Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ata publicada nesta quinta-feira (10) detalha aprovação do aporte pelo grupo gestor da Operação Urbana Faria Lima; futura linha terá 24 estações entre São Paulo (SP), São Bernardo do Campo (SP) e Santo André (SP), com conexões com linhas atuais e projetadas de metrô e trens, BRT-ABC da NEXT Mobilidade e Corredor ABD

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo destinou 120 milhões de reais para ajudar na implantação da futura Linha 20-Rosa do Metrô, que vai ligar a capital paulista ao ABC.

O investimento já está formalizado em convênio e o dinheiro, proveniente da Operação Urbana Faria Lima, poderá ser usado em projetos, obras, desapropriações e outros serviços necessários para a nova linha.

Uma ata publicada nesta quinta-feira, 10 de setembro de 2026, detalha agora como a medida foi aprovada pelo grupo gestor da Operação Urbana.

Foram dez votos favoráveis, uma abstenção e apenas um voto contrário.

A Linha 20-Rosa terá 24 estações e vai partir da futura Estação Santa Marina, na zona Oeste da cidade de São Paulo, passando por regiões como Lapa, Pinheiros, Faria Lima, Itaim Bibi, Moema e Saúde.

Depois, o metrô vai chegar ao ABC, atendendo São Bernardo do Campo e Santo André.

O projeto é importante não somente pelo tamanho da linha, mas principalmente pelas integrações.

A Linha 20 vai cruzar diferentes linhas de metrô e trens que já funcionam e outras que ainda estão em planejamento.

Estão previstas conexões com as Linhas 1-Azul, 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás, 6-Laranja, 7-Rubi, 8-Diamante e 10-Turquesa, além das futuras Linhas 19-Celeste e 22-Marrom.

E há uma integração especialmente importante para o ABC.

A Linha 20 deverá se conectar ao BRT-ABC, que está sendo implantado e será operado pela NEXT Mobilidade.

A conexão está planejada na região de Afonsina.

O BRT-ABC terá cerca de 17 quilômetros, 16 paradas e três terminais. Vai ligar o centro de São Bernardo do Campo ao Terminal Sacomã, na capital, utilizando uma frota prevista de 92 ônibus elétricos articulados.

Assim, ônibus e metrô deverão funcionar de forma complementar.

Quem utilizar o BRT poderá acessar a futura Linha 20 e seguir sobre trilhos para diferentes regiões de São Paulo. E quem estiver no metrô poderá fazer o caminho inverso e acessar o sistema de ônibus de alta capacidade do ABC.

Em Santo André, a Linha 20 também vai se conectar à Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos e ao Corredor ABD, outro importante eixo de ônibus operado pela NEXT Mobilidade.

O Governo do Estado estima que a Linha 20 completa possa atender aproximadamente 1 milhão e 300 mil passageiros por dia útil.

O projeto básico começou em 2025 e também estão em andamento sondagens, levantamentos de interferências e procedimentos relacionados às áreas que serão necessárias para as obras.

A ata publicada agora mostra ainda que, antes da assinatura do convênio definitivo de 120 milhões de reais, durante as discussões chegou a ser mencionada uma estimativa de 140 milhões.

Mas o valor que efetivamente ficou definido e formalizado pela Prefeitura para a Linha 20-Rosa é de 120 milhões de reais.

VEJA OS DETALHES:

A Prefeitura de São Paulo formalizou um investimento de R$ 120 milhões para a implantação da Linha 20-Rosa do Metrô, que vai ligar a zona Oeste da capital ao ABC Paulista. O dinheiro, proveniente da Operação Urbana Consorciada Faria Lima, poderá ser usado pelo Metrô em projetos, obras, desapropriações e outros serviços necessários ao empreendimento. O convênio envolve a SP Urbanismo, a Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e o Metrô.

Uma ata publicada no Diário Oficial da Cidade nesta quinta-feira, 10 de setembro de 2026, detalha agora como o aporte foi aprovado pelo Grupo de Gestão da Operação Urbana Faria Lima: foram dez votos favoráveis, uma abstenção e um voto contrário. A Linha 20-Rosa terá 24 estações e deverá atender São Paulo (SP), São Bernardo do Campo (SP) e Santo André (SP), formando um eixo transversal de transporte que fará conexões com linhas de metrô e trens existentes e projetadas, além do BRT-ABC operado pela NEXT Mobilidade e do Corredor Metropolitano ABD.

R$ 120 MILHÕES É O VALOR DEFINIDO NO CONVÊNIO

O valor consolidado do investimento municipal é de R$ 120 milhões.

O convênio foi formalizado em julho de 2026 e determina que os recursos sejam provenientes da Operação Urbana Consorciada Faria Lima. A Prefeitura informou que o dinheiro será empregado na elaboração de projetos, execução de obras e demais serviços relacionados à implantação da Linha 20-Rosa.

Como mostrou o Diário do Transporte na ocasião, o instrumento permite utilização dos recursos também em desapropriações e prevê repasses de acordo com os planos de trabalho e cronogramas de desembolso de cada intervenção. O valor total estimado do convênio é expressamente fixado em R$ 120 milhões.

A Prefeitura informa ainda que o dinheiro virá da comercialização de CEPACs, os Certificados de Potencial Adicional de Construção. Estes títulos permitem ampliar o potencial construtivo dentro de uma operação urbana e direcionar os recursos arrecadados para intervenções públicas na própria região.

No caso da Linha 20, as estações Tabapuã, Jesuíno Cardoso e Vila Nova Conceição ficam na área abrangida pela Operação Urbana Faria Lima, num trecho de aproximadamente 3,5 quilômetros.

ATA PUBLICADA NESTA QUINTA-FEIRA MOSTRA COMO FOI A APROVAÇÃO

A novidade publicada nesta quinta-feira é a ata da 68ª Reunião Ordinária do Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Faria Lima, realizada em 30 de junho de 2026.

A reunião ocorreu na SP Urbanismo e teve, entre os assuntos, a aplicação de recursos da Operação Urbana e as intervenções em andamento.

A proposta de convênio com o Metrô foi apresentada aos integrantes do grupo gestor e colocada em votação.

A aprovação ocorreu por dez votos favoráveis, uma abstenção e um voto contrário. Entre os votos favoráveis estavam representantes da SP Urbanismo e das secretarias municipais de Urbanismo e Licenciamento, Planejamento e Eficiência, Mobilidade e Transporte, Verde e Meio Ambiente, Habitação, Infraestrutura e Obras e Governo, além de representantes da sociedade civil.

Durante a reunião, Daniel Quesada, da SP Urbanismo, informou que já havia projeto em andamento para a Linha 20 e prospecção contratada.

Ele explicou aos integrantes que a antecipação de investimentos em infraestrutura pode valorizar os CEPACs que ainda serão comercializados, permitindo à Operação Urbana capturar parte da valorização imobiliária gerada pela própria melhoria do transporte.

R$ 140 MILHÕES ERA UMA ESTIMATIVA ANTERIOR; VALOR FINAL FICOU EM R$ 120 MILHÕES

Somente depois do fato consolidado entra uma diferença registrada pela ata.

Na declaração de voto contrário do Movimento Defenda São Paulo aparece referência a uma proposta estimada de aproximadamente R$ 140 milhões da conta geral da Operação Urbana para a Linha 20-Rosa.

Esse, entretanto, não foi o valor estabelecido no convênio posteriormente formalizado.

O acordo assinado definiu R$ 120 milhões, ou R$ 20 milhões a menos que a estimativa mencionada naquela declaração durante a reunião.

O Movimento Defenda São Paulo justificou seu voto contrário também com críticas ao traçado adotado para a Linha 20, argumentando que haveria mudança em relação a versões anteriores do projeto. Trata-se da posição da entidade registrada oficialmente na ata, e não de conclusão do grupo gestor ou do poder público.

LINHA 20 VAI LEVAR O METRÔ AO ABC

A Linha 20-Rosa terá uma característica importante para a rede de transportes da Região Metropolitana: não ficará restrita à cidade de São Paulo.

O traçado partirá da futura Estação Santa Marina, na zona Oeste de São Paulo (SP), atravessará áreas como Lapa, Pinheiros, Faria Lima, Itaim Bibi, Vila Olímpia, Moema, Saúde e Cursino e seguirá para São Bernardo do Campo (SP) e Santo André (SP).

O Relatório Integrado de 2025 do Metrô mostra 24 estações, além de dois pátios. Entre as estações previstas no ABC estão Taboão-Paulicéia, Rudge Ramos, Afonsina, Príncipe de Gales, Portugal e Santo André.

A linha deverá atender cerca de 1,3 milhão de passageiros por dia útil quando estiver plenamente implantada, segundo dados oficiais apresentados pelo Governo do Estado em 2026.

A extensão aparece com pequenas diferenças conforme o estágio e o documento técnico utilizado. O relatório estadual trabalha com aproximadamente 31 quilômetros, enquanto a Prefeitura de São Paulo informa cerca de 32,6 quilômetros. Ambos mantêm a configuração de 24 estações entre Santa Marina e Santo André.

PROJETO CRIA UM NOVO EIXO TRANSVERSAL DA REDE

A importância da Linha 20 não está apenas nos bairros e municípios diretamente atendidos.

O ramal foi planejado como uma linha transversal, cruzando diferentes eixos radiais de transporte. Isso permitirá que passageiros façam deslocamentos entre as regiões Oeste, Sudoeste, Sul e Sudeste da Região Metropolitana sem a necessidade de utilizar sempre as áreas centrais para trocar de linha.

Documento oficial do Governo do Estado de 2026 prevê conexões da Linha 20 com as Linhas 1-Azul, 2-Verde, 4-Amarela, 5-Lilás, 6-Laranja, 7-Rubi, 8-Diamante e 10-Turquesa, além das futuras Linhas 19-Celeste e 22-Marrom, do BRT-ABC e do Corredor ABD.

O desenho mais recente divulgado pelo Metrô também mostra diretamente as interfaces com Santa Marina, Lapa, Cerro Corá, Fradique Coutinho, Moema, Saúde, o BRT no ABC, a Linha 10-Turquesa e o Corredor São Mateus-Jabaquara.

É justamente essa sucessão de integrações que dá à Linha 20 uma função de distribuição de passageiros entre diferentes partes da rede.

BRT-ABC DA NEXT MOBILIDADE TERÁ CONEXÃO COM A LINHA 20

Uma das principais interfaces para os passageiros do ABC será com o BRT-ABC.

A integração entre os dois sistemas é planejada na região de Afonsina. Documentos técnicos do Metrô já apontam a Estação Afonsina da Linha 20 como ponto de conexão com o BRT.

O BRT-ABC está sendo implantado e será operado pela NEXT Mobilidade. O sistema terá aproximadamente 17,3 quilômetros, 16 paradas e três terminais, ligando o Terminal São Bernardo ao Terminal Sacomã, em São Paulo (SP), com passagem por áreas de Santo André (SP) e São Caetano do Sul (SP).

A previsão é de uma frota de 92 ônibus elétricos articulados, com demanda inicial estimada em aproximadamente 173 mil passageiros por dia.

A própria página do empreendimento informa que os serviços serão divididos em parador, semiexpresso e expresso. O semiexpresso terá Afonsina entre as paradas programadas. As obras, segundo o cronograma divulgado pela concessionária, devem ser concluídas até outubro de 2026.

BRT, CORREDOR ABD E METRÔ TERÃO FUNÇÕES COMPLEMENTARES

A futura conexão também mostra como ônibus e trilhos poderão funcionar de forma complementar no ABC.

O BRT-ABC dará acesso ao Terminal Tamanduateí, com as Linhas 2-Verde e 10-Turquesa, e ao Terminal Sacomã, conectado à Linha 2-Verde e ao Expresso Tiradentes.

A Linha 20 oferecerá outro caminho: permitirá ao passageiro do ABC seguir por metrô em direção às regiões Sul, Sudoeste e Oeste de São Paulo (SP), cruzando sucessivamente outras linhas da malha.

Em Santo André (SP), a estação terminal da Linha 20 terá ainda conexão com a Linha 10-Turquesa e com o Corredor Metropolitano São Mateus-Jabaquara, conhecido como Corredor ABD. Essa interface consta do planejamento oficial do Metrô.

A NEXT Mobilidade também é concessionária do Corredor ABD, o que coloca sob a mesma operadora os dois principais sistemas estruturais de ônibus que terão interface direta ou indireta com a futura Linha 20.

PROJETO BÁSICO COMEÇOU EM 2025

A Linha 20 ainda não está em obras.

Segundo o balanço apresentado pelo Governo do Estado em 2026, foram contratados e iniciados em 2025 o projeto básico, o mapeamento de interferências, levantamentos topográficos, investigações geotécnicas e sondagens e estudos de vocação mercadológica.

Também avançaram procedimentos para desapropriação das áreas necessárias à implantação da linha.

O investimento de R$ 120 milhões da Prefeitura de São Paulo passa, portanto, a integrar essa preparação do empreendimento, com possibilidade de aplicação justamente em projetos, obras, serviços e desapropriações no perímetro abrangido pelo convênio.

A ata publicada nesta quinta-feira acrescenta agora detalhes sobre a decisão que autorizou essa participação financeira da cidade de São Paulo em uma linha que terá alcance metropolitano e deverá criar uma nova ligação de alta capacidade entre a capital e o ABC.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Com chassis Scania K 320 6×2/2 e carroceria Marcopolo Viale, modelo possui, entre outros itens, sensores que detectam presença de pessoas, animais e obstáculos na lateral do veículo que possui 20 metros para reduzir riscos de acidente

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Leblon Transporte de Passageiros, de Fazenda Rio Grande, na região metropolitana de Curitiba, juntamente com o Governo do Estado do Paraná, apresenta nesta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, os primeiros 20 ônibus de um total de 37 unidades de um modelo articulado inédito no sistema.

O anúncio foi feito em entrevista coletiva na tarde desta quinta-feira (10), da qual o Diário do Transporte participou.

Com chassis Scania K 320 6×2/2 e carroceria Marcopolo Viale, cada ônibus possui, entre outros itens, sensor que detecta presença de pessoas, animais e obstáculos na lateral do veículo, que possui 20 metros, para reduzir riscos de acidente.

O proprietário Leblon Transportes, Haroldo Isaak, disse que a frota será dividida em duas linhas, sendo 20 para a linha entre o Terminal Fazenda Rio Grande, cidade vizinha de Curitiba, e o Terminal Pinheirinho, já na capital. Estes veículos são na cor padrão metropolitana da gerenciadora do estado AMEP, “branco Califórnia”.

Outras 17 unidades serão para a linha troncal “Fazenda Rio Grande/Curitiba”, chamada de “Ligeirão”. Os veículos serão de forma inédita na cor vermelha para, agora, serem de acordo com a rede da capital de alta capacidade. Até então, os veículos desta linha são tradicionalmente na cor prata.

O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão a mudança por meio de uma fala do governador Ratinho Jr.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/29/ratinho-junior-anuncia-38-novos-onibus-articulados-de-21-metros-entre-curitiba-e-fazenda-rio-grande-veiculos-serao-vermelhos-ja-de-olho-em-futuro-corredor-brt/

O trajeto engloba a BR-116, rodovia Régis Bittencourt, sem segregação, enfrentando o trânsito comum, o que amplia a necessidade de ampliação de segurança.

A expectativa é de que parte desta ligação seja contemplada com a ampliação do corredor exclusivo “Linha Verde”, o que vai reduzir o tempo de deslocamento e aumentar a produtividade de cada veículo.

Segundo o gerente de contas de Vendas de Soluções em Mobilidade da Scania Operações Comerciais Brasil, Rogerio Moro, os veículos possuem o pacote “ADAS” de segurança, com funções como frenagem de emergência e a chamada “percepção de ponto-cego”, que são sensores que detectam a presença de pessoas, animais e obstáculos na lateral.

Os ônibus possuem ainda sensores que detectam mudança de faixa sem sinalização, alertando o motorista e evitando manobras mais arriscadas.

Haroldo Isaak disse que a aquisição de um pacote de segurança deste tipo é inédita em ônibus urbanos da marca e que se trata de uma decisão estratégica que compactua com o perfil da empresa, uma das pioneiras do segmento a ter certificações de qualidade, como a ISO 9001 e a ISO 39001, que é a norma internacional para Sistemas de Gestão da Segurança Viária (SGSV), criada para ajudar empresas e organizações a reduzir e eliminar mortes e ferimentos graves em acidentes de trânsito.

O empresário disse que outra preocupação para a escolha foi manter a alta capacidade de atendimento dos serviços.

Cada ônibus transporta aproximadamente 160 pessoas. A operação conta com 33 mil embarques por sentido.

Além disso, há expectativa de aumento de demanda. Fazenda Rio Grande é a segunda cidade que mais cresceu no Brasil e a primeira no Paraná.

Haroldo Issak ainda destacou que o investimento, por meio de consórcio, foi de cerca de R$ 70 milhões. Foi a maior compra em lote único de ônibus articulados que a empresa fez e ocorre às vésperas de um processo de licitação do sistema metropolitano, cujo edital chegou a ser lançado pela AMEP e depois suspenso para ajuste.

Para a renovação de frota no sistema, mesmo diante de uma reformulação, as companhias de ônibus e o Governo do Estado fizeram um acordo pelo qual, caso determinada empresa não fique mais no sistema após o processo licitatório, o poder público assumiria a compra dos veículos.

O empresário disse que a frota como um todo no sistema já estava envelhecida e que o acordo deu segurança de investimento e jurídica tanto para as companhias de transportes como para os agentes de financiamento.

Futuro corredor terá 17,5 quilômetros

A renovação anunciada agora ocorre enquanto o Governo do Paraná avança nos estudos para uma transformação estrutural da ligação entre Fazenda Rio Grande e Curitiba.

A Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (AMEP) conduz o projeto do chamado BRT Norte-Sul Metropolitano, concebido para ampliar a infraestrutura de transporte coletivo tanto ao norte quanto ao sul da capital.

No eixo de Fazenda Rio Grande, está prevista uma ligação de 17,5 quilômetros entre Curitiba e o município metropolitano.

O corredor partirá da região do Pinheirinho, em Curitiba, seguirá pelo eixo da BR-116, passará pelo Terminal Central de Fazenda Rio Grande e avançará até o bairro Estados.

A proposta é criar infraestrutura exclusiva para os ônibus, dando continuidade ao conceito empregado nos corredores estruturais de Curitiba.

O projeto faz parte de uma intervenção maior que também prevê, no sentido norte da Região Metropolitana, aproximadamente 5,9 quilômetros de infraestrutura exclusiva entre a região do Atuba, em Curitiba, e o Terminal Guaraituba, em Colombo, passando pelo Terminal Maracanã.

Projeto do BRT começou a avançar em 2025

A preparação do corredor ganhou corpo em 2025, quando a AMEP estruturou a contratação dos estudos de viabilidade e dos anteprojetos viários.

O edital para desenvolvimento dos estudos foi publicado em dezembro daquele ano, com valor máximo de R$ 6,102 milhões.

Em janeiro de 2026, durante a apresentação do projeto em Fazenda Rio Grande, o Governo do Estado destacou que a infraestrutura pretende estabelecer uma ligação de transporte coletivo de alta capacidade entre o município e Curitiba.

Além da construção de pistas exclusivas, o planejamento envolve terminais e a reorganização da circulação dos ônibus metropolitanos.

A Prefeitura de Fazenda Rio Grande chegou a divulgar, na apresentação do projeto, uma estimativa segundo a qual a futura infraestrutura poderá reduzir significativamente os tempos de viagem no eixo metropolitano.

Uma ligação estratégica para a Grande Curitiba

Fazenda Rio Grande registrou forte crescimento populacional nas últimas décadas e possui intenso movimento pendular de trabalhadores e estudantes em direção a Curitiba.

A AMEP mantém atualmente diversas linhas metropolitanas atendendo o município, entre elas F01 Fazenda–Pinheirinho, F02 Curitiba–Fazenda Rio Grande, F03 Fazenda Direto, F05 Fazenda–CIC e F71 Fazenda–Guadalupe, além de serviços locais e intermunicipais integrados.

Em março de 2026, a rede ganhou ainda a linha Y95 Fazenda Rio Grande–Sítio Cercado, criando uma conexão direta com o sul de Curitiba e reduzindo, para parte dos passageiros, a necessidade de passagem pelo Terminal Pinheirinho.

A renovação com 37 articulados, portanto, ocorre dentro de um processo mais amplo de reorganização da mobilidade no eixo sul metropolitano.

Além de aumentar a quantidade de veículos modernos disponíveis para uma ligação de grande demanda, a adoção do vermelho sinaliza antecipadamente o conceito pretendido para o futuro corredor: uma operação metropolitana cada vez mais próxima do padrão Expresso que tornou Curitiba referência internacional em sistemas BRT.

O PACOTE DE SEGURANÇA SCANIA

Para os ônibus comercializados no Brasil, a Scania trabalha atualmente com o ADAS 2.0 (Advanced Driver Assistance Systems) como pacote opcional de segurança.

O pacote usa câmera frontal no para-brisa, radar no para-choque dianteiro e sensores laterais. No portfólio brasileiro, os principais recursos são estes:

AEB – FRENAGEM DE EMERGÊNCIA AVANÇADA

O AEB combina o radar dianteiro com a câmera frontal para calcular continuamente a distância e a velocidade relativa do veículo à frente.

A Scania descreve uma atuação em três níveis. Primeiro, o sistema emite aviso sonoro e mostra a advertência no painel. Se o risco continuar, inicia uma frenagem parcial e provoca vibração no banco do motorista. Se ainda não houver reação suficiente, pode executar uma frenagem de emergência mais intensa, utilizando os freios de serviço e a integração com o trem de força para reduzir a possibilidade ou a gravidade de uma colisão frontal.

A versão atual também ampliou a capacidade do AEB para reconhecer pedestres, segundo a fabricante.

É importante tecnicamente não descrever o AEB como um sistema que “impede acidentes”. Ele é um sistema de assistência que pode evitar uma colisão em determinadas condições ou, quando isso não é possível, reduzir velocidade e consequências do impacto.

LDW – AVISO DE SAÍDA DE FAIXA

O Lane Departure Warning monitora as marcações da pista pela câmera frontal.

Quando identifica que o ônibus está deixando involuntariamente sua faixa, o sistema alerta o motorista. A função é voltada principalmente para situações de desatenção, perda momentânea de referência da pista ou início de desvio não comandado pelo condutor.

O LDW da configuração brasileira descrita pela Scania é essencialmente um sistema de aviso. Não convém confundi-lo com sistemas mais avançados de manutenção ativa na faixa, nos quais a direção intervém automaticamente.

ACC – CONTROLE DE CRUZEIRO ADAPTATIVO

O Adaptive Cruise Control utiliza o radar dianteiro para manter uma distância predeterminada em relação ao veículo que segue à frente.

Em uma rodovia, por exemplo, se o ônibus está com a velocidade programada e encontra um veículo mais lento, o sistema pode ajustar a velocidade para preservar o intervalo de segurança. Quando as condições permitem, volta ao valor programado.

A Scania informa ainda a possibilidade opcional de funcionamento do ACC desde 0 km/h, permitindo ampliar a atuação para situações de tráfego lento.

O ACC não deve ser confundido com o Actcruise. O ACC observa principalmente o tráfego à frente; o Actcruise usa GPS e informações topográficas para antecipar aclives e declives e administrar velocidade e trocas de marchas com foco também em consumo. Nos Super Ônibus de 2026, o Actcruise passou a integrar a configuração de fábrica informada pela Scania, enquanto o ADAS 2.0 permanece no pacote opcional.

ASLA – PONTO CEGO E PEDESTRES NAS LATERAIS

A evolução mais importante introduzida no ADAS 2.0 brasileiro foi o conjunto de sensores laterais chamado pela Scania de ASLA.

Ele monitora áreas que o motorista tem maior dificuldade de visualizar diretamente, principalmente nas laterais de um veículo longo.

A fabricante descreve três níveis de advertência para usuários vulneráveis detectados nessa região. Com uma pessoa ou outro usuário vulnerável identificado lateralmente, há indicação âmbar. Se o motorista aciona a seta em direção à área ocupada, o aviso passa a piscar e o banco vibra. Quando o sistema identifica uma situação mais crítica de aproximação do ônibus, o alerta se torna vermelho e a vibração aumenta.

Esse recurso tem especial aplicação em ônibus urbanos, nos quais conversões à direita ou à esquerda colocam ciclistas, motociclistas e pedestres próximos às laterais e aos balanços da carroceria.

ALERTA FRONTAL PARA PEDESTRES E CICLISTAS

Além da detecção lateral, a atual página técnica da Scania Brasil detalha um aviso frontal para usuários vulneráveis.

Sensores identificam pedestres ou ciclistas que atravessem ou permaneçam diante do ônibus.

No primeiro nível há indicação visual no display. Se o sistema interpretar que existe risco iminente de colisão, surge uma advertência vermelha acompanhada por sinal sonoro.

Segundo a Scania, essa função atua em velocidades de até 10 km/h, é ativada automaticamente e pode ser desligada pelo motorista por meio de comando no painel.

É uma função particularmente voltada a manobras e circulação urbana em baixa velocidade.

CÂMERA TRASEIRA DE 180 GRAUS

A Scania também relaciona entre as tecnologias de segurança uma câmera traseira ativada automaticamente quando a marcha à ré é selecionada.

A imagem é mostrada no display do motorista e a fabricante informa ângulo de visão de 180 graus, permitindo acompanhar pessoas, veículos e obstáculos imediatamente atrás da carroceria.

RECONHECIMENTO DE LIMITES DE VELOCIDADE

Outro recurso lê placas de regulamentação de velocidade e combina essas informações, quando disponível, com dados cartográficos.

O limite identificado aparece no display do motorista. Caso o veículo ultrapasse o valor reconhecido, o sistema emite alerta sonoro. O condutor pode silenciar temporariamente o aviso.

ADAS NÃO É O MESMO QUE ESP, RETARDER E ANTICAPOTAMENTO

Para uma reportagem técnica, esta separação é importante.

A Scania reúne na área de segurança dos ônibus outros sistemas que trabalham junto com o ADAS, mas não devem ser chamados necessariamente de componentes do ADAS 2.0.

O ESP monitora a trajetória e pode frear individualmente as rodas quando identifica perda de estabilidade. O Retarder R4100D é um freio auxiliar hidráulico integrado ao trem de força, com torque de frenagem informado de 4.100 Nm, usado principalmente para reduzir a exigência dos freios de serviço em descidas. Nos rodoviários, há ainda um sistema anticapotamento que, segundo a fabricante, reduz o centro de gravidade ao esvaziar as bolsas de suspensão quando identifica inclinação superior a 23 graus.

São tecnologias complementares: enquanto o ADAS observa ambiente, faixa, distância e usuários vulneráveis e pode gerar avisos ou intervenções, ESP e sistemas de frenagem atuam sobre a dinâmica do veículo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam de forma ininterrupta nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata

ARTHUR FERRARI

O Metrô de São Paulo (SP) terá operação ininterrupta durante a madrugada entre este sábado (12) e domingo (13). A medida permitirá que passageiros utilizem os trens durante toda a noite nas linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata.

Durante o período de funcionamento contínuo, as estações das quatro linhas permanecerão abertas tanto para embarque quanto para desembarque. Com isso, os passageiros poderão utilizar o sistema para deslocamentos realizados durante a madrugada, inclusive no retorno para casa após compromissos noturnos.

A operação atende também pessoas que trabalham à noite e passageiros que participam de eventos, atividades culturais e outras programações realizadas no período.

A circulação durante a madrugada faz parte de uma série de testes promovidos pelo Metrô para avaliar as condições necessárias para uma possível ampliação dos horários de funcionamento do sistema.

Durante os períodos de operação contínua, a companhia acompanha aspectos como a demanda de passageiros, a movimentação nas estações e os impactos provocados pela extensão do serviço sobre as atividades de manutenção.

Também são avaliados os procedimentos operacionais necessários para manter a segurança e a qualidade das viagens durante o funcionamento ininterrupto.

Assim, entre sábado e domingo, as linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata serão as opções do Metrô para deslocamentos durante a madrugada, com as estações abertas ao público ao longo de todo o período.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De 40 coletivos da companhia que operam no sistema urbano, apenas 13 se encontram em circulação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quinta-feira, 10 de setembro, os trabalhadores da empresa Nova Macapá, que opera no transporte público da capital do Amapá, paralisaram a circulação dos ônibus; apenas 30% da frota está em atividade, de 40 coletivos sob a administração da companhia, somente 13 realizam o atendimento ao público.

Os rodoviários protestam contra o atraso de salários de até quatro meses, além de não receberem o vale-alimentação e o adicional de R$ 150, destinado aos motoristas que também atuam como cobradores.

De acordo com o presidente do Sindicato dos Rodoviários, o atraso mais recente nos pagamentos é de cinco dias. Já o auxílio-alimentação é repassado como cesta básica.

Nesta manhã, representantes dos funcionários e da Nova Macapá se reuniram para resolver a situação e realizar os pagamentos.

Não há previsão para o fim da paralisação e o retorno dos ônibus no sistema urbano.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

São 35 unidades destinadas à Urubupungá e 20 à Viação Caieiras; veículos têm 12,7 metros, capacidade para 47 passageiros, ar-condicionado, tomadas USB e configuração para fretamento

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Marcopolo entregou 55 ônibus Viaggio G8 900 para renovação das frotas da Urubupungá Transportes e Turismo e da Viação Cidade de Caieiras, empresas do Grupo NSO que atuam na Região Metropolitana de São Paulo. Do total, 35 unidades são destinadas à Urubupungá Turismo e 20 à Viação Caieiras, para operações de fretamento empresarial e outros serviços de transporte de passageiros.

Os ônibus têm 12,7 metros de comprimento e capacidade para 47 passageiros. A configuração informada pela fabricante inclui poltronas executivas, tomadas USB individuais, ar-condicionado e dispositivos de acessibilidade. A Marcopolo não informou no comunicado qual é o fabricante nem o modelo dos chassis utilizados nas 55 unidades.

VIAGGIO G8 900 É MODELO VOLTADO A FRETAMENTO E VIAGENS DE MENOR DISTÂNCIA

O Viaggio G8 900 integra a geração G8 de ônibus rodoviários da Marcopolo e, dentro da linha, é utilizado principalmente em operações de fretamento, turismo e viagens rodoviárias de curta e média distância.

Nas unidades adquiridas pelo Grupo NSO, a carroceria possui 12.700 milímetros de comprimento total.

A capacidade informada é de 47 passageiros, em poltronas de padrão executivo.

Cada assento possui tomada USB individual para recarga de equipamentos eletrônicos. Os veículos também contam com sistema de climatização por ar-condicionado e recursos destinados à acessibilidade de passageiros.

Também não foi informado o valor da aquisição.

35 ÔNIBUS VÃO PARA A URUBUPUNGÁ TURISMO

A Urubupungá Transportes e Turismo ficará com a maior parte do lote, recebendo 35 dos 55 ônibus.

De acordo com as informações divulgadas pela Marcopolo, a empresa atua desde 1986 no segmento de fretamento empresarial e eventual.

A operação inclui transporte de funcionários de empresas e serviços para eventos profissionais, de lazer e religiosos.

A companhia possui aproximadamente 310 veículos e atende mais de 60 clientes do segmento empresarial, segundo os dados apresentados pela fabricante.

VIAÇÃO CAIEIRAS RECEBE 20 UNIDADES

Outros 20 Viaggio G8 900 serão incorporados à Viação Cidade de Caieiras.

A empresa atua tanto no transporte coletivo regular como em fretamento.

Segundo a Marcopolo, a companhia possui aproximadamente 330 veículos e presta serviços em Caieiras (SP), Franco da Rocha (SP), Francisco Morato (SP), Cajamar (SP), Santana de Parnaíba (SP) e São Paulo (SP).

A atividade inclui linhas de transporte coletivo e operações de fretamento corporativo e turismo.

GRUPO NSO TAMBÉM REÚNE URUBUPUNGÁ E SANTA BRÍGIDA

A Urubupungá Transportes e Turismo e a Viação Cidade de Caieiras fazem parte do Grupo NSO, que reúne empresas de ônibus com atuação principalmente na Região Metropolitana de São Paulo.

Também pertence ao grupo a Auto Viação Urubupungá, que opera serviços municipais e metropolitanos na região Oeste da Grande São Paulo, com presença em municípios como Osasco (SP), Cajamar (SP) e Santana de Parnaíba (SP).

Outra integrante é a Viação Santa Brígida, concessionária do sistema municipal de ônibus de São Paulo (SP), com atuação predominantemente nas regiões Noroeste e Central da capital paulista.

Somadas apenas as frotas informadas no comunicado para Urubupungá Turismo e Viação Cidade de Caieiras, são aproximadamente 640 veículos antes de se considerar a distribuição das novas unidades e eventuais substituições decorrentes da renovação.

RELAÇÃO COM A MARCOPOLO PASSA DE DUAS DÉCADAS, SEGUNDO FABRICANTE

A Marcopolo informa que mantém fornecimentos ao Grupo NSO há mais de 20 anos.

As 55 unidades foram entregues por intermédio da filial da fabricante em São Paulo (SP).

O gerente da Filial Marcopolo São Paulo, Wagner Tillmann disse que a aquisição é resultado do relacionamento mantido com o grupo e das características exigidas para as operações de fretamento.

“Estamos continuamente buscando estreitar o relacionamento com nossos clientes e compreender as necessidades específicas de cada operação. O Grupo NSO é um parceiro importante e de longa data, e essa nova aquisição reforça essa parceria”, afirmou.

A declaração original da fabricante também relaciona o fornecimento a características de conforto, segurança e eficiência operacional dos veículos.

Para esta aquisição específica, entretanto, a Marcopolo divulgou apenas as características gerais das carrocerias e dos equipamentos de salão, sem detalhar dados mecânicos dos chassis ou indicadores operacionais de consumo, desempenho ou custos de manutenção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estudo internacional atualizado em 2026 defende sistemas abertos, APIs e possibilidade de múltiplos fornecedores; relatório também mostra como tecnologia pode calcular a menor tarifa para cada passageiro e cita sistema brasileiro de pagamentos instantâneos como alternativa de baixo custo

ADAMO BAZANI

Autoridades e operadores de ônibus, metrôs e trens precisam evitar que a modernização da bilhetagem eletrônica crie uma dependência tecnológica e financeira excessiva de um único fornecedor. A recomendação aparece no estudo “Ticketing & Payments in Public Transport – Beyond demystification”, atualizado em 2026 pela UITP (Associação Internacional de Transportes Públicos), que aponta padrões abertos, APIs e sistemas capazes de trabalhar com diferentes empresas como caminhos para reduzir o chamado “vendor lock-in”, situação na qual trocar, ampliar ou modificar uma plataforma pode ficar tecnicamente difícil e caro.

O relatório também mostra que modernizar a bilhetagem pode trazer benefícios diretos para quem utiliza o transporte: sistemas mais novos conseguem calcular automaticamente a tarifa mais vantajosa conforme as viagens realizadas, inclusive estabelecendo tetos diários, semanais ou mensais. Em outra frente, a UITP cita expressamente o PIX, do Brasil, entre os sistemas nacionais de pagamento que podem ser usados de forma complementar no transporte coletivo, com liquidação em tempo real e redução da dependência de cartões próprios. O estudo recebeu contribuições e revisão técnica do Banco Mundial, que ressalva não necessariamente endossar todas as conclusões apresentadas.

NOVA BILHETAGEM PODE MODERNIZAR O SISTEMA, MAS TAMBÉM PRENDER O PODER PÚBLICO A UMA EMPRESA

O primeiro alerta do estudo diz respeito a uma questão que normalmente não aparece para o passageiro quando ele aproxima um cartão ou celular do validador: quem controla a tecnologia que está por trás da cobrança.

Durante décadas, sistemas de bilhetagem foram adquiridos com equipamentos, programas e estruturas próprias. Com a expansão da computação em nuvem e do ABT, sigla em inglês para bilhetagem baseada em conta, cresce o uso do modelo Software as a Service, conhecido como SaaS.

Nesse modelo, em vez de possuir necessariamente todo o programa instalado em seus próprios servidores, a autoridade ou operador contrata o software como um serviço continuado.

A UITP aponta vantagens. Sistemas SaaS podem receber atualizações constantemente, aumentar de capacidade com mais facilidade e utilizar estruturas dedicadas de hospedagem que podem oferecer maior disponibilidade e segurança.

O problema aparece quando a arquitetura central, o código-fonte e as regras de funcionamento permanecem específicos de uma única empresa.

Segundo o relatório, nesse cenário pode ser pouco realista imaginar que uma nova fornecedora conseguirá assumir e desenvolver o sistema sem forte participação da empresa que criou a plataforma original.

É o chamado vendor lock-in.

Em uma tradução próxima da realidade das licitações brasileiras, significa o contratante ficar tecnologicamente “preso” ao fornecedor.

Uma nova funcionalidade pode depender dele. Uma expansão pode depender dele. Integrações com outros sistemas podem depender dele. E uma eventual troca, mesmo após nova licitação, pode exigir uma transição cara e tecnicamente complexa.

PROBLEMA NÃO É O SAAS EM SI, MAS A AUSÊNCIA DE ABERTURA E GOVERNANÇA

O documento não conclui que contratar bilhetagem como serviço seja ruim.

Ao contrário: afirma que o SaaS está se tornando cada vez mais comum no setor.

O cuidado é com a forma como a tecnologia é contratada e estruturada.

A UITP diz que padrões técnicos, interfaces abertas, acesso aberto a APIs e alternativas com múltiplos fornecedores podem ajudar a construir sistemas mais flexíveis, expansíveis e econômicos.

API é, de forma simplificada, uma interface que permite que programas diferentes troquem informações e executem funções entre si.

Isso é particularmente importante em transporte público porque uma bilhetagem moderna pode precisar conversar com sistemas de ônibus municipais e metropolitanos, metrôs, trens, BRTs, aplicativos, bancos, carteiras digitais e outros serviços de mobilidade.

Se cada parte dessa comunicação depender exclusivamente da tecnologia fechada de uma única empresa, a interoperabilidade fica mais difícil.

CÓDIGO-FONTE E CONTINUIDADE DO SERVIÇO TAMBÉM PRECISAM ENTRAR NOS CONTRATOS

O relatório apresenta ainda mecanismos para reduzir o risco de o contratante ficar desassistido.

Um deles é o uso de estruturas de custódia do código-fonte, conhecidas no mercado como escrow.

Neste modelo, uma cópia do código pode permanecer sob guarda independente, com condições contratuais para que a autoridade possa utilizá-la caso o fornecedor deixe de cumprir o contrato ou, por exemplo, não tenha mais condições de manter o sistema.

A discussão é relevante porque bilhetagem não é apenas um meio de cobrar passagem.

Ela arrecada receita, controla gratuidades e benefícios, registra viagens, viabiliza integrações e gera dados utilizados no planejamento da operação.

Uma indisponibilidade prolongada ou uma transição malfeita pode afetar diretamente milhões de passageiros e o caixa das empresas operadoras.

SISTEMA DO FUTURO, PARA UITP, DEVE SER ABERTO E EXPANSÍVEL

Na conclusão, a UITP afirma que um sistema moderno deve reunir quatro características: flexibilidade, abertura, possibilidade de expansão e economicidade.

A flexibilidade permite alterar tarifas e criar produtos mais rapidamente.

A abertura e a capacidade de expansão facilitam a integração de novos meios de pagamento, operadores, fornecedores, modos de transporte e canais de venda.

O relatório defende ainda equilíbrio entre sistemas baseados no próprio cartão e arquiteturas baseadas em contas, combinadas com meios como cartão bancário por aproximação, NFC no celular e bilhetes móveis.

ABT MUDA O PAPEL DO CARTÃO DE TRANSPORTE

Uma das tecnologias centrais analisadas é justamente o Account-Based Ticketing, ou ABT.

Nos sistemas tradicionais baseados em mídia, informações importantes, como créditos e direitos de viagem, ficam armazenadas no cartão utilizado pelo passageiro.

No ABT, a lógica é diferente.

Os direitos de viagem, registros e regras tarifárias ficam principalmente no sistema central. O cartão, telefone, cartão bancário ou outro dispositivo funciona essencialmente como uma chave para identificar aquela conta.

Isso permite combinar vários meios de acesso sem necessariamente emitir um cartão de transporte para cada passageiro.

Mas também aumenta a importância de servidores, conectividade, segurança cibernética e proteção de dados.

A UITP ressalta que infraestruturas centralizadas precisam de criptografia, tokenização, padrões de segurança financeira e monitoramento contínuo.

PASSAGEIRO PODE SIMPLESMENTE VIAJAR E DEIXAR O SISTEMA DESCOBRIR A MENOR TARIFA

Depois da questão de governança e contratação, o estudo avança para uma mudança que pode ser muito mais perceptível ao passageiro.

É o chamado Best Fare Calculation, ou cálculo da melhor tarifa.

Em vez de obrigar a pessoa a decidir antecipadamente qual bilhete comprar, o próprio sistema acompanha as viagens e calcula posteriormente a alternativa mais barata.

Um passageiro poderia, por exemplo, utilizar o transporte várias vezes durante o dia aproximando sempre o mesmo cartão ou celular.

Ao atingir um limite previamente definido, o sistema deixaria de cobrar novas viagens naquele período.

Esse mecanismo é conhecido como fare capping, ou teto tarifário.

A UITP afirma que podem existir limites diários, semanais e mensais e que a tecnologia permite combinar tarifas por horário, zona, modo ou trajeto sem transferir toda essa complexidade para o passageiro.

MODELO PODE BENEFICIAR QUEM NÃO TEM DINHEIRO PARA COMPRAR PASSE MENSAL DE UMA VEZ

Há uma consequência social destacada no relatório.

Segundo a UITP, o cálculo automático da tarifa mais vantajosa pode ser mais equitativo para passageiros de menor renda.

O motivo é simples.

Uma pessoa pode saber que utilizará transporte todos os dias e que um passe mensal seria mais barato, mas não possuir dinheiro suficiente no início do mês para pagar todo o valor antecipadamente.

Ela acaba comprando viagens individuais e, no fim, pode gastar mais.

No sistema com teto tarifário, o passageiro paga conforme utiliza. Quando as cobranças acumuladas atingem o limite equivalente ao produto mais econômico, o sistema deixa de cobrar além daquele valor.

O relatório cita estudos segundo os quais pessoas de renda menor frequentemente não compram passes mensais mesmo quando seriam financeiramente mais vantajosos.

MAIS JUSTO PARA O PASSAGEIRO PODE SIGNIFICAR MENOS RECEITA ANTECIPADA

A UITP também apresenta o outro lado.

Esse modelo pode reduzir a receita obtida com determinadas modalidades de passes.

No bilhete mensal tradicional, por exemplo, o passageiro paga antecipadamente por um período, mesmo que depois realize menos viagens do que o previsto.

Com o cálculo automático, são consideradas as viagens efetivamente realizadas e aplicado o teto mais vantajoso.

Há ainda diferença no fluxo de caixa: passes tradicionais trazem receita antecipada, enquanto no modelo pós-pago o dinheiro chega gradualmente.

Portanto, implantar uma política de “melhor tarifa” exige avaliar não apenas tecnologia, mas também financiamento do sistema e divisão das receitas entre operadores.

BRASIL APARECE NO ESTUDO COM PIX

Na sequência, o relatório chama atenção diretamente para uma tecnologia brasileira.

Ao abordar sistemas nacionais abertos de pagamento, a UITP cita nominalmente:

Segundo o documento, esses meios vêm sendo utilizados de forma complementar na cobrança de transportes porque oferecem alcance amplo, baixo custo de transação e liquidação em tempo real, sem exigir necessariamente um equipamento proprietário específico para cada sistema.

A UITP afirma que podem servir para pagar uma viagem unitária, fazer recargas ou adquirir pacotes de mobilidade.

O passageiro poderia realizar a operação diretamente pela conta bancária ou carteira digital.

PIX PODE DIMINUIR DEPENDÊNCIA DOS CARTÕES FECHADOS

O estudo destaca como uma das vantagens a possibilidade de reduzir a dependência dos chamados sistemas closed-loop.

São aqueles nos quais o passageiro precisa possuir um meio específico emitido para aquele transporte, como um cartão próprio.

Segundo a UITP, sistemas nacionais de pagamento instantâneo podem ampliar a aceitação de pagamentos, manter capacidade de auditoria da arrecadação e diminuir custos de transações e taxas.

Quando combinados ao ABT, podem ainda proporcionar validação imediata do direito de viajar e participar de integrações entre ônibus, metrôs, trens e micromobilidade.

Isso não quer dizer que a UITP recomende simplesmente extinguir cartões de transporte e colocar PIX em seu lugar.

O próprio relatório defende convivência de tecnologias e transições graduais conforme as características locais.

BILHETE ÚNICO DE SÃO PAULO TAMBÉM É CITADO COMO REFERÊNCIA DE UMA GERAÇÃO ANTERIOR

O Brasil aparece em outro ponto interessante do estudo.

Ao contar a evolução da bilhetagem inteligente, a UITP relaciona alguns dos sistemas de cartões de transporte mais conhecidos internacionalmente:

Oyster, de Londres; Octopus, de Hong Kong; Navigo, de Paris; Suica, do Japão; e o Bilhete Único, de São Paulo (SP).

Neste tipo de arquitetura, os direitos de viagem e informações ficam armazenados no chip do cartão.

A comparação mostra duas etapas da evolução tecnológica presentes no mesmo relatório.

De um lado está o Bilhete Único paulistano como exemplo de uma geração de cartões inteligentes que substituiu sistemas anteriores e ampliou as possibilidades de integração.

De outro está o PIX citado entre as alternativas que podem participar de uma nova fase, na qual conta, processamento central e diferentes meios de pagamento ganham importância.

CARTÃO DE CRÉDITO OU DÉBITO TAMBÉM PODE SER A PRÓPRIA PASSAGEM

Outra alternativa analisada é o open-loop com cartões bancários.

Nesse sistema, o passageiro aproxima diretamente no validador o cartão de débito ou crédito, ou sua versão digital armazenada no celular.

Não há necessidade de comprar previamente um cartão específico do transporte.

A UITP considera conveniência e familiaridade as principais vantagens, especialmente para turistas e passageiros eventuais.

Mas novamente existe uma ressalva social.

O próprio relatório reconhece que o modelo pressupõe acesso do passageiro ao sistema bancário, condição que não está presente para todas as pessoas ou em todos os mercados. Por isso, tecnologias abertas podem precisar conviver com cartões próprios, dinheiro ou outros meios.

NÃO É O “FIM DO CARTÃO”

Um dos pontos mais importantes do documento é justamente não tratar inovação como substituição imediata de tudo aquilo que já existe.

A UITP afirma que novas tecnologias de bilhetagem não tornam automaticamente obsoletas as anteriores.

Cartões inteligentes, bilhetes de papel e outros meios continuam operando porque os sistemas existentes receberam investimentos elevados e porque passageiros possuem condições tecnológicas e financeiras diferentes.

O desafio é integrar e migrar sem impedir ninguém de viajar.

Durante uma mudança, sistemas antigos e novos podem funcionar paralelamente.

Em uma rede com milhares de ônibus e milhões de passageiros, a migração pode ser gradual, inclusive porque substituir de uma única vez validadores, cartões, sistemas centrais e redes de venda envolve custos elevados e riscos operacionais.

TECNOLOGIA NÃO RESOLVE SOZINHA A POLÍTICA TARIFÁRIA

A conclusão da UITP também evita uma visão de que basta instalar novos validadores para modernizar o transporte.

A escolha de um sistema de cobrança envolve tecnologia, proteção de dados, segurança cibernética, capacidade institucional, modelo de contratação, governança e características do mercado local.

A tecnologia pode permitir PIX, cartões bancários, teto tarifário, integração multimodal e cálculo automático da menor tarifa.

Mas a decisão sobre quem paga quanto, quais gratuidades permanecem, como serão financiados os descontos, como a arrecadação será repartida e quem controla os dados continua sendo uma decisão do poder público e dos responsáveis pelo sistema.

É justamente por isso que o alerta inicial do relatório ganha importância.

Para a UITP, modernizar não significa somente comprar uma tecnologia mais nova. Significa evitar que a nova estrutura fique fechada, incapaz de conversar com outros sistemas ou excessivamente dependente de uma única empresa.

Nesse cenário, padrões abertos e governança da contratação tornam-se tão importantes quanto a forma pela qual o passageiro aproxima o cartão, utiliza o celular ou faz um PIX para entrar no ônibus, metrô ou trem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamentos reunidos no Repcom Influência 2026 mostram que 84% dos líderes consideram a relação com a imprensa importante para construir reputação, acima dos 69% atribuídos aos influenciadores; especialistas técnicos e executivos das próprias empresas também aparecem como fontes de maior credibilidade

ADAMO BAZANI

Empresas de ônibus e demais companhias do setor de transportes precisam ampliar e profissionalizar a comunicação com passageiros, imprensa, poder público e sociedade, em vez de concentrar a estratégia apenas em publicidade ou exposição nas redes sociais. Essa é uma das leituras que o setor pode extrair do estudo Repcom Influência 2026, produzido no ambiente da FSB Holding e da Deck, que mostra que reputação e confiança ganharam peso direto nas decisões empresariais e que os próprios executivos e especialistas técnicos continuam tendo papel central na credibilidade das organizações. O levantamento não é específico sobre transportes, mas seus resultados são especialmente aplicáveis a uma atividade de serviço público que mantém contato diário com milhões de pessoas.

Os números também recomendam cautela com a ideia de que comunicação moderna significa simplesmente contratar influenciadores digitais. Em pesquisa com 110 líderes empresariais e gestores de comunicação, 94% atribuíram alta importância às redes próprias das empresas, 89% à comunicação institucional, 84% às relações com a imprensa e 69% aos influenciadores na construção da reputação. Outro levantamento reunido no relatório mostra que especialistas técnicos são apontados por 71% dos líderes como fontes de credibilidade e executivos das próprias companhias, por 70%, enquanto grandes influenciadores aparecem com 18% e celebridades, com 12%. Ao mesmo tempo, 89% dos decisores enxergam influenciadores como um risco reputacional relevante, mas 61% das empresas não possuem protocolo específico para crises envolvendo esses agentes.

REPUTAÇÃO DEIXOU DE SER SOMENTE ASSUNTO DO MARKETING

O relatório “Inteligência, Influência e Governança da Reputação Corporativa no Cenário B2B” reúne dados, pesquisas e tendências apresentados no Repcom Influência 2026.

A premissa central é que comunicação e reputação passaram de atividades táticas para elementos de governança e estratégia empresarial.

O documento diz que a influência corporativa passou a interferir diretamente em vendas, relações comerciais e valor das empresas e, por isso, precisa ser acompanhada por regras de conduta, responsabilidades definidas, mecanismos de controle e avaliação de riscos.

Entre os líderes pesquisados, 95% consideram a influência importante para a estratégia atual de comunicação e 78% acreditam que sua relevância crescerá nos próximos três anos. A contribuição para resultados financeiros recebeu nota média de 7,7 em uma escala de zero a dez.

A pesquisa “O Poder da Influência”, conduzida pela Nexus, foi realizada com 110 lideranças empresariais e gestores de comunicação entre 16 de junho e 4 de agosto de 2026.

Mas um dado é particularmente importante para interpretar corretamente esses resultados: influência não é sinônimo de influenciador.

A própria pesquisa mostra que, para as empresas, redes próprias, comunicação institucional e relacionamento com jornalistas aparecem à frente dos influenciadores na arquitetura de reputação.

PARA EMPRESAS DE ÔNIBUS, COMUNICAÇÃO TEM UMA RESPONSABILIDADE AINDA MAIOR

No transporte coletivo, reputação não é construída apenas no momento de vender uma passagem ou apresentar um novo ônibus.

Ela é testada diariamente.

Uma empresa rodoviária ou urbana precisa explicar atrasos, acidentes, mudanças de itinerário, paralisações, problemas mecânicos, alterações de horários, reajustes tarifários e questões relacionadas a acessibilidade.

Também precisa apresentar investimentos, renovações de frota, contratações, novas tecnologias e resultados ambientais de forma compreensível e verificável.

Em empresas concessionárias ou permissionárias, há ainda uma peculiaridade: embora a operação possa ser privada, o serviço prestado possui evidente interesse público.

Passageiros querem saber por que uma linha atrasou. Prefeituras e governos precisam receber dados operacionais. Reguladores acompanham contratos e indicadores. Trabalhadores e sindicatos possuem suas próprias demandas. Fabricantes, fornecedores, investidores e parceiros acompanham a situação econômica das empresas.

E a imprensa precisa de respostas para informar todos esses públicos.

Por isso, limitar a comunicação a postagens institucionais positivas ou manifestações apenas quando a empresa quer anunciar uma novidade tende a ser insuficiente.

IMPRENSA APARECE À FRENTE DOS INFLUENCIADORES

Um resultado da pesquisa é significativo neste ponto.

Quando questionados sobre os instrumentos importantes para a construção da reputação corporativa, os líderes apontaram:

Os dados são da pesquisa Nexus divulgada no Repcom.

A imprensa possui uma característica diferente da publicidade, dos canais próprios e das ações patrocinadas.

A empresa não controla o conteúdo final.

O jornalista pode confrontar informações, consultar documentos, ouvir passageiros, trabalhadores, autoridades, especialistas e concorrentes e apresentar aspectos positivos e negativos de uma mesma situação.

Essa independência torna a relação mais complexa, mas também explica parte do valor reputacional de uma empresa que consegue disponibilizar informações consistentes e responder a questionamentos mesmo quando a pauta não é favorável.

Para uma companhia de ônibus, ter boa relação com a imprensa não significa tentar conseguir somente matérias positivas. Significa oferecer acesso a informações corretas, responder dentro do tempo necessário para a notícia, disponibilizar fontes tecnicamente preparadas e assumir posições de maneira transparente quando houver problemas.

“SEM COMENTÁRIOS” OU SILÊNCIO TAMBÉM COMUNICAM

Uma empresa pode optar por não responder a uma reportagem, mas a ausência de resposta não elimina a notícia.

Em situações de interesse público, jornalistas continuarão buscando documentos oficiais, autoridades, passageiros, sindicatos, especialistas e outras fontes.

Nas redes sociais ocorre algo semelhante. Um incidente envolvendo um ônibus pode ser filmado por dezenas de passageiros antes mesmo que a empresa tenha conhecimento do fato.

A diferença atual é a velocidade.

Uma pane, incêndio, acidente, discussão dentro de um veículo ou problema de atendimento pode circular em poucos minutos em WhatsApp, Instagram, TikTok, X, Facebook e outras plataformas.

Nesse ambiente, uma empresa sem estrutura de comunicação tende a atuar de forma reativa.

O relatório alerta justamente para esse problema. Segundo o documento, 61% das organizações não possuem protocolo específico para crises relacionadas a influenciadores e 56% ainda não têm política formal para contratação desses profissionais.

Entre as empresas que não possuem essa política, 80% disseram não ter intenção de criar diretrizes nos próximos meses.

ESPECIALISTA TÉCNICO PODE SER MAIS VALIOSO QUE UMA CELEBRIDADE

Outro resultado do estudo pode ter aplicação direta no setor de ônibus.

Na avaliação das lideranças pesquisadas, 71% apontam especialistas técnicos como atores capazes de gerar credibilidade real e 70% citam executivos das próprias empresas.

Grandes influenciadores aparecem com 18% e celebridades, com apenas 12%.

Isso abre possibilidades para um setor que possui enorme quantidade de conhecimento técnico, muitas vezes pouco apresentado à sociedade.

Engenheiros podem explicar tecnologias de propulsão.

Especialistas em manutenção podem mostrar como funcionam inspeções preventivas.

Motoristas podem apresentar aspectos da operação cotidiana.

Profissionais de acessibilidade podem explicar adaptações dos veículos.

Diretores podem detalhar investimentos e custos.

Especialistas ambientais podem apresentar, com dados verificáveis, diferenças entre diesel, biodiesel, biometano e ônibus elétricos.

Executivos de fabricantes podem explicar desenvolvimento de chassis, carrocerias, baterias, sistemas de segurança e novos materiais.

O relatório chama atenção justamente para a valorização do conhecimento aplicado. Segundo o documento, a autoridade profissional está ganhando espaço sobre o simples tamanho da audiência digital.

CONHECIMENTO PRECISA SER TRADUZIDO, NÃO ESCONDIDO

Empresas de transporte frequentemente possuem equipes altamente técnicas, mas nem sempre transformam esse conhecimento em comunicação compreensível.

Um passageiro não precisa conhecer toda a engenharia de um sistema de freio eletrônico para entender por que ele aumenta a segurança.

Da mesma maneira, explicar eletrificação não exige transformar uma divulgação em manual de engenharia elétrica.

A boa comunicação traduz a informação sem distorcê-la.

O Repcom destaca justamente uma preferência crescente por conteúdos úteis, transparentes e produzidos por profissionais que conhecem efetivamente o assunto, em contraposição a peças excessivamente publicitárias.

É uma lógica que pode ser aplicada a empresas de ônibus.

Mostrar uma garagem, explicar uma central de controle, detalhar um treinamento de motorista ou apresentar dados de manutenção pode comunicar muito mais sobre uma companhia do que uma campanha genérica dizendo apenas que ela está “comprometida com a qualidade”.

INFLUENCIADORES PODEM SER ÚTEIS, MAS PRECISAM DE CRITÉRIO

Isso não significa que influenciadores devam ser descartados.

Podem ser eficientes para alcançar determinados públicos, apresentar experiências de viagem, explicar funcionalidades de aplicativos, divulgar campanhas, mostrar novos veículos ou conversar com comunidades específicas.

O problema aparece quando quantidade de seguidores passa a ser confundida com conhecimento, independência ou credibilidade.

O próprio estudo é cauteloso.

Segundo a pesquisa citada no relatório, 89% dos decisores empresariais consideram os influenciadores um fator de risco reputacional relevante.

O documento defende análise prévia e acompanhamento contínuo de porta-vozes e embaixadores de marcas.

Também mostra que 56% das empresas ainda não têm política formal para contratação desses profissionais.

O cuidado envolve histórico do criador, qualificação para falar sobre o assunto, comportamento anterior, eventual conflito de interesses, identificação clara do conteúdo publicitário e capacidade de distinguir opinião, experiência pessoal e informação técnica.

SETOR FINANCEIRO MOSTRA POR QUE CREDENCIAL IMPORTA

O mercado financeiro oferece um exemplo.

A Anbima passou a divulgar, na nona edição do levantamento Finfluence, as certificações profissionais dos influenciadores financeiros que aparecem nos rankings monitorados pela entidade.

O objetivo declarado é aumentar a transparência porque determinadas atividades nos mercados financeiro e de capitais exigem habilitações específicas.

O próprio Repcom usa esse exemplo para argumentar que, em setores técnicos ou fortemente regulados, credenciais verificáveis funcionam como filtro para avaliar a autoridade de quem produz conteúdo.

A lógica é facilmente transportável para mobilidade.

Conhecer ônibus, transportes ou infraestrutura não depende necessariamente de formação universitária específica, mas há diferença entre produzir conteúdo por interesse e ter conhecimento suficiente para apresentar como fato uma informação sobre segurança, regulamentação, tecnologia, concessões ou operação.

APOSTAS MOSTRAM O RISCO DE UMA MENSAGEM SEM CONTROLE

O setor de apostas é um exemplo ainda mais evidente de como publicidade por influenciadores pode gerar riscos legais e reputacionais.

As regras federais brasileiras proíbem propagandas que apresentem apostas como forma de enriquecer, complementar renda ou resolver problemas financeiros.

Órgãos de defesa do consumidor também orientam que publicidade realizada por influenciadores precisa deixar evidente seu caráter comercial. Uma nota técnica conjunta sobre o setor determina atenção específica a conteúdos patrocinados apresentados como se fossem manifestações espontâneas.

Em 2026, novas regras também reforçaram obrigações de verificar se a empresa de apostas anunciada possui autorização oficial antes da contratação e veiculação de publicidade.

Não é uma comparação direta entre apostas e ônibus. São atividades completamente diferentes.

O exemplo serve para mostrar como a mensagem transmitida por uma pessoa externa pode criar consequências para a companhia que a contratou.

SAÚDE É OUTRO SETOR NO QUAL POPULARIDADE NÃO SUBSTITUI CONHECIMENTO

Na saúde, a preocupação é ainda mais evidente.

A Anvisa publicou em agosto de 2026 um alerta específico sobre indicações de medicamentos e suplementos feitas em redes sociais.

A agência observa que influenciadores podem ser contratados para promover produtos e que mesmo uma pessoa agindo de boa-fé pode não possuir conhecimento suficiente para avaliar as condições individuais de saúde de quem recebe a mensagem.

A Anvisa também alerta para conteúdos com falsas promessas de cura e até para personagens produzidos com inteligência artificial usados para dar aparência de autoridade a informações sem respaldo científico.

Mais uma vez, a lição corporativa é mais ampla: alcance não equivale automaticamente a autoridade.

CONAR REFORÇOU REGRAS EM 2026

A própria autorregulação publicitária brasileira avançou neste sentido.

O Conar atualizou em 2026 seu Guia de Marketing e Publicidade por Influenciadores Digitais.

O documento trata, entre outros pontos, de identificação clara da publicidade, autenticidade dos testemunhais, produtos e serviços sujeitos a restrições, proteção de crianças e adolescentes, utilização de inteligência artificial e governança das contratações. As novas orientações passaram a vigorar em junho.

Para empresas de ônibus, isso significa que uma parceria comercial com um criador de conteúdo deve ser tratada como contratação profissional e não como simples envio de convite, passagem ou acesso a um veículo.

UMA COISA É PUBLICIDADE; OUTRA É JORNALISMO

Também é necessário separar funções.

Uma publicação patrocinada por uma empresa pode ser legítima desde que seja identificada como tal.

Mas ela não substitui reportagem.

Da mesma forma, um perfil próprio da empresa é importante para divulgar informações diretamente aos passageiros, mas não substitui o escrutínio externo.

Influenciadores, imprensa, publicidade, assessoria de comunicação, atendimento ao consumidor e canais corporativos têm funções diferentes.

Uma estratégia madura combina esses instrumentos em vez de imaginar que um deles substitui todos os demais.

Os dados da própria pesquisa reforçam essa conclusão: influenciadores receberam 69% de avaliação de importância, enquanto relacionamento com a imprensa atingiu 84%, comunicação institucional 89% e canais próprios 94%.

EMPRESAS DE ÔNIBUS AINDA TÊM MUITO A CONTAR

O transporte por ônibus reúne histórias e informações que frequentemente permanecem restritas aos ambientes internos das companhias.

Empresas possuem oficinas com alto grau de especialização, centros de controle, programas de treinamento, sistemas de telemetria, tecnologias ambientais, estruturas de segurança e profissionais com décadas de experiência.

Também movimentam grandes volumes econômicos, empregam milhares de trabalhadores e estão presentes diariamente na vida das cidades.

Uma empresa que não explica isso deixa que sua imagem seja construída quase exclusivamente nos momentos de problema.

É comum que o passageiro só tenha contato com a marca quando o ônibus atrasa, quando existe uma reclamação ou quando ocorre um incidente.

Comunicação consistente permite mostrar também o funcionamento cotidiano do sistema, inclusive suas dificuldades.

PROBLEMAS TAMBÉM PRECISAM SER EXPLICADOS

Comunicação empresarial não deveria existir somente para anunciar novos ônibus.

Uma estrutura madura precisa estar preparada para falar quando alguma coisa dá errado.

Em caso de acidente, por exemplo, a informação inicial deve priorizar vítimas, atendimento, condição da operação e providências adotadas.

Em um incêndio, é necessário informar tipo de veículo, circunstâncias conhecidas, existência ou não de feridos e início da investigação técnica.

Quando uma viagem interestadual sofre atraso, o passageiro precisa saber o motivo e a previsão de normalização.

Quando uma linha urbana é modificada, a explicação precisa dizer quem será afetado e quais alternativas estarão disponíveis.

Nos primeiros minutos de uma crise, informações incompletas ou apressadas podem ser inevitáveis. O importante é deixar claro o que já está confirmado, o que ainda está sendo apurado e quando haverá atualização.

IA TAMBÉM NÃO SUBSTITUI O JULGAMENTO HUMANO

Outro ponto abordado pelo Repcom é a expansão das ferramentas de inteligência artificial.

O estudo reconhece utilidade da tecnologia para analisar dados e antecipar tendências, mas defende que decisões sensíveis de comunicação permaneçam sob supervisão humana.

Na conclusão, o relatório define o julgamento humano como filtro ético insubstituível na construção da reputação.

O documento também considera que relações públicas e marketing continuarão dependendo de profissionais capazes de interpretar nuances culturais e contextos complexos.

Para transportes, essa recomendação é especialmente pertinente.

Uma resposta automática pode informar o horário de uma linha. Uma crise envolvendo acidente, passageiros, trabalhadores ou interrupção do serviço exige contexto, sensibilidade e responsabilidade.

COMUNICAÇÃO PRECISA CHEGAR À DIRETORIA

A principal conclusão aplicável ao setor de ônibus é que comunicação não deve funcionar apenas como departamento acionado quando há uma campanha ou uma crise.

Reputação é consequência da própria operação.

Pontualidade, manutenção, condições dos veículos, tratamento aos passageiros, atuação dos motoristas, políticas trabalhistas, segurança e transparência afetam a imagem da empresa muito antes de qualquer anúncio.

Por isso, a área de comunicação precisa conhecer decisões importantes, ter acesso às equipes técnicas e conseguir levar à direção informações sobre o que passageiros, imprensa e sociedade estão dizendo.

O estudo aponta justamente para essa integração ao defender que comunicação, jurídico, tecnologia e governança trabalhem conjuntamente na avaliação de riscos e porta-vozes.

NÃO É PRECISO ESCOLHER ENTRE IMPRENSA E REDES SOCIAIS

O cenário mostrado pelo Repcom não indica o desaparecimento de canais tradicionais nem a substituição do jornalismo pelos criadores de conteúdo.

Aponta para um ambiente mais fragmentado.

O passageiro pode receber uma informação pelo perfil oficial da empresa, conferir uma reportagem, assistir à análise de um especialista, consultar comentários em redes sociais e perguntar a uma ferramenta de inteligência artificial sobre o mesmo assunto.

Para uma empresa de ônibus, isso aumenta a necessidade de disponibilizar informação correta em sua origem.

Se os dados técnicos, números, documentos e explicações estiverem acessíveis, jornalistas, passageiros, especialistas e até sistemas de busca terão melhores condições de reproduzir informações corretas.

A reputação, portanto, não depende simplesmente de falar mais.

Depende de conseguir explicar melhor, responder quando questionado e sustentar publicamente aquilo que a empresa afirma.

E, pelos próprios dados apresentados pelo estudo, isso continua passando fortemente pela comunicação institucional, pelos profissionais técnicos, pelos executivos e pela relação permanente com a imprensa — com influenciadores como uma ferramenta complementar que exige seleção, transparência e governança.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Apesar da criação da 8086-31 Jaguaré–Pinheiros, mudança não representa uma nova oferta de trajeto: aos sábados e domingos

ADAMO BAZANI

Passageiros de ônibus da zona Oeste de São Paulo (SP) devem ficar atentos a uma mudança operacional que começa no sábado, 26 de setembro de 2026. Aos fins de semana, a linha 8086-10 Jaguaré–Pinheiros será substituída pela nova 8086-31 Jaguaré–Pinheiros, informou a SPTrans.

Apesar da criação de uma nova identificação, a mudança não significa, na prática, a inclusão de uma segunda linha ou a ampliação do trajeto oferecido aos sábados e domingos. A própria SPTrans informa que a 8086-31 substituirá a 8086-10 nesses dias e realizará percurso coincidente.

Linha 8086-31 Jaguaré – Pinheiros

Aos finais de semana, a partir de 26/09/2026.

Ponto inicial: Av. Alexandre Mackenzie, nº 69.

Ponto de retorno: Rua Gilberto Sabino, nº 135.

Horário de operação: finais de semana, das 5h30 às 21h55.

Itinerário:

Sentido único: Av. Alexandre Mackenzie, retorno, Av. Alexandre Mackenzie, Av. Pres. Altino, Pça. Henrique Drumond Villares, Av. Bolonha, Av. Jaguaré, Pça. Luís Gonzaga, retorno, Av. Jaguaré, Av. Queiroz Filho, Pça. Apecatu, Av. Prof. Fonseca Rodrigues, Av. Pedroso de Moraes, Av. Brig. Faria Lima, Rua Chopin Tavares de Lima, Rua Sumidouro, Rua Gilberto Sabino, Rua Capri, Rua Paes Leme, Lgo. dos Pinheiros, Rua Teodoro Sampaio, Av. Brig. Faria Lima, Av. Pedroso de Moraes, Av. Prof. Fonseca Rodrigues, Pça. Apecatu, Av. Queiroz Filho, Av. Jaguaré, Av. Kenkiti Simomoto, Av. Bolonha, Pça. Henrique Drumond Villares, Av. Pres. Altino e Av. Alexandre Mackenzie.

MUDANÇA É DE SUBSTITUIÇÃO, E NÃO DE SOMA DE DUAS LINHAS

A distinção é importante para evitar que o passageiro interprete o anúncio de uma “nova linha” como aumento da oferta disponível nos fins de semana.

A partir de 26 de setembro, quem atualmente utiliza a 8086-10 Jaguaré–Pinheiros aos sábados e domingos deverá procurar pela identificação 8086-31 Jaguaré–Pinheiros.

Assim, não haverá, pelo que foi anunciado, uma linha 8086-10 funcionando paralelamente à 8086-31 nos fins de semana

MUDANÇA COMEÇA EM 26 DE SETEMBRO

A alteração entra em vigor no sábado, 26 de setembro de 2026.

Até lá, os passageiros devem continuar observando a identificação atual dos ônibus e, a partir da mudança, ficar atentos ao número 8086-31 nos fins de semana.

A SPTrans não informou, no comunicado, alterações de percurso associadas à substituição. A informação oficial é de que a nova linha fará o mesmo trajeto da 8086-10 aos sábados e domingos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Enchentes foram registradas em São Bernardo do Campo

ARTHUR FERRARI

A forte chuva que atingiu São Paulo e Região Metropolitana, principalmente o ABC Paulista, gerou alagamentos no fim da manhã desta quinta-feira, 10 de setembro de 2026.

Imagens registradas em São Bernardo do Campo mostram ruas alagadas, com a água chegando a cobrir as calçadas, causando impacto no trânsito e deslocamentos.

Passageiros do transporte coletivo devem ficar atentos pois podem haver impactos em linhas na região.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte