Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Demanda de clientes cresceu 3,4% em relação ao mesmo período do ano passado, com aumento de 5 milhões de pessoas atendidas. Em março, a evolução foi de 13,2% em comparação a 2025

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Plataforma de Trilhos da Motiva, maior operadora privada de linhas metroferroviárias da América Latina, ampliou o volume de atendimentos no primeiro trimestre de 2026 em São Paulo. Entre janeiro e março deste ano, foram transportadas 150,5 milhões de pessoas, representando um aumento de 3,4% em relação ao mesmo período de 2025, quando foram atendidos 145,5 milhões de clientes.

O resultado mostra um acréscimo de 5 milhões de pessoas no comparativo do trimestre, evidenciando a relevância do sistema para a mobilidade urbana. O desempenho positivo foi observado em todas as operações da Plataforma de Trilhos da Motiva em São Paulo.

A Linha 4-Amarela de metrô apresentou crescimento de 1,8% no período, aumentando de 48,4 milhões para 49,3 milhões de pessoas transportadas. Já a ViaMobilidade, registrou alta de 3,7% na demanda da Linha 5-Lilás de metrô, passando de 40,4 milhões para 41,8 milhões de clientes. O aumento foi ainda mais expressivo nos trens das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, também operadas pela ViaMobilidade, com variação positiva de 4,5% no salto de 56,7 milhões para 59,3 milhões de pessoas atendidas.

Os dados refletem o avanço da demanda por transporte público e a elevação da capacidade e eficiência do sistema paulista.

Evolução expressiva em março

O impacto positivo na demanda de clientes foi ainda maior no mês de março de 2026 quando comparado ao ano passado. Somente neste mês, o fluxo de pessoas em deslocamento nas linhas operadas pela Motiva aumentou 13,2% em relação a março de 2025. A quantidade de atendimentos foi ampliada de 50,5 milhões para 57.2 milhões. As linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda ficam na liderança, com crescimento de 15,6% no total de pessoas transportadas em março de 2026.

O VLT Carioca, também operado pela concessionária, consolidado como um dos meios de transporte mais eficientes, modernos e sustentáveis da região central do Rio de Janeiro, transportou 2,1 milhões de clientes em março deste ano, aumentando em 8,3% os embarques em relação a março de 2025.

Já o Metrô Bahia, empresa da plataforma de Trilhos da Motiva, registrou evolução de 8,6% no comparativo mensal, expandindo o volume de atendimentos de 9,6 milhões para 10,5 milhões de clientes.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Coletivos possuem ar-condicionado e são padronizados com faixas coloridas nas laterais, em que cada cor representa uma região da cidade

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta quinta-feira, 23 de abril de 2026, a prefeitura do Rio de Janeiro apresentou 100 novos ônibus que integrarão a frota do transporte público municipal.

Fabricados sobre chassis Mercedes-Benz, os coletivos possuem carrocerias Caio e contam com sistema de ar-condicionado.

Os veículos do Sistema RIO são padronizados com faixas coloridas nas laterais, em que cada cor representa uma região da cidade.

Confira quais linhas serão atendidas pelos ônibus, de acordo com as cores:

Roxo — Santa Cruz

Linha 388 (Cesarão x Candelária)

Marrom — Bangu e Realengo

Linha 825 (Campo Grande x Jesuítas)

Linha 803 (Jabour x Taquara)

Linha 801 (Bangu x Taquara)

Verde escuro — Anchieta, Grande Madureira e Grande Méier

Linha 638 (Marechal Hermes x Saens Peña)

Cinza — Grande Tijuca, Centro e Zona Sul

Linha 104 (Terminal Gentileza x São Conrado)

Linha 645 (Saens Peña x Terminal Alvorada)

Linha 164 (Terminal Gentileza x Leme)

Vermelho — Ilha do Governador

Linha SP328 (Bananal x Terminal Fundão)

Linha 327 (Ribeira x Castelo)

Linha 913 (Fundão x Metrô Del Castilho)

Azul escuro — Pavuna e Leopoldina

Linha 298 (Acari x Castelo)

Linha 623 (Penha x Saens Peña)

Linha 483 (Penha x General Osório)

Linha 685 (Terminal Margaridas x Méier)

Azul claro — Barra da Tijuca

Linha 319 (Terminal Alvorada x Central do Brasil)

Linha 361 (Recreio dos Bandeirantes x Castelo)

Rosa — Jacarepaguá

Linha 565 (Tanque x Gávea)

Linha 550 (Cidade de Deus x Gávea)

Veja mais imagens dos novos ônibus:

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Foto: Reprodução/@prefeitura_rio

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

DER/PR foi obrigado a abrir, desde janeiro, dezenas de convocações para empresas interessadas. Viações alegam crise e baixa demanda

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

Recentemente, o Diário do Transporte noticiou que a tradicional Viação Garcia, do Paraná, anunciou a desistência de operar linhas metropolitanas-suburbanas intermunicipais no Estado, como rotas em Londrina, Sertanópolis e Bela Vista do Paraíso. A alegação da empresa é a baixa lucratividade e a crise gerada pelo aumento de mais de 25% no preço do óleo diesel em razão da guerra entre Estados Unidos/Israel e Irã.

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/20/viacao-garcia-anuncia-suspensao-de-linhas-por-causa-da-alta-do-diesel-e-prejuizos-com-nota-oficial/

Entretanto, a situação das linhas intermunicipais, tanto as de caráter urbano/metropolitano/suburbano e rodoviário no Paraná não se restringe a estas linhas operadas pela Garcia.

Desde janeiro deste ano de 2026, são mais de 20 manifestações de desistências de empresas, como, além da própria Viação Garcia, a Penha, Cattani, Expresso Nordeste, Fátima e J.Araujo.

Isso tem feito com que o DER/PR (Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná) abra processos de chamamentos públicos para novas empresas assumirem os serviços.

Desistências de linhas e pedidos de alterações são comuns em qualquer sistema de transportes por ônibus. Mas o que chama a atenção, desta vez, é o número.

Levantamento realizado pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, com a colaboração do jornalista Arthur Ferrari, revela que, enquanto somente de janeiro até este dia 23 de abril de 2026, o DER/PR teve de abrir 18 chamamentos envolvendo mais de 20 linhas, em todo o ano de 2025, foram nove procedimentos semelhantes.

A maior parte do total de desistências foi formulada pela Viação Garcia, envolvendo não somente as linhas, mas trechos de atendimento.

Além do risco de descontinuidade, os passageiros sofrem por outra incerta: parcela significativa destas convocações por parte do DER/PR não têm empresas interessadas.

Veja a relação dos chamamentos e, abaixo, das linhas e trechos com desistência neste ano de 2026.

Viação Garcia

Rodoviário

Barbosa Ferraz – Ivaiporã

Barbosa Ferraz – Jardim Alegre

Barbosa Ferraz – Placa Luar

Barbosa Ferraz – Lunardelli

São João do Ivaí – Ivaiporã

Jardim Alegre – Ivaiporã

Jandaia do Sul – Barbosa Ferraz

Jandaia do Sul – São João do Ivaí

Jandaia do Sul – São Pedro do Ivaí

Jandaia do Sul – Bom Sucesso

Jandaia do Sul – São José

São João do Ivaí – Cidade Luar

Jandaia do Sul – Ivaiporã

Jandaia do Sul – Placa Luar

Jandaia do Sul – Lidianópolis

Jandaia do Sul – Porto Ubá

Jandaia do Sul – São Domingos

Patinho – Lidianópolis

Patinho – Porto Ubá

Maringá – Porecatu

Maringá – Centenário do Sul

Maringá – Nossa Senhora das Graças

Maringá – Santa Fé

Maringá – Munhoz de Mello

Maringá – Iguaraçu

Iguaraçu – Munhoz de Mello

Santa Fé – Nossa Senhora das Graças

Guaraci – Centenário do Sul

São João do Ivaí – Godoy Moreira

São João do Ivaí – Venda Júlio Prestes

São João do Ivaí – Santa Luiza da Alvorada

Santa Luiza da Alvorada – Godoy Moreira

Santa Luiza da Alvorada – Venda Júlio Prestes

Venda Júlio Prestes – Godoy Moreira

Metropolitano

Londrina – Bela Vista do Paraíso

Astorga – Maringá

Astorga – Iguaraçu

Iguaraçu – Maringá

Londrina – Sertanópolis

Santa Fé – Iguaraçu

Expresso Nordeste

Rodoviário

Maringá – Diamante do Norte

Maringá – Paraíso do Norte

Maringá – São Carlos do Ivaí

Maringá – Floraí

Paraíso do Norte – Paranavaí

Tamboara  – Paranavaí

Penha

Urbanas

Araucária – Lapa

São Mateus do Sul – Antônio Olinto

Princesa do Norte

Rodoviário

Telêmaco Borba – Wenceslau Braz

Telêmaco Borba – Arapoti

Telêmaco Borba – Ventania

Telêmaco Borba – Barro Preto (6)

Telêmaco Borba – Lagoa Vermelha

Abatiá – Bandeirantes (1)

Abatiá – Santa Amélia

Santa Amélia – Bandeirantes (1)

Nossa Senhora de Fátima

Rodoviário

Campo Mourão – Peabiru

Campo Mourão – Mamborê

Campo Mourão – Piquiri Ivai

Piquiri Ivai – Mamborê

Catani

Metropolitano

Francisco Beltrão – Marmeleiro

1. Araújo

Rodoviário

Irati – Inácio Martins

Irati – Serra do Leão

Irati – Água Clara (1)

Irati – Guamirim

Irati – Rio Corrente

Rio Corrente – Inácio Martins

Rio Corrente – Serra do Leão

Rio Corrente – Água Clara (1)

Rio Corrente – Guamirim

Guamirim – Inácio Martins

Guamirim – Serra do Leão

Guamirim – Água Clara (1)

Água Clara (1) – Inácio Martins

Água Clara (1) – Serra do Leão

Serra do Leão – Inácio Martins

Irati – Prudentópolis

Irati – Rio Preto (1)

Irati – Palmital (3)

Irati – Ponte alta (1)

Irati – Rio dos cochos

Irati – Alvorada (2)

Irati – Linha do pinho

Linha do pinho – Prudentópolis

Linha do pinho – Rio preto (1)

Linha do pinho – Palmital (3)

Linha do pinho – Ponte alta (1)

Linha do pinho – Rio dos cochos

Linha do pinho – Alvorada (2)

Alvorada (2) – Prudentópolis

Alvorada (2) – Rio preto (1)

Alvorada (2) – Palmital (3)

Alvorada (2) – Ponte alta (1)

Alvorada (2) – Rio dos cochos

Rio dos cochos – Prudentópolis

Rio dos cochos – Rio preto (1)

Rio dos cochos – Palmital (3)

Rio dos cochos – Ponte alta (1)

Ponte alta (1) – Prudentópolis

Ponte alta (1) – Rio preto (1)

Ponte alta (1) – Palmital (3)

Palmital (3) – Prudentópolis

Palmital (3) – Rio preto (1)

Rio preto (1) – Prudentópolis

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Mesmo com um dia a mais no período, número de ocorrências caiu e fluxo chegou a 19 milhões de veículos no início da manhã desta quarta (22)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O feriado prolongado de Tiradentes, entre os dias 17 e 22 de abril terminou com uma redução significativa no número de acidentes nas rodovias concedidas do Estado de São Paulo. Foram 570 ocorrências registradas em 2026, contra 1.208 no mesmo período do ano passado, uma queda de aproximadamente 53%, mesmo com um dia a mais de operação neste ano.

Os dados reforçam uma tendência de melhora nos indicadores de segurança viária, em um cenário de alto volume de tráfego. Ao todo, cerca de 19 milhões de veículos circularam pelas rodovias durante o feriado.

O movimento foi mais intenso na saída do feriado, especialmente na quinta-feira (17), e seguiu elevado ao longo dos dias seguintes. Algumas rodovias ainda registravam reflexos do retorno nesta quarta-feira (22), como o Sistema Imigrantes e a Rodovia dos Bandeirantes.

Durante todo o feriado, as concessionárias operaram com esquema especial, com reforço no monitoramento, ampliação das equipes em campo e posicionamento estratégico de viaturas. Também foram adotadas medidas operacionais para melhorar a fluidez do tráfego, como ajustes em trechos de maior demanda e suspensão de obras nos horários de pico.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Sistema foi totalmente paralisado na quarta-feira (22); categoria reivindicava pagamentos e benefícios atrasados

ARTHUR FERRARI

Os ônibus do transporte coletivo de Rio Branco (AC) voltaram a operar nesta quinta-feira, 23 de abril de 2026, após um acordo entre trabalhadores do sistema, a concessionária Ricco e a prefeitura colocar fim à paralisação iniciada na quarta (22).

Com a greve, toda a frota foi tirada de circulação enquanto os rodoviários reivindicaram pagamentos e benefícios em atraso.

De acordo com o Sindicato dos Trabalhadores em Transporte de Passageiros e Cargas do Estado do Acre (Sinttpac), a empresa deve acertar os pagamentos e benefícios ainda nesta quinta-feira (23), completando o acordo na sexta (24) com a entrega de cestas básicas.

Como mostrou o Diário do Transporte, na quarta-feira (22) a prefeitura chegou a decretar estado de emergência no transporte público, abrindo respaldo para adotar providências emergenciais, incluindo a contratação direta de empresas para operar o sistema de transporte, sem a realização de licitação, conforme previsto em lei para situações excepcionais.

Relembre

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/23/rio-branco-ac-entra-em-situacao-de-emergencia-no-transporte-publico-apos-suspensao-total-dos-onibus/

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Incorporação de veículos padronizados aposta em conforto ao passageiro e ganhos operacionais na gestão do serviço

ARTHUR FERRARI

A Univale incorporou 13 novos ônibus ao seu sistema rodoviário, em um movimento de expansão e modernização da frota voltado à padronização operacional e à melhoria da experiência dos usuários. Os veículos são do modelo El Buss FT, montados sobre chassi Mercedes-Benz OF-1721, e foram configurados conforme as demandas da operação da empresa.

A chegada dos novos ônibus representa um avanço na capacidade de atendimento, ao mesmo tempo em que introduz soluções técnicas voltadas à eficiência energética, ergonomia e segurança. O conjunto inclui carrocerias com desenho aerodinâmico e estrutura pensada para reduzir ruídos internos e otimizar o desempenho nas viagens.

No espaço destinado aos passageiros, os veículos contam com 47 poltronas do tipo Class Soft, equipadas com apoio de braços escamoteável, apoio de pés com sistema articulado e cintos de segurança abdominais retráteis. O ambiente interno também dispõe de ar-condicionado com renovação de ar e filtro antipólen, além de dois tetos solares que contribuem para iluminação natural e ventilação.

A estrutura inclui ainda porta-pacotes com iluminação individual, botão de campainha integrado e sistema de som distribuído no salão. A iluminação em LED sob as poltronas amplia a visibilidade durante períodos noturnos, favorecendo o embarque e desembarque.

Em termos de acessibilidade, os ônibus possuem elevador para cadeirantes, espaços reservados para pessoas com mobilidade reduzida e sinalização tátil. O sistema de solicitação de parada conta com alertas sonoros e visuais direcionados ao motorista.

Outro ponto de destaque é a conectividade. Todas as poltronas contam com tomadas USB individuais, além de pontos adicionais na cabine do condutor. O posto de direção foi projetado com foco na ergonomia, incluindo assento com amortecimento pneumático, apoio de cabeça e cinto de três pontos.

No campo operacional, os veículos incorporam sistemas de telemetria que permitem o monitoramento em tempo real, além de dispositivos de segurança como bloqueio de portas em movimento e gerenciamento eletrônico de energia. Essas soluções contribuem para maior controle da frota e redução de falhas durante a operação.

A iniciativa integra a estratégia da empresa de qualificar o serviço e ampliar a confiabilidade do transporte rodoviário, com foco em desempenho, segurança e padronização da operação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Protesto foi motivado por morte de morador; caso é investigado pelas autoridades

ARTHUR FERRARI

A circulação de ônibus foi interrompida no bairro do Ibura, na Zona Sul de Recife (PE), após um coletivo ser incendiado durante um protesto realizado na noite de quarta-feira (22). A medida foi adotada para preservar a segurança de usuários e trabalhadores do sistema.

O episódio ocorreu na Avenida Dois Rios, onde o veículo da linha 144 – TI Tancredo Neves / UR-4 acabou destruído. Antes do incêndio, o coletivo foi abordado e teve seus ocupantes obrigados a descer.

As chamas foram controladas pelo Corpo de Bombeiros, que atuou para evitar que o fogo se alastrasse e atingisse estruturas próximas, como a rede elétrica. Apesar dos danos materiais, não houve registro de vítimas.

A manifestação que resultou no ataque ao ônibus foi motivada pela morte de um morador da comunidade. Durante a ocorrência, a via chegou a ser bloqueada.

O veículo pertence à empresa Metropolitana, conforme informou o Sindicato dos Rodoviários de Pernambuco (Sintro), que também comunicou a paralisação temporária das linhas que atendem a região.

As circunstâncias do incêndio são investigadas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Tarcísio havia remanejado recursos após TCU ter determinado suspensão de repasse federal. Agora verba pode ser novamente usada para os objetivos originais

ADAMO BAZANI

A Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, do Ministério da Fazenda, formalizou nesta quinta-feira, 23 de abril de 2026, a garantia ao contrato de R$ 2,56 bilhões entre a União e o Banco do Brasil para a liberação do financiamento ao Governo do Estado de São Paulo referente à construção do túnel imerso entre Santos e Guarujá, no litoral Sul. A publicação do Extrato da Garantia do Contrato está na edição do DOU (Diário Oficial da União) desta quinta-feira (23).

Além do túnel em si, que vai contar com R$ 2,53 bilhões, o projeto contempla o prolongamento do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) pelo espaço de Santos para Guarujá e vias preferenciais para ônibus, que terão à disposição R$ 35,11 milhões.

A cerimônia de assinatura do empréstimo ocorreu em 13 de abril de 2026, mas o financiamento só poderia ser concretizado com este aval. O extrato de garantia foi assinado no dia 20 de abril de 2026, tendo como representantes a Procuradora da Fazenda Nacional, Ana Lúcia Gatto de Oliveira; pelo Estado, o Secretário da Fazenda e Planejamento, Samuel Yoshiaki Oliveira Kinoshita; e pelo Banco do Brasil, o Gerente Geral, Ricardo Bacci Acunha.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, “o crédito viabiliza a contrapartida do Governo de São Paulo na parceria público-privada. O investimento da União, por meio do Ministério de Portos e Aeroportos, é de pouco mais de R$ 2,5 bilhões. Já a construtora portuguesa Mota-Engil, que assinou o contrato de construção e operação da estrutura, aportou R$ 1,6 bilhão, somando R$ 6,8 bilhões da maior obra do Novo PAC do Governo Federal. A concessão é válida por 30 anos”.

Com 1,5 km de extensão, sendo 870 metros imersos, o túnel contará com três faixas de rolamento por sentido, incluindo uma exclusiva para o VLT, outra parea ônibus, além de acessos dedicados para pedestres e ciclistas. O empreendimento contará também com túnel, acessos urbanos, prédios de acesso e demais instalações destinadas à operação do sistema. As obras devem gerar nove mil empregos diretos e indiretos. A previsão de início é 2027; e de operação, 2031.

Como havia mostrado o Diário do Transporte, o Governo de São Paulo remanejou em 20 de março de 2026, R$ 2,6 bilhões dos cofres do Estado para a continuação dos pagamentos e cronogramas do túnel imerso Santos-Guarujá, que deve contemplar um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e faixas para ônibus.

A medida, publicada em Diário Oficial de sexta-feira, 20 de março de 2026 foi uma alternativa encontrada pela equipe do governador Tarcísio de Freitas diante de determinação pelo TCU (Tribunal de Contas da União) de suspensão de verbas federas no projeto.

O Diário do Transporte noticiou que o Órgão de Contas diz que devem ser definidos mecanismos mais claros de gestão dos recursos públicos envolvidos.

O ministro Bruno Dantas solicitou a apresentação de um documento oficial, a ser elaborado em conjunto pelo Governo de São Paulo e pela APS, detalhando como será feita a administração dos valores federais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/19/tribunal-de-contas-da-uniao-suspende-repasse-federal-para-obra-do-tunel-entre-santos-e-guaruja/

Agora a verba pode ser novamente usada para os objetivos originais.

LEILÃO VENCIDO POR GRUPO PORTUGUÊS EM SETEMBRO DE 2025. LIGAÇÃO AGUARDADA HÁ MAIS DE 100 ANOS:

O Grupo Português Mota-Engil Latam Portugal S.A venceu o leilão em 05 de setembro de 2025, na B3, a Bolsa de Valores da capital paulista, entre as cidades de Santos e Guarujá, no litoral Sul de São Paulo.

Nenhuma companhia empresa brasileira participou. Só ofereceram propostas o grupo espanhol Acciona, que em São Paulo já é responsável pela implantação e vai operar a linha 6-Laranja de metrô (Vila Brasilândia/S-Joaquim-Centro), na capital paulista; e Gurpo Mota-Engil Latam Portugal S.A, braço latino-americano do grupo português Mota-Engil,que conta com capital chinês CCCC (China Communications Construction Company, Ltd).

A Acciona não ofereceu nenhum desconto 0% de sobre a contraprestação do Governo do Estado. Já o Grupo Português Mota-Engil Latam Portugal S.A  ofereceu desconto de 0,5% sobre o valor da contraprestação pública máxima, fixada em R$ 438,3 milhões ao ano.

O modelo de concessão é de PPP (Parceria Público Privada) e foi até mesmo apresentado pelo governador Tarcíso de Freitas e secretários em missões internacionais na Europa e Ásia.

O projeto tem investimento estimado em R$ 6,8 bilhões do Governo de São Paulo e do Ministério de Portos e Aeroportos, do Governo Federal. Deste total, R$ 5,1 bilhões são de recursos públicos, divididos igualmente entre Estado e União. O empreendimento conta com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), do Governo Federal. A concessão é por 30 anos e as obras devem ser concluídas em até cinco anos após a assinatura do contrato.

QUEM PARTICIPOU:

Como havia mostrado o Diário do Transporte, dois grupos empresariais apresentaram propostas.

Acciona Concesiones, S.L. – Grupo espanhol com sede em Madrid, especializado em infraestrutura e energia. Atua em diversos países da Europa, América Latina e Oriente Médio. No Brasil, já participou de grandes obras, como a Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo, e tem experiência no modelo de parcerias público-privadas (PPPs).

Mota-Engil Latam Portugal S.A. – Braço latino-americano do grupo português Mota-Engil, fundado em 1946 em Portugal e com forte presença internacional, especialmente na África e América Latina. No Brasil, a companhia já executou projetos de infraestrutura rodoviária e de construção pesada, atuando também em concessões de transporte e logística. O grupo tem capital da gigante chinesa CCCC (China Communications Construction Company, Ltd).

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DO TÚNEL

Pelo túnel devem passar cerca de 80 mil pessoas por dia e o tempo de trajeto é estimado entre um minuto e três minutos em condições normais de tráfego. Sem nenhum problema, a travessia atualmente por balsa demora cerca de 20 minutos e por rodovia em torno de uma hora. São 43 km pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni.

A ligação terá 1,5 km de extensão, sendo 630 metros em elevado e 870 metros de túnel. Diferentemente dos túneis construídos por meio de perfuração em rocha ou em solo, embaixo do mar, o túnel imerso é projetado para ser construído em módulos de concreto pré-moldados feitos fora da água. Depois, estes módulos são levados prontos para o mar e montados já imersos. A base ficará a 21 metros.

É o primeiro túnel imerso da América do Sul para tráfego de veículos e pessoas e começa a sair do papel depois de mais de 100 anos de debates. A ligação contará com passagem para pedestres e ciclistas, galeria de serviços e três faixas de rolamento por sentido, com vias para ônibus e uma delas para o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT).

Diferentemente dos túneis escavados em rocha, o túnel imerso é feito usando módulos de concreto pré-moldados em docas secas. Cada peça é construída em terra firme, testada e, em seguida, transportada por flutuação até o local.

ETAPAS DA CONSTRUÇÃO:

Em nota, o Governo de São Paulo informou que a obra terá ao menos nove etapas: preparação solo, construção dos elementos de concreto, transporte, posicionamento, submersão, ligação de elementos, acoplagem, nivelamento e proteção:

1. Preparação do solo

A primeira etapa é a preparação do fundo do canal onde o túnel será instalado. Uma trincheira é cavada no local para abrigar os módulos que formarão a estrutura. Também serão instaladas placas de concreto na vala para suportar os elementos de túnel.

1. Construção

Os elementos de túnel são peças de concreto construídas em uma doca seca, de preferência próxima ao local onde ficará o túnel. Os elementos contam com piscinas provisórias no seu interior. Os reservatórios fazem com que a estrutura não afunde na água em um primeiro momento.

1. Transporte

Quando as peças ficam prontas, elas passam por testes de vedação e impermeabilidade. Na sequência, a doca seca é inundada. Por conta das piscinas provisórias, os elementos flutuam para, desta forma, serem transportados por rebocadores para o local onde o túnel vai ficar.

1. Posicionamento

Os elementos são fixados em pontes flutuantes e posicionados por sistemas eletrônicos no ponto exato onde devem ser imersos.

1. Submersão

A água presente nas piscinas provisórias do interior dos módulos é bombeada, fazendo submergir lentamente os elementos do túnel. Esse processo é monitorado por sensores.

1. Ligação dos elementos

Por meio de guinchos hidráulicos, os elementos são aproximados, até o contato entre eles.

1. Acoplagem

A união final dos módulos de túnel contíguos é feita pela diferença de pressão atmosférica no interior do elemento já posicionado e a pressão que a água exerce no novo elemento.

1. Nivelamento

Em uma das extremidades do elemento, são ancorados macacos hidráulicos, que movimentam pinos de aço para nivelar o módulo. Os pinos são soldados e os macacos hidráulicos, retirados. Em seguida, é injetada areia na base, formando uma “cama” para assentar o elemento de túnel.

1. Proteção

Por fim, uma camada de pedras é utilizada para recobrir e proteger o túnel contra impactos de embarcações e o enganchamento de âncoras soltas.

HISTÓRICO:

O Grupo Português Mota-Engil Latam Portugal S.A venceu o leilão nesta sexta-feira, 05 de setembro de 2025, na B3, a Bolsa de Valores da capital paulista, entre as cidades de Santos e Guarujá, no litoral Sul de São Paulo.

Nenhuma companhia empresa brasileira participou. Só ofereceram propostas o grupo espanhol Acciona, que em São Paulo já é responsável pela implantação e vai operar a linha 6-Laranja de metrô (Vila Brasilândia/S-Joaquim-Centro), na capital paulista; e Gurpo Mota-Engil Latam Portugal S.A, braço latino-americano do grupo português Mota-Engil,que conta com capital chinês CCCC (China Communications Construction Company, Ltd).

A Acciona não ofereceu nenhum desconto 0% de sobre a contraprestação do Governo do Estado. Já o Grupo Português Mota-Engil Latam Portugal S.A  ofereceu desconto de 0,5% sobre o valor da contraprestação pública máxima, fixada em R$ 438,3 milhões ao ano.

O modelo de concessão é de PPP (Parceria Público Privada) e foi até mesmo apresentado pelo governador Tarcíso de Freitas e secretários em missões internacionais na Europa e Ásia.

O projeto tem investimento estimado em R$ 6,8 bilhões do Governo de SP e do Ministério de Portos e Aeroportos

Uma ligação seca entre as duas cidades começou a ser discutida ainda no início dos anos da década de 1910. Em 1927, foram apresentados estudos para a abertura de um túnel por onde passaria um bonde elétrico, mas a ideia não foi para a frente.

Em 1948, o governador de São Paulo, Adhemar de Barros, propôs uma ponte levadiça, que se levantaria para a passagem de navios, mas também não houve avanços.

No ano de 1970, a proposta foi de uma ponte com acesso helicoidal com deslocamento da ponte por eixos para a passagem de navios de grande porte. Outra ideia que não teve sucesso.

Em 2011, o então governador Geraldo Alckmin chegou a apresentar uma proposta de túnel sob o mar entre as duas cidades, inclusive foram abertos os procedimentos de licença ambiental, mas o projeto foi cancelado em 2015, em outra gestão de Alckmin.

Na gestão do então presidente Jair Bolsonaro foi discutida a abertura do túnel com a privatização do Porto de Santos (Autoridade Portuária de Santos). A ideia era lançar uma empresa de capital misto chamada Túnel S.A, que faria o túnel ao custo total de R$ 16 bilhões.

Em 06 de abril de 2021, a Santos Port Authority (SPA) lançou o edital de chamamento público para doação de projetos visando à implantação e gestão do túnel submerso ligando Santos e Guarujá.

A Santos Port Authority (SPA), razão social Autoridade Portuária de Santos S.A., é uma empresa pública, de capital fechado, vinculada ao Ministério da Infraestrutura (Minfra), responsável por exercer as funções de autoridade portuária no âmbito do Porto Organizado de Santos.

Também não houve avanço.

No dia 30 de janeiro de 2024, o governador de São Paulo Tarcísio e o presidente Luís Inácio Lula da Silva assinaram parceria entre o governo de São Paulo e a União para a contrução do túnel.

A ligação entre as duas cidades hoje por via terrestre requer um trajeto de 40 km a ser percorrido.

O túnel deve custar R$ 5,96 bilhões e a obra foi colocada no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Deste total, 86% serão de dinheiro público, divididos igualmente entre o Governo de São Paulo e a União

Tarcísio disse que R$ 2,7 bilhões virão do Governo Federal, outros R$ 2,7 bilhões do Governo do Estado e os R$ 600 milhões restantes terão de vir como contrapartida de recursos estaduais.

O projeto contempla o prolongamento do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Santos até Guarujá e também um corredor de ônibus. Haverá também uma ciclovia.

Tarcísio disse num evento deste dia 31 de janeiro de 2024, que preferia que os investimentos fossem privados, mas que respeita a convicção política do Governo Federal.

“Obviamente que isso não tem nada a ver com minha convicção sobre a desestatização. Eu acredito que a desestatização traria muito investimento, investimento vigoroso, que é o que a Baixada Santista precisa. Deixa o Porto de Santos em outra condição em termos de competitividade. Mas enfim, a gente tem de respeitar a posição política de quem hoje está à frente do Governo Federal” – disse Tarcísio.

O governador falou na ocasião que em março de 2024, seria realizada a consulta pública para apresentação do projeto e para receber sugestões da população.

A licitação foi prevista para o segundo semestre de 2024 e as obras com início em 2025 para a conclusão no fim de 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Análise de recurso se refere a lei mineira, mas poderia ter entendimento seguido em outros processos. Maioria é contra forma como o aplicativo de ônibus quer continuar atuando

ADAMO BAZANI

Foi suspenso novamente pelo STF (Supremo Tribunal Federal) o julgamento sobre se é constitucional ou não uma lei estadual em Minas Gerais que, na, prática, organiza os transportes rodoviários e restringe a atuação de aplicativos de ônibus de fretamento como da Buser. A acusação das empresas de linhas legalizadas é que modelos do tipo Buser querem atuação semelhante ao do transporte regular, com os benefícios de poder vender a passagem de forma individual e realizar embarques e desembarques ao longo do trajeto, mas sem seguir as mesmas regras que aumentam custos, como oferecer as gratuidades previstas em lei, como para idosos e pessoas com deficiência, e também cumprir os horários e itinerários determinados pelo poder público.

O julgamento virtual tinha sido suspenso em novembro de 2025, quando o ministro André Mendonça pediu vistas (mais prazo) para analisar.

A ministra que é relatora do processo, Cármen Lúcia, votou pela constitucionalidade da lei mineira.

A lei é de 2021 (Lei 23.941/2021) e uma resposta a um decreto do governador Romeu Zema que havia afrouxado as regras e permitido que o “fretamento colaborativo” concorresse com as regulares, mas sem as obrigações de gratuidades, taxas específicas sobre as linhas e cumprimentos dos horários e itinerários sem lucratividade, mas de interesse social.

A Assembleia Legislativa, entretanto, com base em um projeto de 2015 já arquivado, reeditou a norma aprovando a lei em 2021.

Na queda de braço política, Zema chegou a vetar trechos da lei, mas a Assembleia Legislativa derrubou os vetos.

Assim as restrições passaram a valer.

O partido político Novo, de Zema à época, e o gigante de aplicativo Buser decidiram judicializar. Entre decisões e recursos, o processo foi parar na Suprema Corte.

Cármen Lúcia entendeu que a lei é constitucional e segue normas federais já aplicadas no setor que obrigam o circuito fechado (mesmo grupo sendo o da ida e da volta e sem vendas de passagens individuais) para viações de fretamento que são clientes da Buser.

Além disso, Cármen Lúcia destacou que o poder público executivo tem o direto e o dever de regular setores de prestação de serviços e precisa ter liberdade para isso, inclusive, sem a interferência do poder judiciário ou de interesses econômicos, como mostram os trechos.

“(…) previsto no art. 6º da Constituição da República, cabendo ao Poder Público propiciar mecanismos adequados para o deslocamento rodoviário veicular de pessoas, bem como fiscalizar o sistema de transporte, para evitar abuso aos direitos dos usuários e garantir segurança na utilização desse serviço privado de utilidade pública”,

“Não se verifica a pretensa contrariedade à reserva de administração, pois se trata de matéria que, na Constituição de Minas Gerais, não se reservou à iniciativa exclusiva do Poder Executivo estadual e as normas impugnadas referem-se à regulamentação de prestação de transporte coletivo intermunicipal, sem avançar sobre matérias afetas à organização da Administração Pública local”

Os ministros Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin seguiram a relatora e votaram favoravelmente à lei que determina o circuito fechado em Minas Gerais

Ao devolver o voto, o ministro André Mendonça divergiu de Cármen Lúcia, entendendo que a lei trazia exigências desproporcionais e que feria os princípios da livre concorrência e livre iniciativa.

Para Mendonça, a norma estadual cria uma obrigação que “apenas encarece a atividade e limita seu potencial de utilização”.

O ministro também invocou decisões anteriores favoráveis a aplicativos de carros e mototáxi como Uber e 99.

O julgamento então foi retomado na sexta-feira, 18 de abril de 2026.

Mas o presidente do STF, Edson Fachin, apresentou nesta quarta-feira, 22 de abril de 2026, destaque para que o julgamento que era virtual e se encerraria até terça-feira, 28 de abril de 2026, fosse presencial.

O resultado parcial é de 3 (Cármen Lúcia, Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin) a 1 (André Mendonça) pela constitucionalidade da lei e a obrigatoriedade do circuito fechado para empresas de fretamento em Minas Gerais.

Apesar de o julgamento ser sobre uma lei estadual mineira, o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora

Para formar maioria são necessários seis votos.

Não há data ainda para a retomada do julgamento agora de forma física.

Os pontos principais da lei contestados pela Buser e pelo partido político são:

Art. 3º: estabelece a obrigatoriedade do “circuito fechado” e exige envio ao DER-MG da relação nominal dos passageiros, que deve ser a mesma na ida e na volta;

Art. 4º: exige que a requisição de autorização e o envio da lista de passageiros ao DER-MG ocorram até seis horas antes do início da viagem;

Art. 5º: permite alteração parcial da lista de passageiros, no limite de dois passageiros ou 20% da capacidade do veículo;

Inciso I do Art. 6º: veda a intermediação por terceiros que promovam a comercialização de lugares de forma fracionada ou individualizada por passageiro, como apps; e

Inciso III do Art. 6º: proíbe o embarque ou desembarque de passageiros ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte coletivo público.

HISTÓRICOS DE OUTRAS BRIGAS PARLAMENTARES E JUDICIAIS SOBRE O TEMA:

STF:

O Diário do Transporte noticiou que uma decisão do ministro-presidente do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, de 09 de abril de 2026, confirmou a aplicação do marco regulatório sobre as linhas de ônibus interestaduais rodoviárias regulares.

Assim, todas as empresas devem seguir as atuais normas, o que deve impedir muitas autorizações de linhas sub Júdice, ou seja, discutidas na Justiça e que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigada a liberar.

São mais de 300 ações na Justiça com milhares de linhas que diversas empresas, na prática, querem conseguir mesmo sem o atendimento da resolução atual, em vigor desde 2023, com diversas regras, como comprovação da viabilidade econômica e capacidade financeira e operacional, além do critério de preferência nas liberações de linhas em regiões sem nenhum atendimento ou com pouca oferta.

A Abrati, associação que reúne as empresas de linhas regulares, também sustenta que a decisão, na prática, reafirma também a proibição de empresas de fretamento atuarem em regime de circuito aberto, como se fossem linhas regulares, o que afetaria modelos de aplicativos como da gigante Buser.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/stf-confirma-marco-regulatorio-dos-onibus-interestaduais-e-reafirma-circuito-fechado-para-fretamento/

Ao publicar o entendimento da Abrati, o Diário do Transporte foi procurado pela Buser que argumentou que a reportagem estava “errada” e que “induzia o leitor a erro” por reproduzir essa manifestação da entidade de viações regulares.

A reportagem colocou o posicionamento da Buser, que mesmo assim, tentou alterações na reportagem.

Mas para esclarecer sobre se há realmente impacto na discussão do circuito aberto x circuito fechado, o Diário do Transporte procurou um especialista em regulação independente.

Marco Roillin, que não possui nenhuma ligação com qualquer um dos lados, analisou o teor da decisão e entende que sim, pode haver impacto.

“A partir do momento que a decisão reafirma a aplicabilidade de uma norma, e não de forma parcial, toda esta norma é avalizada. Não precisa ser o ponto do objeto da ação” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/15/entrevista-decisao-do-stf-pode-agilizar-processos-administrativos-de-linhas-interestaduais-de-onibus-pela-antt-e-ao-reafirmar-marco-regulatorio-limita-aplicativos-entende-especialista/

CONGRESSO:

omo também mostrou o Diário do Transporte, em 13 de abril de 2026, Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/comissao-da-camara-aprova-pl-projeto-de-lei-que-proibe-buser-pelo-modelo-colaborativo-e-outros-aplicativos-de-fretados-de-fazer-linhas-regulares-e-vender-passagens-individuais/

As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA

A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.

Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:

• pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
• viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
• uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
• proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.

A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.

A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.

BUSER VIRANDO VIAÇÃO:

Enquanto briga por estabelecer o modelo do que chama de “fretamento colaborativo”, a Buser vai “comendo pelas beiradas”.

Após já se estabelecer como vendedora de passagens de viações de linhas regulares, agora, comprou empresas de ônibus que atuam em serviços autorizados da “maneira tradicional” que tanto critica.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, informou em primeira-mão, ainda no fim de março de 2026, que a Holding controlada pela Buser Tecnologia, aplicativo de transporte rodoviário, adquiriu o CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares e empresa Expresso JK, que já havia sido assumida pela companhia de aplicativo.

Segundo apurou o Diário do Transporte, no caso da Santa Maria, com sede em São Bernardo do Campo (SP), a compra não envolveu o fretamento e demais serviços que continuam com a família fundadora da companhia do ABC Paulista.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/29/holding-da-buser-adquire-cnpj-da-transportes-santa-maria-do-abc-paulista-para-operacoes-rodoviarias-interestaduais-regulares-jk-ja-havia-sido-adquirida/

– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:

(Por Adamo Bazani)

Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.

Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.

– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).

Em nota, a Buser contesta a matéria

Ao Diário do Transporte,

Esta é a terceira vez consecutiva que o Diário do Transporte publica matéria mencionando a Buser diretamente — com enquadramento editorial que afeta sua reputação e seus negócios — sem procurá-la antes para ouvir o outro lado. Desta vez, a situação é agravada por uma afirmação sem base factual que induz o leitor ao erro.

Não é mais possível tratar isso como descuido. É um padrão.

O Manual da Folha de S.Paulo é explícito: “texto que não contenha o outro lado exige uma explicação” — sem exceção para matérias de desdobramento. O Manual de Redação e Estilo do Estadão lista “ouvir os dois lados” entre seus princípios fundamentais de apuração, independentemente da natureza da cobertura. E o próprio Manual de Redação d’O Globo é tão categórico a esse respeito que seu princípio editorial mais citado na literatura acadêmica brasileira de jornalismo virou título de artigo da Revista Novos Olhares da USP: “Ouça sempre o outro lado.” A Carta de Princípios das Organizações Globo vai além e determina que “o contraditório deve ser sempre acolhido, o que implica dizer que todos os diretamente envolvidos no assunto têm direito à sua versão sobre os fatos, à expressão de seus pontos de vista ou a dar as explicações que considerarem convenientes.”

Todos esses referenciais de ética e bom jornalismo se aplicam a matérias factuais sobre decisões institucionais, jurídicas, regulatórias, sobre negócios, incidentes operacionais e toda sorte de demandas da imprensa. O dano reputacional não depende da natureza da fonte da notícia. Depende do que o leitor conclui ao ler.

É obrigação ética do veículo de imprensa procurar as partes afetadas por uma reportagem, se possível antes da sua veiculação. E não publicar e esperar para que, horas depois, as partes eventualmente leiam a reportagem e busquem reparação enviando notas reativas com o outro lado. A boa conduta jornalística sugere inclusive que o outro lado seja parte da apuração para a verificação, contextualização e avaliação da notícia. Não é o que tem acontecido.

Sobre a afirmação sem base factual

A matéria de hoje afirma, sem qualquer fundamentação, que “apesar de o julgamento ser sobre uma lei estadual mineira, o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora.”

Esta afirmação é especulação apresentada como fato, sem atribuição a nenhuma fonte identificada, sem base jurídica explicitada e sem que a Buser tenha sido consultada para comentar.

O processo em julgamento no STF — RE 1.506.410/MG — tem objeto rigorosamente delimitado: a constitucionalidade da Lei estadual mineira 23.941/2021. O acórdão que resultar desse julgamento produzirá efeitos sobre essa lei específica. Na ausência de qualquer fonte identificada, a reportagem tenta transformar a afirmação do próprio Diário do Transporte (“o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora”) em ilação, na melhor das hipóteses.

Em outra reportagem, veiculada em 14 de abril, sobre decisão do ministro Edson Fachin, o Diário do Transporte reproduziu o entendimento da ABRATI de que aquela decisão “reafirmava o circuito fechado” para o fretamento — interpretação que a própria análise do processo impossibilita, já que a decisão do ministro Fachin tratava exclusivamente do transporte regular interestadual, e não do fretamento.

O padrão se repete: afirmações favoráveis aos adversários da Buser são publicadas como fato ou como interpretação válida de especialistas; a perspectiva da Buser não é solicitada antes da publicação.

Isso não é neutralidade jornalística. É parcialidade por omissão.

A Buser vem construindo uma jurisprudência positiva nos tribunais brasileiros, com vitórias relevantes inclusive nos Tribunais de Justiça de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. A mais recente, do início deste mês, foi no TJ-RJ, que entendeu como legal a intermediação junto a empresas de fretamento, citando princípios da livre iniciativa e livre concorrência. A assessoria de imprensa da Buser sempre envia press releases e decisões judiciais sobre as vitórias jurídicas da Buser para o Diário do Transporte, mas frequentemente esses materiais são editados com menor destaque – evidenciando claras escolhas editoriais.

O que é diferente desta vez em relação às matérias anteriores

Pegando apenas um exemplo recente: nas reportagens sobre a Uber Shuttle e a Viação MIMO, o Diário do Transporte registrou explicitamente que procurou a Uber, que procurou a prefeitura de São Paulo, que procurou as empresas envolvidas. Publicou as notas recebidas na íntegra.

São reportagens sobre decisões institucionais e jurídicas — exatamente o tipo de cobertura que, pelo argumento do Diário do Transporte, dispensaria o contraditório. E ainda assim o Diário do Transporte procurou todas as partes.

A Buser não tem recebido o mesmo tratamento em nenhuma das três matérias publicadas nas últimas duas semanas. O leitor do Diário do Transporte não sabe disso — mas merece saber.

Sobre o argumento de que “já ouviu a Buser antes”

Antecipamos o argumento que o Diário do Transporte pode levantar: que ouviu a Buser na matéria anterior, sobre a decisão do ministro Fachin, e que portanto o contraditório já teria sido cumprido. Esse argumento não se sustenta.

A matéria publicada hoje, 23 de abril, não é um complemento da matéria de 14 de abril. É uma reportagem nova, com fatos novos — a suspensão do julgamento pelo presidente Fachin, o pedido de destaque para julgamento presencial, a atualização do placar —, com novo enquadramento editorial, e com afirmações inéditas que a Buser não teve oportunidade de comentar, contestar ou contextualizar.

O direito ao contraditório não funciona por crédito acumulado. Ele se aplica a cada reportagem que afete diretamente uma empresa ou pessoa. Isso está documentado nos principais referenciais éticos do jornalismo brasileiro, que o Diário do Transporte deveria conhecer.

O que pleiteamos

Pleiteamos três providências concretas:

Primeira: a publicação desta carta na íntegra, como direito de resposta, dentro da matéria publicada hoje em https://diariodotransporte.com.br/2026/04/23/stf-suspende-novamente-julgamento-que-ia-decidir-sobre-legalidade-do-modelo-como-a-buser/ — ou em espaço de igual destaque e visibilidade.

Segunda: a correção ou qualificação da afirmação de que “o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora”, com identificação da fonte jurídica que sustenta essa interpretação ou com a inserção da perspectiva da Buser a respeito.

Terceira: o compromisso formal de que, nas próximas matérias que citem a Buser como parte afetada por qualquer decisão judicial, legislativa ou regulatória, a empresa será procurada antes da publicação da matéria.

Atenciosamente,

Assessoria de imprensa da Buser

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

37PEC 25/2023 autoriza contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte público coletivo urbano. Já PL sobre Marco Legal ainda precisa de votação no Plenário

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Entidades e organizações sociais lançaram nesta quarta-feira, 22 de abril de 2026, uma campanha nacional chamada “Busão 0800” em defesa da adoção da “Tarifa-Zero” em todo País. Para isso, um dos focos do moimento social é pressionar o avanço, no Congresso, da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) 25/2023 que institui uma espécie de “SUS do Transporte Coletivo”.

A companha é liderada pela ONG NOSSAS e tem parceria com organizações aliadas na luta pela Tarifa Zero, como INESC, Instituto Pólis, Instituto de Referência Negra Peregum e SOS Corpo.

Entre as ações anunciadas nesta quarta-feira (22), está a criação de um formulário online para adesão de outras entidades que pode ser preenchido no seguinte endereço eletrônico: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeIq8J2na-MXCzS959kQ5lXbdPF3mkLm8rUTCyV8PnN4fMaLQ/viewform

A estimativa e que a PEC seja pautada na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), segundo a apresentação da campanha.

A PEC 25/23, que cria o Sistema Único de Mobilidade (SUM), está em tramitação no Congresso Nacional. Essa proposta pode viabilizar a Tarifa Zero em todo o Brasil, reorganizando o financiamento do transporte e garantindo um sistema mais justo e eficiente. Entramos agora em uma etapa decisiva da mobilização: pressionar a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), na figura do seu presidente, deputado Leur Lomanto Jr., para que a proposta avance e entre em pauta. Nossa meta é ampliar a pressão pública e dar visibilidade à urgência de um transporte gratuito. – diz a apresentação da campanha.

Entre os principais pontos da PEC está a criação de uma contribuição sobre o uso do viário urbano para financiar o transporte coletivo.

Acrescenta o Capítulo IX ao Título VIII para oferecer diretrizes sobre o direito social ao transporte previsto no art. 6º e sobre o Sistema único de Mobilidade e autoriza a União, Distrito Federal e Municípios a instituírem contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte público coletivo urbano. – diz o texto da PEC

Enquanto isso, gestores públicos, especialistas dos setores técnicos e acadêmicos, além de operadores de transportes coletivos esperam que seja finalmente votada uma proposta mais palpável em curto prazo e que poderia de fato abrir o caminho para a viabilização da PEC e futuramente do Tarifa Zero. Trata-se do PL – Projeto de Lei 3278/21, de autoria do então senador Antonio Anastasia, hoje no TCU (Tribunal de Contas da União), que se arrasta no Congresso desde 2021. O PL traz novas regras que modernizam os contratos de transportes, com a inclusão de novos serviços dentro das concessões, além de regulamentar fontes externas de financiamento que não sejam somente tarifas e subsídios diretos e que já são previstas pela Lei de Mobilidade Urbana de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

Como em primeira-mão, noticiou o Diário do Transporte, 18 de março de 2026, o Marco Regulatório estava prestes a ser aprovado pelos deputados. Mas, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril. Mas até agora, o PL sequer apareceu nas pautas de sessões e, mesmo com a promessa, ainda não tem uma previsão correta.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.

O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.

Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.

O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.

Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/17/marco-legal-dos-transportes-urbanos-entra-na-pauta-da-camara-e-e-essencial-para-cumprimento-de-metas-de-reducao-de-emissoes/

Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/urgente-camara-aprova-regime-de-urgencia-para-votacao-do-marco-legal-do-transporte-publico/

De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.

A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.

Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.

De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.

Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.

Veja alguns pontos:

O PL 3278/21 cria impostos a mais?

Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária

O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?

Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?

Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.

O PL prevê tarifa-zero?

Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.

Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:

I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;

II – receitas tarifárias, quando houver;

III – receitas extratarifárias;

IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;

V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;

VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.

Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?

Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.

Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?

A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.

O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?

Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.

Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:

I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;

II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;

III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;

IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;

V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;

VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental

Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?

Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.

O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?

Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.

O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?

Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.

Ressalva sobre as regiões metropolitanas

Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.

O PL fala sobre redução de poluição?

Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.

Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?

Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.

Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.

O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.

O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.

A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.

Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/nao-precisa-ser-uber-ou-99-para-ser-transporte-sob-demanda-o-coletivo-tambem-pode-basta-ouvir-a-populacao-ter-criatividade-e-usar-os-recursos-tecnologicos-ja-existentes/

Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes