Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Modelo H13E percorreu o trajeto com carga completa e ar-condicionado ligado, segundo a fabricante; Diário do Transporte acompanhou anúncio dos planos da empresa para o Brasil, incluindo futura fábrica

ADAMO BAZANI

A fabricante chinesa Zhongtong anunciou que um ônibus rodoviário elétrico H13E percorreu 640 quilômetros sem recarga durante um teste realizado em 13 de outubro de 2026, na província de Guangdong, no sul da China. Segundo a empresa, o veículo rodou com carga completa e ar-condicionado ligado, encerrando a viagem com 32% de carga nas baterias.

O modelo tem 13 metros de comprimento e um conjunto de baterias de 650,19 kWh. A demonstração ocorre no mesmo mês em que o Diário do Transporte acompanhou, em Santiago, no Chile, o anúncio da entrada da Zhongtong no mercado brasileiro por meio da TEVX, com planos de oferecer ônibus elétricos de diferentes portes e implantar uma fábrica no País a partir de 2027.

No teste chinês, o H13E saiu de Dongguan e passou por Zhuhai, Yangjiang e Maoming até chegar à região litorânea de Zhanjiang. O percurso reuniu rodovias em áreas planas, vias costeiras, trechos urbanos e estradas com subidas e descidas.
De acordo com os dados divulgados, o indicador de carga das baterias passou de 99% no início para 32% ao final, uma redução de 67 pontos percentuais durante os 640 quilômetros.
A Zhongtong informou que utilizou uma unidade de produção destinada à entrega a um cliente de Guangdong. A atividade teve acompanhamento de profissionais de imprensa, explicações de engenheiros e transmissão pela internet.

Baterias e equipamentos para viagens rodoviárias

O H13E utilizado na demonstração recebeu baterias Weichai H38, integradas ao sistema de tração elétrica desenvolvido pela Zhongtong.

O gerenciamento térmico combina refrigeração líquida e aquecimento elétrico, recursos destinados a controlar a temperatura das baterias em diferentes condições climáticas.

Para a utilização em regiões litorâneas, a fabricante também informa que aplica tratamentos de vedação e proteção contra corrosão no chassi, no compartimento das baterias e nas conexões elétricas.
Entre os equipamentos que podem compor a configuração do H13E estão controle eletrônico de estabilidade, assistência de permanência em faixa e frenagem automática de emergência.

O resultado anunciado corresponde ao percurso e às condições da demonstração promovida pela empresa. Na operação comercial, o planejamento das viagens exige considerar relevo, velocidade, lotação, climatização e disponibilidade de recarga.

Diário do Transporte acompanhou os planos para o Brasil

Nos dias 1º e 2 de outubro, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve em Santiago, a convite da TEVX, para acompanhar o anúncio da parceria e conhecer ônibus Zhongtong em operação.
Como mostrou a reportagem publicada em 2 de outubro, a estratégia apresentada para o Brasil inclui inicialmente seis modelos elétricos: TZ9, TZ10, TZ12, TZ13, TZ18 e TZR, abrangendo veículos urbanos de diferentes tamanhos, um articulado e um rodoviário.

Na ocasião, o CEO da TEVX, Carlos Eduardo Souza, afirmou que a previsão era colocar dez ônibus da marca em operação comercial no Brasil no primeiro trimestre de 2027. Também foi anunciada a intenção de implantar uma fábrica da Zhongtong no País a partir daquele ano.

A proposta apresentada pela representante brasileira inclui infraestrutura de recarga e alternativas de negócio nas quais investidores participem do financiamento dos veículos, enquanto as empresas de transporte assumam a operação.

O rodoviário previsto para o portfólio brasileiro foi apresentado sob a denominação TZR. Já a demonstração realizada em Guangdong envolveu o H13E, na configuração divulgada para o mercado chinês.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Alteração foi efetuada porque os ônibus da operadora Modelo ultrapassaram o limite de 12 anos de vida útil

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta segunda-feira, 19 de outubro, a Prefeitura de Aracaju (SE) informou que foi concluída a transferência de sete linhas do transporte público para a empresa Boa Vista Transportes; anteriormente, a operação era da companhia Modelo.

A alteração foi efetuada porque os ônibus da antiga operadora ultrapassaram o limite de 12 anos de vida útil.

A Boa Vista passa a atender a população da capital com 45 coletivos zero quilômetro, equipados com sistema de climatização.

Com as mudanças, a Boa Vista passa a operar mais 11 linhas, com uma frota de 70 novos veículos com ar-condicionado, Wi-fi e equipamentos de acessibilidade.

O processo teve início em setembro, com a transferência gradativa das linhas para a Boa Vista, e foi concluído no dia 17 de outubro, com a incorporação de 26 ônibus com ar-condicionado à linha 002 – Fernando Collor/D.I.A, cuja operação representa a maior parcela dos veículos substituídos.

A reestruturação contempla a criação de duas novas linhas: 091 – Campus/D.I.A. via Santa Lúcia; e a 036 – Eduardo Gomes/Mercado. Outra medida adotada foi a reativação de duas linhas. A 403 – Santa Maria/D.I.A. via Etelvino Alves voltou a operar com dois ônibus, e a 035 – Terminal Rodoviário/Nova Saneamento retomou o atendimento com quatro veículos.

Linhas transferidas da Modelo para a Boa Vista

• 022 – Barra dos Coqueiros/D.I.A. (6 ônibus);
• 101 – Parque São José/Maracaju (2 ônibus);
• 200-2 – Circular Indústria e Comércio 02 (6 ônibus);
• 601 – Terminal Marcos Freire/Mercado (2 ônibus);
• 614 – Sanatório/Mercado (2 ônibus);
• 903 – Parque dos Carajás/Terminal Marcos Freire/D.I.A. (1 ônibus);
• 002 – Fernando Collor/D.I.A. (26 ônibus).

Novas linhas

• 036 – Eduardo Gomes/Mercado (16 ônibus);
• 091 – Campus/D.I.A. via Santa Lúcia (3 ônibus).

Linhas reativadas

• 035 – Terminal Rodoviário/Nova Saneamento (4 ônibus);
• 403 – Santa Maria/D.I.A. via Etelvino Alves (2 ônibus).

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Concorrência terá sessão em 4 de novembro de 2026; contratação envolve a gestão de riscos da aquisição de energia, um dos insumos essenciais para a operação ferroviária

ADAMO BAZANI

A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) publicou nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, a abertura de uma licitação para contratação de seguro relacionado à compra de energia elétrica. O procedimento será realizado por pregão eletrônico, com sessão pública marcada para 4 de novembro de 2026, às 9h. A contratação envolve uma área estratégica para a operação metroviária, uma vez que o fornecimento de eletricidade é essencial tanto para a movimentação dos trens quanto para o funcionamento das estações e dos equipamentos de apoio.

O aviso publicado no Diário Oficial identifica o objeto como seguro de compra de energia, mas não informa o valor estimado, o período de cobertura ou as condições específicas de proteção previstas. Esses detalhes dependem da análise do edital completo, disponibilizado a partir desta segunda-feira. A contratação de seguro não deve ser confundida com uma nova compra de energia elétrica, já que o procedimento anunciado está relacionado à cobertura contratual e não à aquisição direta do insumo.

O Metrô utiliza energia elétrica em diferentes atividades operacionais.

Além da tração dos trens, o consumo abrange sistemas de sinalização, controle, iluminação, ventilação, escadas rolantes, elevadores e outros equipamentos necessários ao funcionamento da rede.

Por isso, a gestão do suprimento de energia integra o planejamento operacional e financeiro das empresas ferroviárias.

Licitação está marcada para 4 de novembro

A concorrência será realizada na modalidade pregão eletrônico.

A sessão pública está programada para 4 de novembro de 2026, às 9h, no sistema Compras.gov.br.

O edital poderá ser consultado a partir de 19 de outubro de 2026.

A publicação não detalha o tipo de risco que será coberto pelo seguro nem identifica as obrigações específicas que estarão protegidas pela apólice.

Essas informações são necessárias para dimensionar o alcance da contratação e identificar os efeitos financeiros pretendidos pela companhia.

Energia elétrica é um dos componentes dos custos do transporte sobre trilhos

O consumo de energia tem papel relevante no funcionamento dos sistemas metroferroviários.

Diferentemente dos ônibus convencionais movidos a diesel, os trens metropolitanos e as composições do Metrô dependem da alimentação elétrica para movimentação.

Além da tração, a infraestrutura consome eletricidade continuamente para manter os sistemas de operação e atendimento.

A gestão desses contratos envolve planejamento de demanda, condições de fornecimento e custos associados à aquisição.

Instrumentos de proteção contratual, quando previstos, podem fazer parte das estratégias de administração de riscos relacionados às operações de compra.

No caso da licitação anunciada nesta segunda-feira, entretanto, a publicação resumida não permite estabelecer quais eventos estarão cobertos ou qual será o benefício financeiro esperado.

A sessão de novembro deverá permitir o conhecimento das propostas apresentadas e o avanço do processo de contratação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência abre consulta para receber informações de empresas, órgãos públicos e representantes do setor; contribuições poderão orientar mudanças na fiscalização e no acompanhamento dos projetos ferroviários

ADAMO BAZANI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) abriu uma consulta para revisar os procedimentos de acompanhamento das ferrovias federais exploradas sob o regime de autorização, modalidade que permite a implantação e exploração de infraestrutura ferroviária por empresas privadas dentro das condições estabelecidas pela legislação. A iniciativa pretende reunir informações de transportadoras, investidores, órgãos públicos e outros interessados para avaliar como os projetos são acompanhados pela agência, desde as obrigações assumidas pelas autorizatárias até as etapas de desenvolvimento das ferrovias.

A consulta foi divulgada no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, e ficará aberta de 21 de outubro a 19 de novembro. O objetivo é aperfeiçoar os procedimentos estabelecidos em 2023 para o acompanhamento das outorgas ferroviárias por autorização. O processo poderá contribuir para o aprimoramento da fiscalização e da transparência sobre a evolução desses empreendimentos, sem representar, nesta etapa, a aprovação de novas ferrovias ou a alteração imediata das condições de operação.

O que a ANTT pretende revisar

A Superintendência de Transporte Ferroviário (Sufer) anunciou a Tomada de Subsídios nº 6/2026 para receber dados, informações, evidências e contribuições técnicas sobre os procedimentos atualmente utilizados pela agência.

A revisão terá como referência a Portaria Sufer nº 6, de 2 de junho de 2023, que disciplina o acompanhamento das outorgas ferroviárias no regime de autorização.

A proposta busca reunir elementos para avaliar os mecanismos de acompanhamento adotados pela ANTT, considerando as características desse modelo de exploração ferroviária.

No setor ferroviário, a autorização possui diferenças importantes em relação à concessão tradicional.

Na concessão, o poder público delega a exploração de determinada infraestrutura mediante contrato e condições estabelecidas no processo de delegação.

Já o regime de autorização permite o desenvolvimento de empreendimentos ferroviários privados sob condições regulatórias próprias.

Esse modelo ganhou importância com o Marco Legal das Ferrovias, estabelecido pela Lei Federal nº 14.273/2021.

Por que acompanhar os projetos ferroviários é importante

Os empreendimentos ferroviários envolvem investimentos de longo prazo, intervenções territoriais, licenciamento ambiental, projetos de engenharia e diferentes etapas até o início de operação.

A existência de uma autorização representa uma condição jurídica para desenvolver o empreendimento, mas não equivale à conclusão das obras ou ao início do transporte de cargas ou passageiros.

Por isso, o acompanhamento regulatório permite verificar a evolução das iniciativas e o cumprimento das condições estabelecidas para cada projeto.

As informações também são relevantes para o planejamento da infraestrutura nacional, principalmente quando diferentes empreendimentos ferroviários podem estabelecer conexões com rodovias, terminais logísticos, portos e outras linhas.

A revisão dos procedimentos poderá contribuir para o aperfeiçoamento das informações utilizadas pela ANTT na supervisão desses empreendimentos.

Consulta será realizada até novembro

As contribuições poderão ser encaminhadas a partir das 9h de 21 de outubro de 2026.

O encerramento está previsto para as 18h de 19 de novembro.

Os documentos e as orientações serão disponibilizados na plataforma ParticipANTT, na área destinada à Tomada de Subsídios nº 6/2026.

O procedimento foi anunciado pelo superintendente de Transporte Ferroviário substituto, Fernando Barbelli Feitosa.

A consulta representa uma etapa preliminar de discussão regulatória. Eventuais mudanças nos procedimentos de acompanhamento dependerão de avaliação posterior da agência e da publicação dos instrumentos correspondentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Governo de Minas formaliza equipe para desenvolver integração da mobilidade na região metropolitana; iniciativa faz parte de pacto entre Estado e municípios e pode abrir caminho para integração de tarifas, bilhetagem, horários e planejamento dos transportes

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais criou um grupo técnico para desenvolver a integração dos transportes públicos da Região Metropolitana de Belo Horizonte, que reúne 34 municípios e diferentes sistemas de ônibus e metrô. A medida foi oficializada pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) no Diário Oficial de sábado, 17 de outubro de 2026, como parte de um acordo de cooperação destinado a aproximar o planejamento e a operação dos sistemas municipais e metropolitanos. Entre os objetivos mais amplos da iniciativa estão melhorar as conexões entre os serviços, organizar horários, ampliar as possibilidades de integração tarifária e estudar soluções de bilhetagem que facilitem as viagens dos passageiros.

A resolução institui o Grupo Técnico de Integração da Mobilidade Metropolitana da Região Metropolitana de Belo Horizonte, vinculado ao Acordo de Cooperação Técnica 03/2026. A iniciativa integra o Pacto pela Mobilidade Metropolitana, desenvolvido pelo Estado em conjunto com municípios da Grande BH para enfrentar a fragmentação do transporte coletivo, atualmente dividido entre diferentes gestores, empresas, contratos e regras tarifárias. A criação do grupo estabelece uma estrutura técnica para dar continuidade aos estudos e à articulação entre os órgãos públicos, enquanto as mudanças efetivas nos serviços dependerão de projetos e decisões específicas.

O que significa integrar a mobilidade metropolitana de Belo Horizonte?

Na prática, a integração metropolitana busca fazer com que os diferentes meios de transporte funcionem como partes de uma mesma rede, e não como serviços isolados.

A Região Metropolitana de Belo Horizonte possui sistemas municipais de ônibus administrados pelas prefeituras, linhas metropolitanas reguladas pelo Governo de Minas Gerais e o metrô, operado pela concessionária Metrô BH.

Em uma viagem entre Contagem e Belo Horizonte, por exemplo, o passageiro pode precisar utilizar um ônibus municipal, depois uma linha metropolitana e, dependendo do destino, o metrô ou outro ônibus na capital.

Cada etapa pode envolver um sistema de cobrança, um cartão, uma tarifa e regras próprias de integração. Além do custo, o usuário enfrenta diferenças de horários, itinerários e locais de transferência.

A integração metropolitana procura enfrentar esse problema por meio do planejamento conjunto entre os responsáveis pelos serviços.

Isso envolve quatro áreas principais: integração física, integração operacional, integração tarifária e integração da bilhetagem e das informações.

A integração física corresponde à organização dos locais em que o passageiro muda de um sistema para outro, como estações, terminais e pontos de transferência.

A integração operacional diz respeito à compatibilização de horários, trajetos e frequências. Um ônibus alimentador, por exemplo, pode ter sua programação coordenada com a chegada ou saída de uma linha principal, diminuindo o tempo de espera.

Já a integração tarifária permite estabelecer regras de cobrança combinada entre sistemas, com descontos, complementações ou outras formas de pagamento integrado.

A integração da bilhetagem pode possibilitar o uso de tecnologias e regras compatíveis entre diferentes operadores, reduzindo dificuldades para quem utiliza mais de um sistema.

O objetivo de uma política desse tipo é permitir que a viagem seja planejada de acordo com a necessidade de deslocamento do passageiro, mesmo quando envolve municípios ou operadores diferentes.

Por que a Grande Belo Horizonte precisa de um pacto de mobilidade?

Uma das principais dificuldades enfrentadas pelas regiões metropolitanas brasileiras é a divisão de responsabilidades entre os governos municipais e estaduais.

Em Belo Horizonte, a Prefeitura administra o transporte coletivo municipal, enquanto o Estado é responsável pela regulação do sistema intermunicipal e metropolitano.

Municípios como Contagem, Betim e Nova Lima também possuem suas próprias estruturas de transporte.

O metrô, por sua vez, integra uma concessão estadual, com contratos e regras próprios.

O resultado é uma rede de deslocamentos que ultrapassa os limites municipais, mas cuja administração permanece distribuída entre diferentes autoridades.

Em resposta encaminhada à Assembleia Legislativa de Minas Gerais em 2026, a Seinfra reconheceu essa complexidade e explicou que a mobilidade metropolitana envolve múltiplos titulares dos serviços, diferentes contratos e diversos centros de decisão.

Nesse contexto, foi lançado o Pacto pela Mobilidade Metropolitana da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Segundo a secretaria, o pacto tem a finalidade de promover a cooperação entre os entes públicos e viabilizar a integração institucional, operacional, tarifária e informacional do transporte coletivo.

O Governo de Minas também apontou a possibilidade de adoção futura de um sistema de bilhetagem única como um dos temas que podem ser desenvolvidos por meio dessa cooperação.

A construção dessa integração envolve tanto os ônibus municipais e metropolitanos quanto o metrô e as estruturas necessárias para as transferências entre eles.

Integração entre Move, Move Metropolitano e metrô é um dos desafios

Um dos principais exemplos dessa necessidade de coordenação envolve o Move de Belo Horizonte e o Move Metropolitano.

Os dois sistemas utilizam corredores e estruturas de transporte de maior capacidade, mas atendem redes e contratos diferentes.

O Move municipal integra a estrutura de transporte coletivo da capital, enquanto o Move Metropolitano organiza parte das viagens entre municípios da região e Belo Horizonte.

O sistema metropolitano utiliza um modelo conhecido como tronco-alimentado. Nesse formato, linhas alimentadoras transportam passageiros de bairros e municípios até terminais, onde ocorre a transferência para serviços estruturais de maior capacidade.

A Seinfra informou à Assembleia Legislativa que a compatibilização dos horários entre essas linhas e a melhoria das conexões são diretrizes permanentes de gestão.

Um exemplo concreto é o Terminal São Gabriel, que reúne conexões entre ônibus e metrô.

Segundo o Governo de Minas, o terminal possui linhas metropolitanas com integração tarifária ao sistema metroferroviário, além de serviços cuja integração está restrita ao Move Metropolitano.

Isso demonstra que já existem modalidades de integração na Grande BH, mas com regras diferentes de acordo com a linha e o sistema utilizado.

A proposta de maior articulação metropolitana procura justamente ampliar a coordenação desse conjunto de serviços.

Outro aspecto envolve a possibilidade de reorganizar trajetos e distribuir melhor a demanda entre ônibus e metrô, levando em consideração a capacidade de cada modalidade e a necessidade de preservar o atendimento aos bairros.

Bilhete único metropolitano e integração tarifária estão entre os debates

Uma das questões mais importantes para os passageiros é o custo de utilizar dois ou mais transportes na mesma viagem.

Embora existam integrações tarifárias entre determinados serviços, as regras variam conforme as linhas, os sistemas e os convênios existentes.

Em junho de 2026, a Seinfra publicou uma resolução de reajuste das tarifas do metrô que também atualizou tabelas específicas de integração com os ônibus metropolitanos, os ônibus municipais de Belo Horizonte e os de Contagem.

A tarifa básica do metrô passou a R$ 6 em 1º de julho de 2026, e os valores das viagens integradas foram estabelecidos conforme cada combinação de sistemas.

A existência dessas tabelas representa uma integração parcial, na qual determinadas viagens podem ser feitas mediante tarifas combinadas.

O debate metropolitano mais amplo envolve a possibilidade de ampliar essas facilidades e organizar um modelo capaz de atender diferentes municípios.

Na Assembleia Legislativa, também foram apresentadas solicitações para que o Estado e a Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte estabeleçam mecanismos de governança que permitam, no médio prazo, a adoção de um bilhete único regional.

Em resposta, a Seinfra afirmou que o Pacto pela Mobilidade Metropolitana é o principal instrumento em desenvolvimento para criar condições institucionais para esse tipo de integração.

Uma eventual bilhetagem única exigiria a definição de responsabilidades financeiras, compensações entre operadores, regras de utilização e mecanismos de repartição das receitas.

A implantação também dependeria de acordos entre os entes públicos responsáveis pelos sistemas e de avaliações sobre os contratos de concessão.

Novos terminais e melhor conexão entre linhas também fazem parte do planejamento

A integração metropolitana não depende apenas da forma de pagamento.

Uma rede integrada precisa oferecer condições adequadas para que os passageiros realizem transferências entre linhas alimentadoras, ônibus estruturais e metrô.

Nesse sentido, o Governo de Minas já informou à Assembleia Legislativa que desenvolve estudos para a modelagem de parcerias público-privadas destinadas à implantação de novos terminais metropolitanos.

Entre os municípios mencionados nas discussões estão Betim, Ribeirão das Neves, Contagem e Sabará.

Essas estruturas poderiam contribuir para a organização de linhas municipais e metropolitanas, facilitando a distribuição dos passageiros entre diferentes trajetos.

No caso de Contagem, a Seinfra também informou que acompanha o projeto do Sistema Integrado de Mobilidade do município e avalia possibilidades de integração física e tarifária, observadas as condições dos contratos existentes.

A construção de terminais e a reorganização de linhas precisam considerar ainda os trajetos efetivamente realizados pela população.

Uma integração bem planejada pode reduzir deslocamentos desnecessários e melhorar a distribuição de passageiros. Por outro lado, a introdução de transferências adicionais exige atenção aos tempos de espera, às condições dos terminais e aos custos para os usuários.

Por isso, o planejamento metropolitano envolve estudos de demanda, origem e destino das viagens, frequência dos serviços e capacidade da infraestrutura.

Prefeitura de Belo Horizonte, Estado e BNDES discutem o futuro dos transportes

A criação do grupo técnico ocorre em um momento importante para o planejamento dos transportes da Grande Belo Horizonte.

Em 28 de abril de 2026, a Prefeitura de Belo Horizonte anunciou um acordo de cooperação técnica com o Governo de Minas Gerais e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

A iniciativa foi apresentada durante um encontro sobre mobilidade metropolitana integrada, organizado com participação da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos.

Segundo a Prefeitura, o acordo tem como uma de suas finalidades apoiar os estudos para o novo contrato do transporte coletivo municipal da capital, com foco na modernização dos serviços, na ampliação da integração metropolitana e na melhoria do atendimento aos passageiros.

Na mesma ocasião, foram debatidos os estudos do BNDES sobre mobilidade urbana na região, possibilidades de financiamento e experiências de integração adotadas em outras regiões metropolitanas brasileiras.

O prefeito Álvaro Damião participou do encontro, assim como representantes do Governo de Minas e de outros municípios da região.

Durante a programação, o secretário de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, Pedro Bruno Barros de Souza, destacou a necessidade de cooperação entre governos para enfrentar os desafios da mobilidade.

Como encaminhamento, foi proposta a criação de um grupo técnico de trabalho para apoiar a articulação entre os municípios.

O novo planejamento também se relaciona ao futuro contrato municipal de ônibus de Belo Horizonte, cuja concessão vigente tem encerramento previsto para 2028.

A preparação da próxima licitação pode representar uma oportunidade para estabelecer condições de integração com outros sistemas, desde que os projetos contemplem os aspectos jurídicos, operacionais e financeiros envolvidos.

Quem integra o novo grupo técnico criado pela Seinfra?

A resolução publicada em 17 de outubro foi assinada eletronicamente em 5 de outubro pelo secretário Pedro Bruno Barros de Souza.

O texto institui formalmente o Grupo Técnico de Integração da Mobilidade Metropolitana da Região Metropolitana de Belo Horizonte, identificado como GT Integração Mobilidade RMBH.

A equipe designada pela Seinfra tem a seguinte composição:

• Diego Pessoa Santos, membro titular.
• Joana Campos Brasil Baxter, membro suplente.
• Thais Ohana Ferreira de Araújo, membro suplente.

Os suplentes poderão substituir o titular em caso de impedimento.

A participação dos integrantes não será remunerada e ocorrerá sem prejuízo das demais atribuições de seus cargos.

A duração do grupo está vinculada à vigência do Acordo de Cooperação Técnica 03/2026, incluindo eventuais prorrogações.

O ato corresponde à Resolução Seinfra nº 53, datada de 29 de setembro de 2026, publicada na edição de sábado, 17 de outubro, do Diário Oficial de Minas Gerais.

A formalização da equipe dá continuidade ao trabalho de articulação metropolitana iniciado anteriormente.

Em informações prestadas à Assembleia Legislativa, a Seinfra explicou que o Grupo de Trabalho de Integração da Mobilidade Metropolitana, instituído em 2025, já havia realizado reuniões técnicas e executivas, reunido representantes dos governos e desenvolvido um diagnóstico consolidado e uma base de dados compartilhada.

O pacto e seu acordo de cooperação buscam transformar essa articulação em uma estrutura institucional permanente durante a vigência estabelecida.

O que poderá mudar para o passageiro?

O principal resultado esperado da integração metropolitana é a possibilidade de organizar melhor viagens que utilizam diferentes sistemas de transporte.

Entre os benefícios que poderão ser buscados estão a redução de esperas nas transferências, maior compatibilidade entre horários, conexões mais organizadas entre ônibus e metrô e ampliação das possibilidades de integração tarifária.

Outra frente envolve o planejamento conjunto de corredores, estações, terminais e linhas de alimentação.

A integração também pode contribuir para melhorar o aproveitamento da infraestrutura de maior capacidade, evitando sobreposições desnecessárias e procurando preservar o atendimento aos bairros e municípios.

Para alcançar esses resultados, os órgãos responsáveis terão de conciliar os interesses dos usuários, as características operacionais de cada sistema e as condições dos contratos existentes.

O financiamento das integrações é um dos principais pontos dessa discussão.

Em audiência pública realizada na Câmara Municipal de Belo Horizonte, em julho de 2026, representantes do setor apontaram as necessidades de financiamento e os limites contratuais como desafios para ampliar a integração entre ônibus e metrô.

A criação do grupo técnico da Seinfra insere-se nesse processo mais amplo de articulação, em que Estado e municípios procuram estabelecer condições para tratar a mobilidade da Grande Belo Horizonte como uma rede regional.

Para quem depende diariamente de ônibus e metrô, o resultado mais importante será a capacidade de transformar o planejamento conjunto em viagens com menos tempo de espera, conexões mais eficientes e custos compatíveis com a realidade dos passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estado concede anuência para regularização societária da empresa de Conselheiro Lafaiete, fundada em 1969; reorganização empresarial envolve também a Auto Viação São Luiz MG, conhecida como Nova Sandra, que assumiu linhas da antiga Viação Sandra

ADAMO BAZANI

O Governo de Minas Gerais aprovou a regularização da mudança de controle societário da Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda., tradicional operadora de ônibus de Conselheiro Lafaiete, na Região Central do Estado, conhecida comercialmente como Viação São Luiz. A decisão foi publicada pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) no Diário Oficial de sábado, 17 de outubro de 2026, e representa uma nova etapa na reorganização empresarial que envolve o administrador Vander Odilon Ferreira e a holding VRMM Empreendimentos Ltda.

A autorização alcança dois contratos de concessão do transporte intermunicipal mineiro e encerra a etapa de análise administrativa anunciada pelo Estado em setembro. Conforme levantamento do Diário do Transporte, a VRMM, criada em outubro de 2025 e administrada pelo próprio Vander Odilon Ferreira, ingressou no quadro societário da transportadora em novembro daquele ano. A mesma holding também passou a integrar a Auto Viação São Luiz MG, empresa juridicamente distinta, mas pertencente ao mesmo núcleo empresarial e responsável por concessões anteriormente operadas pela Viação Sandra.

O que a Seinfra decidiu

A decisão foi assinada pela subsecretária de Transportes e Mobilidade de Minas Gerais, Larissa de Albuquerque Sgarbi.

O ato estabelece:

“Concede anuência para a regularização da alteração do controle societário realizada pela delegatária, observada a legislação vigente.”

A autorização corresponde ao processo administrativo 1300.01.0001122/2026-77 e envolve os contratos de concessão SETOP/STI nº 152/2012 e nº 55/2015.

A decisão representa uma evolução em relação à publicação de 15 de setembro, quando o Conselho de Transporte Coletivo Intermunicipal e Metropolitano havia colocado a alteração societária em análise e aberto prazo para manifestações de interessados.

Naquela ocasião, o Estado ainda examinava a regularização. Com a nova decisão, a Subsecretaria de Transportes e Mobilidade formaliza sua anuência.

A mudança é societária e preserva a personalidade jurídica da concessionária, que continua responsável pelos contratos de transporte e pelas obrigações de atendimento aos passageiros.

Quem são os sócios e administradores da Viação São Luiz

A Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda. tem CNPJ 24.179.848/0001-98, sede na Rua Ademar Bruno de Carvalho, nº 55, bairro Santa Matilde, em Conselheiro Lafaiete, e capital social cadastrado de R$ 1,5 milhão.

A empresa iniciou suas atividades em 20 de maio de 1969, originalmente identificada como Viação São Luiz Ltda.

Os registros empresariais consultados mostram a seguinte composição de sócios e administradores:

A principal mudança verificada nos registros foi a entrada da VRMM Empreendimentos na composição societária.

Anteriormente, Vander Odilon Ferreira figurava diretamente como sócio-administrador. Na estrutura atual, ele aparece como administrador da transportadora e também como sócio-administrador da holding que passou a participar da empresa.

A operação representa uma reorganização das participações empresariais vinculadas ao mesmo núcleo de administração.

A identificação dos sócios e administradores permite compreender essa estrutura. A distribuição percentual das quotas e a extensão formal dos poderes de cada participante dependem do instrumento de alteração contratual.

Holding foi criada em outubro de 2025 e passou a participar de duas empresas de ônibus

A VRMM Empreendimentos Ltda., CNPJ 63.154.707/0001-72, foi constituída em 13 de outubro de 2025.

Seu capital social registrado é de R$ 100 mil, e sua atividade principal corresponde à participação em outras sociedades, na condição de holding de instituições não financeiras.

Vander Odilon Ferreira aparece como sócio-administrador da VRMM desde sua constituição.

A holding tem sede no mesmo endereço da Empresa de Transportes São Luiz MG, em Conselheiro Lafaiete, e utiliza os mesmos contatos cadastrais da transportadora.

A sequência das movimentações ajuda a explicar a reorganização:

• 13 de outubro de 2025: constituição da VRMM Empreendimentos.

• 31 de outubro de 2025: entrada da holding na Auto Viação São Luiz MG Ltda.

• 6 de novembro de 2025: entrada da VRMM na Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda.

• 15 de setembro de 2026: publicação do aviso do Conselho de Transporte sobre a regularização da mudança societária da Empresa de Transportes São Luiz.

• 17 de outubro de 2026: publicação da anuência da Seinfra à regularização.

A utilização de uma holding permite reunir participações empresariais em uma pessoa jurídica destinada à administração de investimentos e participações societárias.

No setor de transportes, essas estruturas podem ser utilizadas para organizar patrimônio, planejamento sucessório, investimentos e gestão empresarial.

No caso da São Luiz, os registros mostram a participação da mesma holding em duas operadoras distintas, administradas por Vander Odilon Ferreira.

A relação com a Nova Sandra e as concessões da antiga Viação Sandra

Uma distinção importante para compreender a decisão envolve as duas empresas que utilizam o nome São Luiz.

A Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda., fundada em 1969 e sediada em Conselheiro Lafaiete, é a concessionária diretamente contemplada pela anuência publicada neste sábado.

Já a Auto Viação São Luiz MG Ltda., CNPJ 07.271.007/0001-97, tem sede cadastral em Congonhas e utiliza o nome fantasia Nova Sandra.

Esta segunda empresa também tem Vander Odilon Ferreira como administrador e a VRMM Empreendimentos como sócia.

A Auto Viação São Luiz MG assumiu, em 2024, dez concessões anteriormente pertencentes à Viação Sandra, ampliando a atuação do núcleo empresarial em importantes ligações rodoviárias mineiras.

Entre os mercados envolvidos estavam Belo Horizonte–Entre Rios de Minas, Belo Horizonte–São João del-Rei via Barbacena, Belo Horizonte–Jeceaba, Belo Horizonte–Conselheiro Lafaiete, Belo Horizonte–Desterro de Entre Rios, Cruzília–São Vicente de Minas, Andrelândia–São João del-Rei, Lagoa Dourada–São João del-Rei, Caxambu–Aiuruoca e São João del-Rei–Ouro Branco.

A transferência dessas concessões para a Auto Viação São Luiz MG foi uma operação distinta da reorganização societária da Empresa de Transportes São Luiz MG autorizada agora.

Embora exista identidade de administração e participação da mesma holding, cada concessionária mantém seus próprios contratos e responsabilidades perante o poder concedente.

As operações da Empresa de Transportes São Luiz MG

A empresa contemplada pela nova anuência possui uma trajetória ligada ao transporte regional de Conselheiro Lafaiete e municípios próximos.

Entre os serviços historicamente associados à operadora estão ligações envolvendo Rio Espera, Conselheiro Lafaiete, Joselândia, Cristiano Otoni, Santana dos Montes e Carandaí.

Registros anteriores da Seinfra também relacionam a empresa à linha Palmital dos Carvalhos–Carandaí, vinculada ao contrato de concessão nº 55/2015.

Em julho de 2025, a transportadora também constava em procedimento referente à ligação Barbacena–Lagoa Dourada, com pedido de paralisação temporária do serviço.

A companhia mantém atividades de transporte rodoviário de passageiros e atuação no segmento de fretamento.

Em novembro de 2025, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) incluiu a Empresa de Transportes São Luiz MG entre as transportadoras habilitadas para operações de fretamento interestadual e internacional, com Termo de Autorização de Fretamento (TAF) nº 003087. A decisão federal foi publicada em dezembro.

Por que a mudança societária precisa de autorização do Estado

Uma empresa concessionária de transporte público possui obrigações que vão além da atividade empresarial privada.

Ao receber a delegação para operar uma linha, a transportadora assume compromissos relacionados à continuidade do serviço, segurança, regularidade, atendimento aos passageiros e cumprimento das condições contratuais.

Por isso, mudanças no controle societário precisam passar pelo conhecimento e pela análise do poder concedente.

O procedimento permite ao Estado examinar a estrutura responsável pela operação e as condições para a manutenção dos serviços públicos concedidos.

A anuência publicada pela Seinfra alcança a regularização da alteração societária, mantendo a Empresa de Transportes São Luiz MG como titular dos contratos envolvidos.

A decisão ganha relevância no contexto da reorganização empresarial iniciada em 2025, quando a VRMM passou a participar tanto da transportadora tradicional de Conselheiro Lafaiete quanto da empresa ligada às antigas concessões da Viação Sandra.

A movimentação representa mais uma etapa na estruturação do grupo empresarial que atua no transporte rodoviário intermunicipal de Minas Gerais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Categoria protesta contra o atraso de salários e benefícios

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Nesta segunda-feira, 19 de outubro, a greve dos rodoviários da empresa Nova Macapá chegou ao quinto dia consecutivo na capital do Amapá.

De acordo com o sindicato que representa a categoria, a paralisação se mantém porque a operadora ainda não regularizou o benefício de vale-alimentação dos funcionários.

Desde sexta-feira (16), os usuários que dependem do transporte público em Macapá contam com apenas 13 dos 47 ônibus que integram a frota do sistema urbano de mobilidade.

A greve teve início na última quinta-feira (15), é a terceira em menos de dois meses. Anteriormente, houve paralisações em 10 de setembro e 08 de outubro.

Em 08 de outubro, foi estabelecido um prazo que chegou ao fim na quarta-feira (14), quando a empresa ainda não havia cumprido com o acordo feito entre as partes.

Segundo o Sindicato dos Rodoviários, o vale-alimentação segue atrasado. Os salários foram depositados apenas na quinta-feira (15).

Já a prefeitura da capital informou que os repasses à empresa Nova Macapá estão em dia, incluindo os valores destinados ao pagamento dos funcionários.

Vale a ressalva de que a empresa Expresso Macapá funciona normalmente neste período, contando com 27 ônibus em circulação nas linhas regulares.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo entidade dos empresários de ônibus, previsão inclui atualmente um custo de R$ 17,3 bilhões/ano, mais uma expectativa de aumento médio de 20% na demanda de passageiros

ADAMO BAZANI

A implantação da tarifa zero nos transportes públicos aos sábados, domingos e feriados, anunciada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, poderá custar R$ 20,8 bilhões por ano, segundo estimativas da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que considera a iniciativa positiva, mas defende que o Governo Federal também participe de uma política permanente para reduzir o valor das passagens nos dias úteis, quando milhões de brasileiros dependem dos ônibus, trens e metrôs para trabalhar, estudar e realizar suas atividades. A manifestação ocorre em meio ao debate sobre o financiamento dos transportes e à discussão levantada pelo Diário do Transporte, em artigo publicado em 15 de outubro de 2026, sobre a contradição entre a promessa de Lula de ampliar as gratuidades e os vetos feitos pelo mesmo presidente a dispositivos de financiamento do Marco Legal do Transporte Público, sob a justificativa de responsabilidade fiscal. O artigo pode ser consultado em: https://diariodotransporte.com.br/2026/10/15/contradicao-o-mesmo-presidente-que-prometeu-tarifa-zero-na-reta-final-das-eleicoes-e-o-que-veta-trechos-do-marco-legal-alegando-responsabilidade-fiscal/

De acordo com a NTU, somente os serviços de ônibus urbanos, trens e metrôs aos fins de semana e feriados representam atualmente um custo anual de R$ 17,3 bilhões, sendo R$ 14,5 bilhões referentes aos ônibus, mas a entidade calcula que a gratuidade poderá provocar um crescimento médio de 20% na quantidade de viagens realizadas, elevando as despesas para aproximadamente R$ 20,8 bilhões. A estimativa foi divulgada após Lula anunciar, na quinta-feira (15), que pretende encaminhar ao Congresso Nacional uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) para garantir transporte coletivo gratuito aos fins de semana em todo o país. Para os empresários, a participação do Governo Federal no custeio pode representar uma mudança importante em relação ao modelo atualmente concentrado nos municípios e nas tarifas pagas pelos passageiros, mas a entidade sustenta que os recursos também precisam chegar aos serviços utilizados de segunda a sexta-feira, posição que relaciona ao programa Transporte para Todos, apresentado pela NTU em agosto e cujas primeiras propostas foram antecipadas pelo Diário do Transporte ainda em março e maio de 2026.

Empresários defendem gratuidade, mas consideram necessário enfrentar o custo das passagens durante a semana

A NTU avalia que permitir deslocamentos gratuitos aos fins de semana pode ampliar o acesso da população ao lazer, à cultura, ao comércio e aos serviços das cidades, especialmente para famílias que deixam de realizar determinadas atividades porque o preço das passagens pesa no orçamento.

Entretanto, a entidade destaca que a maior necessidade de deslocamento de parte significativa da população ocorre nos dias úteis, quando os trabalhadores precisam chegar aos empregos, os estudantes frequentam escolas e universidades e os passageiros utilizam os transportes para consultas médicas, tratamentos e outros compromissos.

Por isso, os empresários defendem que o debate não fique restrito à gratuidade aos sábados e domingos, mas inclua alternativas de financiamento que permitam reduzir o preço cobrado dos passageiros ao longo de toda a semana, sem comprometer os recursos necessários à operação.

“A tarifa zero aos fins de semana e feriados coloca o transporte público coletivo no centro do debate político e é um passo importante para valorizar o serviço e ampliar o acesso da população à cidade. Mas precisamos olhar também para quem depende do ônibus de segunda a sexta-feira. O grande desafio é construir um modelo de financiamento que permita reduzir o peso da passagem no orçamento das famílias e, ao mesmo tempo, garantir a qualidade e a sustentabilidade do serviço”, afirma o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam.

A entidade afirma que aproximadamente 80% dos custos dos sistemas brasileiros de transporte público coletivo ainda são cobertos pela arrecadação tarifária, enquanto os recursos públicos respondem por uma parcela menor das despesas, embora essa proporção varie consideravelmente entre os municípios.

Isso significa que, em muitos sistemas, quanto maior a necessidade de financiamento da operação, maior tende a ser a pressão sobre o preço das passagens, caso não sejam estabelecidas outras fontes de receita.

O modelo também cria dificuldades para ampliar a oferta de ônibus, renovar frotas, instalar equipamentos de acessibilidade, melhorar a climatização e investir em novas tecnologias, especialmente em localidades nas quais a arrecadação não acompanha o crescimento dos custos.

A NTU argumenta que a participação financeira da União poderia reduzir parte dessas limitações, desde que não se restrinja a iniciativas pontuais e seja estruturada de maneira permanente.

“A participação do governo federal no financiamento do transporte é uma reivindicação histórica do setor. Não podemos continuar atribuindo exclusivamente às prefeituras a responsabilidade de custear um serviço essencial para milhões de brasileiros. Precisamos de um modelo permanente, com responsabilidades compartilhadas entre União, estados, municípios e iniciativa privada”, reforça Christovam.

Promessa de Lula reacende discussão sobre os vetos ao Marco Legal do Transporte

O anúncio do presidente ocorre quatro meses depois da sanção da Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, aprovado pelo Congresso Nacional após anos de discussões envolvendo governos, empresas, especialistas e entidades representativas.

A legislação estabelece novas diretrizes para o planejamento, a contratação, a regulação e o financiamento dos serviços, reconhecendo a necessidade de separar o valor pago pelos passageiros do custo efetivo da operação e permitindo a utilização de diferentes fontes de receitas para manter os sistemas.

Entretanto, Lula vetou dispositivos considerados importantes por representantes do setor para estabelecer responsabilidades de financiamento entre os diferentes níveis de governo.

Um dos trechos vetados determinava que União, estados, Distrito Federal e municípios, de forma compartilhada e dentro de suas competências, adotassem medidas para assegurar o direito ao transporte público e organizar os serviços de maneira integrada.

Outro dispositivo previa a obrigação de os titulares dos serviços financiarem, com recursos orçamentários, benefícios tarifários e gratuidades, evitando que essas despesas fossem transferidas aos demais passageiros.

Também foi vetada a previsão de que a União tivesse a atribuição expressa de subsidiar tarifas de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano nos casos previstos em lei federal.

Nas justificativas apresentadas ao Congresso, o Governo Federal alegou que determinadas obrigações poderiam resultar em despesas públicas permanentes sem a indicação das fontes necessárias ao custeio, contrariando exigências constitucionais e regras de responsabilidade fiscal.

A Presidência da República também argumentou que os vetos não impedem a concessão de subsídios ou gratuidades, mas retiram a obrigatoriedade de determinadas despesas, preservando a autonomia financeira dos entes federativos e evitando possíveis dificuldades na manutenção de benefícios existentes.

A discussão levantada pelo Diário do Transporte é justamente sobre como o Governo Federal pretende compatibilizar essas preocupações fiscais com uma nova proposta nacional de gratuidade, que poderá representar despesas de bilhões de reais por ano.

A aprovação de uma PEC, por si só, não colocará automaticamente novos ônibus nas ruas nem assegurará recursos suficientes para transportar todos os passageiros gratuitamente. A proposta precisará estabelecer como serão divididas as responsabilidades financeiras, quais serviços estarão abrangidos, como serão calculados os repasses e de que maneira os operadores receberão pelos serviços efetivamente prestados.

Também será necessário definir o tratamento dado aos municípios que já oferecem gratuidades em determinados dias, à integração entre linhas municipais e metropolitanas e aos sistemas de trens e metrôs, cujas condições operacionais e formas de financiamento são diferentes.

A NTU não se posiciona contra a proposta presidencial, mas defende que a discussão seja acompanhada da definição de fontes permanentes de custeio, inclusive para os dias em que as passagens continuarem sendo cobradas.

Transporte para Todos: proposta dos empresários foi revelada em primeira mão pelo Diário do Transporte e prevê mudanças no vale-transporte, no Bolsa Família e nas gratuidades

O debate sobre a tarifa zero nacional e a participação do Governo Federal no financiamento dos transportes já vinha sendo acompanhado pelo Diário do Transporte antes do anúncio presidencial.

Em 27 de março de 2026, o site revelou que a NTU havia criado uma comissão formada por empresários de ônibus para discutir alternativas à dependência das receitas tarifárias e preparar um programa denominado Transporte para Todos.

Em maio, durante o ZURB, seminário de mobilidade urbana realizado em Recife (PE), o Diário do Transporte antecipou, em primeira mão, detalhes das propostas que estavam sendo apresentadas ao Governo Federal, incluindo a utilização de recursos vinculados ao Bolsa Família para financiar deslocamentos, mudanças no vale-transporte tradicional e a distribuição dos custos das gratuidades entre os setores públicos responsáveis pelos benefícios.

Na ocasião, o diretor de Gestão da NTU, Marcos Bicalho, apresentou estimativas de que a implantação de uma tarifa zero nacional, em todos os dias da semana, poderia representar custos anuais próximos de R$ 110 bilhões, considerando ônibus urbanos, trens e metrôs e a possibilidade de aumento da demanda em razão da gratuidade.

Também em entrevista ao Diário do Transporte, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, explicou que a combinação das novas fontes de financiamento propostas pela entidade poderia cobrir aproximadamente 85% dos custos dos serviços, deixando uma parcela residual de cerca de 15% para subsídios municipais, outras receitas ou tarifas pagas por usuários não contemplados pelos benefícios.

O programa foi detalhado publicamente durante o Seminário Nacional NTU 2026, realizado de 11 a 13 de agosto, em São Paulo, e posteriormente incorporado à Carta Brasil em Movimento, documento no qual os empresários defenderam a criação de uma política nacional permanente de financiamento dos transportes.

A proposta está organizada em três pilares principais, que procuram distribuir as despesas entre empregadores, União, estados, municípios e os orçamentos de políticas públicas relacionadas aos passageiros beneficiados.

O primeiro é a reformulação do atual vale-transporte, criado para assegurar aos trabalhadores condições de deslocamento entre residência e emprego.

Pelo modelo existente, trabalhadores abrangidos pela legislação podem ter descontados até 6% do salário básico para participar do custeio do benefício, enquanto o empregador assume a diferença entre essa contribuição e o valor necessário para os deslocamentos.

A NTU propõe eliminar o desconto de até 6% suportado pelo trabalhador e transferir integralmente o financiamento do novo Vale-Transporte do Trabalhador (VTT) ao empregador.

Ao mesmo tempo, o benefício seria ampliado para alcançar trabalhadores contratados pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), empregados domésticos e servidores públicos, criando uma base mais ampla de usuários e contribuintes do sistema.

Outra mudança discutida pela entidade é aproximar o novo benefício de um passe de transporte com utilização mais abrangente, em lugar de restringir o financiamento exclusivamente às viagens realizadas entre residência e local de trabalho.

A NTU calcula que essa reformulação poderia contemplar aproximadamente 55 milhões de trabalhadores e movimentar cerca de R$ 60 bilhões por ano, montante equivalente a aproximadamente 55% do custo nacional estimado para o transporte coletivo urbano no cenário considerado pela associação.

O argumento dos empresários é que a ampliação da base de financiamento poderia permitir maior previsibilidade de receitas, reduzir a dependência das passagens pagas diretamente pelos usuários e melhorar as condições de planejamento dos serviços.

A proposta, entretanto, dependeria de alterações legais e de negociações com representantes dos trabalhadores, empregadores e governos, uma vez que modifica a distribuição dos custos do vale-transporte e pode representar novas despesas para empresas e empregadores que atualmente não estão abrangidos pelas mesmas obrigações.

O segundo pilar é o financiamento específico das gratuidades, que deixariam de ser tratadas como uma despesa a ser compensada principalmente pelos passageiros pagantes ou pelo orçamento geral de cada sistema.

A proposta parte do entendimento de que, se determinado benefício é concedido em razão de uma política pública de educação, saúde ou assistência social, a respectiva área também deve participar de seu financiamento.

Assim, as viagens gratuitas de estudantes poderiam ter recursos vinculados à Educação, enquanto deslocamentos concedidos em razão de determinadas condições de saúde ou tratamentos poderiam receber financiamento de programas da Saúde.

Benefícios destinados a idosos e pessoas atendidas por políticas de assistência social também poderiam contar com recursos dessas áreas, respeitadas as competências de cada governo e as regras legais aplicáveis.

A ideia apresentada pela NTU não é retirar direitos de quem já possui gratuidade, mas identificar de maneira mais precisa quanto cada benefício custa e qual orçamento deve responder por ele.

Atualmente, em diversas cidades, parte dessas despesas é incorporada ao custo geral dos transportes e acaba sendo distribuída entre os passageiros que pagam passagem ou compensada por subsídios municipais.

De acordo com os estudos divulgados pela entidade, as gratuidades representam, em média, aproximadamente 22% dos custos dos sistemas, embora existam diferenças importantes entre as cidades e os serviços.

A NTU estima em cerca de R$ 25 bilhões anuais o montante relacionado ao financiamento desses benefícios, considerando as projeções nacionais utilizadas no programa.

A implementação exigiria definir de onde sairão os recursos, como serão repassados aos sistemas, quais benefícios poderão ser custeados por cada orçamento e de que maneira serão preservados direitos já assegurados pela legislação.

O terceiro pilar é o Vale-Transporte Social (VTS), destinado a pessoas de baixa renda que não possuem o vale-transporte tradicional e também não são contempladas por outras gratuidades.

A proposta discutida pela NTU prevê utilizar o Cadastro Único para Programas Sociais (CadÚnico) e o Bolsa Família como referências para identificar beneficiários em situação de vulnerabilidade.

O objetivo seria assegurar condições de deslocamento também para quem não possui emprego formal, incluindo pessoas que precisam procurar trabalho, comparecer a entrevistas, participar de cursos de qualificação, buscar atendimento médico ou realizar outras atividades essenciais.

A entidade trabalha com a referência de 42 viagens mensais por beneficiário, calculadas com base na tarifa pública média nacional, embora a quantidade efetivamente concedida e os critérios de utilização dependam de regulamentação.

Para esse benefício, a NTU estima a necessidade de recursos federais entre R$ 5 bilhões e R$ 15 bilhões por ano.

Os valores representam projeções da entidade, e não recursos já autorizados pelo Governo Federal.

Também permanece em discussão se o Vale-Transporte Social exigiria uma nova dotação orçamentária, recursos adicionais vinculados às políticas sociais ou uma reorganização de despesas existentes.

A associação sustenta que a mobilidade precisa ser considerada na formulação das políticas de combate à pobreza, uma vez que a ausência de recursos para pagar transporte pode dificultar a procura por emprego, o acesso à educação, a realização de tratamentos de saúde e a utilização de serviços públicos.

Na avaliação dos empresários, a combinação do Vale-Transporte do Trabalhador, do financiamento específico das gratuidades e do Vale-Transporte Social poderia assegurar aproximadamente 85% dos recursos necessários ao funcionamento dos sistemas.

Os outros 15% poderiam ser financiados por subsídios locais, outras receitas ou passagens cobradas de usuários que não estivessem abrangidos pelos benefícios, conforme o modelo escolhido em cada município.

Uma prefeitura que tivesse capacidade financeira e condições de assumir essa parcela restante poderia, segundo a NTU, avaliar a implantação da tarifa zero integral, sem cobrança de passagem em nenhum dia da semana.

Isso não significa que a proposta garanta automaticamente a gratuidade nacional ou elimine a necessidade de novos recursos públicos e privados. Os cálculos dependem da adesão ao modelo, da efetiva arrecadação das receitas previstas, das alterações legislativas e da capacidade de financiamento de cada participante.

Ao contrário de uma política concentrada exclusivamente na gratuidade aos fins de semana, o Transporte para Todos busca alterar a estrutura de custeio utilizada durante toda a semana, inclusive nos horários de maior movimento, quando há maior necessidade de veículos, motoristas e infraestrutura.

“A gratuidade aos fins de semana pode ser um primeiro passo importante, mas o Brasil precisa de uma solução mais ampla. O que defendemos é um transporte público acessível, eficiente e financeiramente sustentável todos os dias. É justamente essa a proposta do Transporte para Todos”, conclui Christovam.

Fim da escala 6×1 também entra na discussão sobre os custos e a oferta de ônibus

A manifestação da NTU também aborda os possíveis efeitos da mudança na jornada de trabalho sobre a operação dos sistemas de transporte coletivo.

O presidente Lula relacionou a proposta de tarifa zero aos fins de semana à ampliação do tempo de descanso dos trabalhadores, em razão da Emenda Constitucional nº 141/2026, que extingue a escala de trabalho de seis dias de atividade para um de descanso.

Para os empresários de ônibus, a reorganização das jornadas precisará considerar as características dos transportes, que funcionam diariamente, inclusive durante madrugadas, sábados, domingos e feriados, quando determinadas atividades econômicas permanecem em funcionamento e continuam gerando necessidade de deslocamentos.

A NTU destaca que o setor já enfrenta dificuldades para contratar motoristas habilitados e qualificados, situação que pode se tornar mais complexa caso as novas jornadas exijam ampliar as equipes para manter a mesma quantidade de viagens.

Estudos da empresa de tecnologia WPLEX, especializada em planejamento operacional de transportes, apontam que alterações nas escalas podem exigir a contratação de até 23% mais motoristas em determinados cenários, dependendo da organização dos turnos, dos dias trabalhados e das características das operações.

Levantamentos analisados pela NTU também indicam que uma redução da jornada semanal para 40 horas pode provocar aumento aproximado de 15% nos custos relacionados aos motoristas.

Esses percentuais são estimativas e não representam necessariamente o impacto que será registrado em todas as cidades ou empresas, uma vez que as condições dos contratos de trabalho, as escalas atualmente utilizadas e a distribuição da oferta de ônibus variam entre os sistemas.

A combinação de uma possível ampliação da demanda aos fins de semana, provocada pela gratuidade, com a necessidade de reorganizar as jornadas poderá exigir tanto recursos para novas contratações quanto planejamento para ampliar ou redistribuir os veículos em operação.

“A mudança na escala de trabalho precisa considerar as particularidades do transporte coletivo. Estamos falando de um serviço que não pode parar e que já enfrenta dificuldades para contratar motoristas. É fundamental assegurar condições para que as empresas consigam se adaptar, sem comprometer a oferta, a qualidade do atendimento e o equilíbrio econômico dos sistemas”, destaca Christovam.

Para a NTU, a discussão sobre o financiamento precisa considerar simultaneamente o valor pago pelos passageiros, a remuneração necessária à prestação dos serviços, os custos da mão de obra e a capacidade de ampliar a oferta.

A proposta de Lula ainda depende de encaminhamento ao Congresso e de definição das condições de implantação, enquanto o Transporte para Todos permanece como uma proposta elaborada pelos empresários, sem aprovação legislativa ou implantação nacional.

O debate, portanto, envolve duas questões relacionadas, mas diferentes: assegurar recursos para que os passageiros possam utilizar gratuitamente os transportes nos dias anunciados pelo presidente e estabelecer uma estrutura de financiamento que permita reduzir o custo das passagens nos demais dias, sem comprometer a continuidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes