Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Parada aproxima paulistas do Sesc, Nubank Parque e Shopping Bourbon; projeto completo vai interligar a Brasilândia à Estação São Joaquim

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A nova Estação Sesc-Pompeia de metrô facilitará o deslocamento da população para uma das regiões mais movimentadas da zona oeste da capital. A parada faz parte do primeiro trecho da Linha 6-Laranja, que teve entrega antecipada pelo Governo de São Paulo para a próxima semana.

Com acessos pela Avenida Pompéia e pela Rua Venâncio Aires, a nova estação deixa os passageiros a curta distância do Sesc, Nubank Parque e Shopping Bourbon. Antes da abertura da linha, o acesso à região por transporte sobre trilhos dependia da Estação Água Branca, da Linha 7-Rubi da Tic Trens, localizada a 1 km de distância (15 minutos a pé), ou da Estação Palmeiras-Barra Funda, situada a 1,5 km.

A área tem alto fluxo de público em dias de shows, jogos, compras e atividades culturais. O entorno abriga o Sesc Pompeia, complexo cultural e esportivo inaugurado em 1982 que recebe, em média, 5 mil pessoas por dia. Com a nova estação, a distância até a instituição ficará em 300 metros.

Projetado pela arquiteta Lina Bo Bardi, o prédio da instituição preservou a estrutura de tijolos e concreto da antiga fábrica de tambores Mauser. Tombado pelo Iphan desde 2015, o local concentra teatros, quadras e espaços de exposição em um bairro marcado por visitantes em busca de lazer.

Situado a 500 metros dos acessos da nova parada, o Nubank Parque funciona como polo de atração da área. Em dias de partidas de futebol, a arena tem capacidade para mais de 43 mil torcedores. Já para shows e concertos, a lotação chega a 55 mil pessoas. Caminhando, o tempo de deslocamento entre a estação e os portões do complexo varia de seis a oito minutos.

Quem busca o Shopping Bourbon também ganha nova opção de transporte. O centro comercial fica a 450 metros da estação, o que equivale a cerca de cinco minutos de caminhada, concentrando operações de varejo, salas de cinema, teatro e hipermercado.

A estação faz parte das seis paradas abertas pelo Governo de São Paulo nesta primeira fase, que conta ainda com a João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca e Perdizes.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Trilhos, dormentes e cobre lideraram a arrecadação; certame teve valorização média de 16% sobre os preços mínimos dos lotes arrematados

YURI SENA

A CPTM arrecadou R$ 3,69 milhões no segundo leilão de materiais inservíveis realizado em 2026. O certame ocorreu na terça-feira, 23 de junho de 2026, e resultou na venda de 30 dos 54 lotes disponibilizados pela companhia, com valorização média de 16% em relação aos preços mínimos estabelecidos para os itens ofertados.

Segundo a empresa, o resultado reforça a estratégia de obtenção de receitas não tarifárias por meio da alienação de materiais que não possuem mais utilização operacional, além de contribuir para o reaproveitamento de ativos por outros segmentos da economia.

Os trilhos ferroviários usados responderam pela maior parcela da arrecadação, somando cerca de R$ 1,44 milhão. Em seguida aparecem os dormentes de madeira, que geraram aproximadamente R$ 838,7 mil, e os lotes de cobre, que totalizaram R$ 627,8 mil. Juntas, essas três categorias concentraram cerca de 80% do valor arrecadado no leilão.

Além dos materiais ferroviários, também foram ofertados outros itens classificados como inservíveis para a operação da companhia. Os lotes não arrematados deverão ser novamente disponibilizados em futuros certames.

De acordo com a CPTM, a iniciativa também está alinhada às práticas de sustentabilidade adotadas pela empresa, permitindo que materiais sem uso operacional sejam destinados à reciclagem ou reutilização, reduzindo o descarte e incentivando a economia circular.

A realização periódica dos leilões integra a política de gestão patrimonial da companhia e busca dar destinação adequada aos materiais excedentes, ao mesmo tempo em que gera recursos adicionais para a empresa.

A CPTM opera atualmente quatro linhas ferroviárias na Região Metropolitana de São Paulo, transportando cerca de 1,2 milhão de passageiros por dia útil. A malha administrada pela companhia possui 142 quilômetros de extensão e atende 12 municípios paulistas, incluindo a capital.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Valor para o passageiro continua em R$ 3,50. Nova operadora deve assumir em julho de 2026 em contratação emergencial

ADAMO BAZANI

O Conselho Municipal de Transporte Público de Rio Branco, no Acre, aprovou nesta quarta-feira, 24 de junho de 2026, a tarifa técnica apresentada pela empresa JTP Transportes em um contrato emergencial para substituir a atual operadora das linhas Ricco Transportes.

A nova operadora deve assumir a partir de 03 de julho de 2026. A informação é da RBTrans, gerenciadora da prefeitura, que ainda vai finalizar os trâmites necessários para dar andamento à contratação.

A JTP foi a única empresa de ônibus a se apresentar no chamamento público da autarquia municipal.

A companhia de ônibus, que opera sistemas como de Bragança Paulista (SP) e Porto Velho (RO), ofereceu a proposta de tarifa técnica de R$ 11,29 por quilômetro rodado.

A empresa também operou as linhas municipais em Embu das Artes, na região metropolitana de São Paulo, mas deixou o sistema em março de 2026.

Os usuários vão continuar pagando R$ 3,50 nas catracas. A diferença de R$ 7,79 vai ser bancada pelos cofres públicos municipais por meio de subsídios à operação.

A Ricco atualmente recebe R$ 7,47.

Foram 11 votos favoráveis e duas abstenções no Conselho.

A JTP, de acordo com informações do poder público, ainda apresentou plano operacional com 120 ônibus básicos convencionas, com motor dianteiro e acessibilidade por plataformas elevatórias para cadeira de rodas, e ar-condicionado.

Está prevista uma transição entre as duas empresas de transportes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com proposta, preferência é por operação com ônibus e micro-ônibus em regiões com pouca oferta de transportes e carente de recursos

ADAMO BAZANI

O Governo Federal terá de bancar transporte intermunicipal regular, de preferência por ônibus e micro-ônibus, em regiões onde há pouca oferta e carentes.

Os serviços serão integrados a base de dados do Sistema Único de Saúde (SUS) e do Sistema Único de Assistência Social (Suas).

É o que propõe o Projeto de Lei 6727/25, que institui o Programa Nacional de Mobilidade Intermunicipal do Interior.

De autoria do deputado Duda Ramos (Pode-RR) e de relatoria do deputado Eli Borges (Republicanos-TO), a proposta foi aprovada pela Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados.

O projeto ainda terá de passar pelas comissões de Saúde; de Previdência, Assistência Social, Infância, Adolescência e Família; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Para virar lei, precisa ser aprovada pela Câmara e pelo Senado.

Segundo o texto, a integração com o SUS e Suas é para definir rotas, horários e quantidade de viagens, uma vez que os itinerários devem priorizar hospitais, clínicas, estabelecimentos de educação e a ligação entre áreas carentes e os polos mais próximos de geração de emprego e renda.

O custeio, além de contar com dinheiro federal, poderá ter a participação dos Estados e municípios.

Os serviços não devem substituir atendimentos que já existem, como o transporte coletivo de pacientes oferecido, por exemplo, pelos municípios.

O gerenciamento será compartilhado entre a União, prefeituras, governos estaduais e consórcios intermunicipais.

Terão atendimento preferencial usuários em situação de “vulnerabilidade social”.

Na justificativa do projeto, o deputado diz que falta no Brasil uma política pública de oferta de transporte regular, legal e seguro em áreas carentes, principalmente com foco na saúde, educação e renda, e que atualmente existem apenas iniciativas pontuais.

O ordenamento jurídico vigente não dispõe de política federal estruturada voltada especificamente à mobilidade intermunicipal de caráter social, deixando a oferta de transporte dependente de iniciativas pontuais, descontinuadas ou financeiramente inviáveis para municípios de pequeno porte. A lógica estritamente econômica da operação de transporte coletivo, baseada em demanda e rentabilidade, mostra-se inadequada para territórios extensos, com baixa densidade populacional e alta dependência de deslocamentos para centros regionais. – diz o texto original.

Veja nota na íntegra da agência Câmara:

A Comissão de Desenvolvimento Urbano da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 6727/25, que institui o Programa Nacional de Mobilidade Intermunicipal do Interior para garantir transporte público regular, seguro e acessível entre municípios do interior, áreas rurais e localidades remotas. O objetivo central é assegurar que populações isoladas possam se deslocar para acessar serviços de saúde, educação e trabalho.

O programa tem caráter social e estruturante e será implementado prioritariamente em regiões com baixa oferta de transporte público intermunicipal. Segundo o texto, a iniciativa reconhece a mobilidade como instrumento de acesso a direitos fundamentais – e não apenas como serviço de transporte.

Modalidades e prioridades
O programa poderá utilizar diferentes modalidades de transporte, conforme a realidade local:

• ônibus;
• vans ou micro-ônibus;
• transporte fluvial de passageiros;
• outras soluções adequadas ao território.

A escolha da modalidade levará em conta viabilidade técnica, custo, segurança e impacto social. O texto determina que serão priorizadas soluções simples, regulares e de fácil manutenção.

Os trajetos e horários deverão ser planejados de acordo com a oferta regional de serviços. Terão prioridade os deslocamentos para consultas, exames e tratamentos de saúde; acesso a escolas; atividades de trabalho; e serviços públicos essenciais. Usuários em situação de vulnerabilidade social também terão atendimento preferencial.

Integração com SUS e Suas
Uma das inovações da proposta é a integração do programa com o Sistema Único de Saúde (SUS) e com o Sistema Único de Assistência Social (Suas). O alinhamento permitirá planejar rotas e horários de acordo com as demandas reais da população, como consultas, tratamentos continuados e acompanhamento social.

O texto deixa claro que o transporte previsto no programa complementa o transporte de pacientes já existente. A integração poderá ocorrer por meio de agendamento, encaminhamento institucional ou custeio compartilhado.

Financiamento e gestão
O programa será custeado com recursos federais, podendo ser complementado por estados e municípios. Os recursos poderão ser usados para operação do serviço, contratação de prestadores, aquisição ou adaptação de veículos e embarcações, além de manutenção e apoio logístico.

O apoio financeiro federal considerará critérios como grau de isolamento, renda média, densidade populacional e carência de transporte na região.

A coordenação caberá ao Executivo federal, em articulação com estados, municípios, órgãos de transporte, gestores do SUS e do Suas e consórcios públicos intermunicipais. A execução poderá ser feita diretamente ou por meio de convênios, consórcios ou contratos.

O programa será monitorado de forma contínua, com divulgação de dados sobre rotas atendidas, número de usuários, tipos de deslocamento, recursos aplicados e impactos sociais observados.

O autor do projeto, deputado Duda Ramos (Pode-RR), afirma que, em amplas áreas do interior brasileiro, especialmente nas regiões Norte e em municípios de difícil acesso, a ausência de transporte intermunicipal regular impede o acesso contínuo a serviços essenciais. “O isolamento territorial converte-se em fator de exclusão social, agravando desigualdades regionais e comprometendo a efetividade de políticas públicas universais”, disse.

Para o relator, deputado Eli Borges (Republicanos-TO), o projeto é uma medida “socialmente justa, constitucionalmente adequada e administrativamente viável”, promovendo inclusão territorial, redução de desigualdades regionais e efetivação concreta dos direitos fundamentais da população brasileira residente no interior.

Próximos passos

A proposta ainda será analisada, em caráter conclusivo, pelas comissões de Saúde; de Previdência, Assistência Social, Infância, Adolescência e Família; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania. Para virar lei, precisa ser aprovada pela Câmara e pelo Senado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Linhas de maior demanda receberão mais veículos antes da partida contra a Escócia; durante o jogo, intervalos serão ampliados para cerca de 30 minutos

YURI SENA

Os horários do transporte coletivo em Pelotas terão alterações nesta quarta-feira, 24 de junho, em razão da partida entre Brasil e Escócia pela terceira rodada do Grupo C da Copa do Mundo de 2026. O confronto está marcado para as 19h, no Hard Rock Stadium, em Miami, nos Estados Unidos.

Segundo a Secretaria de Transporte e Trânsito (STT), haverá reforço nas linhas com maior demanda cerca de uma hora antes do início da partida, principalmente no sentido Centro-bairros. A medida busca atender ao aumento esperado no número de passageiros que retornam para casa para acompanhar a transmissão do jogo.

Durante a realização da partida, a operação do transporte coletivo será reduzida, com circulação de aproximadamente um ônibus a cada 30 minutos. Após o encerramento do confronto, os horários voltarão à programação normal.

A Prefeitura de Pelotas informou ainda que a Universidade Federal de Pelotas (UFPel) não terá aulas no turno da noite desta quarta-feira.

Na zona rural, a linha Bachini terá alterações específicas, com suspensão da viagem das 21h45 no sentido Colônia-Pelotas e da saída das 23h no sentido Pelotas-Colônia.

As mudanças fazem parte da operação especial montada pela administração municipal para adequar a oferta de transporte à demanda prevista durante a partida da Seleção Brasileira.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Medidas incluem viagens adicionais, redução de intervalos e ampliação da oferta em rotas da Baía de Guanabara

ARTHUR FERRARI

Os passageiros que utilizam o sistema aquaviário do Rio de Janeiro (RJ) terão uma operação especial nesta quarta-feira (24/06) em razão do ponto facultativo decretado a partir das 15h por causa da partida da Seleção Brasileira. Para adequar o serviço à mudança no fluxo de deslocamentos, a Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade Urbana (Setram), em conjunto com o Consórcio Barcas Rio, anunciou alterações em diferentes linhas do sistema.

A principal mudança ocorrerá na ligação entre Praça XV e Charitas. O serviço contará com viagens extras nos dois sentidos, além da redução dos intervalos entre as partidas. No trajeto Charitas–Praça XV, a saída prevista para as 16h30 será antecipada para 16h10, enquanto as demais viagens serão realizadas a cada 20 minutos.

Já no sentido Praça XV–Charitas, a partida originalmente programada para as 16h ocorrerá às 15h20. Até as 19h, os embarques serão realizados com intervalos de 20 minutos. Após esse horário, a operação seguirá a programação prevista para as 19h30, 20h, 20h30 e 21h.

Outra alteração anunciada contempla a linha Cocotá. O trajeto entre Praça XV e Cocotá receberá uma viagem adicional às 16h para absorver o aumento esperado na demanda.

Na ligação entre Praça XV e Arariboia, o período de maior oferta será antecipado. A partir das 15h30, as embarcações partirão a cada 15 minutos, o que acrescenta uma viagem à grade operacional do trecho.

Segundo a Setram, as linhas Paquetá e Divisão Sul não terão mudanças e funcionarão conforme a programação habitual.

As adaptações foram planejadas para atender à antecipação do horário de saída de trabalhadores e estudantes em razão do ponto facultativo, concentrando a oferta de viagens no período em que é esperado o maior movimento de passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisão envolve empreendimento executado pela ViaMobilidade e determina recomposição financeira em favor do poder concedente

ARTHUR FERRARI

A Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) reconheceu a existência de um desequilíbrio econômico-financeiro relacionado às obras de requalificação e adequação da Estação Santo Amaro, na Linha 5-Lilás. A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado desta quarta-feira (24), por meio da Deliberação nº 461, aprovada durante a 1.200ª reunião ordinária do Conselho Diretor da agência.

O ato retifica uma deliberação anterior e formaliza o reconhecimento de atrasos na execução do empreendimento conduzido pela concessionária ViaMobilidade Linhas 5 e 17. Segundo a ARTESP, as intervenções tiveram início em 1º de junho de 2023 e foram concluídas em 15 de maio de 2025.

De acordo com a análise do processo, o atraso na implantação do projeto provocou impacto econômico-financeiro definitivo estimado em R$ 15.728.122,78, calculado com base nos parâmetros contratuais de fevereiro de 2017. Atualizado para fevereiro de 2026, correspondente ao oitavo ano contratual, o montante alcança R$ 47.847.017,22.

A deliberação estabelece que o valor deverá ser reequilibrado em favor do poder concedente, conforme os cálculos técnicos anexados ao processo administrativo analisado pela agência reguladora.

O Conselho Diretor da ARTESP aprovou a medida por unanimidade e determinou a adoção dos procedimentos necessários para cumprimento da decisão.

A Estação Santo Amaro, localizada em São Paulo (SP), é um dos principais pontos de integração do sistema metroferroviário da capital paulista, conectando a Linha 5-Lilás ao sistema de trens metropolitanos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Seminário debate tema.  Somente no transporte público por ônibus do Rio de Janeiro, mais de 500 ações trabalhistas com características semelhantes foram distribuídas apenas em 2026 contra empresas ligadas ao setor

ADAMO BAZANI

Empresas de transporte coletivo relatam que têm sido alvos de um movimento “estanho” nos tribunais por todo o Brasil: ondas de ações judiciais muito semelhantes entre si.

O que é um direito que não pode ser negado a ninguém, a possibilidade de abrir um processo judicial, pode estar virando uma espécie de “dumping judicial financeiro”.

Para se ter uma ideia, somente no transporte público por ônibus do Rio de Janeiro, mais de 500 ações trabalhistas com características semelhantes foram distribuídas apenas em 2026 contra empresas ligadas ao setor.

O fato tem gerado preocupação porque até causa desequilíbrio nas tarifas e remunerações aos serviços, além de já estar afetando a capacidade de investimentos. A questão extrapola as bancadas jurídicas de empresas e sindicatos e já pode estar interferindo no dia a dia do passageiro.

Um seminário será realizado no Rio de Janeiro sobre o tema.

Promovido pelo “Instituto Dia”, o evento ocorre nesta quinta-feira, 25 de junho de 2026, no Windsor, na Barra da Tijuca, na Avenida Lúcio Costa, 2630, a partir de 8h30.

Os advogados especializados Luciano Aragão e Gaudio R. de Paula enviaram artigo ao Diário do Transporte.

Ambos dizem que a acesso à Justiça jamais pode ser negado ou desestimulado, mas que os tribunais devem ter sensibilidade em enxergar a situação.

Para Aragão, por se tratar de serviço público, o assunto impacta a vida de todos, já que influencia a capacidade de investimentos, como em tecnologias e frota nova.

“No caso do transporte público, o tema ganha ainda mais relevância porque envolve um serviço essencial. Milhões de pessoas dependem diariamente dos ônibus para chegar ao trabalho, à escola, ao hospital e aos principais serviços da cidade. Qualquer fator estrutural que pressione a sustentabilidade financeira do sistema pode gerar reflexos que ultrapassam o ambiente empresarial. Custos processuais elevados podem reduzir capacidade de investimento, adiar renovação de frota, pressionar a manutenção e ampliar dificuldades operacionais em um setor que já convive com desafios de financiamento, segurança pública e equilíbrio econômico”. – explicou

Segundo de Paula, os impactos econômicos sobre o setor de transportes não são pequenos devido a estas práticas de “avalanches de processos”, chegando a dezenas de milhões de reais e até mesmo ultrapassando custos de insumos básicos para operação e manutenção de frotas.

“O debate não busca enfraquecer o direito de ação, nem diminuir a legitimidade de trabalhadores que recorrem ao Judiciário. A pergunta é outra. O sistema jurídico está preparado para garantir, ao mesmo tempo, acesso à Justiça e ampla defesa quando a repetição de processos produz impactos financeiros de grandes proporções? Segundo estimativas apresentadas por especialistas que acompanham o setor, o custo médio para uma empresa percorrer todas as etapas recursais até o Tribunal Superior do Trabalho pode se aproximar de R$55 mil por processo. Em escala, o impacto pode chegar a dezenas de milhões de reais.” – disse.

Ambos fazem a ressalva: os processos judiciais não podem ser encarados como problemas, mas como parte da solução na atuação das empresas de transportes, já que podem fazer com que sejam feitas melhorias e realizados aprimoramentos necessários na relação das viações com a sociedade e seus empregados.

O problema reside em “possíveis ações orquestradas” e falta de critérios individualizados que é o que deve pautar qualquer ação judicial.

Além disso, devido ao excessivo número de ações “repetidas, que só mudam de nome”, os custos para as empresas acabam limitando o amplo direito de defesa, principalmente quando o processo vai para instâncias superiores.

Leia na íntegra:

Litigância em massa pode limitar o direito de defesa?
O acesso à Justiça é indispensável, mas o custo acumulado de centenas de ações
semelhantes reacende o debate sobre ampla defesa e equilíbrio institucional.
Por Luciano Aragão* e Gaudio R. de Paula**
Entrar na Justiça é um direito e conseguir se defender, também. É nesse ponto que
a litigância em massa começa a deixar de ser apenas um fenômeno processual e
passa a exigir uma reflexão mais ampla sobre os efeitos econômicos do uso
intensivo do sistema judicial. No transporte público por ônibus do Rio de Janeiro,
mais de 500 ações trabalhistas com características semelhantes teriam sido
distribuídas apenas em 2026 contra empresas ligadas ao setor. Cada processo,
individualmente, deve ser tratado com respeito e analisado conforme suas provas e
argumentos. Mas, quando centenas de ações caminham ao mesmo tempo, surge
uma questão que não pode ser ignorada: o volume pode transformar o custo de
defesa em uma barreira prática ao contraditório?
O debate não busca enfraquecer o direito de ação, nem diminuir a legitimidade de
trabalhadores que recorrem ao Judiciário. A pergunta é outra. O sistema jurídico
está preparado para garantir, ao mesmo tempo, acesso à Justiça e ampla defesa
quando a repetição de processos produz impactos financeiros de grandes
proporções? Segundo estimativas apresentadas por especialistas que acompanham
o setor, o custo médio para uma empresa percorrer todas as etapas recursais até o
Tribunal Superior do Trabalho pode se aproximar de R$55 mil por processo. Em
escala, o impacto pode chegar a dezenas de milhões de reais.
Quando a litigância em massa vira dumping judicial financeiro?
Alguns especialistas têm chamado esse fenômeno de possível “dumping judicial
financeiro”. A expressão ainda está longe de consenso, mas ajuda a organizar uma
preocupação legítima, o uso massivo de instrumentos processuais pode gerar um
efeito econômico tão relevante que, antes mesmo da decisão final, já impõe pressão
desproporcional sobre uma das partes.
O ponto sensível está justamente no equilíbrio. O direito de acionar a Justiça não
pode ser visto como problema e sim, como parte essencial do Estado Democrático
de Direito. Mas o direito de defesa também não pode existir apenas no papel. Se o
custo acumulado de centenas de processos impede uma parte de recorrer, produzir
provas ou sustentar sua posição até às instâncias superiores, há um problema
institucional a ser enfrentado.
A Justiça não pode ser acessível apenas para quem entra com a ação. Ela também
precisa ser viável para quem responde. Do contrário, o processo deixa de ser um
espaço equilibrado de resolução de conflitos e passa a carregar um peso econômico
capaz de influenciar seu próprio resultado.
Por que esse debate ultrapassa empresas e trabalhadores?
Reduzir a discussão a um conflito entre empregadores e empregados seria um erro.
O mérito de cada ação deve ser decidido individualmente, com base nos fatos. O
que está em jogo, porém, é o efeito sistêmico da repetição de demandas
semelhantes em curto período.
No caso do transporte público, o tema ganha ainda mais relevância porque envolve
um serviço essencial. Milhões de pessoas dependem diariamente dos ônibus para
chegar ao trabalho, à escola, ao hospital e aos principais serviços da cidade.
Qualquer fator estrutural que pressione a sustentabilidade financeira do sistema
pode gerar reflexos que ultrapassam o ambiente empresarial. Custos processuais
elevados podem reduzir capacidade de investimento, adiar renovação de frota,
pressionar a manutenção e ampliar dificuldades operacionais em um setor que já
convive com desafios de financiamento, segurança pública e equilíbrio econômico.
Nesse sentido, a litigância em massa deixa de ser um assunto exclusivo de
advogados. Ela passa a interessar também a gestores públicos, economistas,
especialistas em mobilidade, trabalhadores e passageiros. Ou seja, quando o
sistema judicial impacta um serviço essencial, o debate se torna público.
Como preservar acesso à Justiça sem enfraquecer a defesa?
O Brasil precisa discutir esse tema com maturidade. Não se trata de criar obstáculos
para quem busca reparação. Também não se trata de blindar empresas contra
responsabilidades. O desafio é construir mecanismos capazes de separar
demandas legítimas, abusos processuais, distorções econômicas e
responsabilidades reais.
O Judiciário já enfrenta litigância repetitiva em diferentes setores, como bancos,
telefonia, companhias aéreas, plataformas digitais e serviços regulados. A questão é
saber se os instrumentos atuais são suficientes para lidar com situações em que o
volume de ações, somado ao custo processual, pode comprometer o equilíbrio entre
as partes.
A Constituição protege o direito de ação, mas também protege a ampla defesa e o
contraditório. Esses princípios não competem entre si, eles precisam coexistir.
Quando um deles se fortalece a ponto de esvaziar o outro, o sistema perde
equilíbrio. Por isso, a discussão sobre litigância em massa não deve ser tratada
como uma pauta corporativa, mas como uma questão de segurança jurídica. Um
país que deseja atrair investimentos, melhorar infraestrutura, preservar serviços
essenciais e fortalecer suas instituições precisa olhar também para os efeitos
econômicos da judicialização.
O acesso à Justiça é uma conquista civilizatória e ele só se realiza plenamente
quando todas as partes conseguem participar do processo em condições efetivas.
Garantir que alguém possa acionar o Judiciário é indispensável. Garantir que o
outro lado possa se defender até o fim também é. O equilíbrio entre esses dois
direitos talvez seja uma das discussões mais urgentes para impedir que a Justiça,
criada para corrigir desigualdades, produza novas assimetrias.
*Luciano Aragão é advogado, professor da graduação e pós graduação em direito,
Mestre em direito das relações econômicas pela UGF/BR, Mestre em Cultura
Jurídica: Justiça, Segurança e Direito pela Universidade de Girona/ES, Universidade
de Gênova/ITA e Universidade Austral/CHL, pós graduado em ciências sociais pela
Universidade de Buenos Aires/AR, Doutorando em Direito Civil – UBA/AR, Membro
efetivo do IAB, ex-presidente e atual membro da Comissão de Direito dos
Transportes da OAB/RJ
**Gaudio R. de Paula é advogado trabalhista com atuação destacada nos tribunais
superiores. Mestre e doutorando em Direito e Inteligência Artificial. Foi Assessor de
Ministro no Tribunal Superior do Trabalho (TST) por quase 15 anos. Fundador da
Academia Brasiliense de Direito do Trabalho. Fundador do Instituto Dia de
Formação Jurídica Estratégica. Instrutor em cursos de formação interna destinados
a assessores e analistas no TST.

Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes; editor-chefe e criador do Diário do Transporte

São 12 coletivos de um total de 90 em quatro linhas que partem da rodoviária do Plano Piloto

ADAMO BAZANI

Começaram a operar nesta quarta-feira, 24 de junho de 2026, 12 dos 90 ônibus elétricos chineses da marca CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) trazidos pela Viação Piracicabana, do Grupo Comporte, no Distrito Federal.

De acordo com a Semob (Secretaria de Transporte e Mobilidade do DF), os veículos passaram a atender quatro linhas que parte da rodoviária do Plano Piloto:

– 109.3, que passa pela Esplanada dos Ministérios e vai para o Setor de Autarquias Sul/Pátio Brasil;

– 109.4, que faz o percurso para a Esplanada dos Ministérios;

– 108.5, que vai até a Rodoferroviária passando pelo Setor Militar Urbano; e

– 0.110, que atende os universitários e demais passageiros que se deslocam para a região da UnB (Universidade de Brasília).

Ainda segundo a Secretaria, em nota, veículos passaram por cadastro, licenciamento, vistoria, emplacamento, instalação de validadores no Sistema de Transporte Público Coletivo para o funcionamento da operação.

O mesmo processo deve ocorrer com os 78 ônibus restantes do lote.

A estimativa é de que os 90 ônibus atendam diariamente 70 mil pessoas, em 281 viagens.

As quatro linhas que receberam as primeiras 12 unidades em operação transportam cerca de 25 mil pessoas por dia.

Em nota, a Semob relaciona as vantagens ambientais dos novos veículos e diz que que os ônibus são contam com itens que ampliam o conforto dos passageiros.

A CRRC é sócia do Grupo Comporte na TIC Trens, concessionária do TIC (Trem Intercidades), entre a capital paulista e Campinas, no interior de São Paulo, e para renovação da frota da linha 7-Rubi, de trens metropolitanos.

A importação destes ônibus foi facilitada por esta sociedade.

Os veículos são 100% elétricos, com piso baixo e capacidade para 74 passageiros. Equipados com motor traseiro, contam com suspensão a ar, freios ABS e frenagem auxiliar elétrica. A previsão é que os primeiros veículos liberados comecem a circular no mês de maio.

Os ônibus ficam na garagem da Piracicabana no Plano Piloto, onde há estrutura para recarga simultânea de baterias para quatro veículos por vez. Assim que chegarem, os veículos foram para a garagem da empresa na Hípica, próxima ao Zoológico. O local conta com 18 carregadores de 240 kW e 3 transformadores de 1.750 kVA. Para o atendimento da nova demanda energética, estimada em 4.500 kVA (pico), também foi necessária a ampliação da subestação da Neoenergia, empresa de distribuição de energia elétrica do DF. Além disso, serão instalados quatro carregadores no Terminal da Asa Sul (TAS).

Todos estes ônibus estão em conformidade com as normas brasileiras de transporte público. Já vieram enumerados e adesivados de fábrica, com toda a sinalização interna e a identidade visual própria do transporte coletivo do DF.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 25 de março de 2026, durante a apresentação das instalações da chinesa CRRC, em Araraquara (SP), para produção de trens, o vice-presidente e até então titular da pasta, Geraldo Alckmin, disse que fabricantes receberão financiamentos por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), além de apoios para aquisição de terrenos, contato com custeio até mesmo das desapropriações.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/25/governo-federal-diz-que-quer-atrair-mais-fabricas-de-trens-para-o-brasil-e-que-nao-vai-apenas-financiar-via-bndes-mas-ceder-areas-e-bancar-desapropriacoes/

A reportagem do Diário do Transporte mostrou na ocasião também que técnicos do próprio Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, abertura das portas do Brasil para a indústria internacional de trens e de implementos metroferroviários também pode ampliar a produção de outros veículos e equipamentos voltados ao transporte público, como ônibus elétricos.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/07/exclusivo-incentivo-a-industria-de-trens-no-brasil-tambem-pode-abrir-as-portas-para-ampliar-producao-de-onibus-eletricos-por-outras-marcas/

DIVERSAS MARCAS:

Além da própria CRRC, outras gigantes que atuam nas produções metroferroviárias também fazem ônibus elétricos e a hidrogênio.

A própria Hyundai, com o braço ferroviário Rotem, possui unidade dedicada a ônibus elétricos.

A Mitsubishi Electric BV fabrica trens, composições de metrô e pela Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, da Daimler Truck, que, por sua vez, controla A Mercedes-Benz também tem forte atuação em ônibus elétricos.

A fabricante espanhola de trens CAF é proprietária da Solaris, com tecnologia de ônibus elétricos.

Não significa necessariamente que estas marcas se interessarão por plantas no Brasil, mas o Governo Federal sinalizou a disposição de, caso haja interesse, juntamente com o negócio metroferroviário, também incentivar o desenvolvimento local de ônibus elétricos a bateria e a hidrogênio.

O BNDES disponibilizou linhas de financiamentos que já somaram R$ 6,6 bilhões para ônibus elétricos e projeta mais ampliações de frotas. Várias licitações locais já pedem coletivos menos poluentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

De acordo com advogado especializado, Ilo Löbel da Luz, a decisão representa mais um capítulo de uma das discussões regulatórias mais relevantes atualmente em curso no Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros

ADAMO BAZANI

Colaborou Arthur Ferrari

A empresa Nossa Senhora da Penha, do Grupo Comporte, conseguiu reverter uma decisão judicial que havia determinado a suspensão de várias autorizações de para operação de linhas regulares interestaduais de ônibus reguladas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

A decisão foi tomada nesta terça-feira, 23 de junho de 2026, e publicada nesta quarta-feira (24), trazida em primeira-mão pelo Diário do Transporte.

De acordo com advogado especializado em regulação do transporte rodoviário, Ilo Löbel da Luz, a decisão representa mais um capítulo de uma das discussões regulatórias mais relevantes atualmente em curso no Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP): a definição de quais regras devem ser aplicadas aos pedidos administrativos protocolados antes da entrada em vigor da Resolução ANTT nº 6.033/2023, norma que instituiu o atual marco regulatório do setor.

Estas linhas foram pedidas antes da implantação do atual marco regulatório dos transportes rodoviários, que justamente é esta resolução de 2023.

A grande dúvida dos tribunais e de todo o segmento é: linhas que foram regularizadas fruto de pedidos antes da vigência deste marco do transporte têm ou não validade?

Vale a resolução vigente no momento do pedido da empresa ou com a entrada do novo marco estes pedidos perdem a validade?

A ANTT deixou de apreciar estes pedidos quando estava para entrar o novo marco justamente para que o mercado já operasse pelas novas normas que trazem exigências mais rígidas.

Não há um consenso sobre o tema nos tribunais. Por isso, foi instaurado um IRDR (Incidente de Resolução de Demandas Repetitivas) na Justiça Federal (TRF-1 Tribunal Regional Federal da Primeira Região, der Brasília/DF), que é justamente para uniformizar um entendimento.

E são vários os processos sobre isso.

Neste caso, as autorizações para a Penha, do Grupo Comporte, foram contestadas por outro grupo poderoso de ônibus rodoviários: o Grupo JCA, por meio de empresas como Auto Viação 1001 e Viação Cometa.

Como mostrou o Diário do Transporte, na 17ª Vara Federal de Justiça, o Grupo JCA conseguiu suspender as linhas do Grupo Comporte nesta situação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/13/justica-suspende-regularizacoes-da-penha-e-abre-nova-frente-de-disputa-no-transporte-interestadual/

Nos tribunais, em outros processos são cerca de seis mil pedidos.

Entre as empresas nesta disputa, e que até foram intimadas por terem pedidos judiciais semelhantes, estão a Viação Rio Oeste Ltda, Vila Adyana Transporte de Passageiros Ltda (Buser) e Viação Amarelinho Transporte de Passageiros Ltda.

A tendência é que o “incidente” vá pelo entendimento da ANTT para que sejam válidas as autorizações somente de acordo com o novo marco dos ônibus rodoviários. A decisão final, entretanto, não foi tomada,

Na decisão específica sobre o caso da Penha, a desembargadora federal, Ana Carolina Roman, relatora do processo, destacou que o caso se trata de interpretação sobre o marco regulatório dos transportes rodoviários e que a Justiça deve ter muita cautela ao julgar casos como estes porque não pode invadir uma atribuição administrativa da ANTT. O caso deve então ser definido por este “incidente”

Em análise perfunctória própria desta fase processual, verifica-se que a matéria discutida nos autos está diretamente relacionada à interpretação e aplicação do marco regulatório do transporte rodoviário interestadual de passageiros, tema submetido à competência técnica da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT. Nessa perspectiva, recomenda-se especial cautela na revisão judicial de atos administrativos editados pela agência reguladora, sobretudo quando ausente demonstração inequívoca de ilegalidade manifesta, em observância aos princípios da segurança jurídica, da estabilidade regulatória e da deferência institucional às decisões técnicas dos órgãos especializados. Além disso, verifica-se que o mérito da controvérsia encontra-se atualmente submetido ao julgamento do IRDR n.º 1039314-91.2025.4.01.0000, admitido pela Terceira Seção do Tribunal Regional Federal da 1ª Região, destinado justamente à uniformização da interpretação acerca do regime jurídico aplicável aos pedidos administrativos de autorização para prestação do serviço de transporte rodoviário interestadual de passageiros diante das recentes alterações normativas promovidas pela ANTT.  – escreveu a desembargadora.

Ainda de acordo com a magistrada, a suspensão das linhas até a conclusão final do julgamento pode trazer danos irreparáveis à empresa.

Também se encontra demonstrado o perigo de dano, porquanto a manutenção da decisão agravada possui aptidão para gerar prejuízos de difícil ou impossível reparação à agravante, decorrentes da interrupção das operações autorizadas pela ANTT, dos investimentos realizados para a exploração dos mercados regularizados, da comercialização de passagens já efetuada e dos impactos decorrentes da descontinuidade do serviço prestado aos usuários.

O advogado destaca que a decisão da desembargadora não representa uma conclusão definitiva sobre a validade das regularizações promovidas pela ANTT, mas demonstra cautela do Tribunal diante dos efeitos que uma interrupção imediata das operações poderia provocar.

“O que a decisão da desembargadora Ana Carolina Roman demonstra é uma preocupação em preservar a estabilidade do setor até que essa questão estrutural seja definitivamente resolvida pelo Tribunal. Mais do que discutir a situação específica da Penha, a discussão envolve a definição das regras que deverão orientar todo o mercado de transporte rodoviário interestadual de passageiros.” – disse Ilo

Com a decisão, as operações da Penha permanecem autorizadas até nova manifestação do Tribunal, enquanto o setor aguarda o julgamento do IRDR (Incidente de Resolução de Demandas Repetitivas), que poderá se tornar um dos precedentes mais relevantes da história recente da regulação do transporte rodoviário interestadual de passageiros no Brasil.

Entre algumas destas linhas estão:

• Curitiba/PR – Novo Hamburgo/RS
• Campinas/SP – Porto Alegre/RS
• Paranaguá/PR – São Paulo/SP
• Curitiba/PR – Florianópolis/SC
• Bento Gonçalves/RS – Curitiba/PR
• São Caetano do Sul/SP – Florianópolis/SC
• Campinas/SP – Florianópolis/SC
• Garopaba/SC – Porto Alegre/RS
• Florianópolis/SC – Paranaguá/PR
• Balneário Camboriú/SC – Pelotas/RS
• Curitiba/PR – Frederico Westphalen/RS
• São Paulo/SP – Varginha/MG
• Curitiba/PR – Passo Fundo/RS

VEJA TODO O HISTÓRICO DETALHADO:

A desembargadora federal Ana Carolina Roman, da 12ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1), concedeu efeito suspensivo em favor da Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha S.A., mantendo a operação de mercados de transporte rodoviário interestadual de passageiros que haviam sido suspensos por decisão da 17ª Vara Federal da Seção Judiciária do Distrito Federal.

A decisão representa mais um capítulo de uma das discussões regulatórias mais relevantes atualmente em curso no Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP): a definição de quais regras devem ser aplicadas aos pedidos administrativos protocolados antes da entrada em vigor da Resolução ANTT nº 6.033/2023, norma que instituiu o atual marco regulatório do setor.

O caso teve origem em mandado de segurança ajuizado pela Auto Viação Catarinense Ltda. e pela Viação Cometa S.A., que questionaram uma série de decisões da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS/ANTT) responsáveis pela regularização administrativa de mercados operados pela Penha. As empresas sustentaram que as autorizações não poderiam ter sido convertidas em operações administrativas regulares porque as decisões judiciais que originalmente amparavam essas operações haviam sido posteriormente suspensas pelo próprio TRF-1.

Ao analisar o pedido, o Juízo da 17ª Vara Federal entendeu existir plausibilidade jurídica na tese apresentada pelas transportadoras e determinou a suspensão das decisões administrativas da ANTT que haviam regularizado os mercados da Penha. O fundamento central foi o entendimento de que os requisitos previstos na antiga Súmula nº 4/2020 da Agência poderiam não estar presentes no caso concreto, uma vez que as autorizações judiciais que deram origem às operações haviam sido suspensas por decisões posteriores do Tribunal.

Inconformada, a Penha recorreu ao TRF-1 por meio de agravo de instrumento, sustentando que a decisão de primeiro grau interferia em atos administrativos dotados de presunção de legitimidade e desconsiderava a existência de uma discussão mais ampla já submetida ao próprio Tribunal.

Ao apreciar o recurso, a desembargadora Ana Carolina Roman reconheceu a relevância dos argumentos apresentados pela empresa e destacou que a controvérsia jurídica de fundo já se encontra submetida ao Incidente de Resolução de Demandas Repetitivas (IRDR) nº 1039314-91.2025.4.01.0000, instaurado justamente para uniformizar o entendimento do TRF-1 sobre a matéria. Com isso, deferiu o pedido de efeito suspensivo, preservando a eficácia das autorizações até análise mais aprofundada do mérito do recurso.

IRDR pode definir os rumos do setor

A relevância da decisão vai além da situação específica da Penha.

O IRDR admitido pela 3ª Seção do TRF-1 discute qual regime jurídico deve ser aplicado aos pedidos administrativos de autorização para exploração de mercados do transporte interestadual de passageiros: se as regras vigentes quando o pedido foi protocolado pelas empresas ou aquelas em vigor no momento da decisão administrativa da ANTT.

Ao admitir o incidente, o Tribunal reconheceu a existência de decisões divergentes sobre o tema e apontou a necessidade de uniformização da jurisprudência para preservar a segurança jurídica e a isonomia entre os operadores do setor. Segundo os dados constantes do acórdão, existem atualmente cerca de 1.832 requerimentos administrativos pendentes de análise na ANTT, formulados por 265 empresas e envolvendo mais de 325 mil mercados, além de aproximadamente 300 ações judiciais discutindo a mesma controvérsia jurídica.

A definição da tese jurídica pelo TRF-1 poderá impactar diretamente centenas de processos administrativos e judiciais, influenciando a forma como a ANTT deverá tratar pedidos protocolados antes da entrada em vigor do atual marco regulatório.

Especialista avalia impactos da decisão

Para o advogado especialista em regulação do transporte rodoviário interestadual de passageiros, Ilo Löbel da Luz , a decisão da desembargadora Ana Carolina Roman possui importância que ultrapassa os interesses das empresas diretamente envolvidas.

“A decisão sinaliza uma preocupação do Tribunal com a preservação da estabilidade regulatória até que o IRDR defina a controvérsia de forma uniforme. O ponto central não é apenas a situação da Penha, mas a necessidade de evitar que empresas submetidas ao mesmo ambiente regulatório recebam tratamentos distintos em razão de decisões isoladas.”

Segundo o especialista, o julgamento definitivo do IRDR tende a ser um dos temas mais relevantes para o setor em 2026.

“Hoje existem decisões judiciais divergentes. Algumas determinam que a ANTT aplique as regras vigentes na data em que o pedido foi protocolado pela empresa. Outras entendem que o novo marco regulatório deve ser aplicado imediatamente, mesmo aos processos iniciados sob a regulamentação anterior. É justamente essa divergência que o IRDR pretende solucionar.”

Para Ilo Löbel da Luz, a ausência de um entendimento uniforme tem produzido reflexos relevantes para operadores e investidores.

“O IRDR foi admitido justamente porque essa falta de uniformidade gera insegurança jurídica para empresas, investidores e para a própria ANTT. A definição da tese terá impacto direto sobre milhares de mercados e centenas de processos administrativos ainda pendentes.” – disse Ilo Löbel da Luz

*lobeldaluz@gmail.com

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes