/0001-08) possui o Sr. Belarmino diretamente como seu Sócio-Administrador. A empresa Transportes Capellini Ltda (CNPJ: 46.090.221/0001-07) (que também possui o Sr. Belarmino como Administrador) estabelece uma ponte societária entre os consórcios ligados às concorrentes do certame: Ela atua como “Sociedade Consorciada” no Consórcio Giz&Lápis (mesmo consórcio integrado pela Sancetur). Simultaneamente, atua como “Sócia” na Bampar Participações . A Bampar Participações Ltda. atua diretamente como “Sócia” de duas outras empresas: Paradela Participações Ltda. (CNPJ: 07.450.404/0001-26) ; Viação Campo dos Ouros Ltda. (CNPJ: 05.600.628/0001-41). Ambas as empresas acima também possuem o Sr. Belarmino da Ascenção Marta Junior atuando como Administrador, reforçando possível atuação em grupo econômico sob gestão unificada.

Conexão 2: A Sancetur (concorrente individual), Consórcio Mov Campinas (Tupi e Bampar), Consórcio Grande Campinas (Rhema, Transporte Coletivo Grande Marília, entre outras), Consórcio Andorinha (Rhema, New Hope e WMW Locação) e Consórcio VCP Mobilidade (Mobicamp e Red Log), todas participantes dos Lotes Norte e Sul. A extensa teia societária, administrativa e de contatos demonstra que os amplos grupos econômicos por trás dessas empresas convergem através de cruzamentos em associações e compartilhamento de contatos comerciais. A cadeia de vínculos a seguir detalha a eventual ponte que interliga as empresas do Consórcio Grande Campinas e do Consórcio Andorinha ao núcleo de controle da Sancetur e do Consórcio Mov Campinas.

Conexão 1 : Conexão do Consórcio Grande Campinas e Andorinha (via Transporte Coletivo Grande Marília e Rhema Mobilidade Ltda) ao Grupo Constantino. A Rhema Mobilidade Ltda (CNPJ nº 14.026.139/0001-19), integrante do Consórcio Grande Campinas e do Consórcio Andorinha, possui vínculo indireto com a Transporte Coletivo Grande Marília Ltda (CNPJ: 35.532.864/0001-39), integrante do Consórcio Grande Campinas. Esta, por sua vez, compartilha, por meio de sua matriz e de uma e suas filiais, os endereços de e-mail e de telefone de contato corporativo (fiscalgiaruss@gmail.com; 11 4355-1500) com a empresa Diferencial Empreendimentos Imobiliários Ltda (CNPJ: 11.669.005/ 0001-28) e Aeropar Participações S.A. (CNPJ: 06.076.478/ 0001-81). A Diferencial Empreendimentos e a Aeropar Participações S.A. são entidades que direta e indiretamente são administradas/dirigidas por membros da família Constantino

Conexão 2 : Conexões entre o “Grupo Constantino” e o “Grupo de Walter Godoy Bueno”. Avançando na teia, o diagrama revela que o elo entre os núcleos se dá por duas vias. Primeiro pela governança compartilhada de pessoas jurídicas. Constata-se que membros do “Grupo Constantino” figuram no quadro diretivo como Administradores das empresas Ingá Turismo e Serviços Ltda. (CNPJ: 75.769.265/ 0001-58) e Mapa Comércio, Locação e Manutenção de Veículos Ltda. (CNPJ: 06.079.923/0001-67). O gráfico demonstra que essas empresas estão atreladas à Empresa de Ônibus Pássaro Marron S/A por meio da utilização conjunta de telefones e endereços eletrônicos (a exemplo do telefone 11 3775-3892 e do e-mail contabilidade@passaromarron.com.br ). Dando seguimento, constata-se que a própria Pássaro Marron S/A compartilha, por meio do Consórcio Metropolitano de Transportes (CNPJ: 07.096.200/0001-39) um segundo nível de canais de contato (destacando-se o e-mail reparticoes@cordeirolima.com.br e o telefone 11 2478-3609) com diversas outras pessoas jurídicas. Dentre as entidades que utilizam estes mesmos canais, figuram as empresas VGM Participações Ltda e VUG Participações Ltda . Conforme apurado, no Lote Sul o certame contou com a participação do Consórcio VCP Mobilidade , integrado pela Red Log Ltda (CNPJ: 40.951.719/0001-22) e pela recém criada Mobicamp Ltda (CNPJ: 64.803.889/0001-28, constituída em 30/01/2026). Embora a fundação recente da Mobicamp a tenha omitido das buscas iniciais de vínculos sistêmicos, o aprofundamento em seu Quadro de Sócios e Administradores (QSA) revela que a empresa possui como únicas sócias exatamente a VGM Participações e a VUG Participações . Além disso, o próprio Sr. Walter Godoy Bueno (CPF:) assina não apenas como representante das sócias cotistas, mas atua também como Administrador direto da Mobicamp. Além da interligação evidenciada por meio do Sr. Walter Godoy Bueno e da empresa Mobicamp, a análise do diagrama revela um segundo vetor de conexão independente que liga o “Grupo Constantino” aos representantes do Consórcio VCP Mobilidade, desta vez através da sua outra empresa consorciada, a Red Log Ltda . A cadeia de vínculos dessa segunda via se materializa passo a passo através de cruzamentos societários diretos e compartilhamento de quadros administrativos, conforme detalhado a seguir:

1. O Sr. Henrique Constantino (CPF:) , vinculado indiretamente aos Consórcios Grande Campinas e Andorinha, atua como Sócio da Viação Santos Dumont Ltda. (CNPJ: 02.162.190/0001-79) .
2. A Viação Santos Dumont atua diretamente como Sócia da Onipar Empreendimentos e Participações Ltda. (CNPJ: 04.000.349/ 0001-84) .
3. A Onipar Empreendimentos possui como Sócia-Administradora a Sra. Camila Portela Redeghieri Daher (CPF:, que atua como elo de transição na rede.
4. Expandindo a teia societária, a Sra. Camila Portela também exerce o cargo de Sócia-Administradora na empresa Itajaí Transportes Coletivos Ltda. (CNPJ: 06.346.461/ 0001-05) e da empresa Red Log Ltda. (CNPJ: 40.951.719/0001-22) .
5. Na governança da Itajaí Transportes, constatasse a atuação conjunta com o Sr. Joubert Beluomini (CPF:) , que divide o controle da empresa na condição de Sócio-Administrador.
6. O elo final consolida-se ao observar que o Sr. Joubert Beluomini é o Administrador direto da empresa Red Log Ltda. (CNPJ: 40.951.719/0001-22) .

Como a Red Log Ltda integra formalmente o Consórcio VCP Mobilidade (que disputou o Lote Sul ao lado da Mobicamp). Tais elementos sugerem que o Consórcio VCP Mobilidade pode estar duplamente conectado aos demais consórcios das concorrentes: por um lado, via Mobicamp (conectada a Walter Godoy Bueno e, consequentemente, aos Constantinos) e, por outro, via Red Log (conectada a Joubert Beluomini, Camila Portela e, sucessivamente, à Viação Santos Dumont e a Henrique Constantino). Desse modo, a teia delineada pode sugerir que empresas que figuraram formalmente como concorrentes diretas dentro de um mesmo lote (a exemplo do Lote Sul, onde a Mobicamp concorre contra a Sancetur e consórcio integrado pela Rhema), assim como licitantes que disputaram lotes distintos (como o Consórcio Grande Campinas no Lote Norte conectando-se indiretamente ao Consórcio VCP Mobilidade no Lote Sul), integram uma mesma malha de vínculos indiretos.

Conexão 3 : O Elo no topo – Conexão entre Walter Godoy Bueno e o núcleo de Belarmino Junior (Sancetur e Consórcio Mov Campinas). A convergência estrutural das redes ganha se consolida na cúpula diretiva da GUARUPASS – Associação das Concessionárias de Transporte Urbano de Passageiros de Guarulhos e Região (CNPJ: 74.504.937/0001-30). O diagrama revela que o elo institucional neste ponto ocorre pela atuação conjunta de representantes dos diferentes núcleos no comando desta associação. A análise detalhada do quadro confirma que o Sr. Walter Godoy Bueno atua como Diretor desta associação. Em conjunto com ele na mesma diretoria, figura o Sr. Belarmino da Ascenção Marta Junior (CPF: 129.742.028-45), que também exerce o cargo de Diretor . Cabe destacar, para fins de estrita precisão, que o vínculo gerencial com a GUARUPASS se dá exclusivamente por meio do Sr. Belarmino Junior, não havendo participação ou assento de seu pai (Sr. Belarmino da Ascenção Marta) na diretoria desta entidade. Soma-se a este quadro gerencial a figura do Sr. José Roberto Iasbek Felicio , que ocupa o cargo de Presidente da associação, unindo formalmente na mesma governança os gestores das diversas ramificações societárias (correlacionadas com o Consórcio VCP Mobilidade). Como já evidenciado em análises anteriores, o Sr. Belarmino Junior é a figura central possuindo vínculo indireto com as empresas Sancetur (concorrente 1) e das empresas Bampar e Tupi (integrantes do Consórcio Mov Campinas, concorrente 2). A atuação simultânea destes atores na direção da GUARUPASS materializa, portanto, um possível ponto de contato e controle unificado no topo da cadeia empresarial das licitantes

Conexão 4 : A integração do núcleo isolado (WMW, New Hope e Auto Viação Suzano) ao certame. WMW Locação de Veículos (CNPJ: 10.742.588/0001-02), New Hope Terceirização e Transportes (CNPJ: 09.474.700/0001-92) e Auto Viação Suzano Ltda (CNPJ: 12.278.903/0001-18), são aparentemente conectadas entre si por administradores próprios (como Merciana Alves e Welter Franca) e telefones em comum. Apesar de constarem isoladamente na representação visual da rede societária, a conexão orgânica e comercial dessas empresas com o restante do macro-grupo se evidencia de forma incontestável na própria licitação, uma vez que elas se consorciaram formalmente à Rhema e à Transporte Coletivo Grande Marília para formar o Consórcio Grande Campinas e o Consórcio Andorinha, integrando a teia e participando ativamente da dinâmica de vínculos dos Lotes Norte e Sul. Assim, diante dos apontamentos expostos, revela-se necessária a manifestação dessa Administração acerca dos fatos narrados, devendo apresentar esclarecimentos específicos sobre os vínculos identificados, sua eventual repercussão na condução e no resultado da licitação, especialmente com relação às diligências realizadas para resguardar a regularidade da contratação.

ASPECTOS DETECTADOS Sobre os fatos apresentados na representação:

O sistema identificou possível existência de vínculo entre as empresas citadas na representação. A cadeia de vínculos examinada indica a existência de conexão indireta entre a Nova Via Transportes (CNPJ: 39.742.141/0001-15) e Rhema Mobilidade Ltda (CNPJ nº 14.026.139/0001-19).

Conexão entre a Nova Via Transportes (CNPJ: 39.742.141/0001-15) e Ekos Transportes e Turismo Ltda (CNPJ: 03.177.014/0001-73). A Nova Via tem como sócia a empresa Ekos Transportes e Turismo Ltda, sendo que o Sr. Norival Antonio do Prado aparece como Administrador da Nova Via e Sócio-Administrador da Ekos. Conexão entre a Ekos Transportes e Turismo Ltda (CNPJ: 03.177.014/0001-73) e Transporte Coletivo Grande Marília Ltda (CNPJ: 35.532.864/0001-39). A Ekos consta localizada na Rua Aristeu Antonio de Paula, 15, Conjunto 17, Campinas/SP. O mesmo endereço consta como sede de uma filial da Transporte Coletivo Grande Marília Ltda (CNPJ: 35.532.864/0002-10).

Conexão entre a Transporte Coletivo Grande Marília Ltda (CNPJ: 35.532.864/0001-39), Smile Transportes e Turismo Ltda (CNPJ: 05.564.404/0001-21) e S.T.P. Mobilidade Ltda (CNPJ: 18.397.297.00001-36). A Transporte Coletivo Grande Marília Ltda possui a Sra. Paula Anely Sikansi (CPF: 150.368.278-13) como Sócia-Administradora em comum com a Smile Transportes. A empresa S.T.P. Mobilidade Ltda (CNPJ: 18.397.297.00001-36) está localizada no mesmo endereço da Matriz Smile Transportes. Além disso, a S.T.P. possui como Sócio-Administrador o Sr. Emerson de Jesus (CPF: 119.294.448-85) que também é Sócio-Administrador da Transporte Coletivo Grande Marília Ltda.

Conexão entre a Smile Transportes e Turismo Ltda (CNPJ: 05.564.404/0001-21) e Rhema Mobilidade Ltda (CNPJ nº 14.026.139/0001-19).

A Smile possui uma filial de mesmo nome (CNPJ: 05.564.404.0004-74), com endereço em Rodovia Lix da Cunha, 3930, Jardim do Lago Continuação -Campinas/SP; e telefone 19-3255-3778. Por sua vez, a Rhema encontra-se localizada na Av. Dr. Heitor Nascimento, 196, Bloco B, Sala 3, Morumbi – Paulínia/SP; e, apesar da distinção dos endereços, possui atribuído o mesmo telefone da filial Smile (19-3255-3778).

Consulta a sistema de informações deste E. Tribunal – Empresas que participaram do certame, segundo ATA juntada na representação: LOTE NORTE

1. Empresa Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda CNPJ nº 69.144.434/0001-61.
2. Consórcio Grande Campinas (vencedora), formado por: • Rhema Mobilidade Ltda CNPJ nº 14.026.139/ 0001-19; • Transporte Coletivo Grande Marília Ltda CNPJ nº 35.532.864/0001-39; • Nova Via Transportes e Serviços Ltda CNPJ nº 39.742.141/0001-25; • WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda CNPJ nº 10.742.588/ 0001-02; • Auto Viação Suzano Ltda 12.278.903/0001-28. 1. Consórcio Mov Campinas, formado por: • Bampar Participações Ltda CNPJ nº 07.452.821/0001-08; • Tupi-Transportes Urbano de Priracicaba Ltda CNPJ nº 43.207.151/0001-28.

LOTE SUL

1. Empresa Sancetur – Santa Cecília Turismo Ltda CNPJ nº 69.144.434/0001-61 (vencedora).
2. Consórcio Andorinha, formado por: • Rhema Mobilidade Ltda CNPJ nº 14.026.139/ 0001-19; • New Hope Terceirização e Transportes Catanduva Ltda CNPJ nº 09.474.700/0001-92; • WMW Locação de Veículos e Serviços de Transportes Ltda CNPJ nº 10.742.588/ 0001-02
3. Consórcio VCP Mobilidade, formado por: • Mobicamp Ltda CNPJ nº 64.803.889/0001-28; Talvez pela sua data de fundação (30/01/2026, em São Paulo), a empresa Mobicamp LTDA de CNPJ 64.803.889/0001-28, não aparece no sistema. Por esta razão, incluí os(as) sócios(as) na pesquisa. Sua atividade principal, conforme a Receita Federal, é 49.21-3-01 – Transporte rodoviário coletivo de passageiros, com itinerário fixo, municipal. Sua situação cadastral até o momento é Ativa. Quadro de Sócios e Administradores: Vgm Participacoes LTDA – CNPJ: 31046460000184 – Sócio Representado por Walter Godoy Bueno – Administrador; Vug Participacoes LTDA – CNPJ: 31045044000161 – Sócio Representado por Walter Godoy Bueno – Administrador; Walter Godoy Bueno – Administrador. • Red Log Ltda CNPJ nº 40.951.719/0001-22

Adamo, jornalista especializado em transportes

Colaborou Arthur Ferrari