Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contrato atende unidades operacionais dos D10 e D11 por 12 meses; Prefeitura mantém estrutura após desistência da Sancetur e prevê redistribuir parte das linhas antes da licitação

ADAMO BAZANI

A SPTrans contratou serviços de vigilância e segurança patrimonial por R$ 1,33 milhão para as unidades utilizadas na operação dos lotes D10 e D11, anteriormente concedidos à Transwolff, na zona Sul de São Paulo. O contrato foi publicado nesta terça-feira, 6 de outubro de 2026, enquanto a administração municipal continua responsável por sustentar a estrutura de atendimento dessas linhas.

A contratação integra a sequência de serviços necessários à manutenção da operação após a intervenção iniciada em 2024 e a desistência da Sancetur de assumir os lotes, em janeiro de 2026. A solução definitiva prevê nova concessão, precedida de reorganização da malha e transferência de parte dos itinerários para empresas que já atuam na região, conforme explicou o prefeito Ricardo Nunes ao Diário do Transporte.

Avanzzo prestará vigilância nas unidades utilizadas pela SPTrans

A contratada é a Avanzzo Segurança e Vigilância Patrimonial Ltda., inscrita no CNPJ 29.313.317/0001-60.

O serviço contempla vigilância e segurança patrimonial com fornecimento de mão de obra residente nas unidades operacionais utilizadas pela SPTrans nos dois lotes.

O extrato não discrimina os endereços atendidos, a quantidade de vigilantes ou a distribuição dos postos.

Em agosto, durante os esclarecimentos da licitação, a SPTrans informou que seria sua primeira contratação direta desse serviço para os D10 e D11. A publicação atual registra a formalização do contrato.

Operação Fim da Linha levou à intervenção em abril de 2024

A Prefeitura interveio na Transwolff em 9 de abril de 2024, quando o Ministério Público de São Paulo deflagrou a Operação Fim da Linha, que também atingiu a UPBus.

A investigação apura suspeitas de ligação de integrantes do setor de transporte coletivo com lavagem de dinheiro relacionada ao PCC, Primeiro Comando da Capital. A Transwolff nega ligação institucional com atividades criminosas.

A intervenção colocou equipes da SPTrans na administração da operação para preservar a continuidade do serviço aos passageiros.

Em dezembro de 2025, a Prefeitura decretou a caducidade dos contratos D10 e D11, alegando descumprimentos contratuais. A medida foi contestada judicialmente. A cobertura do Diário do Transporte registrou decisão provisória na esfera cível suspendendo seus efeitos, enquanto permaneciam decisões criminais relacionadas ao afastamento de dirigentes.

A investigação criminal, a discussão judicial dos contratos e a responsabilidade de manter os ônibus circulando são frentes distintas.

Sancetur assinou contrato emergencial e desistiu dois dias depois

A tentativa de transferência para a Sancetur — Santa Cecília Turismo Ltda. — chegou à assinatura de contrato emergencial em 26 de janeiro de 2026.

A operação então apresentada pela Prefeitura abrangia 133 linhas, cerca de 1.100 ônibus em serviço e aproximadamente 555 mil passageiros por dia. A previsão era que a empresa assumisse a partir de fevereiro.

Em 28 de janeiro, entretanto, a Sancetur comunicou que não tinha condições de assumir plenamente os dois lotes. O Diário do Transporte revelou a desistência em primeira mão.

A estrutura da antiga Transwolff envolvia a administração central, trabalhadores contratados e proprietários de veículos oriundos do modelo cooperativo. Esse arranjo esteve entre as dificuldades relatadas durante a tentativa de transferência.

Nova malha deverá ter menos linhas nos lotes, com repasse de itinerários a atuais operadoras

Em junho, o Diário do Transporte revelou o encaminhamento de proposta de edital ao Tribunal de Contas do Município.

Na entrevista publicada em 22 de junho, o prefeito Ricardo Nunes explicou que a futura concessão deveria considerar uma rede reorganizada. Os estudos trabalhavam com aproximadamente 111 linhas, redução de cerca de 20% no conjunto vinculado aos novos lotes e diminuição da frota de aproximadamente 1.200 para cerca de 800 ônibus.

Segundo o prefeito, parte dos itinerários seria transferida antes da licitação para operadoras que já atendem trajetos semelhantes, entre elas Mobibrasil, Viação Grajaú e Viação Metrópole Paulista.

A redução anunciada se refere à estrutura dos lotes a conceder. A Prefeitura afirmou que a reorganização não significaria corte equivalente de atendimento à população.

Os números de janeiro e junho retratam momentos e configurações diferentes. Não devem ser apresentados como uma mesma base operacional.

A edição desta terça-feira não publica o edital da nova concessão nem a relação definitiva das linhas a redistribuir. O contrato de segurança atende à estrutura mantida pela SPTrans enquanto essa solução permanece pendente.

Contratações de apoio acompanham a permanência da gestão pública

Além da vigilância, o Diário do Transporte acompanhou procedimentos para contratar manutenção dos ônibus, peças, recapagem de pneus e assistência médica dos trabalhadores.

Essas atividades normalmente integram a estrutura de uma concessionária. Com a operação sob responsabilidade municipal, precisam ser providenciadas pela SPTrans para sustentar o funcionamento dos lotes.

Relembre a cobertura:

Desistência da Sancetur, revelada em 28 de janeiro

Resposta de Nunes sobre redução da malha e transferência de linhas

Esclarecimentos da primeira contratação de vigilância para os lotes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência considera que obras não podem ser concluídas até o fim de outubro; concessão também reúne Corredor ABD e linhas da antiga Área 5, que receberam renovação de frota; empresa terá direito de defesa

ADAMO BAZANI

A Artesp determinou a abertura de um processo administrativo de caducidade que poderá resultar no encerramento da concessão da Next Mobilidade, responsável pelo BRT-ABC, pelo Corredor Metropolitano ABD e pelas linhas intermunicipais da antiga Área 5, em São Paulo. A decisão foi aprovada por unanimidade nesta segunda-feira, 5 de outubro de 2026, diante dos atrasos nas obras do corredor de ônibus elétricos que deverá ligar o ABC Paulista à capital.

Segundo a agência, a empresa não concluiu as obras e não apresenta condições técnicas e operacionais para finalizá-las até o término de outubro, prazo assumido em seu Plano de Ação. A concessionária será intimada a apresentar defesa antes de uma eventual decretação de caducidade. O procedimento coloca em discussão um contrato que, além da construção do BRT, reuniu a modernização do Corredor ABD e a renovação dos ônibus das linhas comuns do ABC, com investimentos já incorporados ao atendimento dos passageiros.

Decisão de outubro transforma a pré-caducidade em processo que pode encerrar a concessão

A determinação consta da Deliberação Artesp nº 749, aprovada na 1214ª reunião ordinária do Conselho Diretor, realizada em 5 de outubro, às 11h. A ata foi publicada na edição da mesma data do Diário Oficial do Estado.

A agência determinou a conversão do procedimento de apuração de inadimplemento, até então em fase de pré-caducidade, em Processo Administrativo de Caducidade.

Também ordenou a continuidade da tramitação, com intimação da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., razão social da Next Mobilidade, para apresentar defesa. O não acolhimento dessa defesa poderá culminar na decretação da caducidade do contrato de concessão nº 20/1997.

Caducidade é o encerramento de uma concessão por descumprimento de obrigações da concessionária. A deliberação abre essa etapa formal, mas ainda não declara o contrato extinto.

O processo é o 134.00030141/2025-52, autuado em agosto de 2025. A consulta pública do SEI registra a publicação da deliberação de outubro às 22h07 de segunda-feira.

Artesp considera descumpridos o prazo contratual e a meta do Plano de Ação

O Conselho Diretor reconheceu que a concessionária descumpriu o prazo contratualmente definido para concluir as obras do BRT-ABC, indicado na decisão como 30 de novembro de 2024.

A agência também registrou que deu oportunidade para corrigir as inadimplências, por meio de intimação que detalhou os problemas e abriu prazo para saneamento, fundamentada em relatórios técnicos de fiscalização.

A avaliação de outubro é que as obras permanecem inconclusas e não há condições técnicas e operacionais para finalizá-las até o término do mês. Segundo a Artesp, isso frustra a meta com a qual a própria concessionária havia se comprometido.

A decisão cita a petição e o Plano de Ação identificados no SEI pelos números 0085294578 e 0085295014, apresentados em outubro de 2025.

O prazo contratual mencionado pela agência deve ser distinguido das previsões de inauguração divulgadas ao longo dos anos. A cobertura do Diário do Transporte registrou promessas anteriores de atendimento em 2023 e sucessivas alterações, inclusive conclusão em dezembro de 2025, operação em janeiro de 2026 e etapas posteriores durante 2026.

Antiga Área 5 passou anos com permissões precárias antes da reorganização de 2021

A dimensão do processo vai além de um novo corredor ainda em construção.

A antiga Área 5 da EMTU abrangia linhas metropolitanas do ABC Paulista, atendendo os sete municípios da região e suas ligações com São Paulo. Enquanto as outras quatro áreas da Grande São Paulo tiveram contratos decorrentes da licitação de 2006, os serviços do ABC permaneceram durante anos sob permissões precárias e operados por diferentes empresas.

A reorganização adotada em 2021 incorporou essas linhas à prorrogação da concessão do Corredor ABD, originalmente contratada em 1997. A Next assumiu os serviços por etapas, concluindo a transferência em março de 2022.

Os registros da EMTU apontam que as linhas remanescentes eram anteriormente operadas por 16 permissionárias. A mudança concentrou a responsabilidade contratual pelo conjunto de serviços na ABC Sistema de Transporte, apresentada ao público como Next Mobilidade.

Entre as empresas cujos serviços foram incorporados estavam EAOSA, Viação Ribeirão Pires, ABC, Expresso São Bernardo do Campo, MobiBrasil, Publix, Transbus, Auto Viação Triângulo, Empresa Urbana Santo André, Viação Imigrantes, Viação São Camilo, Viação Riacho Grande, Tucuruvi, VIPE e Rigras.

Renovação trouxe ônibus novos às linhas comuns, mas obrigações do BRT continuaram pendentes

A reorganização trouxe benefícios com a entrada de veículos novos em linhas que anteriormente dependiam de uma frota mais antiga.

Segundo a EMTU, 116 ônibus novos começaram a circular em agosto de 2021, e outros 14 veículos zero-quilômetro chegaram em março de 2022. Naquele momento, a estatal vinculava a renovação a um investimento anunciado de R$ 90,2 milhões.

A última etapa da transferência envolveu 11 linhas da Rigras. Ao anunciar a conclusão da reorganização, a EMTU informou que a Next passaria a operar 103 linhas na região, incluindo os serviços do Corredor ABD. Esses números correspondem à situação divulgada em 2022, não a um inventário atualizado de outubro de 2026.

Para o passageiro, substituir veículos antigos representa a possibilidade de reduzir falhas associadas ao desgaste, melhorar o conforto e dar maior previsibilidade à viagem. A reorganização também passou a reunir em uma concessionária as responsabilidades pela operação e pelos investimentos previstos no contrato.

A renovação, entretanto, não foi concluída de uma só vez. Em julho de 2024, o Diário do Transporte mostrou que 21% dos ônibus comuns das linhas intermunicipais do ABC ainda tinham mais de dez anos, embora a substituição estivesse em curso. O dado se refere àquele levantamento e não deve ser apresentado como retrato da frota atual.

Corredor ABD também recebeu veículos maiores e conversões de ônibus a diesel em trólebus

As mudanças divulgadas pela Next não se limitaram às linhas comuns.

Em resposta publicada pelo Diário do Transporte em 14 de janeiro de 2026, a concessionária informou que havia comprado, em 2025, dez trólebus novos de 21,5 metros para substituir modelos antigos de 12 metros.

Também relatou a transformação de 11 ônibus articulados a diesel, de 18 metros, em trólebus. Segundo a empresa, os veículos seriam aposentados e receberam adaptação para continuar no atendimento com tração elétrica.

A Next anunciou ainda uma nova padronização visual para os trólebus, inclusive os já em circulação, seguindo a mesma linha de desenho prevista para os veículos do BRT.

A incorporação de veículos maiores amplia a capacidade por viagem. Esses investimentos integram o histórico de modernização do corredor existente, enquanto a entrega do BRT permanece uma obrigação própria dentro da mesma concessão.

Prorrogação até 2046 reuniu operação existente, renovação de frota e construção do BRT

O modelo adotado pelo Governo de São Paulo em 2021 prorrogou antecipadamente a concessão do Corredor ABD por 25 anos, até 2046, em troca de novos investimentos.

O conjunto incluiu a construção e operação do BRT-ABC, a modernização do corredor de ônibus e trólebus e a incorporação das linhas remanescentes da Área 5.

O valor de R$ 22,6 bilhões associado à contratação corresponde ao conjunto da concessão ao longo do período. Não é o custo isolado das obras do BRT, cuja estimativa divulgada posteriormente chegou a aproximadamente R$ 1,2 bilhão.

O arranjo foi questionado no Supremo Tribunal Federal pelo partido Solidariedade. Em agosto de 2023, o STF validou a prorrogação antecipada e a incorporação dos novos investimentos à concessão.

O julgamento tratou da constitucionalidade do modelo. A execução das obrigações e o cumprimento dos prazos continuaram sujeitos à fiscalização do poder público.

BRT substituiu a Linha 18-Bronze e foi apresentado como alternativa de implantação mais rápida

O BRT-ABC foi escolhido durante a gestão do então governador João Doria para substituir a Linha 18-Bronze, projeto de monotrilho entre o ABC e a capital que não chegou a ser construído.

A justificativa do Estado envolvia o custo e as dificuldades de implantação do sistema sobre trilhos. O corredor de ônibus elétricos foi apresentado como uma alternativa de execução mais rápida.

As obras do BRT começaram em fevereiro de 2022. Desde então, o empreendimento passou por alterações de projeto e sucessivos adiamentos.

Em maio de 2024, a Next anunciou aos prefeitos do Consórcio Intermunicipal Grande ABC que concluiria as obras em dezembro de 2025, com operação em janeiro de 2026. Na mesma ocasião, os municípios cobraram integração com os ônibus municipais, e a concessionária anunciou a formação de um grupo de trabalho para discutir o tema.

Dados técnicos mostram o projeto integral e as características dos ônibus elétricos

BRT é a sigla em inglês para Bus Rapid Transit, sistema de transporte por ônibus que combina infraestrutura exclusiva e medidas para reduzir o tempo de viagem.

No BRT-ABC, o projeto prevê corredor segregado, pagamento antes do embarque e plataformas na altura do piso dos veículos.

Os dados abaixo são características e projeções divulgadas na cobertura do empreendimento. Demanda e capacidade são estimativas, não resultados de uma operação comercial já implantada.

A configuração divulgada prevê que o serviço expresso atenda os terminais, enquanto os demais façam mais paradas. Os tempos anunciados variaram ao longo do projeto e dependem da configuração efetivamente autorizada para operação.

Next manteve o E-Trol no projeto e explicou a inclusão de ônibus exclusivamente a baterias

Em manifestação publicada pelo Diário do Transporte em 9 de dezembro de 2025, a gestão do BRT informou que o E-Trol continuaria predominante, mas que o sistema também teria ônibus exclusivamente a baterias por questões relacionadas à rede de distribuição de energia.

A composição posteriormente apresentada foi de 72 E-Trol e 20 veículos a baterias. A empresa também afirmou que manteria a rede de trólebus do Corredor ABD.

Em fevereiro de 2026, a Next detalhou a solução prevista para parte do novo corredor: os E-Trol circulariam conectados à rede aérea em um sentido e utilizariam as baterias no retorno.

A concessionária informou que a configuração buscava otimizar o carregamento e reduzir a dependência do intervalo noturno entre o recolhimento dos veículos e sua saída para a jornada seguinte.

Empresa anunciou entrega de paradas, reforço das equipes e início dos testes durante 2026

No fim de dezembro de 2025, a Next anunciou a previsão de concluir nove primeiras paradas em meados de janeiro de 2026.

Em janeiro, a cobertura registrou informações sobre a instalação de passarela na Avenida Senador Vergueiro, intervenções na Avenida Winston Churchill e pavimentação no cruzamento com a Avenida Caminho do Mar.

Após a cobrança da Artesp publicada em fevereiro, a concessionária afirmou que havia adotado as medidas necessárias, que as obras estavam em andamento e que cumpriria o cronograma. A empresa atribuiu parte dos atrasos à demora na liberação de licenças ambientais.

Em março, informou que cerca de 900 trabalhadores atuavam em dois turnos, inclusive aos fins de semana. Os primeiros ônibus exclusivamente a baterias começaram os testes no corredor em 14 de março, com verificações operacionais e treinamento de motoristas.

Next atribuiu atrasos a intervenções da Enel e apresentou exemplos de espera superior a 490 dias

Em nota publicada em 16 de março, a Next afirmou que a conclusão de trabalhos de concessionárias de serviços, especialmente da Enel, permitia intensificar as obras.

A empresa apontou três situações: aproximadamente 510 dias para remover a rede necessária à construção do viaduto Mauá, na Praça dos Andarilhos; 503 dias para intervenções na Rua Abraão Braga; e 499 dias para trabalhos na Rua do Grito, em São Paulo.

Segundo a concessionária, o serviço na Praça dos Andarilhos foi concluído em 9 de março de 2026.

A Next sustentou que essas interferências impactaram o cronograma e afirmou manter diálogo com o Governo do Estado, a Artesp e as concessionárias de serviços. São justificativas apresentadas pela empresa, cuja responsabilidade contratual é objeto de análise nos procedimentos administrativos.

Concessionária informou 60% das obras em março e reafirmou previsão de primeira fase no semestre

Em 18 de março, a Next divulgou imagens aéreas e informou que aproximadamente 60% das obras estavam concluídas. O percentual correspondia à avaliação divulgada pela concessionária naquele momento.

Em maio, a presidente da Next Mobilidade, Maria Beatriz Setti Braga, afirmou que diferentes trechos já recebiam sinalização, jardinagem e arborização. Também anunciou a intenção de aplicar iniciativas ambientais semelhantes às do programa Corredor Verde no BRT, conforme as condições de solo do novo traçado.

Em junho, ao apresentar testes de portas de plataforma, painéis com previsão de horários, pontos de ultrapassagem e acessibilidade, a empresa confirmou ao Diário do Transporte a previsão de colocar a primeira fase em operação ainda naquele semestre.

Artesp e Next divergiram sobre licenciamento e efeitos financeiros dos atrasos

Em março, a Artesp reconheceu provisoriamente um desequilíbrio econômico-financeiro em favor do Estado, atualizado para aproximadamente R$ 130,9 milhões, relacionado à postergação dos investimentos do BRT.

A agência também rejeitou o pedido da Next para reconhecer desequilíbrio em seu favor por atrasos no licenciamento ambiental. Considerou os prazos da Cetesb, a distribuição contratual dos riscos e a necessidade de complementação de informações técnicas pela concessionária.

Em resposta, a Next afirmou que o processo ainda não estava concluído e que a decisão era parcial, sujeita a complementações e revisões. Sustentou que a implantação envolve interfaces com órgãos públicos e concessionárias de serviços, com impactos nos prazos, e que apresentaria os elementos técnicos e jurídicos nas instâncias competentes.

Em julho, outro procedimento reconheceu aproximadamente R$ 121,37 milhões de desequilíbrio em favor da Next por efeitos da pandemia, com previsão de compensação em relação aos valores associados ao atraso do BRT.

Em setembro, a agência rejeitou um novo pedido de aumento da remuneração contratual. Esses valores são eventos econômicos distintos e não representam uma multa única pela demora na obra.

Em setembro, empresa apresentou proposta de operação parcial com nove paradas e conexão por ônibus até Tamanduateí

Na manifestação publicada em 26 de setembro, a Next informou que dez quilômetros do corredor e nove paradas estavam prontos e que havia solicitado oficialmente autorização à Artesp.

A proposta apresentada previa utilizar 20 ônibus elétricos a baterias, inicialmente em operação assistida das 9h às 15h, entre a Parada Metrópole, em São Bernardo do Campo, e o limite de São Caetano do Sul com São Paulo.

A continuidade até Tamanduateí ocorreria por transbordo em ônibus da Next, passando por Sacomã, sem uma segunda tarifa. A cobertura registrou ainda a possibilidade de gratuidade na fase inicial, sem confirmação definitiva.

A deliberação de outubro trata das condições de concluir as obras do sistema até o fim do mês. Seu texto não apresenta uma decisão específica sobre esse pedido de operação parcial.

Resposta à multa de setembro tratava de garantia contratual, em procedimento diferente

Em 30 de setembro, a Next respondeu à multa de R$ 184.032 aplicada pela Artesp por obrigações relacionadas à garantia de execução da concessão.

A empresa informou que a penalidade inicialmente fixada em R$ 329.556 havia sido reduzida após a análise das defesas. Afirmou que apresentaria recurso administrativo e que a decisão não era definitiva.

Também declarou que a discussão não interferia na continuidade dos serviços e que permanecia dedicada às linhas intermunicipais, ao Corredor ABD e à implantação do BRT.

Essa manifestação tratava da garantia contratual. Ela não constitui uma resposta à deliberação de 5 de outubro que converteu a pré-caducidade em processo de caducidade.

Futuro da concessão envolve entrega do BRT e continuidade das linhas já utilizadas pela população

Em setembro, o governador Tarcísio de Freitas associou uma eventual ruptura com a Next à possibilidade de incluir o ABC nas novas licitações de ônibus metropolitanos preparadas pelo Estado.

A decisão de outubro representa uma etapa formal nesse cenário, com análise da defesa antes de uma possível extinção contratual.

A renovação da frota nas linhas comuns, os investimentos no Corredor ABD e os equipamentos já adquiridos para o BRT integram o histórico da concessão. Ao mesmo tempo, a conclusão do novo corredor continua sendo uma obrigação cobrada pela agência.

Para a população, o desfecho envolve dois aspectos: quando o BRT poderá oferecer o atendimento integral prometido e como será assegurada a continuidade das linhas metropolitanas e do Corredor ABD caso o Estado decida encerrar o contrato.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Renovação amplia participação dos veículos a bateria no sistema RED, mas reportagem observa novamente danos em carrocerias, vidros e portas; especial explica as licitações, a participação do Grupo Cabal e a evolução da rede integrada da capital chilena

ADAMO BAZANI

Passageiros do sistema RED, de Santiago e Região Metropolitana, no Chile, convivem com sinais de conservação precária em ônibus a diesel e também em veículos elétricos mais novos, apesar da renovação da frota. Entre os dias 1º e 2 de outubro de 2026, o Diário do Transporte voltou a observar carrocerias riscadas e amassadas, marcas de impactos em portas e vidros e sujeira externa em coletivos em circulação, encontrando um quadro semelhante ao registrado na cobertura de novembro de 2025.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, esteve na capital chilena para acompanhar o anúncio da parceria entre a representante brasileira TEVX e a fabricante chinesa Zhongtong, sendo recepcionado pelo Grupo Cabal, participante do fornecimento de ônibus para o RED. A oportunidade permitiu conferir novamente o aspecto da frota: os coletivos brasileiros a diesel apresentavam conservação bastante precária, mas o que chamou a atenção foi encontrar sinais de deterioração também nos elétricos de gerações mais recentes.

A comparação ocorre quase 11 meses depois da visita anterior, realizada em novembro de 2025, a convite da Mercedes-Benz e de sua representante no Chile, Kaufmann.

O cenário observado chama a atenção para uma necessidade que acompanha a modernização dos transportes: preservar os veículos ao longo da operação, para que o investimento em frota se traduza em qualidade de serviço durante sua vida útil.

Riscos, amassados e sujeira aparecem também nos ônibus elétricos

A presença crescente de ônibus a bateria mudou a composição da frota de Santiago. Entretanto, nas ruas, a aparência de parte desses veículos revela problemas semelhantes aos encontrados em coletivos mais antigos.

Durante a passagem da reportagem pela cidade, foram observados danos externos envolvendo latarias, vidros e portas. Havia riscos, amassados e marcas de batidas, além de ônibus com sujeira na parte externa, dando a impressão de que a lavagem não acompanha de maneira satisfatória o uso cotidiano.

Essa percepção diz respeito aos veículos observados durante a visita. A sujeira encontrada não permite determinar a frequência efetiva de lavagem nas garagens, assim como danos na carroceria, isoladamente, não constituem um diagnóstico das condições de baterias, motores, freios ou demais componentes.

Ainda assim, são elementos visíveis da conservação e da apresentação do serviço ao passageiro. A chegada de um ônibus novo resolve a substituição do veículo anterior; a preservação da carroceria, dos vidros e das portas depende do cuidado durante a operação.

Também não é possível atribuir automaticamente cada dano a uma única causa. Impactos de trânsito, vandalismo e desgaste exigem respostas diferentes, mas todos demandam acompanhamento e reparação.

A reportagem de novembro de 2025 já havia registrado problemas semelhantes

Na cobertura publicada em 6 de novembro de 2025, o Diário do Transporte mostrou ônibus com latarias amassadas e riscadas, além de marcas de vandalismo. Na ocasião, passageiros ouvidos em uma passagem pelo centro também reclamaram de atrasos, conservação e necessidades de atendimento.

A reportagem anterior reconheceu os ganhos da integração entre os transportes e da modernização dos veículos, mas registrou problemas que permaneciam perceptíveis nas ruas.

Na nova visita, o ponto de comparação é principalmente a conservação externa. Quase um ano depois, a presença de elétricos mais novos não impediu que a reportagem encontrasse novamente coletivos com danos aparentes.

Relembre a cobertura:

https://diariodotransporte.com.br/2025/11/06/video-sistema-red-da-regiao-metropolitana-de-santiago-no-chile-sofre-com-onibus-mal-conservados-e-passageiros-reclamam-dos-servicos/

Raio X da frota: milhares de elétricos e diferentes critérios de contagem

O RED já tem os ônibus elétricos como maioria da frota em operação. O balanço oficial divulgado em fevereiro de 2026 informou 4.088 veículos a bateria, equivalentes a 62% da frota considerada naquele levantamento. Em informação publicada em 1º de outubro, com dados atribuídos ao Ministério dos Transportes e Telecomunicações, o total foi apresentado em aproximadamente 4.400 elétricos.

Para entender o tamanho do sistema, é necessário distinguir os ônibus cadastrados daqueles utilizados regularmente na operação. Os registros também incluem veículos de reserva, suporte e frota auxiliar.

Os números de cadastro, frota operacional base e idade constam do Informe de Gestão 2025 do DTPM, que também apresenta dados de fevereiro de 2026. A estimativa de aproximadamente 2.500 ônibus a diesel foi calculada a partir dos 4.088 elétricos e da participação arredondada de 62%; portanto, não corresponde a uma contagem oficial individualizada.

Essas bases não devem ser somadas ou subtraídas indiscriminadamente. A frota cadastrada é mais ampla, enquanto os balanços de eletrificação utilizam referências operacionais que mudam com a entrada dos novos ônibus e a retirada dos antigos.

A idade média de três anos foi apresentada nos documentos de renovação como o patamar associado ao recâmbio. Já o relatório anual registra 4,02 anos ao final de 2025, permitindo separar o resultado consolidado da previsão para a etapa seguinte.

O que significa RED e quais transportes fazem parte do sistema

RED é a denominação da Red Metropolitana de Movilidad, ou Rede Metropolitana de Mobilidade. A palavra espanhola “red” significa “rede”, expressando a proposta de funcionamento integrado dos transportes.

O sistema reúne ônibus, o Metro de Santiago e o trem Nos–Estación Central. A integração tarifária permite até duas transferências em um período de 120 minutos, observadas as regras, como deslocamento no mesmo sentido e sem repetição de linhas de ônibus.

O cartão bip! é um dos meios de pagamento, e o sistema também dispõe de alternativas por código QR.

A operação dos ônibus é privada, mas o planejamento e a administração contratual ficam sob o Ministério dos Transportes e Telecomunicações, por meio do Directorio de Transporte Público Metropolitano, o DTPM.

Outro detalhe importante é que o padrão RED não significa exclusivamente ônibus elétrico. Também existem veículos a diesel Euro VI com esse padrão, que reúne características como ar-condicionado, conexão Wi-Fi e tomadas USB.

Como as licitações articulam operação, fornecimento e financiamento dos ônibus

A renovação de Santiago combina concessões para operar os serviços com mecanismos de fornecimento e financiamento dos veículos.

A estrutura foi modificada ao longo do tempo. Em uma das etapas, foram realizadas licitações separadas de fornecimento de ônibus e de operação das linhas. Os concorrentes à operação escolhiam veículos e fornecedores entre as alternativas habilitadas, compondo suas propostas.

Depois da adjudicação dos serviços, eram emitidas as ordens de fornecimento, seguidas pela fabricação, chegada, homologação e preparação dos ônibus.

A principal mudança institucional foi separar a operação dos ativos estratégicos. Assim, a empresa responsável por transportar passageiros não precisa concentrar, necessariamente, a propriedade dos ônibus e de toda a infraestrutura utilizada.

No modelo da licitação iniciada em 2023, a proposta passou a reunir operador, fornecedor de frota, financiador e fornecedor de infraestrutura de recarga. A separação entre operação e ativos foi mantida por contratos de provisão, com pagamentos próprios para veículos e infraestrutura.

Esses bens ficam vinculados ao sistema e podem ser transferidos entre operadores, ajudando a preservar a continuidade dos serviços.

Para o passageiro, essa organização busca permitir que uma mudança de empresa operadora não obrigue o sistema a começar novamente a compra dos ônibus e a implantação das instalações necessárias.

A licitação de 2023 levou à contratação de 1.267 novos elétricos

O concurso iniciado em dezembro de 2023 envolveu aproximadamente 30% do sistema e cinco unidades de serviço. Na avaliação concluída em setembro de 2024, foram analisadas 86 ofertas.

O processo contemplou 1.267 novos ônibus elétricos, com operação em 23 terminais. A distribuição das unidades foi apresentada da seguinte forma:

A concessão dessa etapa foi estruturada para dez anos, com possibilidade de redução para sete ou extensão para 14, conforme as condições e os indicadores de qualidade previstos.

A implantação ocorreu gradualmente em 2025, com entrada dos operadores e preparação das instalações. Os contratos dessa etapa incorporaram avaliação da oferta, regularidade, atendimento aos passageiros e qualidade dos veículos.

Ônibus a diesel sao mais antigos e estão também mal conservados

Além dessa licitação, o plano mais amplo de renovação anunciado em 2025 previa incorporar mais de 1.800 elétricos em oito meses e substituir aproximadamente 1.600 ônibus a diesel. Isso explica por que os anúncios de renovação apresentam quantidades superiores aos 1.267 veículos do concurso específico.

Grupo Cabal participa do fornecimento de 895 ônibus Zhongtong

O Grupo Cabal, que recepcionou o Diário do Transporte na viagem de outubro de 2026, participa dessa renovação como representante da Zhongtong no Chile.

Segundo os dados divulgados pelo grupo, sua participação envolve 895 dos 1.267 novos elétricos daquela licitação, aproximadamente 70,6% do total.

São 501 ônibus destinados às unidades do Consórcio Conecta e 394 à Gran Américas.

O grupo também tem atuação histórica no fornecimento de carrocerias brasileiras Caio ao mercado chileno. Segundo a própria empresa, foram mais de 4 mil unidades entregues ao sistema RED ao longo de sua trajetória — volume acumulado de fornecimento, e não quantidade atual em circulação.

A distinção entre essas funções é importante: fabricante, representante comercial, financiador e operador participam de etapas diferentes. O fornecimento de um ônibus, por si só, não permite atribuir ao fabricante ou ao representante a responsabilidade por cada dano encontrado posteriormente nas ruas.

Manutenção continua sendo obrigação, mesmo quando o operador não é dono do ônibus

A separação entre propriedade e operação não elimina as exigências de manutenção.

O desenho contratual prevê operação e manutenção dos veículos, planos técnicos e certificação. Entre as exigências introduzidas nas etapas de fornecimento estão suporte local, disponibilidade de peças, capacitação e intervenções ao longo da vida útil.

Na apresentação dos contratos de operação adjudicados em 2022, o DTPM informou que serviços realizados com ônibus sem certificação de manutenção não seriam remunerados. Também foram previstos descontos, multas e outras medidas diante de deficiências na prestação dos serviços.

Há, portanto, instrumentos para acompanhar a qualidade depois da entrega da frota. A observação de danos externos reforça a importância de verificar como os cuidados e reparos são executados no cotidiano.

Uma porta com marcas de impacto ou uma carroceria riscada pode continuar funcional, mas a conservação externa permanece parte da apresentação do transporte público e da preservação do investimento.

Desempenho mecânico e conservação externa precisam ser avaliados separadamente

Os documentos oficiais apontam ganhos de confiabilidade dos ônibus elétricos.

O Informe de Electromovilidad 2025 registra melhor desempenho dessa tecnologia em comparação com os veículos a diesel, especialmente os de padrão mais antigo. Isso é compatível com a renovação e com a evolução dos procedimentos de manutenção.

Esses indicadores avaliam uma dimensão diferente daquela observada pela reportagem nas ruas. Um veículo pode apresentar bom funcionamento mecânico e, ao mesmo tempo, acumular danos na carroceria ou problemas de limpeza externa.

Também existem resultados positivos nas pesquisas com passageiros. Em setembro de 2025, levantamento divulgado pelo RED, com mil entrevistados, registrou nota 5,5 para o sistema e 5,7 para os trajetos, na escala chilena de um a sete.

A constatação de ônibus mal conservados não invalida esses ganhos. Mostra uma necessidade adicional de acompanhamento: manter o padrão dos veículos durante a operação, além de ampliar a quantidade de elétricos.

Das “micros” ao Transantiago e ao RED: uma história de reorganização do transporte

Antes do Transantiago, Santiago era atendida por um sistema mais fragmentado, associado às chamadas “micros”, como os ônibus ainda são conhecidos popularmente no Chile.

As licitações anteriores à reforma buscaram organizar trajetos, frequências e características dos veículos. Entretanto, permaneceram problemas como sobreposição de linhas no centro, qualidade dos ônibus, insegurança viária e poluição.

O Transantiago entrou plenamente em funcionamento em 10 de fevereiro de 2007, combinando uma nova rede de linhas, integração com o metrô, pagamento pelo cartão bip! e reorganização empresarial do transporte.

A implantação enfrentou uma crise, com oferta insuficiente, dificuldades nos trajetos e longas esperas. A experiência tornou-se um dos casos mais discutidos de reforma do transporte público na América Latina.

Nos anos seguintes, foram feitos ajustes. Em 2012, a estrutura rígida de linhas troncais e alimentadoras foi eliminada, permitindo alterações de itinerários. Em 2017, o trem Nos passou a integrar a rede.

Em 12 de março de 2019, foi anunciado o nome Red Metropolitana de Movilidad, acompanhado da identidade dos ônibus em vermelho e branco e da ampliação do padrão com veículos elétricos ou diesel Euro VI, ar-condicionado, Wi-Fi e USB.

A eletrificação começou com experiências de pequena escala em 2017 e ganhou dimensão com as incorporações seguintes. De 779 elétricos em março de 2022, Santiago chegou a mais de 4 mil em 2026, por meio de sucessivas etapas de renovação.

A visita de outubro de 2026 encontra, assim, uma rede tecnologicamente diferente daquela das antigas “micros” e dos primeiros anos do Transantiago. Mas os sinais de conservação observados novamente pelo Diário do Transporte, quase 11 meses depois da cobertura anterior, mostram que a modernização também precisa ser sustentada pelo cuidado diário com os ônibus que atendem a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Informação obtida diretamente na fonte pelo Diário do Transporte confirma o destino dos primeiros veículos; nova geração da Marcopolo foi conhecida pela reportagem antes do lançamento na Lat.Bus

ADAMO BAZANI

As duas primeiras unidades comerciais do novo Marcopolo Torino 2027 no Brasil serão destinadas à Real Alagoas, operadora do SIMM (Sistema Integrado de Mobilidade de Maceió), na capital alagoana. A informação foi obtida diretamente na fonte pelo Diário do Transporte. A unidade número 1 já está pronta e foi construída sobre chassi Volkswagen 17.260 Euro 6. O veículo foi fabrcado na unidade de São Mateus (ES).

A confirmação marca o início da materialização das encomendas da nova geração do ônibus urbano, apresentada oficialmente em agosto na Lat.Bus 2026. Para os passageiros de Maceió, os veículos representarão a chegada de um projeto com mudanças no posto do motorista, nas portas, na arquitetura elétrica e no ambiente interno, conforme a configuração adquirida pela transportadora.

A Real Alagoas será, assim, o destino das duas unidades iniciais dessa etapa comercial do Torino 2027. A conclusão da primeira permite identificar a combinação escolhida para o veículo: carroceria Marcopolo e chassi Volkswagen com motorização diesel compatível com o padrão brasileiro Proconve P8, correspondente ao Euro 6.

Diário do Transporte conheceu o Torino antes do lançamento

O Diário do Transporte acompanhou a apresentação antecipada do Torino 2027 na semana anterior à Lat.Bus, conhecendo o veículo e entrevistando executivos da Marcopolo sobre as mudanças do projeto.

O lançamento público ocorreu em 11 de agosto de 2026, no São Paulo Expo. Posteriormente, durante a feira, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, voltou a conversar com o diretor Comercial e de Marketing da Marcopolo, Ricardo Portolan, sobre a receptividade dos operadores e as primeiras encomendas.

Na entrevista, Portolan relatou que clientes que aguardavam a apresentação física para escolher entre a geração anterior e a nova estavam optando pelo Torino 2027. Segundo o executivo, naquele momento os negócios já ultrapassavam 100 unidades, envolvendo aproximadamente 15 empresas.

Portolan também informou que as primeiras entregas ocorreriam ainda em 2026, com disponibilidade de produção inicialmente limitada e previsão de produção plena em 2027.

A identificação da Real Alagoas como destinatária das duas unidades iniciais acrescenta agora um dado concreto à cobertura das primeiras vendas e da preparação dos veículos.

Relembre a entrevista:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/19/video-entregas-do-torino-2027-comecam-ja-neste-ano-e-empresas-que-encomendaram-a-geracao-atual-estao-trocando-pelo-novo-diz-diretor-da-marcopolo/

Mudanças procuram reduzir manutenção e melhorar o ambiente de trabalho

O Torino 2027 incorpora alterações que vão além da dianteira e da iluminação em LED.

Entre os pontos apresentados por Portolan está o novo conjunto de portas, desenvolvido com testes em operação real. Segundo o executivo, o sistema ficou aproximadamente 30% mais leve e foi simplificado para facilitar a manutenção.

A carroceria também recebeu a arquitetura elétrica EVIA, sigla de Equipment for Vehicle Interface Architecture. O sistema integra equipamentos e permite diagnóstico de falhas, com o objetivo de facilitar intervenções das equipes de garagem.

Para a operação, a utilidade dessas mudanças está na possibilidade de identificar problemas e realizar reparos com maior rapidez. O efeito sobre custos e disponibilidade dependerá das condições de utilização e manutenção de cada frota.

No ambiente do motorista, o projeto inclui reorganização dos comandos, espaços para objetos e alterações de ventilação e visibilidade. Para o salão de passageiros, a fabricante apresenta novos bancos e soluções de isolamento térmico e acústico.

Primeira unidade combina nova carroceria com Volkswagen 17.260

O chassi confirmado para a unidade número 1 é o Volkswagen 17.260 Euro 6.

A ficha comercial da Volkswagen informa motor de 6,9 litros, potência de 260 cv e torque de 950 Nm para o modelo. A linha oferece diferentes possibilidades de transmissão e suspensão, cuja adoção depende da configuração encomendada.

A distinção entre carroceria e chassi é importante: a Marcopolo responde pelo projeto da carroceria Torino 2027, enquanto a Volkswagen fornece a plataforma mecânica. A configuração final resulta da combinação desses conjuntos com as especificações do operador.

Características do Marcopolo Torino 2027

A tabela reúne características divulgadas para o modelo. As dimensões são de referência e não devem ser consideradas, automaticamente, as medidas da unidade da Real Alagoas. Equipamentos e opcionais dependem da encomenda.

O indicador de até 40% divulgado pela Marcopolo refere-se à velocidade média do ar no sistema de climatização. Não corresponde, por si só, a redução de consumo ou de temperatura na mesma proporção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Caio fica com 40 veículos e Marcopolo com 60; incluindo 50 carregadores, resultado chega a R$ 291,2 milhões, abaixo dos R$ 310 milhões estimados na concorrência

ADAMO BAZANI

O Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano homologou uma licitação para registro de preços de 100 ônibus elétricos e 50 carregadores destinados ao transporte público da Região Metropolitana do Recife. Publicado no Diário Oficial da União desta terça-feira, 6 de outubro de 2026, o resultado soma R$ 291,2 milhões: R$ 284,9 milhões para os veículos, divididos entre Caio e Marcopolo, e R$ 6,3 milhões para os equipamentos de recarga.

A Caio ficou com dois lotes, totalizando 40 ônibus e R$ 115,7 milhões, enquanto a Marcopolo venceu três, com 60 veículos e R$ 169,2 milhões.

Caio responde pela carroceria; sistema de tração elétrica é outra parte do veículo

A Caio fabrica carrocerias. No fornecimento de ônibus elétricos da parceria Eletra/Caio, a carroceria é integrada à tecnologia de tração elétrica da Eletra e à plataforma veicular utilizada no projeto.

Essa distinção importa porque o ônibus completo reúne carroceria, estrutura veicular, motor, baterias, controles eletrônicos e outros componentes. A marca que assume o fornecimento na licitação não necessariamente fabrica todos esses sistemas.

A Caio fatura o conjunto completo com a tecnologia da Eletra

Marcopolo vence 60 unidades

A Marcopolo aparece nos lotes 2, 3 e

A fabricante possui o Attivi Integral, ônibus elétrico que reúne chassi e carroceria próprios.

Valores por lote e por unidade

Cada lote de veículos é composto por 20 unidades. Os valores unitários abaixo foram calculados a partir dos totais homologados.

Os ônibus têm preço médio de R$ 2.848.999,00. Esse cálculo considera apenas os cinco lotes de veículos, sem distribuir o custo dos carregadores entre as unidades.

A Eletra indicada para carregadores tem razão social distinta da empresa dos ônibus

O lote 6 identifica a Eletra Indústria e Comércio de Medidores Elétricos Ltda. Essa razão social corresponde a uma empresa distinta da Eletra Industrial Ltda., ligada à tecnologia de tração dos ônibus.

Um registro oficial do Inmetro identifica a empresa de medidores pelo CNPJ 12.115.480/0001-15, em Itaitinga, no Ceará. A Eletra Industrial dos ônibus é identificada pelo CNPJ 04.121.069/0001-24, em São Bernardo do Campo (SP).

Edital prevê veículos de 12 a 13 metros, autonomia mínima de 250 km e recarga rápida

O edital estabelece ônibus padron de 12 a 13 metros, novos, com fabricação e montagem nacionais e requisitos de conteúdo local vinculados ao Novo PAC e ao credenciamento Finame.

As entregas são divididas em duas etapas por lote: dez ônibus em até 180 dias e outros dez em até 270 dias, contados das respectivas ordens de fornecimento. Esses prazos não equivalem a uma data de início de operação.

Resultado fica R$ 18,8 milhões abaixo da estimativa inicial

O orçamento estimado da licitação era de R$ 310 milhões. O resultado homologado ficou R$ 18.800.100,00 abaixo desse montante, diferença de aproximadamente 6,06%.

O aviso de abertura informa recursos federais vinculados a termo de compromisso entre União, Estado de Pernambuco e Caixa. O edital relaciona a aquisição ao Novo PAC, no subeixo de renovação de frota para o setor público.

A homologação aprova o resultado, e a adjudicação atribui os lotes aos vencedores. Como a disputa é de registro de preços para compra futura e eventual, o ato não comprova que todas as unidades já tenham recebido ordens de fornecimento.

Compra dos ônibus nasceu do acordo do metrô: recursos públicos financiam renovação dos dois sistemas

A licitação é um desdobramento das negociações anunciadas em dezembro de 2025, acompanhadas pelo Diário do Transporte, para a recuperação da rede metroferroviária e o reforço do transporte por ônibus.

Em 16 de dezembro de 2025, União e Governo de Pernambuco firmaram um acordo para estruturar a transferência de ativos da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, a CBTU, ao Estado e a concessão dos serviços de gestão, operação e manutenção da rede metroferroviária. O BNDES participa da estruturação do projeto.

O acordo prevê cerca de R$ 4 bilhões para requalificação ferroviária e a antecipação de recursos não reembolsáveis para 100 ônibus elétricos. Portanto, as duas iniciativas fazem parte da mesma articulação de mobilidade, mas a compra dos coletivos tem instrumento financeiro próprio. Não se trata de pagamento às fabricantes de ônibus dentro de um contrato já firmado de operação do metrô.

Para o sistema sobre trilhos, o anúncio de dezembro previa aplicação dos recursos nos cinco primeiros anos após a assinatura da concessão, com duração de 30 anos. Entre as intervenções anunciadas estavam 18 novos trens e quatro veículos leves sobre trilhos, os VLTs.

Também foram anunciados R$ 57 milhões para medidas iniciais em estações, como obras civis, recuperação de coberturas e serviços de conforto e segurança, além do reforço de frota pela CBTU com incorporação de 11 trens adquiridos ou transferidos de outras praças. Essas eram previsões do anúncio original; a homologação dos ônibus não comprova a execução dessas medidas ferroviárias.

R$ 319,27 milhões do termo federal, R$ 310 milhões do edital e R$ 291,20 milhões do resultado são valores de etapas diferentes

Como noticiou o Diário do Transporte em 13 de maio de 2026, o termo de compromisso federal para ônibus elétricos e carregadores estabeleceu R$ 319.268.652,00, sem contrapartida estadual.

A programação indicava R$ 64 milhões no exercício de 2026 e R$ 255.268.652,00 para os demais anos, com vigência até 6 de maio de 2029. A operacionalização é pela Caixa Econômica Federal, no âmbito do Ministério das Cidades.

Já a licitação adotou orçamento estimado de R$ 310 milhões: R$ 298 milhões para os 100 ônibus e R$ 12 milhões para os 50 carregadores. O resultado homologado ficou em R$ 291.199.900,00.

Esses valores não devem ser somados como investimentos independentes. Também não há fundamento, apenas nesses documentos, para dizer que a diferença em relação ao termo federal será automaticamente utilizada em mais ônibus ou no metrô.

O papel do BNDES na estruturação ferroviária e no credenciamento industrial dos produtos é diferente da operacionalização do termo dos ônibus pela Caixa. A aquisição está enquadrada no Novo PAC, com exigências de fabricação e montagem nacionais.

Concorrência foi dividida em cinco lotes de 20 ônibus e um de carregadores; resultado distribuiu a frota entre duas fabricantes

O edital foi lançado em maio, com aviso datado de 14 de maio e divulgação do lançamento em 15 de maio. A seleção foi organizada por menor preço, na plataforma PE-Integrado, com cinco lotes de 20 ônibus e um sexto para 50 carregadores.

A sessão de disputa estava marcada para 25 de junho de 2026, às 10h30. O Grande Recife publicou uma errata para esclarecer que 20 de maio era o início do recebimento das propostas, e não o encerramento, como aparecia em uma versão do documento.

Outra correção incluiu os carregadores na comprovação de capacidade técnica e vinculou os pagamentos à entrega e ao aceite dos bens. O reajuste foi alinhado ao IPCA e à data do orçamento estimado.

O resultado divulgado agora informa que as vencedoras cumpriram os requisitos de habilitação e apresentaram as propostas de menor preço por lote. A Caio venceu os lotes 1 e 4, enquanto a Marcopolo venceu os lotes 2, 3 e 5.

A Marcopolo ficou com 60% dos veículos e a Caio com 40%. Esses lotes são divisões da compra de equipamentos e não representam, por si só, lotes de concessão de linhas ou uma distribuição dos ônibus entre determinadas empresas operadoras.

Diferença em relação ao orçamento chega a 6,06%; carregadores tiveram redução de 47,5%

Cada lote de ônibus tinha estimativa de R$ 59,6 milhões, equivalente a R$ 2,98 milhões por veículo. No lote 1, o resultado da Caio coincide com a estimativa. Nos outros quatro, os valores ficaram abaixo dessa referência.

Nos lotes 3 e 5, a Marcopolo apresentou os menores preços unitários homologados: R$ 2.782.500,00, aproximadamente 6,63% abaixo da estimativa por ônibus. No lote 2, o valor foi R$ 2.895.000,00, redução de aproximadamente 2,85%.

O lote 4 da Caio ficou em R$ 2.804.995,00 por veículo, cerca de 5,87% abaixo da referência. No conjunto, os ônibus somaram R$ 13.100.100,00 a menos que o orçamento de R$ 298 milhões, diferença de aproximadamente 4,40%.

Os carregadores estavam estimados em R$ 240 mil cada e foram homologados por R$ 126 mil, redução de 47,5%. A diferença nesse lote foi de R$ 5,7 milhões.

Essas comparações mostram o resultado final frente ao orçamento público, não a sequência de lances de cada concorrente. O aviso de homologação não reproduz a classificação completa nem os preços apresentados pelas participantes que não venceram.

Testes da Eletra começaram antes do edital; renovação também foi discutida no ZURB com cobertura presencial do Diário do Transporte

O Diário do Transporte acompanhou a preparação da compra. Em 30 de abril, noticiou que o Grande Recife iniciaria, em 5 de maio, testes com um ônibus de tecnologia nacional Eletra na linha 1981 — TI Rio Doce/TI Joana Bezerra.

Na etapa de preparação, eram mencionadas de 100 a 110 unidades. O edital consolidou a quantidade de 100, agora mantida no resultado homologado. O teste de um modelo antes da concorrência servia à avaliação operacional e não equivalia à escolha antecipada de um fornecedor.

Em 21 de maio, durante o ZURB, seminário de mobilidade organizado pela Urbana-PE e acompanhado presencialmente pelo Diário do Transporte, o presidente do Grande Recife, Matheus Freitas, confirmou a compra dos 100 elétricos e apresentou outras prioridades do sistema.

Entre elas estavam aperfeiçoar a integração temporal, ampliar o uso de veículos de maior capacidade, preparar concessões dos lotes remanescentes e estudar outras alternativas energéticas, como gás natural e biometano. A compra dos elétricos integra essa agenda, mas não resolve sozinha questões de intervalos, cumprimento de viagens e integração.

Ônibus terão ar-condicionado e acessibilidade; entregas são contadas a partir das ordens de fornecimento

As principais exigências do edital para veículos, recarga e entrega são:

A divisão permite entregas em etapas, conforme acionamento da administração. Os prazos não começam automaticamente na data da publicação da homologação.

Embora a entrada dos veículos em 2026 tenha sido mencionada no início do projeto, a definição das datas efetivas depende das ordens e do cronograma de execução. Também é necessária a preparação da infraestrutura elétrica para colocar a frota em circulação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão ocorreu na manhã desta terça-feira (6), no sentido Sul, e não deixou feridos

ARTHUR FERRARI

Um acidente envolvendo um caminhão e uma carreta provoca restrição na Rodovia Anhanguera (SP-330), em Cajamar (SP), na manhã desta terça-feira (6).

A ocorrência foi registrada no km 36, no sentido Sul, por volta das 5h07. Com a colisão, o caminhão permaneceu sobre a faixa esquerda da pista, enquanto a carreta ficou nas proximidades de uma alça de retorno.

Não houve registro de vítimas nem derramamento de carga em decorrência do acidente.

Equipes da Motiva AutoBAn foram deslocadas para o atendimento, com sinalização do trecho e orientação aos motoristas. A Polícia Militar Rodoviária também foi acionada.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Passageiros da linha 5-Lilás enfrentaram dificuldades das 5h49 às 6h05 desta terça-feira, 6 de outubro de 2026, quando os trens operaram com restrições devido a problemas.

De acordo com a Motiva, concessionária responsável pela linha, um trem apresentou falha na região da Estação Campo Limpo, gerando velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a linha.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Quatro decisões publicadas nesta terça-feira habilitam transportadoras para serviços contratados de passageiros; atos são independentes da Primeira Janela Extraordinária de linhas regulares

ADAMO BAZANI

A Santo Anjo, empresa catarinense incorporada ao grupo Garcia/Brasil Sul, está entre as 36 transportadoras autorizadas pela ANTT a prestar serviços de fretamento interestadual e internacional de passageiros em quatro decisões publicadas no Diário Oficial da União desta terça-feira, 6 de outubro de 2026. As autorizações permitem que as empresas acessem o sistema de emissão das licenças necessárias à realização das viagens, observadas as exigências da regulamentação.

Os atos abrangem transporte contratado em regime de fretamento, como viagens de grupos e serviços contínuos para públicos determinados. São decisões independentes da Primeira Janela Extraordinária: não concedem novas linhas regulares nem apresentam mercados, itinerários ou autorização de venda individual de passagens em serviços regulares.

Santo Anjo é a empresa cuja aquisição foi anunciada em novembro de 2023

A decisão identifica a Empresa Santo Anjo da Guarda S/A, com CNPJ 86.431.749/0001-09 e Termo de Autorização de Fretamento 420405. O cadastro coincide com o da transportadora catarinense conhecida pela marca Santo Anjo.

Como mostrou o Diário do Transporte em 13 de novembro de 2023, a Garcia/Brasil Sul anunciou naquela data a aquisição inicial de 49% da Santo Anjo. O comunicado previa a compra de 100% após anuência prévia da ANTT, e o grupo assumiria a operação das linhas ainda naquele mês.

Portanto, a aquisição anunciada remonta a novembro de 2023. A autorização de fretamento publicada agora é outro ato e não constitui aprovação de compra ou transferência de controle.

A Santo Anjo foi fundada em 1947 por Herbert Falk e consolidou sua atuação no transporte rodoviário do Sul do país. Na ocasião do anúncio da aquisição, a cobertura registrou sua presença nas ligações entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

O que a autorização permite e por que ainda são necessárias licenças de viagem

O Termo de Autorização de Fretamento, conhecido como TAF, habilita a transportadora para atuar nesse regime. Sua publicação não substitui as licenças de viagem ou as demais exigências relativas à empresa, aos veículos e à prestação do serviço.

O fretamento turístico e o eventual atendem deslocamentos ocasionais de grupos. O contínuo atende serviços contratados com frequência e horários previamente definidos, como transporte de trabalhadores e estudantes. A regulamentação trabalha com viagens em circuito fechado, com exceções previstas nas normas.

Para quem contrata uma excursão ou transporte de funcionários, a autorização integra a verificação de regularidade da operadora. A condição da empresa, do veículo e da viagem precisa ser compatível com o serviço contratado.

O acesso ao sistema de licenças será disponibilizado a partir da publicação das decisões. O descumprimento das condições pode resultar em sanções. Os atos também preveem nulidade da autorização em caso de ilegalidade e cassação quando houver perda de condições indispensáveis ou infração grave, mediante processo regular.

Quatro decisões somam 37 registros, mas abrangem 36 empresas distintas

As decisões foram assinadas em 29 de setembro pelo superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros, Juliano de Barros Samôr.

A Ouro Minas Cooperativa aparece em dois anexos com o mesmo CNPJ e o mesmo TAF. Por isso, os 37 registros correspondem a 36 pessoas jurídicas distintas.

Decisão SUPAS nº 1.384: 11 empresas

Decisão SUPAS nº 1.385: oito empresas

Decisão SUPAS nº 1.386: sete empresas

Decisão SUPAS nº 1.387: 11 registros

Fretamento e Primeira Janela Extraordinária seguem procedimentos diferentes

A Primeira Janela Extraordinária trata do acesso a mercados de transporte rodoviário interestadual regular. As quatro decisões desta edição se baseiam na regulamentação do fretamento, especialmente na Resolução ANTT nº 4.777/2015.

Uma empresa pode ter atuação nos dois segmentos, mas precisa cumprir as exigências de cada regime. A presença de uma transportadora em um processo de linhas regulares não transforma sua autorização de fretamento em concessão de novos mercados.

Os atos estão publicados na Seção 1 do DOU, páginas 252 e 253, e entram em vigor nesta terça-feira.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Transportar passageiros desde as primeiras horas da manhã, trabalhar à noite, cumprir escalas em fins de semana e, em serviços rodoviários, permanecer longe de casa: a organização do transporte de outras famílias pode tornar mais difícil a convivência dos motoristas de ônibus com a própria. Uma análise de dados dos Estados Unidos, publicada em maio de 2026, colocou esses profissionais entre as ocupações com maior indicador de divórcio e separação, com 48%. O resultado reúne diferentes situações conjugais e não pode ser aplicado aos brasileiros, mas oferece um ponto de partida para discutir como trabalho, descanso e vida familiar se relacionam.

No Brasil, essa discussão encontra questões já abordadas pelo Diário do Transporte: pressão operacional, busca por renda complementar, condições de descanso e dificuldades das empresas para contratar e manter motoristas. Em entrevistas anteriores, a advogada especializada em direito empresarial e gestão de riscos Liana Variani destacou que escalas previsíveis, remuneração, escuta dos trabalhadores e preparação das chefias fazem parte da valorização profissional. Para empresas e categoria, o desafio é organizar um serviço essencial considerando também as necessidades de quem o realiza.

Quem produziu a análise e o que foi pesquisado

A comparação foi elaborada por Nathan Yau, doutor em Estatística pela Universidade da Califórnia em Los Angeles, a UCLA, e responsável pelo FlowingData, dedicado à análise e visualização de dados.

O material foi publicado em 7 de maio de 2026. Yau utilizou microdados da American Community Survey, pesquisa do Departamento do Censo dos Estados Unidos, acessados por meio do IPUMS, plataforma de dados para pesquisadores. A base quinquenal de 2024 reúne informações do período de 2020 a 2024.

A coleta das informações populacionais é do órgão público norte-americano. A comparação entre ocupações foi produzida por Yau.

Essa distinção importa: o levantamento não entrevistou motoristas para descobrir os motivos de seus divórcios. Ele comparou informações de ocupação e histórico conjugal disponíveis em uma base populacional.

O que está dentro dos 48% atribuídos aos motoristas de ônibus

A análise considera trabalhadores que se casaram ao menos uma vez. O indicador reúne pessoas divorciadas, separadas e aquelas que informaram ter se casado mais de uma vez, inclusive quando estavam casadas no momento da pesquisa.

Não é, portanto, uma taxa anual de divórcios. Também não significa que 48% dos motoristas estavam sem companheiro ou companheira.

A inclusão de pessoas com mais de um casamento traz uma limitação: um novo matrimônio pode ocorrer após a morte do cônjuge. O número de casamentos, isoladamente, não comprova uma separação anterior.

Outra questão é a sequência dos acontecimentos. Uma pessoa pode ter se divorciado antes de começar a dirigir ônibus. A ocupação registrada na pesquisa não necessariamente corresponde àquela exercida quando o relacionamento terminou.

Essas limitações impedem transformar o resultado em uma afirmação de que a profissão causa divórcios. Para investigar as causas, seria necessário acompanhar os trabalhadores ao longo do tempo e considerar idade, renda, escolaridade, jornadas e outras características.

Por que a rotina profissional merece atenção, mesmo sem explicar sozinha as separações

O levantamento norte-americano mostra uma associação. As possíveis explicações precisam ser investigadas separadamente.

Há, entretanto, evidências sobre dificuldades de conciliar trabalho em turnos, jornadas prolongadas e vida familiar. O Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional dos Estados Unidos, o NIOSH, informa que horários exigentes podem reduzir o sono, aumentar a fadiga, prejudicar o humor e diminuir o tempo de qualidade com familiares e amigos.

O próprio instituto faz uma ressalva: são poucos os estudos que demonstraram aumento do risco de dificuldades conjugais e divórcio entre trabalhadores com horários fora do padrão. Seu material aborda os efeitos de jornadas e turnos, com foco em enfermagem, e não uma medição específica da categoria dos motoristas.

A contribuição dessas pesquisas está em explicar mecanismos de desgaste. Cansaço e desencontro de horários podem dificultar o diálogo e a divisão de responsabilidades, mas não determinam o destino de um relacionamento.

Também é preciso evitar estigmas. Uma separação não mede competência profissional, caráter ou capacidade de cuidar dos filhos. O dado deve orientar uma discussão sobre condições de vida, preservando a privacidade dos trabalhadores.

No transporte brasileiro, o horário do serviço nem sempre coincide com o da família

O funcionamento dos ônibus exige profissionais disponíveis quando boa parte da população ainda não começou o dia ou já encerrou suas atividades.

Quem assume as primeiras viagens pode sair antes que os filhos acordem. Quem trabalha no encerramento da operação pode chegar quando eles já dormem. Nos fins de semana e feriados, a escala pode coincidir com encontros familiares, atividades escolares e comemorações.

No transporte rodoviário, viagens e períodos fora de casa acrescentam outras necessidades de organização.

São exemplos de como a atividade pode produzir desencontros, sem que isso signifique que todos os motoristas vivam a mesma situação. Escalas, distâncias, condições de alojamento e jornadas variam entre empresas e serviços.

A previsibilidade faz diferença nesse cenário. Conhecer os horários com antecedência permite combinar compromissos e repartir tarefas. Mudanças frequentes ou comunicadas em cima da hora dificultam esse planejamento.

Para a família, não basta saber que o motorista terá uma folga. É necessário saber quando ela ocorrerá e se haverá condições de aproveitá-la, considerando também a recuperação do trabalho.

O desgaste pode continuar depois que o motorista deixa o volante

A duração da jornada é apenas uma parte da discussão. As condições em que ela acontece também importam.

Um estudo brasileiro publicado em 2006, “Condições de trabalho e saúde de motoristas de transporte coletivo urbano”, relacionou problemas físicos e manifestações como estresse, irritabilidade e fadiga a efeitos sobre a atividade de dirigir e a vida social dos profissionais.

Por ser uma pesquisa antiga, não deve ser apresentada como retrato de toda a categoria em 2026. Mostra, porém, que a relação entre trabalho e vida fora do ônibus é investigada há décadas.

Nas entrevistas ao Diário do Transporte, Liana Variani destacou fatores como violência, trânsito, infraestrutura e relacionamento com passageiros. São situações que podem variar até entre linhas da mesma empresa.

Isso exige avaliar a operação efetivamente realizada. Um horário de viagem incompatível com os congestionamentos pode gerar atrasos e cobranças recorrentes sobre um motorista que não controla o trânsito.

Uma pausa também precisa oferecer condições de recuperação. Na entrevista publicada em 29 de junho de 2026, a especialista abordou falta de sanitários e água, alojamentos inadequados, problemas de manutenção e jornadas exaustivas.

Esses fatores merecem prevenção por seus efeitos sobre o trabalhador. Não permitem, por si só, explicar o término de um casamento.

Liana Variani: planejamento das escalas melhora a qualidade de vida

Na reportagem de 1º de agosto de 2026 sobre os motivos pelos quais motoristas deixam a profissão, Liana relacionou organização das jornadas e valorização dos profissionais.

A advogada especializada em gestão de riscos empresariais, Liana Variani, afirmou naquela entrevista:

“Cumprir rigorosamente os períodos de descanso, evitar alterações repentinas na programação e dar previsibilidade às jornadas melhora muito a qualidade de vida do motorista.”

A orientação tem aplicação direta na vida familiar. Horários conhecidos ajudam a organizar consultas, acompanhar os filhos e dividir responsabilidades com o companheiro ou a companheira.

Na mesma reportagem, a especialista defendeu a escuta dos motoristas e a preparação das lideranças. A forma como o trabalhador é tratado pela chefia imediata pode influenciar sua decisão de permanecer na empresa.

Na matéria publicada em 4 de setembro de 2026 sobre atração e retenção de profissionais, Liana também destacou remuneração, acolhimento, reconhecimento e perspectivas de desenvolvimento. Sua avaliação foi de que respeito, regras, disciplina e hierarquia podem coexistir em um ambiente saudável.

Essas manifestações foram dadas em entrevistas anteriores sobre trabalho e gestão. Não são declarações da especialista a respeito da análise norte-americana de divórcios.

Complementar a renda exige considerar também o tempo de recuperação

O Diário do Transporte já abordou a situação dos motoristas de ônibus que dirigem carros de aplicativo para ampliar a renda.

Na entrevista de junho, Liana discutiu as dificuldades desse cenário: o profissional busca recursos adicionais, enquanto o acúmulo de horas ao volante pode comprometer a recuperação e criar riscos na operação.

A discussão também alcança a convivência familiar. O tempo fora da empresa pode estar ocupado por outra atividade remunerada, deslocamentos e tarefas domésticas.

Para orientar a categoria, é necessário considerar as razões econômicas dessa escolha. Recomendar descanso sem compreender o orçamento familiar deixa uma parte importante do problema sem resposta.

Ao mesmo tempo, profissionais e famílias precisam avaliar o ganho financeiro junto ao tempo consumido, ao desgaste e à disponibilidade para a convivência. A organização do orçamento e o diálogo sobre a carga total de trabalho podem ajudar nessa avaliação.

Empresas podem agir sobre escalas, infraestrutura e relacionamento

As medidas começam na operação: divulgar escalas com antecedência, reduzir mudanças desnecessárias, respeitar os descansos e estabelecer critérios transparentes para jornadas e folgas.

É recomendável manter canais para solicitar ajustes em situações familiares relevantes, com critérios conhecidos e tratamento equilibrado. Isso permite analisar necessidades sem depender de favores ou da proximidade com determinada chefia.

Fiscais, despachantes e gestores também precisam estar preparados para lidar com dificuldades operacionais. Cobrar segurança e cumprimento de procedimentos faz parte da gestão, mas a cobrança deve preservar o respeito e considerar as condições reais do serviço.

Infraestrutura de descanso, manutenção dos veículos e acesso a apoio de saúde complementam essas medidas. A valorização precisa aparecer na rotina de trabalho.

O acompanhamento pode considerar rotatividade, afastamentos, horas extras, mudanças de escala e relatos dos profissionais. O objetivo é identificar problemas e avaliar se as ações adotadas melhoram o ambiente.

O estado civil do trabalhador não deve servir como indicador de desempenho. A empresa pode melhorar as condições que oferece sem invadir a intimidade de seus funcionários.

Riscos psicossociais já integram as obrigações de prevenção no Brasil

A nova redação do capítulo de gerenciamento de riscos da Norma Regulamentadora nº 1 entrou em vigor em 26 de maio de 2026, após prorrogação. Ela inclui expressamente os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho.

Segundo o Ministério do Trabalho e Emprego, o gerenciamento deve ser contínuo, com identificação dos perigos, avaliação e controle dos riscos. Sua formalização ocorre pelo Programa de Gerenciamento de Riscos, o PGR, composto, no mínimo, por inventário de riscos e plano de ação.

No transporte, isso reforça a necessidade de avaliar jornadas, cobranças, relações internas e condições operacionais. A prevenção precisa produzir mudanças onde forem identificados problemas, com participação dos trabalhadores.

Profissionais, famílias, sindicatos e poder público têm caminhos para contribuir

Para os motoristas, compartilhar a escala e explicar as necessidades de descanso pode ajudar na organização doméstica. O NIOSH recomenda informar familiares e amigos sobre horários de trabalho e padrões de sono, além de comunicar mudanças com antecedência quando possível.

A divisão de responsabilidades também merece atenção. Combinar quem acompanha os filhos, resolve compromissos e realiza tarefas evita que toda a adaptação à jornada recaia sobre uma única pessoa.

Quando houver sofrimento persistente, dificuldades de sono ou conflitos que a família não consegue administrar, procurar apoio profissional pode ser um caminho. Na relação de trabalho, comunicar problemas pelos canais disponíveis e buscar apoio sindical ajuda a encaminhar dificuldades recorrentes.

Os sindicatos podem transformar esses relatos em propostas sobre antecedência das escalas, critérios de folga, infraestrutura e prevenção do desgaste. Empresas podem utilizar o diálogo para identificar questões que não aparecem nos relatórios operacionais.

O poder público também tem responsabilidade sobre condições que afetam o serviço e seus profissionais. Segurança, infraestrutura dos terminais e planejamento dos transportes interferem no ambiente de trabalho, como Liana destacou nas entrevistas ao Diário do Transporte.

O levantamento dos Estados Unidos não responde quantos motoristas brasileiros passaram por separações nem quais foram os motivos. Sua contribuição é abrir uma discussão que pode gerar medidas concretas: organizar o transporte considerando que descanso, convivência e responsabilidades familiares também fazem parte da vida de quem conduz os passageiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Equipamentos podem ser retirados gratuitamente por até uma hora após cadastro no aplicativo da JET

YURI SENA

Passageiros da Linha 7-Rubi passam a ter acesso a carregadores portáteis de celulares em 15 estações do trecho operado pela TIC Trens. Os equipamentos podem ser retirados nas máquinas instaladas pela JET e utilizados gratuitamente por até uma hora.

Para utilizar o serviço, o passageiro precisa baixar o aplicativo da JET, realizar um cadastro e retirar o powerbank em um dos terminais disponíveis. Após o uso, o equipamento pode ser devolvido em qualquer máquina da empresa instalada em locais públicos.

Na Linha 7-Rubi, os terminais estão disponíveis nas estações Várzea Paulista, Botujuru, Campo Limpo Paulista, Francisco Morato, Baltazar Fidélis, Franco da Rocha, Caieiras, Perus, Piqueri, Vila Aurora, Jaraguá, Vila Clarice, Pirituba, Lapa e Água Branca.

A disponibilização dos carregadores é resultado de uma parceria entre a TIC Trens e a JET.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte