Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Gratuidade aos fins de semana depende do Congresso; expansão de corredores e trilhos, renovação de ônibus e integração metropolitana precisam ser acompanhadas por metas, orçamento e resultados para os passageiros

ADAMO BAZANI

Reeleito neste domingo, 25 de outubro de 2026, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva terá entre os compromissos para o mandato de 2027 a 2030 a proposta de transporte público gratuito aos fins de semana e feriados, a continuidade dos investimentos em mobilidade urbana e o apoio à modernização das frotas. Para os passageiros, a avaliação dessas medidas dependerá tanto da redução do gasto com passagens quanto da oferta de serviços com frequência, capacidade, acessibilidade e menor tempo de deslocamento.

A agenda envolve decisões que passam pelo Governo Federal, pelo Congresso Nacional e pelas administrações estaduais e municipais. A promessa de gratuidade exige aprovação de uma fonte de financiamento e regras de distribuição dos recursos. Já a expansão de corredores, metrôs e trens e a compra de veículos precisam avançar de anúncios e seleções de projetos para contratos, obras concluídas e equipamentos efetivamente em operação.

O programa apresentado à Justiça Eleitoral prevê a continuidade do apoio ao transporte coletivo de alta capacidade, à modernização e à eletrificação progressiva dos ônibus, com estímulo à indústria nacional. Também aponta a integração das regiões metropolitanas e das cidades médias como frente de atuação.

A proposta de tarifa zero ganhou espaço na reta final da campanha e chegou ao Congresso antes do segundo turno. A eleição, entretanto, não transforma automaticamente essa iniciativa em benefício disponível à população.

Tarifa zero: fonte permanente e ônibus suficientes

Em 21 de outubro, o Governo Federal encaminhou uma Proposta de Emenda à Constituição para destinar parte das emendas parlamentares impositivas ao custeio da gratuidade do transporte público coletivo urbano ou de caráter urbano.

O desenho anunciado prevê reservar pelo menos 26,8% do montante anual das emendas individuais e de bancada de execução obrigatória, preservando os recursos destinados à saúde. A estimativa apresentada pelo governo é mobilizar aproximadamente R$ 12 bilhões para financiar o benefício, com foco nos fins de semana e feriados.

A aprovação depende de negociação com deputados e senadores. Para o passageiro, os pontos a acompanhar são o alcance da gratuidade, a data de início, os sistemas participantes e a garantia de continuidade dos repasses.

A distribuição do dinheiro também será determinante. Municípios têm redes, custos e capacidades financeiras diferentes. Nas regiões metropolitanas, viagens frequentemente combinam ônibus municipais, linhas intermunicipais e transporte sobre trilhos. O desenho do programa precisará esclarecer como contemplará esses deslocamentos e a divisão de responsabilidades entre os gestores.

Do ponto de vista operacional, a retirada da cobrança pode ampliar a procura pelo serviço. Por isso, a implantação deve ser acompanhada por planejamento da frota e das equipes, com fiscalização das viagens realizadas. O benefício perde parte de sua utilidade quando o passageiro encontra longos intervalos, lotação excessiva ou falta de atendimento.

A cobrança ao novo mandato será apresentar estimativas de demanda e de custo, critérios públicos de repasse e mecanismos para verificar se o financiamento está resultando em transporte disponível.

Financiamento também precisa alcançar a rotina dos dias úteis

A discussão sobre gratuidades se soma ao desafio de sustentar o transporte utilizado diariamente para trabalho, estudo e acesso à saúde.

Como acompanhou o Diário do Transporte, Lula sancionou, em junho, o Marco Legal do Transporte Público Coletivo com vetos a dispositivos relacionados ao financiamento e ao custeio de benefícios. As justificativas do Executivo incluíram questões constitucionais, impacto orçamentário e responsabilidade fiscal.

A proposta constitucional apresentada em outubro oferece outro desenho de financiamento. Caberá ao governo demonstrar sua suficiência e explicar como ela se articula com a legislação do setor, os subsídios existentes e as obrigações de estados e municípios.

A avaliação técnica deve considerar o conjunto da rede. Financiar a gratuidade aos sábados, domingos e feriados exige preservar condições para que o serviço também funcione adequadamente nos dias úteis.

Isso envolve transparência sobre custos, remuneração dos operadores e contrapartidas exigidas. Recursos públicos precisam estar associados a obrigações verificáveis, como cumprimento das viagens, manutenção dos veículos, acessibilidade e informação ao usuário.

Corredores, metrôs e trens: acompanhar o que entra em operação

O compromisso de continuar apoiando sistemas de alta capacidade terá de ser acompanhado projeto a projeto. A cobrança deve considerar prazos de contratação, andamento físico das obras, recursos pagos e início do atendimento à população.

No caso dos ônibus, corredores e faixas exclusivas podem melhorar a regularidade e reduzir o tempo de viagem. Para produzir esse resultado, precisam funcionar como parte de uma rede, com fiscalização, pontos de parada adequados, acessibilidade e integração com as demais linhas.

Nos sistemas sobre trilhos, a entrega da infraestrutura precisa ser acompanhada de trens, sinalização, energia, equipes e recursos para manutenção. A conclusão de uma estação ou de um trecho de via é uma etapa do empreendimento; o resultado para o passageiro aparece quando o serviço começa a funcionar com capacidade e frequência adequadas.

A União pode apoiar financeiramente esses projetos e estabelecer condições para a aplicação dos recursos. Estados e municípios, conforme cada empreendimento, respondem pela contratação, execução e operação.

Essa divisão precisa aparecer com clareza nos cronogramas públicos, permitindo identificar o responsável por cada etapa e os motivos de eventuais atrasos.

Renovação de frota exige infraestrutura e manutenção

A modernização e a eletrificação progressiva dos ônibus estão entre os compromissos do programa de Lula. Para transformar esse apoio em melhoria do serviço, será necessário acompanhar quantos veículos financiados chegam às cidades e quantos passam a transportar passageiros.

Na eletrificação, a compra do ônibus precisa caminhar com a preparação das garagens, a instalação de carregadores e a disponibilidade de energia. O planejamento também deve contemplar manutenção, peças, capacitação dos trabalhadores e adequação dos veículos às linhas em que serão utilizados.

A avaliação dos projetos deve considerar o custo durante toda a vida útil, incluindo aquisição, energia, manutenção e infraestrutura. Autonomia, relevo, lotação e intensidade de uso influenciam o dimensionamento da operação.

O incentivo à indústria nacional, previsto no programa, poderá ser acompanhado por indicadores de produção, desenvolvimento tecnológico e capacidade de atendimento pós-venda. Para o usuário, o resultado esperado é uma frota disponível, acessível e confiável.

Integração precisa reduzir o custo e o tempo da viagem completa

O compromisso com a integração metropolitana deve ser medido pela experiência de quem atravessa limites municipais todos os dias.

Integrar redes envolve compatibilizar linhas, horários, terminais, meios de pagamento e regras tarifárias. Uma conexão física pode facilitar a transferência, mas o passageiro também precisa saber quanto pagará pelo percurso completo e quanto tempo gastará esperando entre os serviços.

O Governo Federal pode apoiar projetos e estimular acordos entre administrações locais. A implantação exige pactuação sobre a repartição de receitas, os subsídios e as obrigações de cada participante.

Na seleção de investimentos, será importante observar o atendimento às periferias e aos deslocamentos entre municípios, inclusive aqueles que não passam pelos centros das capitais.

Habitação e mobilidade também precisam ser planejadas em conjunto. A localização de novas moradias influencia a distância até empregos e serviços e a necessidade de ampliar redes de transporte.

Orçamento será um dos primeiros testes

A proposta orçamentária de 2027 e sua execução estarão entre os primeiros instrumentos para avaliar os compromissos do novo mandato.

Como mostrou o Diário do Transporte, levantamento da Confederação Nacional do Transporte identificou redução de 4% nos investimentos federais em infraestrutura de transportes considerados no estudo, de R$ 16,73 bilhões na proposta de 2026 para R$ 16,07 bilhões na de 2027, em valores corrigidos.

Esse conjunto inclui rodovias, ferrovias, portos e aeroportos e não corresponde a todo o orçamento de mobilidade urbana. Os recursos também têm finalidade diferente do custeio previsto para a tarifa zero.

A comparação exige acompanhar separadamente as verbas para construção e equipamentos e aquelas destinadas à manutenção dos serviços. Ambas influenciam o transporte, mas atendem necessidades distintas.

Além do valor aprovado, será necessário verificar a execução: quanto foi contratado, quanto foi pago e quais entregas chegaram à população. A divulgação periódica desses dados permitirá avaliar a distância entre os compromissos e os resultados.

Rodoviários e segurança também entram na cobrança

No transporte rodoviário de passageiros, a atuação federal envolve a infraestrutura das rodovias e a regulação dos serviços interestaduais, além da fiscalização e da segurança viária.

Para os usuários de ônibus, as cobranças incluem conservação das estradas, tratamento de pontos críticos de acidentes, acessibilidade, informação sobre os serviços e resposta a reclamações. Na regulação, decisões previsíveis e fundamentadas ajudam passageiros e empresas a acompanhar a oferta e as obrigações das transportadoras.

Concessões e investimentos devem ser avaliados pelo cumprimento dos contratos e pelos resultados entregues. Entre os indicadores relevantes estão a condição do pavimento, a segurança, o atendimento aos usuários e a execução das melhorias previstas.

As políticas de combustíveis e energia também influenciam os custos dos transportes. Seu acompanhamento exige observar os efeitos efetivos sobre a operação e a forma como eventuais benefícios são incorporados aos contratos e às contas dos sistemas.

O que acompanhar no mandato de 2027 a 2030

Frente Compromisso ou responsabilidade Cobrança objetiva

Tarifa zero Proposta de financiamento federal da gratuidade Aprovação, alcance, calendário e continuidade dos repasses
Oferta de transporte Articulação do financiamento com os gestores locais Viagens cumpridas, intervalos e capacidade para atender à demanda
Infraestrutura Apoio a corredores, metrôs e trens Obras concluídas e serviços efetivamente em operação
Renovação dos ônibus Modernização e eletrificação progressiva Veículos circulando, infraestrutura disponível e manutenção
Integração Apoio às redes metropolitanas e de cidades médias Menor custo da viagem completa e conexões mais eficientes
Transparência Aplicação e fiscalização dos recursos federais Custos, contratos, pagamentos e indicadores públicos
Rodoviários Infraestrutura e regulação federal Segurança, qualidade das estradas e atendimento ao passageiro


O acompanhamento deverá considerar diferenças regionais e condições de partida de cada sistema. Metas nacionais precisam ser traduzidas em compromissos locais, com responsáveis e prazos identificados.

Para os passageiros, os indicadores mais concretos serão o peso do transporte no orçamento familiar, o tempo gasto no trajeto, a espera nos pontos e estações, a lotação, a acessibilidade e a confiabilidade do serviço. São esses resultados que permitirão avaliar o cumprimento das promessas ao longo do novo mandato.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa registrou mais de 11 mil bilhetes gratuitos e informou mais de 400 viagens; gratuidade nos rodoviários intermunicipais paulistas vale durante as 24 horas deste domingo

ADAMO BAZANI

A Viação Cometa informou que transportou, até as 18h deste domingo, 25 de outubro de 2026, um volume de passageiros com gratuidade 39% maior que o registrado no primeiro turno das eleições nas viagens dentro do Estado de São Paulo. Segundo comunicado oficial da companhia, o balanço parcial contabilizou mais de 11 mil bilhetes gratuitos emitidos e utilizados.

A empresa também afirmou que reforçou os serviços neste domingo de segundo turno, com mais de 400 viagens em território paulista. A gratuidade no transporte rodoviário intermunicipal regular do Estado de São Paulo abrange todo o dia, da 0h às 23h59, permitindo deslocamentos antes e depois da votação, cujo encerramento foi prorrogado das 17h para as 19h por decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin.

De acordo com a Cometa, as passagens gratuitas foram oferecidas exclusivamente nos guichês, em cumprimento à determinação do Tribunal Superior Eleitoral (TSE). No comunicado, a companhia citou a Resolução TSE nº 23.751/2026 e declarou que todos os passageiros que procuraram o atendimento presencial foram atendidos.

“As passagens gratuitas estiveram disponíveis nos guichês e todos os passageiros que nos procuraram foram atendidos, assim como seguem disponibilizadas até o fim do dia de hoje”, afirmou a empresa.

O crescimento de 39% corresponde à comparação apresentada pela própria transportadora com o primeiro turno. O levantamento deste domingo é parcial, com corte às 18h, enquanto a disponibilidade dos bilhetes gratuitos foi mantida, segundo a companhia, até o fim do dia.

Gratuidade nos rodoviários paulistas vale até as 23h59

No Estado de São Paulo, o Decreto nº 70.916, de 2 de outubro de 2026, estabeleceu a gratuidade nos dias de votação, com períodos diferentes conforme a modalidade de transporte.

Para os serviços regulares intermunicipais rodoviários e semiurbanos, o benefício foi previsto da 0h às 23h59, tanto no primeiro turno, em 4 de outubro, quanto no segundo, neste domingo, 25 de outubro.

Assim, no caso dos rodoviários intermunicipais abrangidos pela medida, a gratuidade já contemplava as viagens ao longo das 24 horas do domingo, incluindo o período posterior ao novo horário de encerramento da votação.

A regra paulista se refere aos serviços dentro do estado. A Cometa também opera ligações interestaduais, mas o balanço divulgado neste domingo e a gratuidade descrita no comunicado dizem respeito às viagens em território paulista.

Rede da Cometa atende capital, litoral, ABC e interior

A atuação da Cometa em São Paulo inclui ligações entre a capital, a Baixada Santista, o ABC Paulista e diferentes regiões do interior, além do atendimento a Aparecida, no Vale do Paraíba.

Entre as ligações da companhia estão São Paulo–Sorocaba, São Paulo–Jundiaí, São Paulo–São Roque, São Paulo–São Carlos, São Paulo–Araraquara e São Paulo–Ribeirão Preto. A rede também contempla viagens entre Campinas e cidades como Ribeirão Preto e Franca.

No litoral, a empresa atende destinos como Santos e Praia Grande, com ligações a partir da capital e do interior. Entre os exemplos estão São Paulo–Praia Grande e Campinas–Santos.

No ABC Paulista, a presença da transportadora inclui Santo André e São Bernardo do Campo. O atendimento a Aparecida abrange ligações como São Bernardo do Campo–Aparecida e Praia Grande–Aparecida, conectando o ABC e a Baixada Santista ao município do Vale do Paraíba.

Essas ligações integram uma rede que atende passageiros em deslocamentos entre municípios da Região Metropolitana de São Paulo, cidades do interior e o litoral.

Zanin prorrogou votação após relatos de dificuldades no transporte

Como mostrou o Diário do Transporte, o ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin, determinou neste domingo a prorrogação do horário de votação até as 19h, pelo horário de Brasília, diante de relatos de dificuldades de acesso ao transporte público.

A decisão ampliou em duas horas o prazo inicialmente previsto para o encerramento do segundo turno, às 17h. A medida ocorreu em meio a reclamações sobre a oferta de ônibus e os obstáculos enfrentados por eleitores para chegar às seções eleitorais.

Na capital paulista, a Justiça Eleitoral havia determinado a disponibilização de 100% da frota operacional, com frequência compatível com a dos dias úteis. A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou a determinação às empresas, enquanto a SPTrans apontou dificuldades operacionais para reorganizar escalas e mobilizar profissionais após a alteração da programação na véspera da eleição.

No comunicado sobre sua operação rodoviária, a Cometa afirmou estar à disposição das autoridades para prestar esclarecimentos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Oferta de trens segue reforçada também nas linhas concedidas; sistema metroviário segue sem cobrança até o fim da operação, à meia-noite

ARTHUR FERRARI

A gratuidade no transporte público sobre trilhos e nos ônibus metropolitanos e intermunicipais de São Paulo (SP) será mantida neste domingo (25), dia do segundo turno das eleições presidenciais de 2026. Nas linhas operadas de trens metropolitanos, o benefício vale até as 22h, enquanto nas do transporte metroviário a isenção permanece até o encerramento da operação, à meia-noite.

A medida segue a Resolução nº 23.752 do Tribunal Superior Eleitoral (TSE), diante da ampliação do horário de votação até as 19h. A estratégia busca garantir o deslocamento dos eleitores ao longo do dia.

De acordo com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), a operação foi organizada com frota e intervalos equivalentes aos praticados em dias úteis, superiores aos de um domingo convencional. As equipes acompanham a demanda e podem utilizar trens reservas para reforçar o atendimento, caso necessário.

Já a Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) informou que a gratuidade nos serviços concedidos sobre trilhos na capital paulista e na região metropolitana, além dos ônibus metropolitanos e intermunicipais, será mantida até as 22h.

Linha 15-Prata

Como mostrou o Diário do Transporte, a Linha 15-Prata do Metrô voltou a operar normalmente desde o início do serviço comercial deste domingo. A retomada ocorreu após trabalhos de reparação realizados durante a madrugada para corrigir danos provocados pelo tombamento de um guindaste sobre os trilhos.

Relembre

Linha 15-Prata volta a operar sem restrições neste domingo (25) após acidente com guindaste; PAESE é suspenso

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Setram comunicou a ampliação às três operadoras; benefício, inicialmente previsto até as 20h, terá duas horas adicionais neste domingo

ADAMO BAZANI

A Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana do Rio de Janeiro (Setram) informou que a gratuidade nas barcas, nos trens e no metrô será estendida até as 22h deste domingo, 25 de outubro de 2026. A medida foi adotada em razão da decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de ampliar até as 19h o horário de votação do segundo turno das eleições.

Segundo a secretaria, a orientação foi comunicada ao Consórcio Barcas Rio, ao MetrôRio e à Trens RJ. O benefício estava inicialmente previsto para funcionar das 6h às 20h e, com a alteração, terá duas horas adicionais, ampliando o período de deslocamento gratuito após a votação.

A programação original seguia as Resoluções TSE nº 23.751/2026 e TRE-RJ nº 1.404/2026, que estabelecem a oferta gratuita de transporte coletivo urbano e intermunicipal nos dias de votação, conforme informou a Setram.

O comunicado trata da extensão do horário da gratuidade nos três sistemas. A ampliação permite que passageiros utilizem o benefício até três horas depois do novo horário de encerramento da votação.

A decisão ocorre em meio às dificuldades de transporte de eleitores registradas neste segundo turno. O ministro do STF, Cristiano Zanin, determinou a prorrogação da votação até as 19h e, posteriormente, esclareceu que a medida se aplicava aos locais onde as urnas ainda estavam abertas.

Nota oficial na íntegra

A Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram) comunicou ao Consórcio Barcas Rio, ao MetrôRio e à Trens RJ que a gratuidade nas barcas, nos trens e metrô deverá ser estendida, neste domingo (25/10), até as 22h. A medida foi deliberada em razão da decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) de ampliar, até as 19h, o horário de votação do segundo turno das Eleições 2026.

Inicialmente, o horário da gratuidade estava previsto para vigorar das 6h às 20h, conforme as Resoluções TSE nº 23.751/2026 e TRE-RJ nº 1.404/2026, que estabelecem a oferta gratuita de transporte coletivo urbano e intermunicipal nos dias de votação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Segundo a SPTrans, os 3,4 milhões de passageiros do primeiro turno ficaram 57,5% abaixo da capacidade programada; total de lugares, porém, precisa ser analisado com viagens realizadas, intervalos e distribuição da frota

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo informou, em nota neste domingo, 25 de outubro de 2026, que programou uma oferta de 8 milhões de lugares nos ônibus municipais para cada um dos dois turnos das eleições. Segundo a administração, no primeiro turno, em 4 de outubro, a SPTrans registrou 3,4 milhões de passageiros, quantidade equivalente a 42,5% da capacidade anunciada.

O posicionamento foi divulgado em meio às denúncias de oferta insuficiente de ônibus e à discussão sobre o cumprimento da determinação judicial de colocar 100% da frota operacional em circulação no segundo turno. A prefeitura afirma que a programação havia sido comunicada antecipadamente aos órgãos técnicos e à Justiça Eleitoral e que, depois da notificação recebida no sábado, determinou às concessionárias a operação com a frota integral.

De acordo com os horários apresentados pela administração municipal, a SPTrans foi notificada às 13h10 de sábado, 24 de outubro, e encaminhou o ofício às empresas às 13h59, um intervalo de 49 minutos.

A quantidade de passageiros transportados no segundo turno depende da consolidação dos registros dos validadores, com a chegada dos ônibus às garagens para descarregar os dados. Esse indicador, entretanto, precisa ser examinado junto com as viagens efetivamente realizadas e as condições de atendimento em cada linha.

A nota acrescenta um elemento ao debate: a diferença entre quantidade de ônibus, quantidade de viagens e capacidade de transporte. São indicadores relacionados, mas que não podem ser usados como sinônimos — nem para comprovar atendimento adequado, nem para concluir, isoladamente, que houve insuficiência de serviço.

O que representam os 8 milhões de lugares

Os números apresentados pela prefeitura mostram uma diferença de 4,6 milhões entre a oferta programada de lugares e os 3,4 milhões de passageiros registrados no primeiro turno. O cálculo corresponde aos 57,5% citados pela administração.

Essa proporção não significa, porém, que todos os ônibus circularam com 57,5% de lugares vazios ou que todos os passageiros encontraram atendimento suficiente.

A oferta é distribuída ao longo do dia, em diferentes linhas, sentidos e regiões. Um lugar disponível em determinado bairro ou horário não atende automaticamente uma pessoa que espera em outra parte da cidade.

Também é necessário distinguir a programação da execução. A capacidade prevista depende da realização das viagens. Se partidas forem canceladas ou percursos forem interrompidos, a oferta efetivamente entregue poderá ser diferente da anunciada.

O total diário, portanto, ajuda a dimensionar o planejamento, mas não substitui a análise dos intervalos, das partidas cumpridas, da lotação e da distribuição territorial do serviço.

A comparação precisa ser feita com a mesma metodologia. Não basta confrontar a quantidade máxima de ônibus de um dia útil com um total de lugares de domingo sem conhecer os períodos considerados e as viagens correspondentes.

Menos ônibus podem realizar mais viagens, dependendo das condições

Uma frota menor pode produzir mais viagens e disponibilizar mais lugares que uma frota maior, caso os veículos consigam completar os percursos em menos tempo. Isso pode ocorrer em um dia de trânsito mais livre, desde que a programação aproveite essa condição e haja estrutura para cumprir as partidas.

Um exemplo hipotético ajuda a explicar a diferença. Se 100 ônibus com capacidade de 80 passageiros realizarem dez viagens cada, a soma da capacidade dessas viagens será de 80 mil lugares. Se 120 ônibus de mesma capacidade realizarem apenas oito viagens cada, serão 76,8 mil lugares.

Nesse exemplo, a frota 20% maior produziria uma oferta agregada de lugares 4% menor, porque cada veículo teria realizado menos viagens. O cálculo é apenas ilustrativo e não corresponde à operação registrada nas eleições em São Paulo.

A situação inversa também pode ocorrer. Menos ônibus, sem compensação na quantidade de viagens ou com distribuição inadequada, podem ampliar intervalos e dificultar o deslocamento.

Além disso, um dia de menor demanda não é necessariamente um dia de operação mais fácil. Chuvas, alagamentos, acidentes e bloqueios podem aumentar o tempo dos percursos mesmo quando há menos carros nas ruas.

Por isso, a questão técnica precisa reunir frota, viagens, capacidade e regularidade. O passageiro depende de um ônibus que passe na linha e no horário de que necessita.

Essa análise não afasta a obrigação de cumprir a determinação judicial. A discussão sobre o dimensionamento mais adequado para eleições futuras é diferente da verificação do cumprimento da ordem vigente neste domingo.

Justiça negou prisão de secretário e presidente da SPTrans

Durante o segundo turno, a Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV, pediu a prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, por alegado descumprimento da determinação sobre a operação dos ônibus.

O juiz eleitoral Tiago Ducatti Lino Machado negou o pedido por considerar que os elementos apresentados não eram suficientes para caracterizar flagrante delito. O Ministério Público Eleitoral também se manifestou contra as prisões.

A decisão não equivale a uma conclusão de que todas as linhas operaram adequadamente ou de que a ordem sobre a frota foi integralmente cumprida. O magistrado examinou os requisitos para a prisão solicitada.

Da mesma forma, as denúncias de ônibus insuficientes precisam ser verificadas com registros operacionais, horários e locais. O total de veículos em circulação é relevante, mas não responde sozinho quanto cada passageiro esperou ou quais viagens deixaram de acontecer.

A prefeitura sustenta que comunicou rapidamente as concessionárias após receber a notificação. O envio do ofício demonstra a providência administrativa relatada; o cumprimento pelas empresas depende da verificação do serviço efetivamente executado.

Debate exige separar dificuldade real, planejamento e disputa política

O Diário do Transporte colocou essas diferenças em discussão na reportagem DEBATE: Transportes no centro da crise eleitoral: dificuldade real de acesso ao voto ou pretexto para a disputa política?.

O debate ganhou dimensão nacional com a decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin, de prorrogar a votação até as 19h. Posteriormente, o ministro esclareceu que a ampliação se aplicava aos locais onde as urnas ainda estavam abertas.

A nota da prefeitura deve ser analisada nesse contexto. Uma oferta agregada superior ao volume de passageiros não elimina a possibilidade de falhas localizadas. Por outro lado, relatos de espera, embora relevantes e merecedores de apuração, não quantificam automaticamente a insuficiência de toda a rede.

Também não é possível atribuir a abstenção exclusivamente ao transporte sem investigar os motivos pelos quais os eleitores deixaram de votar.

O estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral”, publicado pelo Ipea e abordado na reportagem do Diário do Transporte, não detectou efeito estatisticamente significativo do passe livre sobre o comparecimento nas eleições de 2022, embora tenha identificado aumento da mobilidade.

Esse resultado não demonstra que a falta de ônibus seja incapaz de impedir alguém de votar. Mostra que facilitar o deslocamento, ampliar a utilização do transporte e reduzir a abstenção são efeitos que precisam ser investigados separadamente.

Para avaliar a operação deste segundo turno, será necessário confrontar a programação com as partidas realizadas, os intervalos por linha, os registros de interrupções e as reclamações dos passageiros. Os dados consolidados de utilização completarão esse quadro, mas não substituirão a análise de onde e quando o serviço esteve disponível.

Nota da Prefeitura de São Paulo na íntegra

A Prefeitura de São Paulo informa que o número de lugares disponibilizados para o primeiro e o segundo turnos — conforme programado e informado antecipadamente a órgãos técnicos e também à Justiça Eleitoral — é de 8 milhões de lugares em cada uma das duas etapas da eleição. A SPTrans registrou, no primeiro turno, 3,4 milhões de passageiros, portanto, 57,5% a menos de passageiros em relação ao que havia de lugares à disposição da população. Ainda assim, atendendo ao pedido do TRE, a Prefeitura determinou ontem às concessionárias para colocar 100% da frota nas ruas no segundo turno. A SPTrans foi notificada pelo TRE às 13h10 deste sábado, e o ofício foi encaminhado às 13h59, também ontem, para todas as empresas que operam no município.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prorrogação da votação, denúncias de frota reduzida e pedidos de prisão de gestores exigem apuração; pesquisas sobre gratuidade e abstenção mostram que a relação entre ônibus e comparecimento às urnas é mais complexa que os discursos das campanhas

ADAMO BAZANI

Os transportes estiveram no centro de uma crise no segundo turno das eleições de 2026, neste domingo, 25 de outubro. Denúncias de ônibus insuficientes, pedidos de prisão de gestores e a decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Cristiano Zanin, de ampliar a votação das 17h para as 19h colocaram o acesso às urnas em uma disputa que exige distinguir dificuldades comprovadas, responsabilidades administrativas e argumentos das campanhas.

A questão merece ser enfrentada sem minimizar o sofrimento de quem ficou esperando em um ponto e sem transformar toda ausência eleitoral em consequência da falta de ônibus. Que dados permitem medir quantos eleitores foram impedidos de votar pelo transporte? Qual foi a extensão dos problemas? E até que ponto falhas reais passaram a servir de argumento para uma disputa política maior?

Zanin atendeu a uma ação da campanha do presidente e candidato à reeleição Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Depois, esclareceu que a ampliação do horário se aplicava somente aos locais onde as urnas ainda estavam abertas. A distinção é decisiva: a medida não significava a reabertura generalizada das seções que já haviam encerrado a votação.

A totalização chegou a ser interrompida às 17h06. Naquele momento, segundo a Agência Brasil, haviam sido apuradas 1.225 das 499.248 seções, com 335.743 votos válidos contabilizados. A decisão sobre mobilidade já produzia consequências sobre o funcionamento nacional da eleição.

O Diário do Transporte acompanhou os acontecimentos e, um dia antes, já havia colocado em discussão uma pergunta que agora se torna ainda mais necessária: gratuidade e ampliação da oferta de transporte reduzem a abstenção? Em quais condições? Com qual intensidade?

Há motivos para cobrar governos que não asseguraram o serviço. Há também motivos para exigir das campanhas evidências proporcionais às acusações que fazem. E cabe questionar quais informações técnicas sustentaram intervenções judiciais tomadas quando o horário inicialmente previsto para o encerramento da votação já estava terminando.

Mais perguntas que repostas:

A questão é técnica ou não passa de narrativa?

Até que ponto foram os transportes mesmo responsáveis pela suposta dificuldade dos eleitores? Há oportunismo de todos os lados?

O Diário do Transporte, um dia antes de toda a bagunça, com base em estudos, mostrou que não há consenso sobre se gratuidade ou frota total nas eleições diminui a abstenção.

Quais as bases para dizer que o eleitor deixou de votar justamente por causa dos transportes? O Brasil é imenso com realidades territoriais e sociais diferentes.

É correto comparar locais com poucas escolas e necessidades de grandes deslocamentos com centros urbanos onde as seções eleitorais são mais próximas das casas das pessoas?

É correto comparar regiões onde há um ônibus só de manhã e outro à noite com áreas que se sobrepõem ônibus, trens e metrôs?

Claro que o transporte é essencial ao eleitor. Mas até que ponto é correto colocar somente nas costas dos ônibus um debate com mais cara de narrativas partidárias e atropelamentos entre TSE e STF?

O TSE tem um lado político e o STF tem outro? Mas e o ônibus tem a ver com isso?

Em algumas cidades, 100% da frota são essenciais. Mas em outras, são mesmo necessárias? Demora em pontos e longas esperas x ônibus rodando vazios “batendo lata”.

Não seria necessário, para as próximas eleições, normatizar como devem ser os transportes em cada região para evitar essa insegurança jurídica?

E as dificuldades reais dos transportes? Alagamentos, acidentes, chuva, dificuldade de achar motoristas para trabalhar em cima da hora de decisões judiciais …. x oportunismos de todos os lados.

Qual o peso técnico das decisões judiciais quando o assunto é transporte?

Sem contar que há diferença entre oferta de frota e cumprimento de viagem, este que tem relação também com problemas como trânsito, acidentes e alagamentos. O que se deve ponderar é: até que ponto as dificuldades de transportes que foram reais em regiões sustentariam de fato uma decisão com esta extensão para todo o País, causando uma insegurança jurídica para ambos os lados.

OFERTAS DE LUGARES X VIAGENS X FROTA

A oferta é distribuída ao longo do dia, em diferentes linhas, sentidos e regiões. Um lugar disponível em determinado bairro ou horário não atende automaticamente uma pessoa que espera em outra parte da cidade.

Também é necessário distinguir a programação da execução. A capacidade prevista depende da realização das viagens. Se partidas forem canceladas ou percursos forem interrompidos, a oferta efetivamente entregue poderá ser diferente da anunciada.

O total diário, portanto, ajuda a dimensionar o planejamento, mas não substitui a análise dos intervalos, das partidas cumpridas, da lotação e da distribuição territorial do serviço.

A comparação precisa ser feita com a mesma metodologia. Não basta confrontar a quantidade máxima de ônibus de um dia útil com um total de lugares de domingo sem conhecer os períodos considerados e as viagens correspondentes.

Menos ônibus podem realizar mais viagens, dependendo das condições

Uma frota menor pode produzir mais viagens e disponibilizar mais lugares que uma frota maior, caso os veículos consigam completar os percursos em menos tempo. Isso pode ocorrer em um dia de trânsito mais livre, desde que a programação aproveite essa condição e haja estrutura para cumprir as partidas.

Um exemplo hipotético ajuda a explicar a diferença. Se 100 ônibus com capacidade de 80 passageiros realizarem dez viagens cada, a soma da capacidade dessas viagens será de 80 mil lugares. Se 120 ônibus de mesma capacidade realizarem apenas oito viagens cada, serão 76,8 mil lugares.

Nesse exemplo, a frota 20% maior produziria uma oferta agregada de lugares 4% menor, porque cada veículo teria realizado menos viagens. O cálculo é apenas ilustrativo e não corresponde à operação registrada nas eleições em São Paulo.

A situação inversa também pode ocorrer. Menos ônibus, sem compensação na quantidade de viagens ou com distribuição inadequada, podem ampliar intervalos e dificultar o deslocamento.

Além disso, um dia de menor demanda não é necessariamente um dia de operação mais fácil. Chuvas, alagamentos, acidentes e bloqueios podem aumentar o tempo dos percursos mesmo quando há menos carros nas ruas.

Por isso, a questão técnica precisa reunir frota, viagens, capacidade e regularidade. O passageiro depende de um ônibus que passe na linha e no horário de que necessita.

Essa análise não afasta a obrigação de cumprir a determinação judicial. A discussão sobre o dimensionamento mais adequado para eleições futuras é diferente da verificação do cumprimento da ordem vigente neste domingo.

Pesquisa encontrou mais mobilidade, mas não aumento significativo do comparecimento

O estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral”, publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), examinou a adoção do passe livre nas eleições presidenciais de 2022. O trabalho comparou municípios que ofereceram gratuidade nos dois turnos com aqueles que passaram a oferecê-la apenas no segundo.

Os pesquisadores não detectaram efeito estatisticamente significativo sobre o comparecimento eleitoral. Encontraram, porém, aumento dos níveis de mobilidade, com estimativas entre 7,2% e 17,5%. Houve mais deslocamentos, mas o estudo não identificou um crescimento da participação nas urnas que pudesse ser atribuído à política analisada.

Isso coloca em xeque a afirmação de que passagem gratuita necessariamente diminui a abstenção. Entretanto, o resultado também não autoriza concluir que o transporte seja dispensável ou que nenhum eleitor tenha sido beneficiado.

Uma pessoa pode conseguir votar gastando menos, fazendo uma viagem mais confortável ou evitando uma caminhada longa, sem que isso altere a taxa de comparecimento: talvez ela fosse votar mesmo enfrentando essas dificuldades. Garantir melhores condições para exercer um direito e aumentar o número de pessoas que o exercem são resultados diferentes.

Também é preciso separar duas questões que se misturam no debate deste domingo. O estudo sobre passe livre não mede diretamente o efeito de uma interrupção de serviço, de uma viagem cancelada ou de uma espera excessiva em determinada linha. Não encontrar aumento de comparecimento com gratuidade não significa demonstrar que a falta de ônibus seja incapaz de impedir alguém de votar.

O mesmo rigor deve valer nos dois sentidos. A pesquisa não pode ser usada para desprezar denúncias concretas; as denúncias, por sua vez, não substituem uma avaliação sobre o efeito nacional dos transportes na eleição.

Os números de 2022 ajudam a dimensionar esse cuidado. Segundo o Tribunal Superior Eleitoral (TSE), a abstenção nacional passou de 20,95% no primeiro turno, com 32.770.982 ausentes, para 20,59% no segundo, com 32.200.558. A redução foi de 0,36 ponto percentual, equivalente a 570.424 ausências a menos.

A queda ocorreu, mas a comparação entre os totais não identifica sua causa. Entre os turnos, também mudam as candidaturas disponíveis, a mobilização política, o interesse pela disputa e as condições pessoais dos eleitores.

Em São Paulo, o primeiro turno de 2026 terminou com abstenção de 22,5% no estado. O TRE-SP informou índices de 21,6% em 2022 e de 21,5% em 2018. A série mostra a persistência de ausências elevadas, mas não informa quantas delas decorreram de dificuldades de transporte.

Portanto, nem a queda da abstenção comprova, isoladamente, o sucesso de uma medida de mobilidade, nem seu crescimento demonstra que a gratuidade fracassou. É necessário investigar o que teria acontecido sem a política e quais barreiras continuaram existindo.

Há denúncias concretas; medir seu alcance é outra tarefa

As dificuldades não surgiram apenas no discurso das campanhas durante o segundo turno.

Antes da votação, a Defensoria Pública da União apresentou ao STF um levantamento que alcançou 3.518 municípios de 12 estados. Segundo a instituição, 78 declararam não ter oferecido transporte público gratuito no primeiro turno ou ter operado com frequência inferior à dos dias úteis.

O levantamento oferece fundamento para fiscalização e providências. Mas seu alcance precisa ser respeitado: não se deve transformar o número de municípios consultados em número de municípios que descumpriram a regra, nem presumir que todos os problemas tiveram a mesma gravidade.

Em São Paulo, a Federação Brasil da Esperança pediu a prisão do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges. O juiz eleitoral Tiago Ducatti Lino Machado negou o pedido por considerar insuficientes os elementos apresentados para caracterizar flagrante delito. O Ministério Público Eleitoral também se manifestou contra a prisão.

Negar a prisão não equivale a certificar que toda a operação funcionou corretamente. Significa que o magistrado não considerou demonstrados os requisitos para aquela providência.

Em Salvador, houve determinação de prisão do secretário de Mobilidade, Pablo Souza, em meio às denúncias sobre a oferta de ônibus. A prefeitura informou que ele estava em missão oficial em Paris e que prestaria esclarecimentos. Ordem de prisão, cumprimento da ordem e conclusão sobre responsabilidade são etapas distintas.

É legítimo cobrar explicações sobre veículos parados e passageiros sem atendimento. Para atribuir responsabilidade, porém, é preciso examinar horários, linhas, condições dos veículos, disponibilidade de trabalhadores e comandos efetivamente dados à operação.

Uma fotografia de garagem pode ser evidência importante. Sozinha, não revela quantos ônibus deveriam estar circulando naquele instante, quais estavam em manutenção ou se havia reserva operacional. Da mesma forma, um total elevado de ônibus nas ruas não demonstra que todas as regiões estavam atendidas.

“100% da frota” precisa ter significado operacional

Uma das expressões mais repetidas neste domingo foi “100% da frota”. Mas 100% de qual referência?

Da frota cadastrada? Dos veículos disponíveis para operação? Do máximo empregado no pico de um dia útil? Da programação de cada faixa horária?

A distinção altera tanto o planejamento quanto a fiscalização.

O TSE informou, em orientação publicada em 22 de outubro, que a regra nacional estabelece transporte coletivo gratuito nas zonas urbanas com frequência equivalente à dos dias úteis. A orientação também determina a verificação e divulgação de itinerários, modalidades e horários. Portanto, já havia uma obrigação nacional anterior à crise deste domingo.

Na capital paulista, a decisão específica determinou 100% da frota operacional, com frequência compatível com dias úteis e reserva técnica operacional. Isso precisa ser traduzido em partidas por linha e horário, para que seja possível verificar o cumprimento.

Frota e frequência se relacionam, mas não são a mesma informação. Um ônibus pode levar mais tempo para completar seu percurso por causa de congestionamento, alagamento ou desvio. Nessa situação, manter a quantidade de veículos pode não bastar para preservar o intervalo.

Também é possível concentrar ônibus em corredores movimentados e deixar bairros com atendimento insuficiente. Um percentual geral da cidade esconderia esse desequilíbrio.

Por outro lado, ver um ônibus vazio em um trecho não demonstra, por si só, desperdício. Ele pode transportar passageiros mais adiante, cumprir uma ligação necessária ou garantir o retorno de uma região com pouca demanda. A avaliação depende da linha inteira e de seus horários.

A pergunta técnica não termina em quantos veículos saíram das garagens. Precisa chegar a quantas viagens foram cumpridas, onde ocorreram falhas e quanto tempo o passageiro efetivamente esperou.

A necessidade de cumprir a ordem vigente permanece. Discutir se a regra deve ser aperfeiçoada para eleições futuras não autoriza cada prefeitura ou empresa a escolher unilateralmente o nível de serviço que considera suficiente.

Decisão tardia e planejamento insuficiente precisam ser examinados juntos

A SPTrans alegou dificuldades para alterar escalas e mobilizar mais de 10 mil trabalhadores em prazo curto. A questão já havia sido registrada pelo Diário do Transporte antes da votação.

Existe um problema operacional a considerar. Colocar um ônibus na rua depende de motorista, jornada disponível, condições de segurança e organização da operação. Os próprios profissionais também precisam exercer o direito ao voto.

Mas essa justificativa precisa ser confrontada com outra pergunta: se a exigência nacional de frequência equivalente à dos dias úteis já existia, por que o planejamento chegou à véspera sob contestação?

A fiscalização deve reconstruir a sequência: qual programação foi apresentada, quando os órgãos eleitorais tomaram conhecimento dela, quais ajustes foram pedidos e o que se tornou materialmente possível em cada momento.

É insuficiente tratar toda dificuldade como desculpa administrativa. Também é insuficiente presumir que uma ordem judicial, por si só, produza imediatamente trabalhadores, veículos e viagens.

Alagamentos, acidentes e bloqueios exigem a mesma precisão. Uma viagem pode deixar de acontecer por impossibilidade de passagem, falha de planejamento ou decisão de não operar. As consequências ao passageiro podem ser semelhantes, mas as causas e responsabilidades precisam ser demonstradas.

O ônibus virou pretexto?

Pode haver aproveitamento político de uma dificuldade real. Uma campanha pode ampliar uma denúncia para mobilizar seus eleitores; uma administração pode minimizar o problema para preservar sua imagem. Essas possibilidades devem orientar perguntas e fiscalização, sem serem apresentadas como condutas comprovadas de todos os envolvidos.

Afirmar que houve “oportunismo de todas as partes” exige demonstrar o comportamento de cada uma delas. A imparcialidade não depende de distribuir culpa em proporções iguais.

O transporte pode ter sido uma barreira concreta para determinados eleitores e, simultaneamente, ter sido incorporado à estratégia política das campanhas. Uma coisa não elimina a outra.

O que precisa ser evitado é o salto entre escalas. Uma pessoa impedida de embarcar merece atendimento e apuração. Esse episódio não mede, sozinho, o efeito sobre a votação de uma cidade inteira. Um problema municipal grave também não quantifica automaticamente a necessidade de uma medida nacional.

Para responder quantos deixaram de votar por causa dos ônibus, seria necessário combinar registros operacionais com pesquisa entre eleitores ausentes: quem tentou viajar, em qual linha, a que horas, quanto esperou e por que desistiu.

Dados de localização dos veículos, partidas programadas e realizadas, reclamações com horário e endereço e informações sobre interrupções ajudariam a verificar os relatos. Pesquisas com metodologia transparente poderiam investigar o motivo da ausência sem presumir antecipadamente a resposta.

Também seria necessário considerar as diferenças territoriais. Uma comunidade com poucas viagens diárias enfrenta uma barreira diferente da encontrada em uma área com várias alternativas. Mesmo em grandes cidades, porém, proximidade aparente não significa acesso fácil para idosos, pessoas com deficiência ou moradores separados do destino por obstáculos urbanos.

Não basta opor interior a capital ou ônibus vazio a ponto lotado. É preciso saber quem dependia de qual serviço.

Qual o peso técnico das decisões judiciais?

A urgência para proteger o voto pode exigir providências antes que todos os dados estejam disponíveis. Isso torna ainda mais relevante explicar quais elementos sustentam a intervenção, qual problema ela pretende corrigir e como será executada.

No caso da prorrogação, o esclarecimento de que somente urnas ainda abertas poderiam continuar recebendo votos trouxe uma questão concreta: como assegurar que a orientação chegasse a mesários e eleitores a tempo, com compreensão uniforme?

Cabe perguntar quais informações sobre transporte estavam disponíveis, como foi dimensionado o alcance territorial da medida e quais condições operacionais foram consideradas. Essas perguntas permitem fiscalizar a decisão sem presumir motivação partidária.

Da mesma forma, diferenças entre providências do TSE e do STF não bastam para concluir que cada tribunal tenha “um lado político”. A análise precisa examinar pedidos, fundamentos, competências e efeitos concretos.

Para as próximas eleições, o debate não deve começar do zero. Já existem regras nacionais. O que a crise cobra é sua tradução antecipada em planos verificáveis: viagens por linha e faixa horária, atendimento das áreas mais dependentes, reservas, acessibilidade, divulgação ao passageiro e procedimentos para interrupções.

Também é necessário definir previamente como agir diante de problemas próximos do encerramento da votação. A resposta não pode depender apenas da velocidade com que denúncias ganham repercussão.

Ônibus insuficientes podem impedir o exercício de um direito. Mas usar a abstenção como prova automática de falha do transporte, ou transformar toda reclamação em demonstração de sabotagem eleitoral, dispensa justamente a investigação que o assunto exige.

O debate permanece: os transportes foram a causa, o agravante ou o argumento político para cada intervenção deste domingo? A resposta precisa ser construída caso a caso, com evidências. É isso que permitirá cobrar responsabilidades sem deixar o passageiro e o eleitor novamente em segundo plano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria será responsável pela implantação das estruturas em locais com baias existentes; contrato tem vigência de 12 meses e prevê melhorias nas condições de espera dos passageiros

ADAMO BAZANI

O Governo do Distrito Federal contratou, por R$ 2.649.790,00, a empresa Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria para instalar abrigos em pontos de ônibus atendidos pelo sistema de transporte público coletivo de Brasília e das demais regiões administrativas. O contrato foi divulgado pela Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (Semob) no Diário Oficial  e tem vigência de um ano, até 8 de outubro de 2027.

A contratação contempla serviços de engenharia para a implantação de abrigos em paradas de ônibus que já possuem baias, espaços destinados à aproximação e à parada dos veículos para embarque e desembarque. O investimento é voltado à infraestrutura utilizada pelos passageiros enquanto aguardam os coletivos, especialmente quanto à proteção contra sol e chuva e às condições de utilização dos pontos. A execução seguirá as especificações do projeto e do contrato firmado com a Semob.

Como será a instalação dos abrigos

O objeto contratado pela Semob é a execução de serviços de engenharia para implantação de abrigos do tipo identificado no edital como “⊏”, em locais com baias existentes.

As baias são áreas reservadas junto à via para que os ônibus realizem as operações de embarque e desembarque, permitindo a aproximação dos veículos ao ponto de parada.

A implantação de estruturas de proteção nesses locais é uma das medidas utilizadas para melhorar as condições de espera, principalmente em regiões onde os passageiros permanecem expostos às condições climáticas.

Além da cobertura, o planejamento dos pontos de parada precisa considerar o espaço disponível para circulação de pedestres, a acessibilidade e as condições para aproximação dos ônibus.

A existência de baias também exige atenção à posição dos abrigos, de maneira a preservar o espaço destinado ao embarque e desembarque.

A contratação integra as ações de infraestrutura de apoio ao Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal, cuja operação atende Brasília e diferentes regiões administrativas, com deslocamentos de passageiros para trabalho, estudo, saúde e outras atividades.

Contrato tem duração de um ano

A empresa responsável pelos serviços será a Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria, inscrita no CNPJ 33.475.526/0001-87.

A contratação foi realizada por meio do Pregão Eletrônico nº 90004/2025, seguindo a Lei Federal nº 14.133/2021, que estabelece as regras gerais de licitações e contratos administrativos.

O contrato recebeu o número 057.686/2026 e foi assinado em 8 de outubro de 2026.

A vigência começou na mesma data e se estende até 8 de outubro de 2027.

O valor global é de R$ 2.649.790,00, destinado à execução dos serviços previstos no instrumento contratual.

A despesa está vinculada ao orçamento da Secretaria de Transporte e Mobilidade, no programa destinado à implantação de infraestrutura de transporte.

A nota de empenho foi emitida em 8 de outubro de 2026.

A assinatura do contrato foi realizada pela representante da Semob, Sandra Maria Holanda de França, e por João Carlos Pimenta, representante da empresa contratada.

O extrato publicado em 16 de outubro corresponde a uma republicação para correção do texto divulgado originalmente em 13 de outubro.

Abrigos fazem parte da infraestrutura necessária ao transporte coletivo

Os pontos de ônibus são parte importante da qualidade do transporte público, mesmo estando fora dos veículos.

É nesses locais que começam e terminam as viagens de milhares de passageiros, incluindo trabalhadores, estudantes, idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

A existência de cobertura pode reduzir a exposição ao sol e à chuva, enquanto as condições de acessibilidade e circulação nos pontos interferem diretamente na segurança das operações de embarque e desembarque.

As estruturas também precisam ser compatíveis com as características dos ônibus que circulam pelo sistema, inclusive veículos com dispositivos de acessibilidade.

Em uma rede de transporte coletivo que atende diferentes regiões administrativas, as condições dos pontos podem variar de acordo com a infraestrutura urbana, o tipo de via e a demanda de passageiros.

O investimento de R$ 2,65 milhões contratado pela Semob faz parte desse conjunto de melhorias de infraestrutura, com foco na implantação de novos abrigos em locais de parada já existentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão amplia em duas horas o prazo para votar diante de dificuldades de deslocamento até as seções eleitorais no segundo turno

ADAMO BAZANI

O ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin, prorrogou até as 19h o horário de votação neste domingo, 25 de outubro de 2026, em razão dos problemas no transporte de eleitores. A decisão amplia em duas horas o prazo inicialmente previsto para o encerramento do segundo turno, às 17h.

A medida ocorre após denúncias de dificuldades para chegar aos locais de votação, com reclamações sobre a oferta de ônibus. A ampliação do horário busca permitir que eleitores prejudicados pelos problemas de deslocamento consigam exercer o direito ao voto.

A falta de transporte motivou pedidos à Justiça para estender o funcionamento das seções eleitorais. Ao longo do domingo, a circulação dos ônibus tornou-se alvo de contestações e cobranças pelo cumprimento das determinações sobre a oferta de serviço.

Em São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte, a Justiça Eleitoral havia determinado a operação de 100% da frota operacional, com frequência compatível com a dos dias úteis. Passageiros, entretanto, relataram demora e dificuldades no atendimento.

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou a determinação às empresas operadoras. A SPTrans apontou dificuldades para reorganizar as escalas de trabalho e mobilizar profissionais com a alteração da programação na véspera da eleição.

Também neste domingo, o juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, rejeitou o pedido de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges.

O magistrado considerou insuficientes os elementos apresentados para justificar as prisões, mas preservou a análise de eventual descumprimento da liminar sobre a frota na ação original, assegurando manifestação da parte contrária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pedido apresentado pela Federação Brasil da Esperança foi indeferido por falta de elementos concretos para prisão em flagrante; eventual descumprimento da ordem de operação com frota de dia útil poderá ser analisado na ação original

ADAMO BAZANI

A Justiça Eleitoral rejeitou neste domingo, 25 de outubro de 2026, o pedido de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte de São Paulo, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, apresentado pela Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV. A representação apontava suposto descumprimento da liminar que determinou a circulação de 100% da frota operacional de ônibus, com frequência compatível com a dos dias úteis, durante o segundo turno das eleições.

O juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, considerou que os elementos apresentados eram insuficientes para justificar as prisões. A decisão, porém, preserva a possibilidade de análise de eventual descumprimento da ordem sobre os ônibus na própria ação em que a liminar foi concedida, assegurando manifestação da parte contrária.

A federação pediu a prisão imediata dos dois dirigentes sob a alegação de que a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans estariam desobedecendo à determinação judicial sobre a oferta de transporte no domingo de votação.

Ao descrever a ordem anterior, o magistrado registrou que ela estabeleceu multa pessoal de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento. A liminar também advertiu expressamente que a desobediência poderia configurar crime eleitoral, nos termos da resolução do Tribunal Superior Eleitoral citada no processo.

Antes de decidir sobre as prisões, o juiz ouviu o Ministério Público Eleitoral, que se manifestou pelo indeferimento do pedido.

Juiz aponta necessidade de apuração e produção de provas

Na fundamentação, o magistrado acompanhou o entendimento do Ministério Público e afirmou que não havia elementos concretos que demonstrassem as hipóteses de flagrante previstas no artigo 302 do Código de Processo Penal. Também apontou ausência de elementos referentes ao artigo 303, que trata da situação de flagrante nas infrações permanentes.

Para o juiz, a eventual caracterização de um crime exige aprofundamento da apuração e produção de provas, o que não poderia ser resolvido com o material apresentado naquele momento.

“Eventual caracterização do crime demanda dilação probatória incompatível com o conjunto de provas aqui apresentadas”, escreveu.

O magistrado concluiu que faltava comprovação concreta de justa causa para acolher a solicitação.

“Assim, ausente prova concreta de justa causa indefiro o pedido sem prejuízo da análise de eventual descumprimento da liminar nos autos da própria ação popular resguardado o contraditório da parte contrária”, determinou.

Com isso, o indeferimento se refere ao pedido de prisão em flagrante. A decisão mantém aberta a análise sobre o cumprimento da liminar que exigiu a operação dos ônibus conforme a programação de dias úteis.

Oferta de ônibus motivou contestação neste domingo

Como acompanhou o Diário do Transporte, a circulação dos ônibus na capital paulista neste segundo turno foi alvo de reclamações sobre o cumprimento da determinação judicial.

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou as empresas operadoras sobre a ordem. A necessidade de alterar a programação na véspera da votação, entretanto, trouxe à discussão o prazo disponível para convocar profissionais e reorganizar as escalas de trabalho.

A decisão deste domingo trata da responsabilização criminal imediata solicitada pela federação. A verificação de eventual descumprimento da liminar e de suas consequências fica vinculada à análise judicial na ação original.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

A Justiça Eleitoral rejeitou neste domingo, 25 de outubro de 2026, o pedido de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte de São Paulo, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, apresentado pela Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV. A representação apontava suposto descumprimento da liminar que determinou a circulação de 100% da frota operacional de ônibus, com frequência compatível com a dos dias úteis, durante o segundo turno das eleições.

O juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, considerou que os elementos apresentados eram insuficientes para justificar as prisões. A decisão, porém, preserva a possibilidade de análise de eventual descumprimento da ordem sobre os ônibus na própria ação em que a liminar foi concedida, assegurando manifestação da parte contrária.

A federação pediu a prisão imediata dos dois dirigentes sob a alegação de que a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans estariam desobedecendo à determinação judicial sobre a oferta de transporte no domingo de votação.

Ao descrever a ordem anterior, o magistrado registrou que ela estabeleceu multa pessoal de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento. A liminar também advertiu expressamente que a desobediência poderia configurar crime eleitoral, nos termos da resolução do Tribunal Superior Eleitoral citada no processo.

Antes de decidir sobre as prisões, o juiz ouviu o Ministério Público Eleitoral, que se manifestou pelo indeferimento do pedido.

Juiz aponta necessidade de apuração e produção de provas

Na fundamentação, o magistrado acompanhou o entendimento do Ministério Público e afirmou que não havia elementos concretos que demonstrassem as hipóteses de flagrante previstas no artigo 302 do Código de Processo Penal. Também apontou ausência de elementos referentes ao artigo 303, que trata da situação de flagrante nas infrações permanentes.

Para o juiz, a eventual caracterização de um crime exige aprofundamento da apuração e produção de provas, o que não poderia ser resolvido com o material apresentado naquele momento.

“Eventual caracterização do crime demanda dilação probatória incompatível com o conjunto de provas aqui apresentadas”, escreveu.

O magistrado concluiu que faltava comprovação concreta de justa causa para acolher a solicitação.

“Assim, ausente prova concreta de justa causa indefiro o pedido sem prejuízo da análise de eventual descumprimento da liminar nos autos da própria ação popular resguardado o contraditório da parte contrária”, determinou.

Com isso, o indeferimento se refere ao pedido de prisão em flagrante. A decisão mantém aberta a análise sobre o cumprimento da liminar que exigiu a operação dos ônibus conforme a programação de dias úteis.

Oferta de ônibus motivou contestação neste domingo

Como acompanhou o Diário do Transporte, a circulação dos ônibus na capital paulista neste segundo turno foi alvo de reclamações sobre o cumprimento da determinação judicial.

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou as empresas operadoras sobre a ordem. A necessidade de alterar a programação na véspera da votação, entretanto, trouxe à discussão o prazo disponível para convocar profissionais e reorganizar as escalas de trabalho.

A decisão deste domingo trata da responsabilização criminal imediata solicitada pela federação. A verificação de eventual descumprimento da liminar e de suas consequências fica vinculada à análise judicial na ação original.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações abrangem motores Euro 5 e Euro 6, sistemas de transmissão, arrefecimento, componentes elétricos e filtros de partículas diesel; companhia também registra preços de uniformes para funcionários

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) divulgou  novas movimentações relacionadas à manutenção dos ônibus que opera na capital fluminense, incluindo uma contratação de R$ 45,8 mil para produtos de limpeza de filtros de partículas diesel, registros de preços de peças para ônibus Volkswagen e Mercedes-Benz e a designação de responsáveis pela fiscalização de contratos de fornecimento e recuperação de componentes mecânicos, elétricos e eletrônicos.

As medidas abrangem veículos com motores Euro 5 e Euro 6 e fazem parte das atividades de manutenção preventiva e corretiva da frota administrada pela companhia, que tem participação importante na operação do BRT. Também foram publicados registros de preços de uniformes destinados aos empregados. Para os passageiros, a manutenção de sistemas mecânicos, elétricos e de controle de emissões está diretamente relacionada à disponibilidade dos veículos, à confiabilidade das viagens e à redução de falhas que podem prejudicar a regularidade dos serviços.

Os registros de preços publicados têm vigência de 19 de outubro de 2026 a 18 de outubro de 2027.

A utilização desse instrumento permite estabelecer previamente fornecedores, preços e condições para eventuais aquisições ao longo do período.

Isso não significa que todos os materiais previstos tenham sido comprados ou entregues imediatamente.

Volkswagen: peças para radiadores e lubrificação

Um dos registros de preços contempla componentes destinados à manutenção de ônibus Volkswagen, incluindo veículos dos modelos 17.260 e 22.280.

As peças estão relacionadas especialmente aos sistemas de lubrificação e arrefecimento dos motores.

Entre os fornecedores identificados estão GB Auto Peças, Oceano Mix Distribuidora e Nova Rio Distribuidora Automotiva.

Os itens incluem carcaças de filtros de lubrificação e mangueiras do sistema de radiadores.

Os sistemas de arrefecimento são responsáveis por manter os motores dentro das faixas adequadas de temperatura durante a operação.

Em ônibus urbanos, esses componentes estão sujeitos a condições intensas de utilização, sobretudo devido às constantes acelerações, frenagens, períodos de marcha lenta e elevada quilometragem operacional.

Falhas nesses sistemas podem provocar superaquecimento e retirada de veículos de circulação para reparos.

A substituição preventiva de mangueiras e outros componentes contribui para reduzir esses riscos.

Mercedes-Benz: componentes de transmissão, direção e eletrônica

A Mobi-Rio também publicou um registro de preços para componentes destinados a ônibus Mercedes-Benz equipados com motores Euro 5 e Euro 6.

A relação abrange sistemas de eixos, embreagem, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial, além de componentes elétricos.

Entre os fornecedores identificados estão L Ortiz Ltda., Nova Rio Distribuidora Automotiva e Pardiesel.

Um dos principais itens identificados é o módulo eletrônico de cabine CPC5, utilizado em ônibus Mercedes-Benz O500.

O registro contempla 32 unidades, com preço de R$ 16 mil cada, totalizando R$ 512 mil.

O módulo integra os sistemas eletrônicos responsáveis pelo gerenciamento e pela comunicação entre componentes do veículo.

Também há previsão de fornecimento de itens relacionados a compressores e componentes do sistema de escapamento.

A utilização de peças adequadas às especificações dos fabricantes é importante para a manutenção da confiabilidade mecânica e eletrônica dos ônibus.

Os motores Euro 5 e Euro 6 também possuem sistemas de controle de emissões com componentes específicos, cuja manutenção exige procedimentos e materiais compatíveis.

Companhia autoriza R$ 45,8 mil para limpeza de filtros de partículas diesel

Outra decisão divulgada nesta segunda-feira envolve a empresa Tunap do Brasil Comércio de Produtos Químicos Ltda.

A Diretoria de Administração e Finanças da Mobi-Rio aprovou o termo de referência e autorizou a contratação de R$ 45.842,40 para aquisição de produtos químicos específicos destinados à limpeza e ao enxágue de filtros de partículas diesel.

A contratação prevê prazo de 30 meses.

Os filtros de partículas são utilizados nos sistemas de tratamento dos gases de escapamento dos motores diesel, com a finalidade de reter material particulado produzido durante a combustão.

A manutenção desses equipamentos é importante para o funcionamento adequado do sistema de controle de emissões.

Dependendo das condições de operação e das características do veículo, o acúmulo de partículas e resíduos pode exigir procedimentos específicos de limpeza ou regeneração.

A utilização dos produtos deve observar as recomendações técnicas aplicáveis aos componentes.

A contratação representa uma medida de manutenção de equipamentos existentes, não uma aquisição de novos ônibus.

Recuperação de peças elétricas e eletrônicas também integra a manutenção

A Mobi-Rio formalizou a designação dos responsáveis pela fiscalização de um contrato destinado à recuperação de componentes elétricos e eletrônicos dos veículos.

O serviço compreende conserto, reparo, recondicionamento e recuperação de materiais utilizados nas atividades de manutenção preventiva e corretiva.

A recuperação de componentes pode permitir o reaproveitamento de determinados equipamentos quando houver condições técnicas e econômicas para isso.

Esse procedimento depende da avaliação das condições das peças e das exigências de funcionamento e segurança de cada sistema.

A companhia também designou responsáveis pela fiscalização de outro contrato, destinado ao fornecimento de peças novas e originais para ônibus Mercedes-Benz Euro 5 e Euro 6.

Cláudio Ferreira Guimarães foi designado gestor dos contratos.

As comissões de fiscalização incluem Bruno dos Santos Ferreira, Rodolfo Carvalho Guedes e André Maurício dos Santos Feitosa, profissionais ligados à área de manutenção.

Entre as atribuições estão o acompanhamento da execução dos serviços e fornecimentos, a verificação do cumprimento das condições contratadas e a conferência da documentação correspondente.

Mobi-Rio também registra preços de uniformes para empregados

Outra publicação envolve o fornecimento de uniformes para trabalhadores da Mobi-Rio.

O registro contempla a confecção de peças de vestuário destinadas aos empregados, incluindo camisas para atividades de fiscalização.

Um dos itens prevê 4 mil camisas polo pretas, com identificação funcional e logotipos da companhia.

O preço unitário registrado é de R$ 24, totalizando R$ 96 mil para esse item.

A empresa identificada nesse fornecimento é a Off Confecção Ltda.

A publicação estabelece as condições para fornecimento durante o período de vigência do registro de preços.

Manutenção influencia disponibilidade dos ônibus

A manutenção de uma frota de transporte coletivo envolve diferentes sistemas que precisam funcionar de maneira integrada.

Motores, transmissões, sistemas elétricos, equipamentos eletrônicos, suspensão e arrefecimento estão sujeitos a desgaste durante a utilização.

Nos ônibus empregados em serviços de grande demanda, a disponibilidade da frota depende tanto da execução das revisões programadas quanto da capacidade de realizar reparos quando necessário.

A Mobi-Rio utiliza diferentes modelos de veículos para atender às características de suas operações.

A diversidade de chassis e tecnologias exige aquisição de materiais específicos, treinamento de profissionais e organização dos serviços de manutenção.

A publicação dos registros de preços e das medidas de fiscalização contratual representa parte desse processo administrativo.

A efetiva repercussão na disponibilidade da frota dependerá das aquisições realizadas, da execução dos serviços e das condições operacionais dos veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes