Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concessionária intensifica formação de 700 profissionais que atuarão diretamente com passageiros a partir do início da nova operação em julho

YURI SENA

A concessionária Trivia segue com a preparação das equipes que irão atuar nas linhas 11-Coral, 12-Safira, 13-Jade e no Expresso Aeroporto, cuja operação será iniciada em julho de 2026. Ao todo, 700 agentes de Atendimento e Segurança participam de um processo de capacitação voltado ao suporte aos passageiros e à rotina operacional das estações e trens.

O treinamento reúne mais de 490 horas de atividades teóricas e práticas e aborda 23 temas relacionados ao funcionamento do sistema ferroviário, como atendimento ao público, primeiros socorros, segurança, comunicação e procedimentos operacionais.

Além das aulas em sala, os profissionais também realizam visitas técnicas em campo para conhecer de forma mais próxima a estrutura e a dinâmica das linhas concedidas. A formação começou no início do ano e deve ser concluída em maio.

Segundo a Associação Brasileira de Treinamento e Desenvolvimento (ABTD), a média anual de treinamento nas empresas brasileiras é de 26 horas por colaborador, número inferior à carga horária aplicada pela nova concessionária.

O processo seletivo para formação da equipe começou em setembro de 2025 e reuniu cerca de 21 mil candidatos. Após etapas de triagem, entrevistas e avaliações, 700 profissionais foram escolhidos para integrar o quadro de atendimento e segurança.

Entre eles está Alexandra Correia Paixão, que trabalhou por 12 anos no setor de segurança da CPTM e decidiu migrar para a nova operação privada. Ela assumirá uma função de liderança entre os agentes.

Também selecionado, Marcos Roberto Lopes da Rocha destaca que o preparo técnico e emocional será fundamental para lidar com situações de rotina e de emergência no transporte ferroviário.

A Trivia será responsável pela operação, manutenção e expansão das linhas concedidas após vencer o leilão realizado em 2025. A concessão inclui as linhas 11, 12, 13 e o serviço Expresso Aeroporto, com gestão prevista até 2050.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Mas há exemplos positivos:  Pássaro Verde, de Minas Gerais, promoveu 8% de mão de obra própria em programa de capacitação. Suzantur investiu em aprendizes. Advogada especializada indica caminhos e cuidados

ADAMO BAZANI

A falta de motoristas de ônibus capacitados no mercado, tanto dos setores urbano, de fretamento e rodoviários, tem levado as empresas a ampliarem programas internos de capacitação e promocional e promoções de cargos.

As estimativas da CNT (Confederação Nacional do Transporte) é que a escassez de motoristas de ônibus urbanos e metropolitanos atinge 53,4% das viações. Quanto ao pessoal da manutenção, 63,2% das companhias de transportes de passageiros relatam falta de mecânicos e profissionais do setor.

A entidade ainda se mostrou temerosa em relação ao fim da escala 6 x 1. Segundo a CNT, se para alguns setores pode ser indiferente, para outras atividades, como de transportes, que não podem parar, a limitação da carga horária pode ampliar esse déficit de trabalhadores. Se para a demanda atual, já faltam motoristas, de os ajustes na escala obrigarem mais contratações, pode ser mais difícil ainda preencher vagas.

O Diário do Transporte noticiou o levantamento da CNT.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/19/com-falta-de-motoristas-e-pessoal-de-manutencao-empresarios-de-transportes-se-mostram-contra-o-fim-da-jornada-6×1/

A advogada especializada em risco empresarial, Liana Variani, explicou ao Diário do Transporte que agora é ainda mais importante que tanto as empresas como os trabalhadores estejam alertas às movimentações no Congresso.

Nesta terça-feira, 28 de abril de 2026, o presidente da Câmara Federal, Hugo Motta (Republicanos-PB), anunciou os parlamentares que estarão à frente da Comissão Especial que vai analisar as propostas para o novo modelo: o deputado Alencar Santana (PT-SP) foi apresentado como presidente e o deputado Leo Prates (Republicanos-BA) como relator.

Para Liana, o interessante é que empresas se antecipem e os programas internos de capacitação e motivação são fundamentais.

“Não basta apenas promover. Deve-se criar um clima que motive o trabalhador a ficar. Não é só a dificuldade em contratar, mas manter, reduzir a rotatividade do cargo” – explicou.

Mas a especialista faz um alerta.

“Preferencialmente, todo trabalho de capacitação, promoção e motivação deve envolver diferentes setores da empresa. E tudo sempre com a avaliação de riscos jurídicos para que boas iniciativas não resultem, mesmo sem intenção, em problemas para ambos os lados” – complementou Liana Variani.

Uma das empresas que diz colher frutos positivos da ampliação de programas internos de capacitação é Viação Pássaro Verde, de Minas Gerais.

De acordo com nota da companha desta quarta-feira, 29 de abril de 2026, apenas no segundo semestre de 2025, 35 trabalhadores foram promovidos, o equivalente a 8% do quadro total da empresa, que conta atualmente com cerca de 450 funcionários.

A coordenadora de Recursos Humanos da empresa, Elaine Almeida, concorda com a linha de pensamento da especialista Liana Variani.

Manter os profissionais pode ser até mais desafiador que contratar.

“Promover internamente é uma forma de valorizar o colaborador e reter talentos. Além disso, mantemos profissionais que já conhecem nossa cultura, nossos valores e nossa missão, o que torna o processo mais eficiente. Temos como desafio ampliar a formação de profissionais dentro da própria empresa, preparando-os para novas funções e garantindo a continuidade desse ciclo de desenvolvimento” – relatou.

Um dos caminhos para tentar enfrentar e minimizar esta falta de motoristas e demais profissionais do setor de transportes é entender os motivos.

Centrais sindicais de trabalhadores e representantes de empresários enumeram situações como condições de trabalho, salários, valorização interna, valorização por parte da sociedade, segurança pública, perspectivas de crescimento e mais facilidade de acesso à formação acadêmica outras ocupações fora do setor que tem recebido mais reconhecimento.

Muitos destes pontos, necessitam de negociações coletivas, diálogo entre as diferentes entidades de classe. Mas outras ações podem ser tomadas internamente pelas empresas.

E, algumas vezes, para tomar iniciativas internas, uma ajuda externa pode ser fundamental.

Entidades de educação e capacitação como Sest/Senat ou Fundação Dom Cabral são alguns exemplos.

A empresa Suzantur, de ônibus urbanos do ABC Paulista, fez uma parceria com o Sest/Sent de Santo André (SP) e desenvolveu o programa “Aprendiz de Motorista Profissional”, voltado para pessoas que possuem CNH (Carteira Nacional de Habilitação) categorias D ou E, já possuem o curso de transporte coletivo, querem trabalhar com ônibus urbanos, mas não conseguem oportunidade por não terem experiência.

A companhia conseguiu formar já diferentes turmas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Associação orienta análise técnica individualizada e defende soluções com poder público para reequilíbrio econômico-financeiro sem repasse automático ao passageiro

ALEXANDRE PELEGI

A alta persistente do óleo diesel levou a Busvale — Associação das Empresas de Transporte Coletivo de Passageiros do Vale do Paraíba e Litoral Norte — a orientar suas associadas a analisarem e, quando necessário, revisarem os contratos de operação do transporte coletivo urbano. A entidade aponta que o cenário atual foge ao padrão histórico e compromete diretamente a sustentabilidade financeira das operações.

De acordo com a associação, trata-se de uma elevação “extraordinária e contínua” dos preços do combustível, impulsionada por fatores externos. “Esse movimento não decorre de variáveis internas do setor, mas de questões como tensões geopolíticas e a dependência brasileira de insumos importados”, afirma a Busvale. 

Nesse contexto, a entidade entende que há respaldo jurídico para revisão contratual. “Estamos diante de um fato superveniente e imprevisível, o que permite a revisão extraordinária dos contratos para restabelecer o equilíbrio econômico-financeiro e assegurar a continuidade do serviço”, destaca. 

A Busvale, no entanto, ressalta que não defende o repasse automático dos custos ao passageiro. “A prioridade é preservar a modicidade tarifária e construir soluções em conjunto com o poder público, evitando que o usuário seja diretamente impactado”, pontua. 

Entre as alternativas sugeridas estão mecanismos como revisão da tarifa de remuneração, subsídios, aportes compensatórios, uso de receitas extratarifárias e a reprogramação de obrigações contratuais. “O objetivo é evitar a descontinuidade dos serviços e um possível colapso do sistema de transporte”, afirma a entidade. 

A recomendação estabelece ainda que cada operadora deverá realizar uma análise técnica individualizada antes de formalizar pedidos de revisão. “É fundamental comprovar o impacto direto da alta do diesel sobre o equilíbrio financeiro de cada contrato, já que não existe uma solução única para todas as operações”, reforça. 

Por fim, a Busvale destaca a importância da articulação institucional. “A coordenação entre operadoras, poder concedente e órgãos reguladores será determinante para enfrentar os efeitos da atual crise energética e garantir a continuidade de um serviço essencial à população”, conclui. 

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Resultado é impactado por reestruturação societária, ajuste financeiro e aumento de capital; receita cresce 71% no ano

ALEXANDRE PELEGI

Ligada historicamente ao grupo Odebrecht Engenharia e Construção — hoje sob a marca Novonor — e com atuação em projetos como o Rodoanel Norte, a OECI S.A. encerrou 2025 com lucro líquido de R$ 217,3 milhões, revertendo o prejuízo de R$ 3,88 bilhões registrado em 2024. O desempenho ocorre no contexto da reestruturação do grupo e da conclusão do processo de recuperação judicial, oficialmente encerrado em março de 2026.

Os dados constam das demonstrações financeiras publicadas no Diário Oficial do Estado de São Paulo nesta quinta-feira, 30 de abril de 2026.

*Receita cresce, mas operação ainda é pressionada*

A companhia registrou receita líquida de R$ 1,45 bilhão em 2025, alta de 71% em relação aos R$ 847 milhões do ano anterior. Apesar disso, o resultado operacional ainda foi negativo:

* Prejuízo operacional: R$ 58,1 milhões

* Lucro bruto: R$ 54,2 milhões (reversão ante prejuízo em 2024)

O resultado final positivo veio, principalmente, do desempenho financeiro:

* Resultado financeiro: +R$ 268 milhões (contra -R$ 3,97 bilhões em 2024)

Esse efeito está diretamente ligado à reestruturação das dívidas no âmbito do plano de recuperação judicial (PRJ), incluindo ajustes a valor justo e reversões contábeis relevantes.

*Obras e presença internacional*

A OECI mantém atuação em grandes projetos de infraestrutura no Brasil e no exterior. Entre as principais obras citadas:

* Rodoanel Norte (SP)

* BR-386 (RS)

* Ponte de Guaratuba (PR)

* Canal do Sertão (AL)

* Emissário submarino de Praia Grande (SP)

No exterior, destaque para projetos em Angola, como refinarias, ferrovia e aeroporto de Cabinda.

*Recuperação judicial e reestruturação*

O grupo entrou em recuperação judicial em junho de 2024, com homologação do plano em março de 2025. O processo foi encerrado em março de 2026, após cumprimento das condições estabelecidas.

Entre os principais efeitos:

* Transferência das dívidas reestruturadas para outras empresas do grupo

* Redução relevante do passivo financeiro

* Reorganização societária com a OECPAR como holding

A companhia destaca que não figura diretamente como devedora das obrigações reestruturadas no plano.

O patrimônio líquido saltou de R$ 863 milhões para R$ 2,41 bilhões em 2025, impulsionado por aportes dos acionistas.

O capital social chegou a R$ 9 bilhões, após sucessivos aumentos ao longo do ano — incluindo aportes em dinheiro, ativos e participações societárias.

*Passivos e riscos ainda relevantes*

Apesar da melhora, a empresa ainda carrega desafios importantes:

* Prejuízos acumulados: R$ 5,7 bilhões

* Contingências possíveis: R$ 264 milhões

* Dívidas tributárias renegociadas: cerca de R$ 49,5 milhões (após acordo com desconto de 65%)

Há ainda exposição a riscos típicos do setor:

* Variação cambial (operações internacionais)

* Contratos a preço fixo

* Dependência de grandes projetos

O caixa da companhia fechou 2025 em R$ 184,2 milhões, crescimento frente a R$ 124,3 milhões em 2024.

Por outro lado:

* Fluxo operacional: negativo em R$ 290 milhões

* Investimentos: consumo de R$ 738 milhões

* Financiamentos: entrada líquida de R$ 1,08 bilhão (principalmente capitalização)

O balanço mostra uma empresa em transição:

* Melhora contábil relevante, puxada por reestruturação

* Operação ainda pressionada, com margens apertadas

* Dependência de capitalização e ajustes financeiros

Em termos práticos, a OECI sai do ciclo mais agudo da crise, mas ainda busca consolidar uma recuperação sustentável no campo operacional.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Empresa registra crescimento de 13% na receita líquida e lucro de R$ 5,5 milhões, enquanto endividamento e despesas financeiras seguem como principal desafio operacional

ALEXANDRE PELEGI

A Empresa de Transportes Andorinha S/A encerrou 2025 com avanço relevante de receita e melhora no resultado líquido, mas ainda sob forte pressão financeira, segundo balanço publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quinta-feira, 30 de abril de 2026.

A receita bruta da companhia atingiu R$ 241,3 milhões, crescimento de aproximadamente 13% em relação a 2024. Descontadas as deduções, a receita líquida somou R$ 207,8 milhões, impulsionada principalmente pelo transporte de passageiros, que respondeu por mais de R$ 211 milhões do faturamento total.

O lucro líquido do exercício foi de R$ 5,58 milhões, acima dos R$ 4,61 milhões registrados no ano anterior. O resultado operacional também avançou, chegando a R$ 35,9 milhões, indicando melhora na atividade principal da empresa.

Apesar do desempenho operacional positivo, o balanço evidencia um ponto estrutural conhecido do setor: o peso das despesas financeiras. O resultado financeiro líquido foi negativo em R$ 28,5 milhões, consumindo boa parte do ganho operacional. As despesas financeiras somaram R$ 28,9 milhões, muito acima das receitas financeiras.

Os custos dos serviços prestados chegaram a R$ 132,1 milhões, acompanhando a expansão da operação. Já as despesas operacionais ultrapassaram R$ 34,5 milhões, com destaque para despesas administrativas e comerciais.

Por outro lado, a empresa registrou ganho relevante com venda de imobilizado, que ajudou a sustentar o resultado operacional, indicando possível estratégia de ajuste de ativos.

*Endividamento segue elevado*

No passivo, o destaque é o volume de obrigações financeiras. A companhia encerrou 2025 com:

* um valor relevante de R$ 107,7 milhões em financiamentos e empréstimos somados (circulante e não circulante)

* Forte concentração em financiamentos de ativo fixo (aquisição de veículos, tipicamente)

* Crescimento das obrigações fiscais no longo prazo, que ultrapassaram R$ 63,9 milhões

Ao mesmo tempo, houve redução de parte dos financiamentos de longo prazo, o que indica movimento de amortização, ainda que com impacto no caixa.

*Patrimônio melhora, mas ainda carrega prejuízos*

O patrimônio líquido subiu para R$ 27,6 milhões (ante R$ 24,5 milhões em 2024), refletindo o lucro do exercício. No entanto, a empresa ainda mantém prejuízos acumulados de R$ 12,6 milhões, herança de exercícios anteriores.

*Caixa em leve recuperação*

O caixa e equivalentes fecharam o ano em R$ 3,46 milhões, com geração positiva de R$ 471 mil no período — uma recuperação frente à redução observada no ano anterior.

Fundada em 1953, a Andorinha atua no transporte rodoviário de passageiros em linhas interestaduais, intermunicipais e internacionais, além de fretamento e turismo, com presença nos estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.

O balanço reforça um retrato típico do setor rodoviário brasileiro: crescimento de receita e demanda, melhora operacional, mas com forte dependência de capital intensivo e impacto relevante do custo financeiro — especialmente em um ambiente de juros elevados.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decisões reconfiguram mercado interestadual no Sul, com emissão de novos TARs e transferência de titularidade de 19 linhas

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres promoveu uma ampla reorganização no transporte rodoviário interestadual ao alterar a titularidade de linhas operadas pela Unesul de Transportes Ltda.. As mudanças constam das Decisões SUPAS nº 758 e nº 759/2026 e decorrem da cisão parcial da empresa, com redistribuição das operações entre a Planalto Transportes Ltda. e a Viação Ouro e Prata S.A..

As decisões seguem o artigo 217 da Resolução nº 6.033/2023, que regula a transferência de autorizações em casos de reorganização societária.

*Linhas transferidas para a Planalto*

Pela Decisão SUPAS nº 759, a Planalto Transportes Ltda. assume 15 autorizações, concentradas em ligações entre Paraná e Rio Grande do Sul, além de conexões com Santa Catarina:

* Foz do Iguaçu (PR) – Caxias do Sul (RS) (e variações)
* Foz do Iguaçu (PR) – Porto Alegre (RS) (diversos itinerários)
* Foz do Iguaçu (PR) – Ijuí (RS)
* Foz do Iguaçu (PR) – Passo Fundo (RS)
* Porto Alegre (RS) – Guaíra (PR)
* Porto Alegre (RS) – Barracão (PR) via Chapecó (SC)
* Porto Alegre (RS) – Chapecó (SC)
* Santo Ângelo (RS) – Marechal Cândido Rondon (PR)
* Taquara (RS) – Barracão (PR)
* Passo Fundo (RS) – Pato Branco (PR)
* Francisco Beltrão (PR) – Porto Alegre (RS)

*Linhas transferidas para a Ouro e Prata*

Já a Decisão SUPAS nº 758 transfere quatro mercados para a Viação Ouro e Prata S.A., ampliando sua presença em ligações interestaduais mais longas:

* Florianópolis (SC) – Cascavel (PR)
* Florianópolis (SC) – Campo Grande (MS)
* Porto Alegre (RS) – União da Vitória (PR)
* Soledade (RS) – Brusque (SC)

*Reorganização societária e impacto regulatório*

As alterações refletem a cisão parcial da Unesul de Transportes Ltda., com divisão de ativos operacionais entre duas empresas já consolidadas no mercado do Sul do país.

Do ponto de vista regulatório, a ANTT apenas reconhece e formaliza a nova configuração societária, emitindo novos Termos de Autorização (TARs) para as empresas sucessoras, sem mudança imediata nas características operacionais dos serviços.

Para os passageiros, não há, em princípio, alteração automática de horários, itinerários ou oferta — mas a responsabilidade jurídica e operacional passa a ser das novas titulares.

A decisão evidencia um redesenho relevante no setor rodoviário interestadual, com a Planalto Transportes Ltda. reforçando sua atuação em corredores regionais do Sul, enquanto a Viação Ouro e Prata S.A. amplia sua presença em rotas mais extensas, inclusive conectando a região Sul ao Centro-Oeste.

O movimento ocorre em meio à consolidação do modelo autorizativo trazido pelo novo marco regulatório, no qual a flexibilidade societária tende a ganhar maior relevância estratégica.

As decisões entram em vigor na data de publicação no Diário Oficial da União.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Valores das 10 praças da empresa serão atualizados pelo IPCA; desconto de TAG e DUF seguem disponíveis para reduzir o custo das viagens

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir da zero hora de sexta-feira, 1º de maio de 2026, os pedágios das rodovias administradas pela Ecovias Noroeste Paulista passarão a operar com novas tarifas. O reajuste, previsto no contrato de concessão com o Governo do Estado de São Paulo, foi calculado com base no Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), de responsabilidade do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), acumulado entre maio de 2025 e abril de 2026, representando uma correção de 4,11%.

Os valores foram homologados pela Artesp (Agência de Transportes do Estado de São Paulo) e publicados no Diário Oficial do Estado.

Confira as novas tarifas para veículos de passeio:

• ARARAQUARA (Rodovia Washington Luís – SP-310): R$ 22,80.
• AGULHA (Rodovia Washington Luís – SP-310): R$ 13,80.
• CATIGUÁ (Rodovia Washington Luís – SP-310): R$ 19,80.
• DOBRADA (Rodovia Brigadeiro Faria Lima – SP-326): R$ 11,20.
• TAIÚVA (Rodovia Brigadeiro Faria Lima – SP-326): R$ 10,20.
• JABOTICABAL (Rodovia Carlos Tonanni – SP-333): R$ 17,60.
• ITÁPOLIS (Rodovia Laurentino Mascari – SP-333): R$ 9,70.
• COLINA (Rodovia Brigadeiro Faria Lima – SP-326): R$ 11,70.
• MONTE ALTO (Rodovia Orlando Chesini Ometto – SP-323): R$ 7,80.
• PIRANGI (Rodovia Comendador Pedro Monteleone – SP-351): R$ 12,80.

TAG com desconto

Os usuários que utilizam TAGs para pagamento e liberação automáticos têm 5% de desconto em cada passagem pelo pedágio (convencional e Free Flow). Eles pagarão:

• R$ 21,66 em Araraquara.
• R$ 13,11 em Agulha.
• R$ 18,81 em Catiguá.
• R$ 10,64 em Dobrada.
• R$ 9,69 em Taiúva.
• R$ 16,72 em Jaboticabal.
• R$ 9,21 em Itápolis.
• R$ 11,11 em Colina.
• R$ 7,41 em Monte Alto.
• R$ 12,16 em Pirangi.

Free Flow

As praças de Dobrada, Taiúva, Jaboticabal e Itápolis operam no sistema Free Flow, sem cabines físicas de cobrança. O usuário passa sem reduzir a velocidade e o valor é cobrado eletronicamente. Motoristas com TAG ativa têm a cobrança feita automaticamente. Quem não possui TAG pode pagar, em até 30 dias, pelos canais oficiais: site pedagiodigital.com, aplicativo Ecovias Noroeste Paulista, WhatsApp 0800-326-3663 ou, presencialmente, em totens disponíveis na SP-326, em Santa Ernestina, Jaboticabal, Pitangueiras, Bebedouro e Colina, e na SP-333, em Barrinha, Taquaritinga e Borborema.

Desconto Usuário Frequente (DUF)

Quem passa com frequência pelas praças de pedágio da Ecovias Noroeste Paulista tem ainda mais um motivo para usar TAG: o programa Desconto Usuário Frequente (DUF), que oferece reduções progressivas e automáticas para veículos de passeio. Os descontos são aplicados a partir da segunda passagem pelo mesmo pedágio, no mesmo sentido e dentro do mesmo mês. Quanto mais vezes o usuário passar, maior o desconto – até a 30ª passagem, quando o valor mínimo é atingido e se mantém fixo até o último dia do mês.

Para se ter uma ideia da economia: em Araraquara, por exemplo, na 10ª passagem o valor cai para R$ 8,96; na 20ª, para R$ 3,36; e a partir da 30ª, o usuário paga apenas R$ 1,26, uma economia de mais de 94% em relação à tarifa cheia.

Motociclistas

Os motociclistas também contam com tarifa diferenciada nas praças da Ecovias Noroeste Paulista. As motos pagam, exatamente, metade do valor cobrado para veículos de passeio em todos os pedágios da concessão. Os novos valores para motos são:

• R$ 11,40 em Araraquara.
• R$ 6,90 em Agulha.
• R$ 9,90 em Catiguá.
• R$ 5,60 em Dobrada.
• R$ 5,10 em Taiúva.
• R$ 8,80 em Jaboticabal.
• R$ 4,90 em Itápolis.
• R$ 5,80 em Colina.
• R$ 3,90 em Monte Alto.
• R$ 6,40 em Pirangi.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

No domingo, na linha 10-Turquesa, os trens não circulam entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Luz das 8h às 17h

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

De sexta-feira, 1º de maio, a domingo, dia 03, as linhas da CPTM sofrem mudanças nas operações durante obras de manutenção e modernização ao longo da via férrea.

Confira como ficará o atendimento ao público no transporte sobre trilhos:

Sexta-feira (1º)

– A circulação terá intervalos praticados em domingos e feriados.

Linha 10-Turquesa

– Entre 4h e 6h e das 9h às 18h, os trens circulam em ambos os sentidos pela plataforma 2 nas estações Ribeirão Pires e Guapituba, devido à manutenção na rede aérea.

Linha 11-Coral

– Do início da operação até 8h, o embarque e desembarque dos trens em ambos os sentidos ocorrerão pela plataforma 2 nas estações Corinthians-Itaquera, Dom Bosco e José Bonifácio para inspeção preventiva na via permanente.

– Das 14h às 18h e das 23h30 até o fim da operação comercial, os embarques e desembarques na estação Brás serão feitos pela plataforma 4, em ambos os sentidos. As mudanças são necessárias para a realização de inspeção e manutenção na rede aérea.

Linha 12-Safira

– Durante toda a operação comercial, os trens circulam em ambos os sentidos pela plataforma 1 nas estações Engenheiro Manoel Feio e Itaquaquecetuba, devido à manutenção na via permanente e retirada de lastro e dormentes inservíveis.

Expresso Aeroporto

– O intervalo do Expresso Aeroporto será de 1h durante toda a operação, devido às obras na linha 11-Coral.

Sábado (02)

– A circulação terá intervalos praticados para o dia.

Linha 10-Turquesa

– Das 22h até o fim da operação, o embarque e o desembarque de passageiros, em ambos os sentidos, na estação Capuava acontecerão pela plataforma 2. A alteração é necessária para carga de dormentes inservíveis.

Linha 11-Coral

– Entre 23h30 e 24h, os passageiros, em ambos os sentidos, devem embarcar e desembarcar pela plataforma 3 na estação Suzano e, na estação Calmon Viana, pela plataforma 1. No trecho, haverá pintura da passarela metálica na estação Calmon Viana.

Domingo (03)

– A circulação terá intervalos praticados em domingos e feriados.

Linha 10-Turquesa

– Entre 4h e 6h, os trens circulam em ambos os sentidos pela plataforma 2 na estação Capuava, devido à manutenção na rede aérea e carga de dormentes inservíveis.

– Das 8h às 17h, os trens não circulam entre as estações Palmeiras-Barra Funda e Luz, para manutenção das chaves seccionadoras no trecho. Como opção para chegar à estação terminal, o passageiro pode utilizar a Linha 11-Coral.

Linha 11-Coral

– Das 4h às 6h, todos os trens finalizam a viagem na estação Guaianases. Para prosseguir, os passageiros deverão trocar de composição. Para seguir sentido Estudante, o passageiro deverá embarcar na plataforma 1, já quem segue sentido Palmeiras-Barra Funda deve utilizar a plataforma 4. No mesmo período, o embarque e desembarque dos trens em ambos os sentidos ocorrerão pela plataforma 1 nas estações Corinthians-Itaquera, Dom Bosco e José Bonifácio. As alterações operacionais são necessárias para inspeção na via permanente.

– Das 8h às 20h, os trens irão circular pela plataforma 3 na estação Suzano para modernização na via permanente.

Expresso Aeroporto

– O intervalo do Expresso Aeroporto será de 1h durante toda a operação, devido às obras na linha 11-Coral.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Mobilização nas garagens ocorre em meio à campanha salarial e deve impactar a saída dos primeiros veículos; prefeitura monitora situação

YURI SENA

Os passageiros do transporte coletivo de Salvador devem encontrar dificuldades no início da operação desta quinta-feira, 30 de abril de 2026. Isso porque o Sindicato dos Rodoviários programou assembleias nas primeiras horas do dia em garagens de empresas que operam o sistema, o que pode atrasar a saída dos ônibus.

A mobilização acontece em meio à campanha salarial da categoria. Segundo o sindicato, já foram realizadas quatro reuniões com o setor patronal, sem que houvesse acordo sobre as reivindicações apresentadas pelos trabalhadores.

Entre os principais pontos estão o pedido de reajuste salarial e aumento no vale-alimentação com ganho real acima da inflação, além de mudanças nas condições de trabalho.

Os rodoviários também defendem a redução da jornada para seis horas diárias, o fim de escalas consideradas extensas — principalmente aos fins de semana — e ajustes nas chamadas “cartas horárias”. De acordo com a entidade, os atuais intervalos de trabalho dificultam pausas básicas durante o expediente.

A Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob) informou que acompanhará a movimentação nas garagens e poderá adotar medidas operacionais para reduzir os impactos à população. Entre as ações previstas estão o remanejamento de veículos e, em caso de necessidade, o uso do Sistema de Transporte Especial Complementar (STEC).

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

De acordo com o estudo do Ipea, para estes empregados, o gasto mensal com transporte público nas viagens casa-trabalho subiria em média de R$ 112 para R$ 196

ADAMO BAZANI

Criar uma contribuição sobre a folha dos pagamentos de empregados em vez de o modelo de vale-transporte tradicional poderia reduzir em até pela metade as tarifas de ônibus, trens e metrôs de todo o Brasil.

É o que aponta um estudo do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgado nesta semana pelo Governo Federal.

De acordo com as simulações com base nos dados eSocial (2024), informações sobre custos operacionais e subsídios municipais de doze capitais brasileiras, o Ipea, em uma nota técnica apontou que se essa Contribuição Social para o Transporte Público Urbano (CTPU) tivesse uma alíquota entre 0,5% e 1% seria suficiente para dobrar o nível atual de subsídio aos sistemas de ônibus.

As cidades analisadas foram o Belém, Belo Horizonte, Campo Grande, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.

Em casos como da capital paulista, por exemplo, isso significa que os recursos seriam mais que suficientes para zerar a tarifa nos padrões atuais de demanda e passariam dos atuais R$ 7 bilhões para R$ 14 bilhões por ano, aproximadamente.

As receitas geradas, no entanto, variam de acordo com o nível já atual de subsídios.

Os resultados mostram que uma CTPU com alíquota entre 0,5% e 1% permitiria praticamente dobrar o subsídio para o transporte público em diversas cidades. Já no município de São Paulo, mesmo uma alíquota de 0,5% geraria uma receita de pouco mais de 1.4 bilhão anual, o que é aproximadamente o custo de construção de um 1 Km de metrô naquele município. – diz parte do estudo ao qual o Diário do Transporte teve acesso.

Ainda de acordo com a nota técnica, para reduzir a tarifa em 50%, seriam necessárias alíquotas entre 1,7% e 2,6%.

IMPACTOS DIFERENTES PARA PATRÕES E ENTRE TRABALHADORES:

As simulações ainda apontam que o modelo aliviaria bem o bolso principalmente das pessoas de baixa e de média renda, mas elevaria os custos dos empregadores e de trabalhadores que atualmente já gastam bastante com transporte.

De acordo com o trabalho, esta elevação dos gastos dos patrões não seria tão pesada.

“Uma política que substitui o vale-transporte por esta contribuição com desconto de 50% sobre as tarifas, beneficiaria 70% dos trabalhadores que atualmente recebem vale transporte. Para estes, em sua maioria de baixa e média renda, o gasto médio com transporte casa trabalho cairia de R$ 79 para R$ 48 por mês. Para as empresas, os custos adicionais são, em média, inferiores a R$ 65 por mês por funcionário (2,09% da folha bruta)” – diz ainda o estudo.

FICARIA MAIS CARO PARA TRABALHADORES FORMAIS QUE JÁ GASTAM BASTANTE

Mas nem todos os trabalhadores seriam beneficiados com a medida.

Segundo a projeção, para quem já gasta bastante com transporte, entre 6% e 12% da renda, a contribuição sobre a folha de pagamento deixaria mais caro andar de ônibus. O valor pularia em média de R$ 112 para R$ 196 por mês.

Por isso que a nota técnica sugere um misto de soluções, entre uma contribuição, a manutenção do vale-transporte e gratuidades específicas.

Pela legislação atual, o trabalhador cobre o seu gasto com transporte público nos deslocamentos casa-trabalho até o valor de 6% do seu salário bruto. Se o gasto total exceder 6%, esse excedente é coberto pelo empregador. Nesse contexto, estima-se que cerca de 70% dos trabalhadores que recebem vale-transporte (566 mil trabalhadores) nas doze cidades analisadas seriam beneficiados pela substituição do vale transporte pela criação de uma CTPU que reduzisse a tarifa em 50% (tabela 2). Para esses trabalhadores, o gasto médio mensal com transporte público cairia em quase 40%, de R$ 79 para R$ 48. Esse cenário da política beneficiaria todos os beneficiários de vale-transporte que hoje gastam até 12% do salário. Para aqueles cujo gasto é inferior ou igual a 6%, o custo de transporte cairia exatamente pela metade. Já entre os trabalhadores que gastam entre 6% e 12% do salário, o desembolso final passaria a ser ligeiramente superior à metade do gasto atual, o que geraria um efeito positivo ou neutro. Em ambos os casos, a manutenção ou não do vale-transporte não altera o resultado, uma vez que o benefício do VT deixa de ser acionado após a redução tarifária. Por outro lado, identificamos cerca de 233 mil trabalhadores formais que gastam mais de 12% do salário com transporte público. Para estes, a substituição do vale-transporte pela CTPU acarretaria um aumento no gasto com transporte (tabela 2). Nesses casos, mesmo com a redução de 50% na tarifa, o valor desembolsado diretamente pelo trabalhador no cenário com CTPU superaria os 6% do salário atualmente pagos, resultando em maior gasto individual. Para estes trabalhadores, o gasto mensal com transporte público nas viagens casa-trabalho subiria em média de R$ 112 para R$ 196. Para esse grupo, a manutenção do vale-transporte em conjunto com a CTPU ou uma política de tarifa zero seria desejável, pois preservaria a proteção contra gastos com transporte que excedam 12% da renda.

AUMENTO DE DEMANDA, AUMENTO DE CUSTOS, AUMENTO DE SUBSÍDIOS

Há outro ponto de atenção que precisa ser equacionado.

Reduzir tarifa vai induzir aumento de demanda.

Aumentar a demanda significa a necessidade de mais ônibus e infraestrutura. Logo, os custos de operação dos serviços aumentariam com uma tarifa mais baixa.

Com base em cidades que já adotaram tarifa zero, reduzir pela metade o valor da passagem ampliaria em aproximadamente 34% o número de passageiros. Com tarifa-zero, essa demanda cresce em 67%.

No entanto, se essa arrecadação for utilizada para reduzir a tarifa, é natural que haja um aumento na demanda de viagens e, consequentemente, na oferta de serviços e no custo do sistema para absorvê-la. O impacto sobre os custos do sistema varia, sobretudo, de acordo com o nível de desconto adicional na tarifa, a estrutura dos custos da rede de transporte e a necessidade de expansão nos serviços. Neste estudo, consideramos dois cenários de resposta à política. No primeiro, estimamos o aumento de demanda com base em experiências brasileiras. Neste cenário, estimamos que reduzir a tarifa pela metade aumentaria em 34% a demanda, e que uma política de tarifa zero aumentaria a demanda em 67%. No segundo cenário, consideramos um aumento mais agressivo da demanda, de 1:1 em relação ao desconto aplicado. Ou seja, um desconto de 50% da tarifa aumentaria da demanda em 50%, e um desconto de 100% da tarifa aumentaria a demanda em 100%. A título de referência, se a demanda de passageiros de hoje aumentasse em 77%, isso seria equivalente aos sistemas de transporte público retomarem o nível da demanda que se tinha em 2013, segundo dados da NTU (2025b).

IMPACTOS SOBRE AS VIAÇÕES:

O estudo mostra ainda que basicamente não haveria grandes impactos para as empresas de ônibus porque só haveria a mudança da fonte de receita, mas os valores que recebem não seriam significativamente alterados, a não ser pelo fato de poderem ser beneficiadas com aumento de demanda de passageiros.

As empresas operadoras de transporte público, por sua vez, não seriam impactadas por uma política de CTPU. Isso porque a receita que hoje elas recebem de vale-transporte seria basicamente suplantada pela receita da CTPU, mantendo certa previsibilidade. As empresas operadoras de transporte público, por sua vez, não seriam impactadas por uma política de CTPU. Na prática, a única diferença para os operadores seria uma reorganização das fontes de pagamento: a atual receita de vale-transporte seria substituída total ou parcialmente pela CTPU a depender do cenário, mantendo previsibilidade de receita. É possível até que as operadoras sejam beneficiadas com o provável aumento de demanda que se sucederia a uma redução do preço das tarifas.

“TARIFAS ZERO PONTUAIS”           

Em 28 de abril de 2026, o Diário do Transporte mostrou o lançamento de uma linha de ônibus em Santo André, no ABC Paulista, com tarifa-zero. Mas a cidade decidiu não adotar em todo o sistema de transportes. Preferiu identificar onde, inicialmente, as pessoas teriam mais necessidade. Chamado de “Circular Luzitinha”,  é um micro-ônibus que liga sem cobrança de tarifa comunidades carentes ao terminal do maior bairro próximo, o Terminal Vila Luzita, numa área onde não havia transportes e de difícil acesso.

A estimativa é que por morador beneficiado, a prefeitura desembolse somente R$ 2  (dois reais) por mês.

Agora, a cidade já pensa em outro tipo de gratuidade pontual: vincular o transporte aos dados do SUS e não cobrar a tarifa nos dias da consulta na linha Circular da Saúde B45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso / Vila Luzita – Jardim Represa), que liga 10 unidades de saúde da cidade e hoje tem tarifa normal.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/29/entrevista-santo-andre-sp-estuda-ampliar-linhas-com-tarifa-zero-vincular-gratuidade-nos-onibus-a-consultas-medicas-e-licitar-vila-luzita-ate-outubro/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes