Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Serviço complementar foi encerrado em 1º de janeiro de 2026; passageiros e operadores reclamam de perda de oferta e superlotação nos ônibus regulares

ADAMO BAZANI

A Comissão de Transportes e Comunicações da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) vai discutir nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, um requerimento para convocar representantes do Governo do Estado a prestar esclarecimentos sobre o fim da RTO (Reserva Técnica Operacional), sistema de vans e micro-ônibus que durante mais de duas décadas complementou linhas de transporte coletivo intermunicipal na Região Metropolitana de São Paulo.

O requerimento, de autoria do deputado Carlos Giannazi, pede a presença do diretor-presidente da Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), André Isper Rodrigues Barnabé, e do secretário estadual dos Transportes Metropolitanos para explicar o que o parlamentar classifica como uma medida da agência que, desde o começo de 2026, inviabilizou o funcionamento dos micro-ônibus da RTO.

A proposta consta como item 64 da pauta da reunião da Comissão, marcada para as 14h desta quarta-feira, no Plenário Tiradentes. O requerimento já teve pedidos de vista dos deputados Paulo Mansur e Rômulo Fernandes. Não significa que as convocações já foram aprovadas.

A RTO não funcionava simplesmente como uma frota guardada para emergências, apesar da denominação “Reserva Técnica Operacional”. Os veículos realizavam viagens programadas que complementavam a oferta das linhas regulares das concessionárias, principalmente em regiões da Grande São Paulo onde a demanda superava, em determinados períodos e trajetos, a capacidade oferecida pelos ônibus.

O serviço deixou de existir em 1º de janeiro de 2026.

O Diário do Transporte revelou em primeira mão, em 19 de dezembro de 2025, que o Governo do Estado havia definido o encerramento definitivo da RTO. Na ocasião, a SPI (Secretaria de Parcerias em Investimentos) informou oficialmente ao site que a medida atendia a uma decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) relacionada à falta de licitação para a contratação dos operadores.

PASSAGEIROS RECLAMAM DESDE JANEIRO DE FILAS, LOTAÇÃO E PERDA DE ALTERNATIVA

O fim da RTO provocou manifestações de operadores e reclamações de passageiros.

Em 12 de janeiro, cerca de 100 micro-ônibus participaram de uma manifestação nas proximidades da sede da Secretaria de Parcerias em Investimentos, na Vila Olímpia, zona Sul da capital paulista.

Os operadores contestaram a interpretação adotada pelo Governo do Estado. Enquanto a gestão estadual sustentava que a decisão judicial determinava o encerramento do modelo, os donos dos veículos defendiam que o entendimento do STF exigia a regularização do serviço, e não necessariamente sua extinção.

À época, a SPI informou ao Diário do Transporte que o atendimento anteriormente realizado pelas vans e micro-ônibus seria mantido pelo sistema metropolitano regular e acompanhado pela Artesp.

Relembre: fim da RTO a partir de 1º de janeiro de 2026 foi confirmado em primeira mão pelo Diário do Transporte

Na Assembleia Legislativa, a discussão continuou.

Em fevereiro de 2026, uma audiência pública proposta pelo próprio Carlos Giannazi reuniu motoristas, passageiros e representantes de associações para discutir os impactos do encerramento.

Segundo a Alesp, a RTO ainda contava, antes do encerramento, com mais de 90 veículos. Participantes da audiência relataram filas mais longas nos terminais e superlotação nos ônibus das empresas regulares depois da retirada dos micro-ônibus.

Um dos relatos veio de estudantes da Unifesp (Universidade Federal de São Paulo), em Guarulhos.

A Assembleia registrou a reclamação de que os veículos da RTO ofereciam atendimentos mais próximos do campus e que, com o encerramento, parte dos estudantes passou a depender de alternativas mais demoradas.

Outro requerimento apresentado na Alesp em 2026 citou especificamente os atendimentos 227 – Guarulhos/Jardim Leblon – São Paulo/Metrô Armênia e 292 – Jardim Angélica/Guarulhos – São Paulo/Metrô Armênia.

O documento afirma que estudantes passaram a enfrentar ônibus superlotados, maior número de paradas e necessidade de percorrer trechos a pé para chegar à universidade. Essas são alegações apresentadas pelos parlamentares a partir de relatos de usuários, e não uma conclusão técnica independente da Artesp.

RTO TEM ORIGEM EM SISTEMA CRIADO EM 1999 PARA REGULARIZAR TRANSPORTE ALTERNATIVO

A história do modelo começou bem antes da atual discussão judicial.

Em agosto de 1999, o Governo do Estado criou o serviço ORCA (Operador Regional de Coletivo Autônomo), por meio da Resolução STM nº 37.

O objetivo, segundo o histórico oficial da antiga EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), era retirar da clandestinidade parte do transporte alternativo que havia se espalhado pela Região Metropolitana de São Paulo.

Operadores individuais passaram a ser credenciados pelo poder público para prestar serviços especiais de transporte coletivo.

Depois da concessão das áreas operacionais da Grande São Paulo, o ORCA foi transformado no modelo de RTO.

A própria EMTU definia a Reserva Técnica Operacional como um sistema no qual o atendimento ao passageiro era compartilhado entre a frota das concessionárias e os veículos de pequeno porte da RTO, com distribuição de horários para complementar a demanda.

Em relatório referente a 2019, a empresa estadual registrava 209 veículos de baixa capacidade, de até 20 passageiros, atuando na RTO. Esse número representa aquele período e não deve ser confundido com a quantidade que continuava em operação no fim de 2025.

Ao longo de sua existência, houve operações em regiões como Guarulhos, Mogi das Cruzes, Carapicuíba, Cotia, Barueri, Itapevi, Jandira e Santana de Parnaíba, além de outros municípios da Grande São Paulo.

STF DECIDIU QUE TRANSPORTE COLETIVO, EM REGRA, PRECISA DE LICITAÇÃO

O centro jurídico do problema é o Tema 854 de repercussão geral do Supremo Tribunal Federal.

A discussão começou a partir de ação envolvendo o Consórcio Intermunicipal da Bacia do Juquery e a EMTU.

O processo questionava justamente dispositivos relacionados à Reserva Técnica Operacional e aos antigos operadores ORCA, que prestavam transporte público por meio de credenciamento, sem uma licitação específica para cada delegação.

O STF julgou o mérito em maio de 2020.

A tese estabelecida pelo Supremo é que, salvo situações excepcionais devidamente comprovadas, a prestação de serviço público de transporte coletivo pressupõe licitação prévia.

No caso concreto, o STF também determinou a anulação, na parte referente à RTO, do contrato-padrão utilizado pela EMTU e restringiu a possibilidade de simples autorizações a situações comprovadamente excepcionais.

O julgamento transitou em julgado em abril de 2021. Os autos foram disponibilizados à origem posteriormente, em 2022.

O fim da RTO não decorreu de uma decisão tomada pelo STF em dezembro de 2025.

O entendimento judicial já existia havia anos.

O que ocorreu em dezembro de 2025 foi a decisão administrativa do Governo do Estado de finalmente encerrar o modelo a partir de 1º de janeiro de 2026, sob a justificativa de cumprimento da determinação judicial.

RTO CONTINUOU OPERANDO POR ANOS DEPOIS DO JULGAMENTO

Apesar do julgamento do Supremo, o serviço permaneceu ativo durante os anos seguintes.

Em setembro de 2025, por exemplo, a própria Artesp publicou regra excepcional para veículos utilizados na RTO e determinou que os micro-ônibus enquadrados na medida fossem submetidos a vistorias a cada 30 dias.

Ou seja, apenas pouco mais de três meses antes da extinção definitiva, o sistema ainda estava formalmente submetido a procedimentos operacionais e de fiscalização da agência estadual.

Esse intervalo entre o julgamento do STF e o encerramento efetivo é um dos pontos levantados pelos antigos operadores.

Eles argumentam que, se havia necessidade de adequação jurídica, o Estado deveria ter estruturado uma solução durante o período de transição.

O Governo, por outro lado, sustentou ao Diário do Transporte que os contratos relacionados ao modelo não tinham origem em procedimento licitatório e que a continuidade indefinida contrariaria o entendimento do Supremo.

EXTINÇÃO DA EMTU TRANSFERIU REGULAÇÃO PARA A ARTESP

A controvérsia ocorreu simultaneamente a uma das maiores mudanças institucionais do transporte metropolitano paulista em décadas.

Em 2025, o Governo de São Paulo concluiu o processo de extinção da EMTU, empresa que desde 1977 atuava no gerenciamento dos ônibus metropolitanos.

As atribuições de fiscalização, controle e regulação dos serviços passaram para a Artesp.

O Decreto Estadual nº 69.375, de fevereiro de 2025, deu andamento à desmobilização da empresa. O Governo afirmou naquele momento que a mudança institucional não provocaria redução ou alteração dos serviços prestados à população.

A EMTU foi formalmente extinta em outubro de 2025, e suas diferentes atribuições foram distribuídas entre Artesp, Secretaria dos Transportes Metropolitanos, Secretaria de Parcerias em Investimentos, CPTM e outros órgãos estaduais.

Foi nesse novo arranjo que a Artesp passou a responder diretamente pela regulação do transporte metropolitano sobre pneus e herdou também a questão da RTO.

HÁ OUTRO IMPASSE: CONTRATOS DOS ÔNIBUS REGULARES TAMBÉM ESTÃO EM TRANSIÇÃO

A discussão ganha um componente adicional porque o sistema convencional que absorveu os passageiros da RTO também enfrenta um longo problema contratual.

As concessões das Áreas 1 a 4 da Região Metropolitana de São Paulo foram licitadas e contratadas em 2006.

Os contratos originais, com duração de dez anos, chegaram ao prazo regulamentar em 2016, mas uma nova concorrência não foi concluída.

Ao longo dos anos seguintes, foram feitas sucessivas prorrogações.

Em novembro de 2025, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) confirmou entendimento de irregularidade nessas sucessivas extensões contratuais.

Em janeiro de 2026, a Artesp instituiu um Regime de Transição para permitir a continuidade provisória do serviço enquanto o Estado prepara uma nova concorrência.

São atingidos os contratos originalmente firmados com os consórcios Intervias, Anhanguera, Internorte de Transportes e Unileste.

Isso não significa que a situação jurídica das concessionárias regulares e da antiga RTO seja idêntica.

Os grandes contratos tiveram origem em licitações realizadas em 2006, enquanto o questionamento contra a RTO envolve justamente a delegação por credenciamento sem concorrência prévia.

Mas o contraste chama atenção: enquanto os micro-ônibus foram retirados de circulação em janeiro por causa do problema de ausência de licitação, as concessões regulares também precisam atualmente de uma solução transitória para corrigir prorrogações que o Tribunal de Contas considerou irregulares.

NOVA LICITAÇÃO DOS ÔNIBUS METROPOLITANOS É PROMETIDA PARA 2027

O Regime de Transição autorizado pela Artesp tem duração estimada de até 19 meses.

O cronograma divulgado pelo Governo prevê que os estudos da nova concessão avancem ao longo de 2026, com diagnóstico, modelagem e consultas públicas.

A previsão é publicar o edital em fevereiro de 2027, realizar a sessão de licitação em março e concluir resultado, assinatura dos contratos e início das novas operações entre junho e agosto de 2027.

A nova concorrência deverá substituir integralmente os contratos atuais das Áreas 1 a 4.

O Diário do Transporte mostrou em janeiro que a solução foi formalizada justamente para evitar interrupção de um serviço público essencial enquanto o Estado tenta corrigir o impasse contratual.

Relembre: ARTESP oficializa Regime de Transição no transporte metropolitano e prepara nova licitação

DISCUSSÃO AGORA É SOBRE O QUE OCORREU COM A OFERTA AO PASSAGEIRO

É neste ponto que o requerimento de Carlos Giannazi procura deslocar a discussão da esfera exclusivamente jurídica para a prestação efetiva do serviço.

A pergunta a ser feita à Artesp e ao Governo é o que aconteceu com a demanda que anteriormente era transportada pelos micro-ônibus.

Desde janeiro, operadores e passageiros sustentam que a retirada da RTO não foi acompanhada, em todos os locais, por quantidade equivalente de ônibus regulares.

Na audiência de fevereiro, usuários relataram superlotação e aumento de espera. A Alesp também registrou reclamações específicas de estudantes de Guarulhos.

O Estado, por sua vez, havia afirmado que as concessionárias regulares manteriam o atendimento e que a Artesp fiscalizaria a continuidade dos serviços.

São justamente esses dois lados que a Comissão de Transportes poderá confrontar caso aprove o requerimento.

Mais de oito meses depois do anúncio do fim da RTO e quase oito meses depois de os últimos veículos deixarem as ruas, a discussão deixa de ser apenas se o modelo antigo poderia juridicamente continuar.

Para o passageiro, a questão prática é saber se os ônibus que permaneceram no sistema realmente absorveram as viagens, horários e demanda atendidos anteriormente pelos micro-ônibus e, onde isso não aconteceu, quais medidas a Artesp pretende adotar.

Relembre: RTO na Grande São Paulo vai acabar definitivamente em 1º de janeiro de 2026, confirmou SPI em primeira mão ao Diário do Transporte

Relembre: Manifestação de donos de vans e micro-ônibus terminou com impasse entre versões do Governo e dos operadores

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Valores não representam compra direta de veículos e estão ligados às operações internacionais para eletrificação da frota

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou empenhos que somam R$ 8,7 milhões para pagar encargos de dois financiamentos internacionais destinados ao programa de eletrificação da frota municipal de ônibus.

Os despachos foram publicados no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira, 25 de agosto de 2026.

São R$ 5,2 milhões destinados ao BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial, e outros R$ 3,5 milhões ao BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

Os R$ 8,7 milhões não correspondem à compra de ônibus nem significam que esse montante será repassado às empresas operadoras.

Os próprios atos especificam que os empenhos são para “cobertura de despesa com encargos” referentes às operações de crédito.

O Diário do Transporte noticiou que, nesta segunda-feira (25), a Prefeitura de São Paulo autorizou a celebração dos contratos de contragarantia com a União referentes aos dois financiamentos internacionais que, juntos, somam US$ 496,6 milhões para a eletrificação da frota de ônibus da capital paulista.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/24/sao-paulo-autoriza-contragarantias-a-uniao-e-avanca-em-us-4966-milhoes-do-bid-e-bird-para-onibus-eletricos/

A liberação dos recursos, que vão viabilizar a compra de mais 1,1 mil ônibus elétricos para a cidade, foi marcada por polêmicas e a acusação feita pelo prefeito Ricardo Nunes contra o Governo Federal de que a União estaria travando a aprovação do dinheiro e que o prazo se esgotaria.

Nunes chegou a notificar o TCU (Tribunal de Contas da União) e o Senado

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/24/sao-paulo-autoriza-contragarantias-a-uniao-e-avanca-em-us-4966-milhoes-do-bid-e-bird-para-onibus-eletricos/

DOIS FINANCIAMENTOS SOMAM US$ 496,6 MILHÕES

Os empenhos estão relacionados a duas operações internacionais de US$ 248,3 milhões cada, totalizando US$ 496,6 milhões.

Uma é com o BID e a outra com o BIRD.

Segundo a Prefeitura, os recursos dos dois financiamentos destinados ao transporte poderão contribuir para a entrada de mais de 1,1 mil novos ônibus elétricos no sistema municipal.

O programa oficialmente denominado “Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus” aparece nominalmente nos dois empenhos desta terça-feira.

No caso do BIRD, a Prefeitura autorizou R$ 5,2 milhões para os encargos financeiros. No BID, são R$ 3,5 milhões.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHA OPERAÇÕES DESDE 2023

O Diário do Transporte acompanha a estruturação destes financiamentos desde 2023.

Naquele ano, o site revelou em primeira mão a aprovação, pela Cofiex (Comissão de Financiamentos Externos), do projeto que abriu caminho para quase US$ 500 milhões do BID e do Banco Mundial para a eletrificação dos ônibus paulistanos.

Em agosto de 2026, o Diário do Transporte também revelou documentos pelos quais a Prefeitura acionou o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União), alegando demora do Governo Federal no encaminhamento das operações e risco de vencimento dos procedimentos administrativos necessários aos financiamentos.

Em 13 de agosto, o Senado aprovou as duas operações, de US$ 248,3 milhões cada.

Quatro dias depois, em 17 de agosto, foram publicadas no Diário Oficial da União as resoluções que formalizaram a autorização legislativa.

Já nesta segunda-feira, 24 de agosto, a Prefeitura publicou novos atos autorizando as contragarantias à União relacionadas aos empréstimos, outra etapa do processo para a contratação e execução das operações.

Os empenhos de R$ 8,7 milhões publicados agora acrescentam mais um movimento administrativo e orçamentário ligado aos dois financiamentos.

EMPENHO DE ENCARGOS NÃO É LIBERAÇÃO DE R$ 8,7 MILHÕES PARA ÔNIBUS

A distinção é importante.

Empenhar recursos significa reservar uma parcela do orçamento para determinada obrigação pública.

Neste caso, a obrigação apontada expressamente no Diário Oficial é o pagamento de encargos associados aos financiamentos.

Assim, não seria correto afirmar que a Prefeitura “liberou R$ 8,7 milhões para compra de ônibus elétricos”.

Também não é possível concluir somente a partir desses dois despachos que os US$ 496,6 milhões já tenham sido integralmente desembolsados pelos bancos.

O que os documentos mostram é a previsão orçamentária municipal para despesas financeiras relacionadas às operações.

PREFEITURA USA FINANCIAMENTOS PARA REDUZIR DIFERENÇA DE CUSTO ENTRE DIESEL E ELÉTRICO

A Prefeitura vem utilizando diferentes operações de crédito para acelerar a eletrificação.

No modelo de subvenção adotado pelo município, recursos públicos ajudam a cobrir a diferença entre o preço de referência de um ônibus a diesel e o de um modelo elétrico.

A página oficial da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte informa que a subvenção atualmente utilizada para aquisição de veículos elétricos conta com recursos provenientes de contratos com Banco do Brasil, BNDES e Caixa Econômica Federal.

Em junho de 2026, a Prefeitura atualizou os valores referenciais. Um ônibus básico, por exemplo, foi tabelado em R$ 573,1 mil na versão diesel e R$ 2,483 milhões na elétrica, diferença de aproximadamente R$ 1,91 milhão. No Padron, a diferença de referência ficou em aproximadamente R$ 1,98 milhão.

Os financiamentos do BID e do BIRD representam uma frente adicional de recursos para a política de eletrificação.

CAPITAL CHEGOU A 1.759 ÔNIBUS ELÉTRICOS EM JUNHO

Em junho de 2026, a Prefeitura informou ter chegado a 1.759 ônibus elétricos na frota municipal após incorporar um lote de 500 veículos.

A administração calcula que esses 500 ônibus, isoladamente, evitam consumo anual de aproximadamente 20 milhões de litros de diesel e emissão de cerca de 45 mil toneladas de CO₂.

A expectativa anunciada pela Prefeitura é que os dois financiamentos internacionais agora relacionados aos empenhos possam viabilizar mais de 1,1 mil veículos, além de ações de gestão e modernização vinculadas ao programa de redução de emissões.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Corpo de Bombeiros retirou vítima debaixo do coletivo e chegou a iniciar manobras de salvamento, mas morte foi constatada ainda no local

ARTHUR FERRARI

Um acidente entre um ônibus municipal da cidade de São Paulo e uma moto acabou com o motociclista morto na Estrada do M’Boi Mirim, no Jardim Ângela, Zona Sul da capital, na manhã desta terça-feira, 25 de agosto de 2026.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e atuou no resgate, retirando a vítima debaixo do coletivo. De acordo com a corporação, as manobras de salvamento chegaram a ser iniciadas, mas a morte foi constatada ainda no local.

O ônibus envolvido pertence à concessionária Metrópole Paulista.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus na cidade de São Paulo, e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Requerimento cobra explicações do Governo de SP; licitação da Artesp se arrasta desde 2015 e impasse atravessou cinco gestões estaduais

ADAMO BAZANI

A Comissão de Transportes e Comunicações da Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo) vai discutir nesta quarta-feira, 26 de agosto de 2026, a situação de permissões de linhas de ônibus intermunicipais que, segundo requerimento apresentado à Casa, estariam vencidas há mais de 35 anos sem que tenha sido realizada uma nova licitação.

O pedido é do deputado Emídio de Souza e cobra do governador de São Paulo esclarecimentos sobre a licitação do transporte coletivo intermunicipal no Estado. O parlamentar destaca sete ligações entre cidades paulistas como exemplos da situação.

O tema volta à discussão depois de atravessar diferentes governos e sucessivas tentativas de reorganização do sistema.

O Diário do Transporte acompanha essa questão há mais de uma década. Em novembro de 2015, o site detalhou a proposta do então Governo Geraldo Alckmin para licitar praticamente todo o sistema rodoviário e suburbano regulado pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo). A concorrência foi lançada, sofreu contestações no Tribunal de Contas e na Justiça, foi reformulada diversas vezes e nunca resultou na implantação ampla do novo modelo.

Desde então, passaram pelas administrações estaduais Geraldo Alckmin, Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e Tarcísio de Freitas. Houve anúncios, alterações de modelagem e tentativas de retomada, mas, até agora, não foi concluída uma licitação capaz de substituir de forma ampla as antigas permissões das linhas rodoviárias e suburbanas estaduais.

A própria publicação da Alesp traz novamente o assunto para o centro do debate, agora com uma pergunta objetiva ao Governo do Estado: qual é a situação das permissões antigas e o que será feito em relação à licitação?

SETE LIGAÇÕES SÃO CITADAS PELO REQUERIMENTO

O parlamentar relaciona especificamente sete ligações ou seções intermunicipais que, segundo o texto do requerimento, estariam inseridas nesse quadro:

1. Andradina – São Paulo;
2. Presidente Prudente – São José do Rio Preto;
3. Assis – Franca;
4. Assis – Campinas;
5. São José do Rio Preto – Andradina;
6. Andradina – Ourinhos;
7. Paulicéia – São José do Rio Preto.

O documento não detalha, na pauta publicada nesta terça-feira (25), cada empresa responsável por essas ligações nem apresenta o histórico administrativo individual de cada permissão.

Por isso, é importante fazer uma distinção: a afirmação de que as permissões estão vencidas há mais de 35 anos é a fundamentação apresentada pelo deputado no requerimento. A publicação da Alesp, por si só, não representa uma decisão administrativa da Artesp, uma conclusão judicial ou um reconhecimento formal do Governo do Estado de que cada uma das sete operações esteja irregular.

Também não significa que essas linhas estejam prestes a ser interrompidas.

O que está em discussão é justamente o modelo jurídico e administrativo pelo qual serviços antigos continuam sendo prestados e a ausência, até hoje, de uma licitação definitiva para reorganizar o sistema.

REQUERIMENTO AINDA NÃO SIGNIFICA CONVOCAÇÃO OU DECISÃO DA ALESP

A Comissão de Transportes e Comunicações está convocada para sua segunda reunião ordinária nesta quarta-feira (26), às 14h, no Plenário Tiradentes da Assembleia Legislativa.

O requerimento sobre as permissões de ônibus consta da pauta, mas ainda está em tramitação.

A publicação registra que o item já teve pedidos de vista de deputados, entre eles Jorge Wilson Xerife do Consumidor, Enio Tatto, Luiz Claudio Marcolino, Danilo Campetti, Luiz Fernando T. Ferreira, Paulo Mansur e Rômulo Fernandes.

Assim, a presença do assunto na pauta não significa que a Comissão já tenha aprovado o pedido nem que o governador tenha sido obrigado, até este momento, a apresentar as respostas solicitadas.

Caso o requerimento avance, a discussão poderá obrigar o Estado a explicar não apenas a situação jurídica dessas sete ligações, mas também qual planejamento existe hoje para uma nova modelagem de todo o transporte intermunicipal rodoviário e suburbano.

EM 2015, GOVERNO QUERIA SUBSTITUIR PERMISSÕES ANTIGAS POR CONCESSÕES DE 15 ANOS

A discussão é antiga.

Em 19 de novembro de 2015, o Governo do Estado publicou o Decreto nº 61.635, que autorizou a abertura de uma concorrência internacional para conceder os serviços rodoviários intermunicipais regulares de passageiros.

Na época, a proposta previa cinco grandes áreas de operação e uma área neutra formada pela Capital e municípios da Grande São Paulo.

As cinco regiões operacionais eram Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Bauru e Santos.

Segundo os dados apresentados naquele momento pela Artesp e noticiados pelo Diário do Transporte, seriam abrangidos 606 municípios nos cinco lotes, além de 39 municípios da área neutra. Os contratos teriam duração de 15 anos.

A estimativa inicial era de R$ 2,6 bilhões em investimentos.

O dado que chama atenção, visto hoje, é que a reportagem de novembro de 2015 já registrava que 106 empresas operavam linhas com permissões consideradas precárias desde 1989. Ou seja, há mais de dez anos o próprio processo de reorganização do Estado partia da constatação de que era necessário substituir um modelo de delegações muito antigo.

Relembre: Licitação da Artesp — confira os detalhes das áreas de operação e das propostas do governo

REGRA DE TRANSIÇÃO EXPLICA POR QUE SERVIÇOS ANTIGOS CONTINUARAM

O Decreto nº 61.635/2015 criou uma situação importante para entender o que ocorre até hoje.

Ao mesmo tempo em que estabeleceu o novo regulamento e autorizou a licitação, o texto determinou que as linhas existentes continuassem sujeitas às regras anteriores até o efetivo início da operação das novas concessões.

Ou seja, os ônibus não deixariam simplesmente de circular porque o novo decreto tinha sido publicado.

A transição só terminaria quando as concessionárias escolhidas na nova licitação efetivamente começassem a operar.

O problema é que a licitação não chegou a essa etapa.

Essa regra ajuda a explicar juridicamente a continuidade das operações atuais, mas não elimina a discussão sobre a necessidade de uma concorrência para substituir as antigas permissões e atualizar a estrutura do sistema.

PRIMEIRO EDITAL FOI LANÇADO EM 2016 E TCE BARROU CONCORRÊNCIA

A primeira versão efetiva do edital foi lançada oficialmente pela Artesp em junho de 2016.

Pouco antes da entrega das propostas, entretanto, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) interrompeu o procedimento e exigiu esclarecimentos.

Entre os pontos questionados estavam os valores das outorgas, os critérios de remuneração e principalmente a divisão do Estado em grandes lotes operacionais.

A modelagem previa cinco áreas licitadas e uma área neutra.

A divisão provocou forte reação de empresas que já atuavam em diferentes regiões do Estado, porque o modelo limitava a participação de um mesmo grupo empresarial em mais de uma área operacional.

A Viação Cometa, por exemplo, levou questionamentos à Justiça. Uma das discussões envolveu alterações na configuração do Lote 5 depois da criação da Região Metropolitana de Sorocaba.

Relembre: Licitação da Artesp foi barrada pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo em 2016

ARTESP REFEZ MODELO, MAS PROBLEMAS CONTINUARAM

Depois das determinações do Tribunal de Contas, a Artesp voltou a trabalhar na modelagem.

Em setembro de 2017, foi apresentada uma nova minuta para consulta pública.

Em janeiro de 2018, a agência informou ao Diário do Transporte que havia promovido novas alterações nas áreas operacionais e atualizado os custos considerados no projeto.

Naquela etapa, ainda era necessária alteração do decreto estadual para permitir a publicação do novo edital.

O novo modelo continuava prevendo contratos de 15 anos e investimentos estimados em aproximadamente R$ 2,6 bilhões.

A proposta também previa alterações significativas na operação. A frota calculada na modelagem cairia de 3.461 para 2.956 ônibus, redução de 14,6%, enquanto a quilometragem prevista teria redução de aproximadamente 27%. A justificativa da Artesp era eliminar sobreposições e aumentar a eficiência do sistema.

Para os passageiros, estavam previstas exigências como ar-condicionado, wi-fi, limite de idade para os ônibus e implantação de centros de controle operacional.

Também seriam admitidas tarifas promocionais e outras mudanças na forma de prestação dos serviços.

EM 2018, NOVAS LIMINARES VOLTARAM A SUSPENDER CERTAME

Quando o procedimento parecia avançar novamente, vieram novas disputas.

Em março de 2018, uma liminar obtida pela Expresso de Prata voltou a suspender a licitação.

Entre os argumentos apresentados estavam alterações substanciais feitas após a primeira análise do TCE, incertezas sobre projeções de fluxo de caixa e a distribuição de riscos relativos à concorrência com linhas interestaduais e transportes irregulares.

Poucos dias depois, a disputa teve novo capítulo com outra decisão judicial, desta vez envolvendo a Guerino Seiscento.

A empresa questionava o tamanho dos lotes e sustentava que a configuração favoreceria grupos de grande porte.

A licitação voltou a não ser concluída.

IMPASSE ATRAVESSOU CINCO GOVERNOS

O aspecto mais significativo do ponto de vista histórico é o tempo transcorrido.

Quando o projeto ganhou forma, em 2015, Geraldo Alckmin era governador de São Paulo.

Depois vieram Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e, desde janeiro de 2023, Tarcísio de Freitas.

Ou seja, o problema atravessou cinco administrações estaduais.

Algumas tentaram retomar ou remodelar a concorrência; outras mantiveram a operação dentro da estrutura existente. Mas nenhuma conseguiu concluir uma licitação estadual ampla que substituísse o conjunto das antigas permissões por um novo modelo definitivo.

Em 2020, quando Milton Persoli foi nomeado diretor-geral da Artesp, o Diário do Transporte voltou a destacar que a licitação permanecia como uma das grandes pendências da agência, então ainda travada por disputas judiciais.

TARCÍSIO CHEGOU A FALAR EM LEILOAR PERMISSÕES POR LINHAS

O atual governo também chegou a anunciar uma mudança de estratégia.

Em fevereiro de 2023, durante a apresentação de seu programa de concessões e parcerias, Tarcísio de Freitas disse que uma das possibilidades em estudo seria abandonar o desenho anterior de grandes áreas operacionais e realizar leilões de permissões por linhas.

O governador reconheceu naquele momento que a Artesp tentava desde 2016, sem sucesso, reorganizar o sistema rodoviário e suburbano.

A proposta representava uma mudança importante em relação à modelagem criada no Governo Alckmin.

Mas, mais de três anos depois daquele anúncio, não houve conclusão de um certame amplo para essas linhas.

Na documentação pública localizada para 2026, a própria Artesp continua tratando administrativamente das tarifas das linhas intermunicipais “outorgadas pelo DER/SP e assumidas pela ARTESP”, expressão utilizada inclusive na Portaria nº 287, publicada em junho deste ano.

A edição do Diário Oficial examinada nesta terça-feira (25) também não apresenta novo edital nem cronograma para uma licitação geral desse sistema.

ENQUANTO LICITAÇÃO NÃO SAI, ARTESP FAZ AJUSTES LINHA POR LINHA

A consequência prática é que a agência continua administrando o sistema por meio de decisões pontuais.

Ao longo dos últimos anos, o Diário do Transporte noticiou dezenas de alterações de tabelas horárias, paralisações temporárias, mudanças de itinerários, autorizações experimentais e chamamentos para que outras empresas assumam ligações abandonadas ou devolvidas pelas permissionárias.

Em março de 2023, por exemplo, a Artesp chegou a abrir chamamentos emergenciais envolvendo dezenas de linhas que estavam sem operação ou cujas empresas haviam manifestado desistência. A agência justificou a medida pelo caráter essencial do transporte de passageiros.

Em fevereiro de 2024, outro chamamento foi necessário para linhas que haviam deixado de ser atendidas por permissionárias como Danúbio Azul, Viação Santa Cruz e Petitto.

Essas medidas evitam, em determinados casos, a interrupção completa do atendimento, mas não substituem uma reorganização estrutural do sistema.

DISCUSSÃO AGORA VOLTA À ALESP

É justamente esse histórico que dá peso ao requerimento que volta à pauta da Comissão de Transportes nesta quarta-feira.

Mais de dez anos depois do anúncio de uma licitação que pretendia modernizar e reorganizar os ônibus intermunicipais paulistas, parlamentares voltam a pedir explicações sobre permissões antigas e sobre a ausência da concorrência.

A publicação não informa qual resposta o Governo do Estado dará nem apresenta um novo calendário da Artesp.

Para o passageiro, a questão vai além da natureza jurídica das permissões.

Uma nova modelagem pode definir critérios de frota, frequência, qualidade, tarifas, integração, concorrência, atendimento a cidades de menor demanda e obrigações de investimento para os próximos anos.

O que a história mostra é que essa definição vem sendo adiada sucessivamente.

O Diário do Transporte acompanha a licitação das linhas rodoviárias e suburbanas paulistas desde as primeiras propostas em 2015 e continuará acompanhando a tramitação do requerimento na Alesp e eventuais manifestações do Governo do Estado e da Artesp.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo fretado transportava trabalhadores do Mercado Livre

ARTHUR FERRARI

Um ônibus de fretamento da empresa Gatti Tour tombou na Rua Rio Jundiaí, no bairro do Jaraguá, Zona Norte de São Paulo, na noite de segunda-feira, 24 de agosto de 2926, deixando vários passageiros feridos.

O acidente, que aconteceu por volta das 21h15, deixou 7 pessoas levemente feridas e 4 em estado grave. Os passsageiros eram funcionários da empresa Mercado Livre.

Informações preliminares apontam que uma possível falha nos freios teria gerado o descontrole do veículo. As causas serão apuradas pelas autoridades.

O motorista passou pelo teste do bafômetro, que indicou negativo para o consumo de álcool.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

CMTT debate nesta sexta (28) protocolos para manter deslocamentos quando sistemas de trilhos  são interrompidos

ADAMO BAZANI

A cidade de São Paulo vai discutir nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, medidas para melhorar a resposta do transporte público a situações emergenciais, como panes, acidentes e greves que interrompam ou prejudiquem a circulação de metrôs e trens.

Entre os pontos estão a implantação de corredores emergenciais para ônibus, alterações temporárias de itinerários e pontos de parada, priorização de eixos estratégicos e o acionamento do PAESE (Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência). Também poderão ser adotadas medidas de trânsito, como a suspensão do Rodízio Municipal.

Os temas fazem parte da pauta da 86ª Reunião Ordinária do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte), marcada para ocorrer das 9h30 às 12h30, por videoconferência.

Um dos pontos que chama atenção é justamente a previsão de corredores emergenciais. Na prática, são rotas estratégicas que podem receber tratamento operacional diferenciado para dar maior fluidez aos ônibus quando uma linha de alta capacidade, principalmente de metrô ou trem, deixa de atender normalmente.

A discussão é importante porque colocar mais ônibus nas ruas, isoladamente, não resolve uma emergência se os coletivos ficarem presos no congestionamento. Outra possibilidade é prolongar temporariamente linhas regulares para levá-las até estações ou regiões atendidas por um sistema metroferroviário que esteja paralisado.

O próprio histórico do PAESE mostra que reforço de frota, extensão temporária de linhas, mudanças de pontos e criação de serviços especiais podem ser combinados.

PAESE CONTINUA ESSENCIAL, MAS PRECISA SER APRIMORADO

O PAESE não é, e nem poderia ser, um substituto em capacidade para uma linha de metrô ou de trem.

Um trem transporta milhares de passageiros de uma só vez, em infraestrutura segregada do trânsito. Já os ônibus precisam dividir espaço com outros veículos em boa parte dos percursos e têm capacidade individual muito menor.

Isso ficou evidente na greve dos ferroviários da CPTM no início deste mês.

Em 5 de agosto de 2026, segundo dia da paralisação das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, foram mobilizados 195 ônibus: 95 para a Linha 11, 90 para a Linha 12 e dez para a Linha 13.

Passageiros relataram ao Diário do Transporte problemas de organização, demora e até motoristas que tiveram dificuldades com rotas às quais não estavam habituados. A Artesp informou que havia reforçado as orientações e colocado inspetores nas estações. A própria reportagem destacou ainda que um ônibus não reproduz a capacidade de uma composição ferroviária, que pode transportar aproximadamente 2,4 mil passageiros.

No primeiro dia daquela greve, haviam sido convocados 128 ônibus para o PAESE, mas o trânsito prejudicou o cumprimento da operação planejada. Ao mesmo tempo, a SPTrans reforçou linhas municipais que atendem regiões afetadas pela paralisação.

É justamente aí que a discussão de corredores emergenciais ganha relevância.

Se o PAESE tiver ônibus, mas esses veículos ficarem presos no trânsito, sua capacidade de reduzir os impactos da interrupção ferroviária diminui. Corredores ou eixos temporariamente priorizados podem tornar a resposta mais rápida e previsível.

O PAESE, portanto, está longe de ser uma solução ideal para substituir sistemas de alta capacidade. Isso não significa que seja dispensável.

Pelo contrário: diante de uma pane prolongada, acidente, inundação, manutenção que exija interrupção ou greve, deixar milhares de passageiros sem alternativa seria muito pior.

O desafio é melhorar um instrumento que continua essencial.

PROLONGAR LINHAS REGULARES PODE SER MAIS UMA FERRAMENTA

A estratégia de modificar linhas existentes durante emergências não é inédita.

Em uma operação do PAESE para a Linha 1-Azul, por exemplo, a SPTrans determinou que linhas normalmente encerradas no Metrô Jabaquara fossem prolongadas até as proximidades da Estação Saúde, além de criar atendimento especial para substituir parte do metrô.

Em outra ocorrência, na Linha 12-Safira da CPTM em 2021, a SPTrans prolongou temporariamente as linhas 2202/10 Jardim das Oliveiras – CPTM Guaianases e 3064/10 Cidade Tiradentes – CPTM Guaianases até o Terminal Metrô Itaquera. Somadas, as linhas operaram com 65 ônibus durante parte do período de emergência.

Também houve remanejamento de pontos e plataformas e implantação de uma linha especial entre Jardim Romano e Tatuapé.

São exemplos do conceito que volta agora à discussão do CMTT: em vez de depender exclusivamente de uma linha emergencial paralela ao trilho interrompido, a rede convencional de ônibus pode ser reorganizada temporariamente para distribuir melhor a demanda.

PAESE NASCEU DEPOIS DE INCÊNDIO EM LINHA FERROVIÁRIA EM 1983

A origem do PAESE remonta a 1983.

Naquele ano, um incêndio em uma estação da ferrovia hoje integrante da Linha 7-Rubi interrompeu completamente a circulação e afetou passageiros das regiões de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista.

O Centro de Controle Operacional da então CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) foi acionado e enviou ônibus das garagens mais próximas para retirar passageiros das estações afetadas e realizar ligações rodoviárias emergenciais.

Foi uma ação improvisada para uma situação excepcional.

A experiência mostrou, porém, que problemas semelhantes poderiam voltar a ocorrer e que não seria adequado decidir quantidade de ônibus, itinerários, pontos de embarque e responsabilidades somente depois que a emergência estivesse instalada.

O episódio levou técnicos da CMTC a propor um plano de contingência conjunto com o Metrô, Fepasa, CBTU e CET.

Nascia o PAESE.

O planejamento passou a levar em consideração a movimentação de passageiros e as vias disponíveis no entorno das estações. Foi elaborado um manual com alternativas previamente estudadas para diferentes tipos de interrupção.

Já no primeiro ano de implantação, a CMTC realizou 12 atendimentos e disponibilizou mais de 1,1 mil ônibus. Em 1984, foram 58 ocorrências atendidas, com mais de 8,5 mil ônibus mobilizados ao longo das diferentes operações.

Posteriormente, um convênio formalizou responsabilidades, obrigações e regras de ressarcimento entre as empresas participantes.

QUASE TRÊS MESES DE PAESE NO MONOTRILHO CUSTARAM R$ 28,6 MILHÕES

Um dos casos que mostram ao mesmo tempo a importância e os limites do PAESE ocorreu em 2020.

A Linha 15-Prata do monotrilho ficou paralisada durante 94 dias depois de um problema envolvendo os pneus e componentes das rodas dos trens.

Durante o período, ônibus atenderam os passageiros.

Dados obtidos à época pelo Diário do Transporte, por meio da Lei de Acesso à Informação, mostraram que somente o PAESE custou R$ 28,675 milhões. Em parte do período, cerca de 50 ônibus articulados eram empregados diariamente na operação.

O episódio reforça uma característica fundamental: o PAESE é uma rede de segurança para o transporte público, e não uma solução permanente para substituir metrôs e ferrovias.

CMTT VAI REUNIR CET E DIFERENTES ÁREAS DA SPTRANS

A reunião desta sexta-feira terá representantes da CET e de diferentes áreas operacionais da SPTrans.

Estão previstos Emerson Bittencourt, da Superintendência de Engenharia de Tráfego da CET; Marcelo José de Almeida, do Centro de Operações da SPTrans; Luiz Eduardo Loureiro, o Mustafa, da Superintendência de Operações; e Katia Moura Silva, da Superintendência de Planejamento da Rede de Transporte.

A pauta oficial menciona expressamente a análise dos protocolos e das medidas operacionais usadas em situações emergenciais ou de grave impacto na mobilidade.

A discussão ocorre poucas semanas depois de uma greve ferroviária que voltou a mostrar a importância do PAESE, mas também evidenciou seus gargalos.

Corredores emergenciais, planejamento prévio das rotas, treinamento dos motoristas, informação aos passageiros, prolongamentos de linhas e integração entre trânsito, ônibus e trilhos podem fazer diferença justamente quando o sistema mais precisa responder rapidamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa questionou regras jurídicas, custos dos ônibus, consórcios e desapropriação de garagens; remodelação prevê 34 lotes e substituição gradual do sistema atual até 2028

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro rejeitou integralmente a impugnação apresentada pela Transportes Paranapuan S.A. contra o edital da segunda etapa do Sistema RIO, mantendo para esta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, a sessão que vai receber propostas para cinco lotes de ônibus estimados em quase R$ 1,4 bilhão.

O despacho desta terça-feira (25) identifica oficialmente a Paranapuan como autora da contestação e informa que o secretário municipal de Transportes, Jorge Arraes, adotou como fundamento o pronunciamento da Comissão Especial de Contratação. O pedido foi conhecido, mas considerado integralmente improcedente. A publicação traz ainda a observação de que o ato havia sido omitido da edição de segunda-feira (24).

A decisão é relevante porque a Paranapuan está diretamente no centro de uma das partes mais sensíveis da remodelação do transporte carioca: a Ilha do Governador e as garagens que a Prefeitura pretende transformar em estruturas públicas para utilização pelos futuros concessionários.

A empresa questionou desde aspectos da forma de realização da concorrência até a viabilidade econômico-financeira da concessão. Um dos pontos foi justamente a possibilidade de as desapropriações de áreas pertencentes à Paranapuan não ficarem prontas dentro do prazo necessário.

A Secretaria Municipal de Transportes respondeu que três procedimentos de desapropriação estão em andamento e em “fase avançada” e sustentou que, neste momento, não há impedimento para que o cronograma seja cumprido. A administração também argumentou que a matriz de riscos já prevê como tratar eventual atraso na disponibilização da garagem pública.

A concorrência da Etapa 2 permanece marcada para as 11h de sexta-feira, no auditório da PGM (Procuradoria-Geral do Município), no Centro. O critério será a menor tarifa de remuneração por quilômetro. Os cinco contratos somam R$ 1.399.937.350 em valores estimados e abrangem aproximadamente 1.420 ônibus para Santa Cruz, Guaratiba, Campo Grande, Bangu, Vila Isabel e Ilha do Governador.

A licitação, entretanto, avança administrativamente em meio a outro impasse: uma disputa judicial entre a Prefeitura e os atuais operadores limita novas transferências de linhas enquanto são discutidos supostos descumprimentos do Segundo Acordo Judicial firmado para reorganizar os transportes cariocas.

PARANAPUAN QUESTIONOU OITO PONTOS DO EDITAL

A resposta da Prefeitura detalha oito grupos de argumentos apresentados na impugnação recebida em 19 de agosto.

A Paranapuan contestou inicialmente a utilização do modo de disputa fechado. A empresa alegou incompatibilidade com a Lei Federal nº 14.133/2021 diante do critério econômico empregado.

A SMTR respondeu que a concessão é regida prioritariamente pela legislação específica de concessões e que o critério é a menor tarifa do serviço público. A Prefeitura também lembrou que o edital já havia sido alterado depois de manifestação do TCM-Rio (Tribunal de Contas do Município).

Outro questionamento foi a realização presencial da concorrência.

A Paranapuan sustentou que seria necessária justificativa para afastar o meio eletrônico.

A Prefeitura manteve a sessão presencial e argumentou que concessões de grande complexidade justificam reunir os participantes para conferência de propostas, documentos, garantias e resolução de eventuais questões durante a própria sessão. O Município disse ainda que o sistema eletrônico de compras foi concebido sobretudo para aquisições, obras e serviços tradicionais, e não para uma delegação de serviço público com essa configuração.

A sessão será gravada em áudio e vídeo e registrada em ata. Segundo a administração municipal, o TCM-Rio não apontou irregularidade no formato presencial.

RECUPERAÇÃO JUDICIAL TAMBÉM ENTROU NA DISPUTA

A Paranapuan questionou ainda as regras do edital relativas a empresas em recuperação judicial.

A Prefeitura respondeu que não existe vedação automática para todas as companhias nessa condição.

Segundo a SMTR, ficam atingidas as situações em que o plano de recuperação ainda não tenha sido acolhido ou homologado ou em que permaneçam pendências previstas pelo edital. Companhias que tenham superado essas etapas podem, de acordo com a interpretação da administração, participar da disputa.

A discussão é significativa em um mercado que passou por forte deterioração econômica na última década.

Em apresentação feita pela própria Secretaria Municipal de Transportes em 2025, a Prefeitura informou que 15 empresas de ônibus haviam encerrado atividades e outras 11 entraram em recuperação judicial durante a crise do sistema.

PREFEITURA MANTÉM LIMITE DE CINCO EMPRESAS POR CONSÓRCIO

Outro ponto contestado pela Paranapuan foi a limitação da quantidade de participantes de um consórcio.

O edital admite no máximo cinco empresas.

A Prefeitura sustentou que o objetivo é evitar pulverização excessiva dentro de uma mesma concessionária e facilitar a identificação de responsabilidades técnicas, operacionais e econômico-financeiras.

Também foi impugnada a exigência de que a empresa responsável pelo atestado de capacidade técnica detenha participação mínima de 20% no consórcio.

A SMTR manteve a condição.

Segundo a administração, a regra procura evitar que uma empresa participe apenas formalmente para fornecer experiência técnica, mas tenha presença irrelevante na execução futura. O Município relacionou os 20% justamente ao máximo de cinco participantes admitidos em cada consórcio.

REFORMA TRIBUTÁRIA E CUSTOS FUTUROS FORAM QUESTIONADOS

A Paranapuan também alegou que a modelagem econômico-financeira não teria incorporado adequadamente os efeitos da Reforma Tributária.

A Prefeitura negou.

Segundo a resposta, a matriz de riscos do contrato já contempla mudanças tributárias que tenham repercussão direta sobre receitas e despesas, com possibilidade de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.

A SMTR argumentou ainda que a transição para IBS e CBS ocorre ao longo de vários anos e que os impactos finais não podem ser integralmente mensurados neste momento.

PARANAPUAN QUESTIONA PREÇOS CONSIDERADOS PARA OS ÔNIBUS

Outro bloco importante envolveu a própria conta da concessão.

A empresa contestou a modelagem econômica e os custos usados como referência para aquisição dos veículos.

A Prefeitura respondeu que os valores foram obtidos por meio de médias de documentos fiscais de chassis e carrocerias, atualizados pelo Índice de Ônibus Urbano da Fundação Getulio Vargas.

Como mostrou o Diário do Transporte, os estudos consideraram valores de referência de R$ 574.948,40 para miniônibus, R$ 843.111,92 para midiônibus e R$ 1.083.283,61 para ônibus básicos de piso baixo.

A Prefeitura enfatizou que esses números servem à modelagem e não representam preços obrigatórios de aquisição. Cada concorrente deve realizar suas próprias cotações antes de oferecer a tarifa por quilômetro.

Os equipamentos de ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) também não foram incluídos diretamente no preço de compra dos ônibus. A modelagem os classifica entre os custos operacionais indiretos, considerando locação e manutenção.

GARAGENS DA PARANAPUAN SÃO UM DOS PONTOS MAIS SENSÍVEIS

O oitavo questionamento é particularmente relevante para o futuro da própria Paranapuan.

A empresa colocou em dúvida se a desapropriação das suas áreas de garagem estaria concluída a tempo de permitir a implantação da nova concessão.

A SMTR respondeu que existem três processos de desapropriação em andamento e afirmou que os procedimentos se encontram em estágio avançado.

A Prefeitura sustenta que a desapropriação está amparada pelas regras aplicáveis às concessões de serviços públicos.

Caso a estrutura não esteja disponível na data inicialmente projetada, a matriz de riscos admite alteração de prazos e cronogramas e, dependendo do impacto, análise de reequilíbrio econômico-financeiro.

A questão das garagens representa uma das diferenças mais profundas entre o sistema de 2010 e o novo Sistema RIO.

No modelo antigo, as garagens estão ligadas patrimonialmente às próprias empresas.

A intenção da Prefeitura é disponibilizar terrenos públicos às futuras concessionárias. Com isso, a administração pretende diminuir uma das principais barreiras de entrada para empresas de fora do mercado carioca.

Na Etapa 2 estão previstas quatro estruturas: Ilha do Governador, destinada ao lote H2; Maré, para H1-I3; Senador Vasconcelos, para C1-C2; e Cosmos, que será compartilhada fisicamente pelos lotes A1-B6 e B1-B8.

PARANAPUAN JÁ VINHA NO CENTRO DA REFORMULAÇÃO

A presença da Transportes Paranapuan na segunda fase não ocorre por acaso.

Tradicional operadora da Ilha do Governador e integrante do Consórcio Internorte no sistema atual, a companhia aparecia em último lugar entre as empresas no IQT (Índice de Qualidade do Transporte) referente ao quarto trimestre de 2024.

Naquele levantamento oficial, a Paranapuan recebeu nota 0,72, envolvendo 17 serviços e aproximadamente 2,14 milhões de quilômetros planejados no trimestre.

A Prefeitura havia anunciado desde 2025 que usaria justamente o desempenho no IQT para ordenar as áreas que entrariam primeiro na nova licitação.

Em maio de 2026, a situação ganhou outro capítulo.

A Prefeitura interveio na linha 634, Bananal–Saens Peña, que era operada no âmbito do Consórcio Internorte, e colocou a Mobi-Rio na operação por 180 dias.

A administração justificou a medida por problemas na prestação do serviço. A Mobi-Rio colocou 25 ônibus novos na linha e transformou a operação também em experiência para retirada do pagamento em dinheiro a bordo.

Assim, a Paranapuan chega à Etapa 2 simultaneamente como empresa diretamente atingida pela reformulação na Ilha, proprietária de áreas envolvidas em desapropriações e autora da primeira impugnação formal contra o edital definitivo.

CINCO LOTES SOMAM QUASE R$ 1,4 BILHÃO

O edital definitivo reorganizou a segunda etapa em cinco contratos.

A Prefeitura informa que, somadas, as regiões passarão de aproximadamente 907 para 1.420 ônibus, aumento próximo de 57%. O número de serviços também deverá crescer em parte das áreas.

Os contratos terão dez anos de duração a partir da ordem de início e poderão ser prorrogados, de acordo com o edital definitivo, por até igual período.

NOVOS ÔNIBUS, ITS, PISO BAIXO E POSSIBILIDADE DE ELÉTRICOS E BIOMETANO

Pelo modelo atual, as concessionárias terão de comprar e operar a frota, manter os veículos, construir e administrar as garagens públicas e instalar os equipamentos tecnológicos definidos pela Prefeitura.

Os ônibus deverão ser acessíveis e contar com ar-condicionado, carregadores USB, GPS, câmeras, painéis eletrônicos e outros equipamentos conectados ao sistema de controle.

Nos ônibus básicos, a Prefeitura prevê piso baixo.

O padrão ambiental mínimo indicado é Euro VI, mas os contratos também admitem outras tecnologias energéticas, entre elas gás, biometano e propulsão elétrica.

A bilhetagem não ficará sob controle dos novos operadores.

O novo sistema foi desenhado para operar com o Jaé e sem pagamento em dinheiro a bordo, além de permitir ao Município centralizar dados de passageiros e operação.

A REFORMA COMEÇOU COM A CRISE DO MODELO LICITADO EM 2010

Para entender a dimensão da atual licitação é necessário voltar a 2010.

Naquele ano, o Rio realizou uma concorrência que estruturou a operação municipal em quatro grandes consórcios.

O Intersul assumiu a área que compreendia Zona Sul, Grande Tijuca e Santa Teresa; o Internorte ficou com grande parte da Zona Norte; o Transcarioca com áreas como Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Madureira; e o Santa Cruz com grande parte da Zona Oeste, incluindo Bangu, Campo Grande, Santa Cruz e Realengo.

Os contratos foram concebidos para vinte anos.

Ao longo da década seguinte, porém, o sistema entrou numa crise crescente.

Segundo diagnóstico apresentado pela própria Prefeitura em 2025, quando Eduardo Paes havia reassumido a administração municipal em 2021, apenas 24% dos serviços tinham operação considerada regular; 18% funcionavam de maneira irregular e 58% estavam inoperantes.

A administração contabilizava mais de 150 serviços abandonados, 15 empresas que encerraram as atividades e 11 companhias que entraram em recuperação judicial.

ACORDO DE 2022 MUDOU PAGAMENTO, BRT, BILHETAGEM E PRAZO DOS CONTRATOS

Em maio de 2022, Prefeitura, consórcios e Ministério Público chegaram a um acordo judicial que mudou pontos centrais da concessão.

O Município passou a subsidiar o sistema com base na quilometragem efetivamente realizada e aferida por GPS.

Os operadores aceitaram a retomada definitiva do BRT pelo poder público e renunciaram à participação no novo sistema de bilhetagem.

Outro ponto fundamental foi a redução do prazo das concessões: o encerramento, originalmente em 2030, foi antecipado para agosto de 2028.

Segundo a Prefeitura, entre 2022 e 2024 a nova política permitiu reativar cerca de 200 serviços e ampliar a frota em aproximadamente mil ônibus, embora permanecessem problemas de intervalos, manutenção e qualidade.

SEGUNDO ACORDO, EM 2025, ACELEROU A SAÍDA DOS ANTIGOS OPERADORES

Em 30 de abril de 2025 foi firmado um segundo acordo.

A partir dele, a Prefeitura obteve a possibilidade de antecipar, de maneira escalonada, o término das concessões nas áreas de pior desempenho, sem esperar agosto de 2028 para iniciar toda a substituição.

O novo desenho estabeleceu fases sucessivas.

As áreas com pior avaliação seriam licitadas primeiro; as de desempenho melhor ficariam para o final da transição.

Foi nesse contexto que nasceu o Sistema RIO.

PRIMEIRO PLANO FALAVA EM 31 LOTES; MODELO PASSOU PARA 34

O desenho também evoluiu durante a preparação.

Quando o projeto foi apresentado publicamente em maio de 2025, a Prefeitura falava em 31 lotes, sendo 22 estruturais e nove locais.

Meses depois, a modelagem oficial passou a prever 34 lotes: os mesmos 22 estruturais, mas agora 12 locais.

A Secretaria explicou que os lotes menores permitiriam maior flexibilidade e facilitariam, inclusive, a substituição de uma concessionária que apresentasse problemas, sem afetar uma enorme parcela da cidade.

É essa configuração de 34 recortes que permanece como planejamento geral.

PRIMEIRA ETAPA TEVE APENAS O GRUPO COMPORTE COMO INTERESSADO

A primeira consulta pública foi realizada em 2025 e o edital inicial reuniu os lotes A2, B1 e B2, na Zona Oeste.

Na sessão realizada em fevereiro de 2026, o Grupo Comporte foi o único interessado.

O conglomerado apresentou propostas para A2, local de Santa Cruz, e B2, local de Campo Grande.

O lote estrutural B1, de Campo Grande, não recebeu proposta.

Os dois contratos foram posteriormente assinados com empresas criadas pelo Grupo Comporte: TUSE (Transportes Urbanos Sepetiba) e GTU (Guaratiba Transportes Urbanos).

O B1 retornou agora na Etapa 2, incorporado ao agrupamento B1-B8.

O Diário do Transporte acompanhou em julho, na fábrica da Caio, em Botucatu (SP), os primeiros veículos adquiridos para as novas operações.

Relembre: Grupo Comporte e Prefeitura do Rio vistoriam os primeiros ônibus da nova fase

A primeira implantação começou agora em agosto. Em Santa Cruz, 115 ônibus do Sistema RIO começaram a circular nesta segunda-feira (24), informação destacada inclusive na capa do Diário Oficial desta terça-feira. A mesma publicação informa que a expansão do novo modelo seguirá pela Zona Oeste.

A PROMESSA DA PREFEITURA: REFAZER TODO O SISTEMA ATÉ 2028

Quando apresentou o programa em 2025, a Prefeitura estabeleceu como meta concluir a substituição do sistema até agosto de 2028.

Eduardo Paes afirmou à época que queria entregar até o fim do mandato um transporte convencional de ônibus completamente reformulado, usando a recuperação do BRT como referência.

A proposta prevê uma renovação da ordem de milhares de ônibus ao longo do processo, com frota nova, aumento da oferta, ar-condicionado, acessibilidade, controle eletrônico e maior fiscalização.

O Plano Estratégico 2025-2028 formalizou como meta chegar a 100% dos embarques nas novas concessões até 2028.

A Prefeitura também apresenta como objetivos combater serviços que existem nos registros, mas não circulam adequadamente — as chamadas “linhas fantasmas” — e assegurar maior cumprimento da programação.

OS 34 LOTES PREVISTOS ATÉ 2028 E A SITUAÇÃO ATUAL

O quadro abaixo combina o planejamento territorial de 34 lotes divulgado oficialmente pela Prefeitura com o estágio atualizado das duas primeiras etapas. É importante observar que os editais definitivos podem agrupar ou alterar os recortes. Isso já ocorreu: a Etapa 2 transformou diversos recortes do planejamento em cinco contratos combinados, como A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

Pelo cronograma-base divulgado pela Prefeitura, a Fase 3 deveria avançar entre abril de 2026 e abril de 2027; a Fase 4, entre novembro de 2026 e novembro de 2027; e a fase final, entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

Esse calendário deve ser visto como planejamento, e não como datas imutáveis. A primeira e a segunda etapas já passaram por alterações de edital, agrupamentos de lotes, mudanças de cronograma e disputas administrativas e judiciais.

IMPASSE JUDICIAL PODE AFETAR A TRANSFERÊNCIA DAS PRÓXIMAS LINHAS

Existe ainda um ponto que separa a realização da licitação da efetiva entrada das futuras concessionárias.

Como mostrou o Diário do Transporte, os atuais consórcios recorreram à Justiça afirmando que a Prefeitura deixou de cumprir integralmente obrigações do Segundo Acordo Judicial, principalmente relacionadas a subsídios, remuneração da quilometragem e equilíbrio econômico-financeiro.

O Município contesta essa interpretação.

A decisão atualmente em vigor impede novas transferências decorrentes da antecipação das concessões enquanto a controvérsia é analisada, mas não paralisou administrativamente toda a concorrência.

Isso significa que a Prefeitura pode realizar a sessão, receber propostas e avançar nas etapas administrativas; a entrega efetiva de determinadas linhas aos vencedores, porém, permanece condicionada também ao desenrolar da disputa judicial.

Os lotes A2 e B2, concedidos anteriormente ao Grupo Comporte, não foram alcançados pela restrição posterior.

Relembre: Justiça apura descumprimento de acordo pela Prefeitura e suspende transferências de linhas

Assim, a licitação chega a quatro dias da abertura das propostas com a primeira impugnação formal rejeitada, três erratas, 11 esclarecimentos e quase R$ 1,4 bilhão em contratos em disputa.

Ao mesmo tempo, a própria configuração da Etapa 2 mostra que a remodelação dos 34 lotes até 2028 não é um roteiro fechado: áreas podem ser agrupadas, cronogramas podem mudar e a transferência das operações ainda está sujeita às decisões judiciais.

Para os passageiros, porém, o compromisso público permanece o mesmo: substituir gradualmente o sistema herdado da concessão de 2010 por uma rede com ônibus novos, maior oferta, controle público da bilhetagem e dos dados, fiscalização em tempo real, remuneração pela operação efetivamente realizada e conclusão da transformação em toda a cidade até 2028.

HISTÓRICO:

SISTEMA RIO SUBSTITUI MODELO LICITADO EM 2010

Trata-se de mais uma etapa na tentativa de a prefeitura reorganizar o sistema de ônibus.

Como mostrou o Diário do Transporte, dois lotes já foram concedidos para empresas criadas pelo Grupo Comporte, da família de Constantino de Oliveira, fundador da Gol Linhas Aéreas e maior operador de transportes do País.

Em julho de 2026, o Diário do Transporte esteve na fabricante de carrocerias Caio, em Botucatu, no interior paulista, e conferiu os primeiros veículos comprados pelas empresas criadas pelo Grupo, Transportes Urbanos Sepetiba e Guaratiba Transportes Urbanos, inclusive os de piso baixo com rampa.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/23/entrevistas-grupo-comporte-e-prefeitura-do-rio-de-janeiro-vistoriam-primeiros-onibus-de-piso-baixo-da-nova-fase-dos-transportes-municipais/

Entretanto, há uma queda de braços entre a prefeitura e as atuais empresas de transportes que levou a Justiça a decidir que o poder público não formalize a contratação de novas viações até esclarecimento de supostos descumprimentos de acordos judiciais e débitos da administração com as viações.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/07/30/entenda-alerta-nos-transporte-do-rio-de-janeiro-justica-apura-descumprimento-de-acordo-pela-prefeitura-suspendendo-transferencias-de-linhas-em-licitacao/

A transformação é mais ampla que uma simples troca de empresas, segundo a prefeitura.

O Sistema Rio foi concebido para substituir gradualmente o SPPO-RJ estruturado a partir da licitação municipal de 2010, quando a operação foi concentrada nos consórcios Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

Na avaliação apresentada pela atual administração, ao longo dos anos surgiram problemas como deterioração de frota, redução da qualidade, dificuldades de fiscalização e concentração de instrumentos estratégicos nas próprias empresas.

A prefeitura também relaciona a remodelação às mudanças já realizadas no BRT, que passou por intervenção municipal, e à retirada da bilhetagem das mãos dos operadores com a implantação do Jaé.

O novo desenho procura separar de maneira mais clara as funções.

O poder público passa a controlar bilhetagem, planejamento, fiscalização e monitoramento, enquanto as empresas contratadas ficam responsáveis pela execução das viagens, frota, manutenção e operação das garagens.

O pagamento é feito principalmente a partir da produção quilométrica validada e sofre influência de indicadores de qualidade.

PRIMEIRA ETAPA COMEÇA A VIRAR OPERAÇÃO

O processo começou a ser estruturado em 2025.

A primeira consulta pública foi aberta em julho daquele ano e o primeiro edital foi publicado em outubro, inicialmente com os lotes A2, B1 e B2, na Zona Oeste.

Depois de alterações, erratas, esclarecimentos e impugnações, as propostas foram abertas em fevereiro de 2026.

O Grupo Comporte foi o único interessado e apresentou propostas para A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande.

O lote B1 não recebeu proposta.

Para executar os contratos, o grupo criou as empresas TUSE (Transportes Urbanos Sepetiba) e GTU (Guaratiba Transportes Urbanos).

Os contratos foram assinados em março de 2026.

A implantação efetiva começa agora em agosto.

A TUSE tem previsão de assumir a primeira leva de linhas em 24 de agosto, enquanto a GTU inicia a primeira etapa em 30 de agosto.

Nesta entrada inicial estão previstos 169 ônibus. Outros 147 devem ser incorporados posteriormente ao longo da implantação, totalizando 316 veículos nesta programação.

Há uma divergência nos próprios materiais divulgados pela prefeitura: uma comunicação de julho informa que a frota da primeira etapa passaria de 104 para 376 ônibus, mas o cronograma apresentado no mesmo material soma 169 mais 147 veículos, ou 316. Documentos e divulgações anteriores também apontavam 316 ônibus.

A transição continuará em fases, e algumas linhas somente serão transferidas posteriormente.

DISPUTA JUDICIAL ESTÁ NO CAMINHO DA TRANSIÇÃO

A nova concessão também está inserida numa disputa judicial entre a prefeitura e os atuais operadores.

Os consórcios sustentam que o município não teria cumprido integralmente compromissos do Segundo Acordo Judicial, envolvendo subsídios, remuneração por quilômetro e reequilíbrio econômico-financeiro.

Uma decisão judicial suspendeu novas transferências de linhas enquanto a controvérsia é analisada.

A determinação, entretanto, foi posterior à conclusão da concessão dos lotes A2 e B2, já adjudicados ao Grupo Comporte.

A prefeitura sustenta que diferenças de pagamento decorrem, entre outros fatores, do cumprimento de metas, quilometragem efetivamente programada e executada e aplicação das novas regras operacionais.

A licitação da Etapa 2, por enquanto, continua com sessão marcada para 28 de agosto.

Assim, a publicação do nono esclarecimento ocorre dez dias antes da data prevista para a abertura das propostas de uma das maiores etapas da remodelação dos ônibus cariocas.

Além de melhorias na frota, a proposta prevê maior transparência na operação e fiscalização mais rigorosa. Uma das metas é o combate às chamadas linhas fantasmas e o cumprimento rigoroso de horários, garantindo maior confiabilidade ao sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia diz que resolveu apontontament. CPTM depende de aportes do Estado para cobrir operações e investimentos; R$ 699,4 milhões transferidos pelo Tesouro ao longo de 2025 foram incorporados ao capital social

ADAMO BAZANI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) registrou prejuízo de R$ 588,593 milhões em 2025, enquanto uma auditoria independente apontou deficiências nos controles patrimoniais da companhia, incluindo bens relacionados a 73 composições ferroviárias.

As informações constam da ata da Assembleia Geral Ordinária e Extraordinária da empresa, realizada em 29 de abril de 2026 e publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta terça-feira, 25 de agosto de 2026. As medidas foram tomadas e, segundo a cPTM, a assembleia serviu para explicar providencias,

O documento também mostra que R$ 699,443 milhões transferidos pelo Tesouro do Estado durante 2025 foram incorporados ao capital social da CPTM.

O valor não representa, portanto, um novo aporte realizado agora em agosto, mas a formalização societária de recursos que já haviam sido repassados pelo Estado ao longo do ano passado como Adiantamento para Futuro Aumento de Capital (AFAC).

Com a operação, o capital social da CPTM passou de R$ 23,068 bilhões para R$ 23,767 bilhões, com a emissão de aproximadamente 55,3 bilhões de novas ações em favor do Estado de São Paulo.

Vale reessaltar atualização de que os trens já foram incorporados ao patrimônio.

Segundo a estatal, durante 2025, a CPTM contratou uma consultoria para fazer o laudo de avaliação de tudo o que foi repassado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos (os 73 trens, simuladores, peças e obras). Como esses ativos já estavam rodando, faltava apenas a parte burocrática da transferência formal, ainda de acordo com a estatal

O aumento de capital resolveu a ressalva, segundo a CPTM: em 29 de abril de 2026, na 75ª Assembleia Geral Extraordinária (AGE), foi formalizada a incorporação desses bens. O capital social da CPTM subiu R$ 699,4 milhões (passando de R$ 23,06 bilhões para R$ 23,76 bilhões), zerando a pendência contábil apontada pelos auditores.

O papel da assembleia, ainda de acordo com a CPTm,  a AGE de abril não serviu para “descobrir o problema”, mas sim para aprovar a solução definitiva e regularizar o balanço de 2025.

VEJA AO FIM DA REPORTAGE TODA A ATA –

Auditoria aponta problemas nos controles de patrimônio

As demonstrações financeiras de 2025 foram analisadas pela BDO RCS Auditores Independentes, que apresentou opinião com ressalva.

Um dos principais pontos envolve bens adquiridos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos e colocados à disposição da CPTM para operação.

Segundo o relatório, o conjunto compreende 73 composições ferroviárias, além de simuladores, peças sobressalentes e outros ativos relacionados a contratos de fornecimento, obras e sistemas.

A auditoria identificou deficiências nos controles patrimoniais desses bens, principalmente pela falta de conciliação adequada entre os registros da CPTM e os registros contábeis da Secretaria de Transportes Metropolitanos.

Também foram constatadas diferenças de mensuração diante de documentos fiscais encontrados durante levantamentos realizados por uma consultoria contratada pela CPTM.

O relatório informa ainda que avaliações complementares de obras de infraestrutura e de sistemas de controle de via permaneciam em andamento na data da auditoria.

Por causa dessas pendências, os auditores afirmaram não ter sido possível determinar integralmente o impacto das deficiências sobre os valores registrados como ativo imobilizado, patrimônio líquido e resultado da companhia.

A auditoria classificou a situação como uma distorção não generalizada, mas apontou risco para a integridade das informações contábeis relacionadas a esse grupo específico de ativos.

A CPTM informou no balanço que contratou uma consultoria para produzir laudos de avaliação e pareceres técnicos destinados a subsidiar a regularização dos bens adquiridos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos e utilizados pela companhia.

Parte dessa regularização resultou no reconhecimento de R$ 2,194 milhões em ativos, dos quais R$ 2,121 milhões foram registrados como ativo imobilizado e R$ 72 mil como estoque.

Prejuízo chega a R$ 588,6 milhões

Em 2025, a CPTM encerrou o exercício com prejuízo de R$ 588,593 milhões.

O resultado foi incorporado aos prejuízos acumulados de períodos anteriores. Considerando também a realização de reservas contábeis, o saldo acumulado chegou a aproximadamente R$ 11,788 bilhões.

Apesar da ressalva da auditoria independente, as contas foram aprovadas pelo acionista controlador, o Estado de São Paulo. União e SPTrans (São Paulo Transporte) se abstiveram na votação.

A administração da CPTM, entretanto, recebeu recomendação para adotar providências destinadas a solucionar os apontamentos feitos pela auditoria e realizar os ajustes considerados necessários.

CPTM depende de recursos do Estado

Outro ponto destacado pela auditoria é a dependência financeira da companhia em relação ao Governo do Estado.

O relatório registra que as receitas próprias da CPTM não são suficientes para cobrir os custos e despesas operacionais.

Por essa razão, a empresa necessita de aportes financeiros da Fazenda do Estado de São Paulo para sustentar tanto a operação quanto os investimentos.

A auditoria ressalta que há previsão de novos aportes para 2026, conforme estabelecido na Lei Orçamentária Anual.

A publicação ocorre em um período de transformação da malha ferroviária metropolitana paulista, com concessões de linhas anteriormente operadas pela CPTM e redução gradual da extensão da rede diretamente administrada pela estatal.

A ata publicada nesta terça-feira também formaliza mudanças na composição dos conselhos e da diretoria da companhia, mas os dados financeiros e os apontamentos da auditoria representam os principais aspectos relacionados à operação e à situação patrimonial da empresa.

Diário Oficial do Estado de São Paulo

Publicado na Edição de 25 de Agosto de 2026 | Caderno Empresarial | Seção Atos Empresariais

ATA DA 33ª (TRIGÉSIMA TERCEIRA) ASSEMBLEIA GERAL ORDINÁRIA E 75ª (SEPTUAGÉSIMA QUINTA) ASSEMBLEIA EXTRAORDINÁRIA DE 29 DE ABRIL DE 2026

NIRE Nº 35300136497

I – DATA, HORA, LOCAL: Assembleia realizada no dia vinte e nove do mês de abril de dois mil e vinte e seis, às quinze horas, na Rua Boa Vista número cento e sessenta e dois, sexto andar, São Paulo, SP. II – CONVOCAÇÃO: Assembleias regularmente convocadas por aviso aos acionistas publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo e no jornal Folha de São Paulo nos dias 27 (vinte e sete), 30 (trinta) e 31 (trinta e um) do mês de março de 2026  e editais publicados nos jornais Diário Oficial do Estado de São Paulo e no jornal Folha de São Paulo nos dias 15 (quinze), 16 (dezesseis) e 17 (dezessete) do mês de abril de 2026. III – QUÓRUM: Acionistas representando a maioria do capital social com direito a voto, conforme consta do livro de presença de acionistas. Presentes os acionistas: Fazenda do Estado de São Paulo, representada pela Procuradora do Estado Ana Paula Manenti Santos e a São Paulo Transporte S/A – SPTrans, representada por Caio Augusto de Moraes Forjaz e a União, representada pelo Procurador da Fazenda Nacional Ivo Cordeiro Pinho Timbó. Estavam presentes, por parte da CPTM, o Senhor Alexandre Akio Motonaga, Presidente do Conselho de Administração da CPTM, o Senhor Henrique Palomo de Souza e a Senhora Carolina Vilela Santoro de Castro Vianna Jacob, secretaria da Assembleia, como representante do Conselho Fiscal da CPTM o Senhor André Weiss e como representante da empresa BDO RCS Auditores Independentes S/S, Victor Henrique Fortunato Ferreira. IV – MESA: Presidente Sr. Alexandre Akio Motonaga, representante do Conselho de Administração da CPTM, Sra. Carolina Vilela Santoro de Castro Vianna Jacob, Secretária dos trabalhos. V – ORDEM DO DIA: “A) Assembleia Geral Ordinária – 1 – Tomar a conta dos administradores, examinar, discutir e votar as demonstrações financeiras, referentes ao exercício encerrado em 31 de dezembro de 2025; 2 – Eleição dos membros do Conselho de Administração; 3 – Eleição dos membros do Conselho Fiscal.  B) Assembleia Geral Extraordinária – 1 – Ratificação da eleição de membros do Conselho de Administração; 2 – Fixação da remuneração dos membros dos órgãos societários;  3 – Alteração  do Estatuto Social no artigo 3º, para refletir o aumento do capital social, autorizando a consolidação dos seus termos;  4 – Outros assuntos de interesse da sociedade.” VI – MANIFESTAÇÕES: O Senhor Presidente registrou o cumprimento das formalidades legais determinadas pela Lei Federal nº 6.404/76. O assunto objeto da ordem do dia foi encaminhado ao prévio exame do Conselho de Defesa dos Capitais do Estado – CODEC, tendo aquele Órgão se manifestado por meio dos Pareceres CODEC nº 018/2026 e nº 023/2026 (Processo Eletrônico SEI-017.00000220/2026-56 e 017.00075740/2026-12), os quais serão observados integralmente pelo representante do Estado de São Paulo, nos termos do art. 3º da Resolução PGE-22, de 12/11/2015. (Processo Eletrônico SEI nº 017.00000220/2026-56). VII – DELIBERAÇÕES: I – Em Assembleia Geral Ordinária – O voto do acionista Estado de São Paulo foi proferido nos exatos termos dos Pareceres nº 018/2026 e 023/2026, com a abstenção da São Paulo Transporte S/A – SPTrans e da União. Item 01 – Versa sobre o exame e apreciação das demonstrações financeiras do exercício social de 2025. Sobre as demonstrações financeiras, a “BDO RCS Auditores Independentes S/S” opina em seu relatório, no sentido de que “exceto pelos possíveis efeitos do assunto descrito na seção a seguir intitulada ‘Base para opinião com ressalva sobre as demonstrações contábeis’, as demonstrações contábeis acima referidas apresentam adequadamente, em todos os aspectos relevantes, a posição patrimonial e financeira da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – (‘CPTM’) em 31 de dezembro de 2025, o desempenho de suas operações e os seus fluxos de caixa para o exercício findo nessa data, de acordo com as práticas contábeis adotadas no Brasil”:

“Base para opinião com ressalva sobre as demonstrações contábeis

Regularização contábil parcial de bens adquiridos pelo acionista controlador e pendências remanescentes de incorporação patrimonial. Durante o ano de 2025, verificamos que a Companhia contratou uma consultoria para emitir Laudos de Avaliação e Parecer Técnico de fundamentação contábil e societária relativos aos bens adquiridos pela STM e colocados sob sua operação, com o objetivo de subsidiar o processo de aporte de bens e correção da assimetria contábil existente entre os registros da STM e da CPTM.

Em que pese a  Administração tenha finalizado esse levantamento e consequentemente reconheceu esses ativos na contabilidade no montante de R$ 2.193.538, sendo R$ 2.121.365 registrado como ativo imobilizado e o valor de R$ 72.173 reconhecido como estoque, verificamos que a Companhia apresentou deficiências nos controles patrimoniais considerando os bens adquiridos pela Secretaria de Transportes Metropolitanos – STM e cedidos a CPTM para operação, compostos por 73 composições ferroviárias, simuladores, peças sobressalentes e ativos remanescentes vinculados a contratos de fornecimento e obras e sistemas correlatos. As deficiências observadas referem-se a inconsistências no controle extracontábil, considerando a ausência de cruzamento com os registros contábeis da STM, de forma que foram constatadas diferenças de mensuração em face de documentos fiscais identificados nos levantamentos realizados pela consultoria contratada. Embora o escopo dos consultores contratados não inclua o saneamento dos controles patrimoniais, os trabalhos técnicos realizados evidenciaram a necessidade de aprimoramento das reconciliações e dos controles extracontábeis relativos a esses ativos. Até a data deste relatório, os levantamentos patrimoniais e as avaliações complementares de obras de infraestrutura e implantação de sistemas de controle de via, mencionados na Nota Explicativa nº 12.4, ainda estavam em andamento, e os efeitos financeiros e patrimoniais decorrentes não foram refletidos nas demonstrações contábeis.

Consequentemente, não foi possível determinar o impacto dessas deficiências de controle patrimonial sobre os saldos de ativo imobilizado, patrimônio líquido e resultado da Companhia, o que representa distorção, embora não pervasiva, e risco de integridade das informações contábeis relacionadas a esse grupo específico de ativos.

Conduzimos nossa auditoria de acordo com as normas brasileiras e internacionais de auditoria. Nossas responsabilidades, em conformidade com tais normas, estão descritas na seção a seguir intitulada “Responsabilidades do auditor pela auditoria das demonstrações contábeis” do nosso relatório.

Somos independentes em relação à Companhia, de acordo com os princípios éticos relevantes previstos no Código de Ética Profissional do Contador e nas normas profissionais emitidas pelo Conselho Federal de Contabilidade, e cumprimos com as demais responsabilidades éticas de acordo com essas normas. Acreditamos que a evidência de auditoria obtida é suficiente e apropriada para fundamentar nossa opinião com ressalva.

Também apresenta os seguintes parágrafos de “ênfase”:

“Desempenho financeiro e apoio institucional

Chamamos a atenção para a Nota Explicativa nº 1.2 – Recursos financeiros, que descreve que a Companhia é classificada como companhia dependente e que as receitas próprias são insuficientes para a cobertura dos custos e despesas operacionais, sendo necessários aportes financeiros da Fazenda do Estado de São Paulo para suportar as operações e os investimentos. Conforme divulgado, há previsão de aportes para o exercício de 2026, nos termos da Lei Orçamentária Anual (LOA). Nossa opinião não contém modificação relacionada a esse assunto.

Política de autosseguro e contratação de seguros

Chamamos a atenção para a Nota Explicativa nº 1.3 – Contratação de seguro, que descreve a política adotada pela Companhia em relação à cobertura de riscos patrimoniais e de responsabilidade civil. Conforme divulgado pela Administração, a Companhia adota a prática de autosseguro, decisão baseada em estudos internos e avaliações de mercado realizadas pela Administração. Nossa opinião não está modificada em relação a esse assunto.”  

Sobre o resultado do exercício, conforme apresentado nas “Demonstrações das Mutações do Patrimônio Líquido”, o prejuízo de R$ 588.593 mil foi somado aos prejuízos acumulados de períodos anteriores de R$ 11.208.401 mil que, com a Realização da Reserva de 8.611 mil, resulta num saldo de R$ 11.788.383 mil. Assim, considerando o relatório da auditoria independente e à vista das manifestações favoráveis dos Conselhos de Administração e Fiscal, do Comitê de

Auditoria, e das informações do órgão técnico desta Pasta que não apontaram nenhuma desconformidade, o acionista Estado de São Paulo aprovou este item da pauta, com abstenção da União e da São Paulo Transporte. Contudo, sem prejuízo da aprovação da matéria constante desse item, deverá ser enfatizada à administração da Companhia a recomendação de tomar as providências para atender os apontamentos da auditoria independente, procedendo aos ajustes necessários. Item 2 – o “item 02” desta pauta trata da eleição de membros para compor o Conselho de Administração. As indicações contaram com a competente autorização governamental (Ofício n° 169/26-CC-SAG) e a conformidade dos requisitos legais e estatutários necessários, inclusive aqueles previstos na Lei federal nº 13.303/2016 e na Lei federal 15.177/2025, foi atestada pelo Comitê de Elegibilidade (Processo SEI 017.00004186/2023-46 que trata da verificação do processo de indicação de membros para o Conselho de Administração da Companhia, nos termos do estatuto social e na forma prevista na Deliberação CODEC nº 02/2025). Conforme o disposto no parágrafo primeiro, do artigo 8º, do estatuto social da Companhia, o Diretor-Presidente integrará o Conselho de Administração, enquanto ocupar aquele cargo. De conseguinte, o acionista Estado de São Paulo aprovou a eleição dos Senhores: Presidente – ALEXANDRE AKIO MOTONAGA, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (3º mandato – 2ª recondução). Membros – MICHAEL SOTELO CERQUEIRA, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx,  na qualidade de Diretor Presidente; JULIANA AMARA SOARES RODRIGUES DA SILVA, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx, (3º mandato – 2ª recondução); RONNIE GONZAGA TAVARES, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (1º mandato); VINICIUS MENDONÇA NEIVA, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (2º mandato – 1ª recondução); JOSÉ EDUARDO SOARES CANDEIAS, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx, (3º mandato – 2ª recondução); ÁTILA SARKOZY, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (2º mandato – 1ª recondução); EMILIO JOSÉ FEZZI, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx como membro independente (2º mandato – 1ª recondução); LUCIANA BACCI COSTA, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx, como membro independente e Coordenadora do Comitê de Auditoria (1º mandato). Ainda, à vista da indicação efetuada por meio do Ofício SEI nº 10902/2026/MF, do Ministério da Fazenda, considerando a prerrogativa dos acionistas minoritários de eleger um membro para o Conselho de Administração, nos termos previsto no artigo 19 da Lei Federal nº 13.303/2016, bem como da conformidade dos requisitos legais e estatutários necessários, inclusive aqueles previstos na Lei federal nº 13.303/2016, atestada pelo Comitê de Elegibilidade da Companhia, não deverá ser obstada a eleição da Senhora JULIANA PINHEIRO DE MELO VILAR FALCÃO, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (1º mandato), como representante do acionista minoritário União, a qual deverá exercer suas funções com mandato unificado e coincidente com o dos demais. A União apresentou voto em separado para a eleição de JULIANA PINHEIRO DE MELO VILAR FALCÃO. O Senhor Procurador do Estado não obstou à participação da Senhora BEATRIZ SAYURI MIYAGI FRESSATO, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx,   para compor o Conselho de Administração da Companhia, como representante dos empregados eleita em conformidade com o estatuto social da Companhia e com a legislação aplicável, visto a manifestação do Comitê de Elegibilidade atestando a conformidade dos requisitos legais e estatutários necessários, ressaltando que o mandato dos membros desse Conselho é unificado e coincidente com os dos demais. A investidura no cargo deverá obedecer aos requisitos, impedimentos e procedimentos previstos na normatização vigente, os quais devem ser verificados pela empresa no ato da posse. Os conselheiros de administração deverão exercer suas funções nos termos do estatuto social da empresa, com um novo mandato unificado até a Assembleia que se destinar à aprovação das contas de 2027. No que se refere à declaração de bens, deverá ser observada a normatização estadual aplicável. De conseguinte, o Conselho de Administração passa a ter a seguinte composição: Presidente: ALEXANDRE AKIO MOTONAGA (3º mandato – 2ª recondução); Membros: MICHAEL SOTELO CERQUEIRA, na qualidade de Diretor Presidente; JULIANA AMARA SOARES RODRIGUES DA SILVA (3º mandato – 2ª recondução); RONNIE GONZAGA TAVARES (1º mandato); VINICIUS MENDONÇA NEIVA (2º mandato – 1ª recondução); JOSÉ EDUARDO SOARES CANDEIAS (3º mandato – 2ª recondução); ÁTILA SARKOZY (2º mandato – 1ª recondução); EMILIO JOSÉ FEZZI, como membro independente (2º mandato – 1ª recondução); LUCIANA BACCI COSTA, como membro independente e Coordenadora do Comitê de Auditoria (1º mandato); JULIANA PINHEIRO DE MELO VILAR FALCÃO (1º mandato) e BEATRIZ SAYURI MIYAGI FRESSATO, representante dos empregados (1º mandato). Item 3 – Para a eleição de membros para compor o Conselho Fiscal,  os acionistas Estado de São Paulo com abstenção da União e São Paulo Transporte, aprovou a eleição dos indicados para o Conselho Fiscal, conforme segue: ANA CAROLINA VILLAS BOAS MENNELLA, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (1º mandato) e sua respectiva suplente, EMÍLIA TICAMI,  xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (3º mandato – 2ª recondução); CECILIA MANTOVAN, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx e seu respectivo suplente TARCIS FELIPE DIAS LIMA, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (ambos em 1º mandato); ANDRÉ MARCELO WAROL PORTO RODRIGUES, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx e FRANCISCO RONALD ROCHA FERNANDEZ xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx, (ambos em 2º mandato – 1ª recondução); e ANDRÉ WEISS, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx e ALEXANDRE SALUSTIANO LIRA  xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx (ambos em 2º mandato – 1ª recondução). As indicações contaram com a competente autorização governamental (Ofício ATG nº 169-26-CC-SAG), e a conformidade dos requisitos legais e estatutários necessários, inclusive aqueles previstos na Lei federal nº 13.303/2016, foi atestada pelo Comitê de Elegibilidade (Processo SEI 017.00004185/2023-00, que trata da verificação do processo de indicação de membros para o Conselho Fiscal da Companhia, na forma prevista na Deliberação CODEC nº 02/2025). Também, em cumprimento à decisão que concedeu medida liminar requerida nos autos da Ação Anulatória, ajuizada pela União Federal em face da Companhia (Processo 5033096-55.2025.4.03.6100) fica garantida a participação de representantes da União – uma vaga de efetivo e uma vaga de suplente no Conselho Fiscal da Companhia, devendo a conformidade dos requisitos legais e estatutários necessários ser atestada pelo Comitê de Elegibilidade, conforme dispõe o artigo 29 do estatuto social da Companhia e da Deliberação CODEC nº 02/2025, ressaltando que o mandato dos membros do Conselho é unificado e coincidente com os dos demais, expirando-se na Assembleia Geral Ordinária de abril de 2027. O Estado de São Paulo, se absteve de votar neste item, tendo o acionista minoritário União, apresentado voto em separado pela eleição como membro do Conselho Fiscal: VIVIANE APARECIDA DA SILVA VARGA, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx e  BRUNO CIRILO MENDONÇA DE CAMPOS, xxxxxxxx, xxxxxxxx, xxxxxxxx, portador do RG n.º xxxxxxxx, inscrito no CPF/MF xxxxxxxx, residente e domiciliado a xxxxxxxx, (ambos em 2º mandato – 1ª recondução). A investidura no cargo de Conselheiro Fiscal deverá obedecer aos requisitos, impedimentos e procedimentos previstos na normatização vigente, os quais devem ser verificados pela Companhia no ato da posse. Os conselheiros fiscais exercerão suas funções até a próxima Assembleia Geral Ordinária e, na impossibilidade de comparecimento do membro efetivo, deverá ser convocado o respectivo suplente para participar das reuniões e, na falta deste, um dos demais suplentes. No que se refere à declaração de bens, deverá ser observada a normatização estadual aplicável. De conseguinte o Conselho Fiscal para a ter a seguinte composição: ANA CAROLINA VILLAS BOAS MENNELLA (1º mandato) e sua respectiva suplente EMÍLIA TICAMI (3º mandato – 2ª recondução); CECILIA MANTOVAN e sua respectiva suplente TARCIS FELIPE DIAS LIMA, (ambos em 1º mandato); ANDRÉ MARCELO WAROL PORTO RODRIGUES e seu respectivo suplente FRANCISCO RONALD ROCHA FERNANDES (ambos em 2º mandato – 1ª recondução); e ANDRÉ WEISS e seu respectivo suplente ALEXANDRE SALUSTIANO LIRA (ambos em 2º mandato – 1ª recondução)   VIVIANE APARECIDA DA SILVA VARGA e seu respectivo suplente BRUNO CIRILO MENDONÇA DE CAMPOS  (ambos em 2º mandato – 1ª recondução). II – Em Assembleia Geral Extraordinária – Item 01 – O acionista Estado de São Paulo, com abstenção da União e São Paulo Transporte, aprova a ratificação da eleição, pelo Conselho de Administração, como membros do próprio Conselho, do Senhor do Michael Sotelo Cerqueira, na qualidade de Diretor Presidente da Companhia , e da Senhora Emy Oshima Sato, posto que em conformidade com os Pareceres CODEC nºs e 048/2024 e 046/2025. Item 2 – deverá ser fixada a remuneração dos membros dos órgãos estatutários, na conformidade a seguir. Conforme disposto nos artigos 152, caput, e 162, §3º da Lei federal nº 6.404/1976, e artigo 40, caput, do estatuto social, a fixação de remuneração dos administradores e dos membros do Conselho Fiscal é matéria reservada à Assembleia de Acionistas. Ainda, o parágrafo primeiro, do artigo 40, do estatuto social dispõe que a remuneração dos membros dos Comitês será fixada pela Assembleia Geral. Assim sendo, o acionista Estado de São Paulo, com abstenção da União e São Paulo Transporte fixa a remuneração, gratificações, benefícios e vantagens, dos administradores (membros da Diretoria e do Conselho de Administração) e dos membros do Conselho Fiscal e dos Comitês de Elegibilidade e de Auditoria, nos estritos termos da Deliberação CODEC nº 003/2025, alterada pela Deliberação CODEC nº 02/2026, publicadas no Diário Oficial do Estado em 29 de setembro de 2025 e 20 de março de 2026, respectivamente. Item 3 – versa sobre a alteração do caput, do artigo 3º do Estatuto Social,  que contemplam a incorporação de aportes de recursos transferidos financeiramente pelo Tesouro do Estado de São Paulo – acionista majoritário, a título de Adiantamento para futuro Aumento de Capital – AFAC, no período de janeiro a dezembro de 2025, na forma aprovada pelo Conselho de Administração e pelo Conselho Fiscal, nos termos dos pareceres apresentados, n o montante de R$ 699.442.965,32, com a correspondente emissão de 55.318.867.581 ações, em favor do acionista Estado, que fez o referido aporte, passando o respectivo capital de R$ 23.067.704.238,65 para R$ 23.767.147.203,97 e o número de ações de 964.072.796.670 para 1.019.391.664.251. Destaque-se que o artigo 166, inciso II, da Lei nº. 6.404/76, estabelece que o capital social pode ser aumentado por deliberação da Assembleia Geral ou do Conselho de Administração, observado o que dispuser o estatuto social. O parágrafo único, do artigo 3º, do estatuto social expressa que, independentemente de reforma estatutária, pode ser aumentado até o limite máximo de R$ 24.915.000.000,00, mediante deliberação do Conselho de Administração, ouvindo-se antes o Conselho Fiscal. O aporte de recursos no valor de R$ 699.442.965,32 foi efetivamente transferido pelo Estado de São Paulo – acionista majoritário, conforme confirmado pela Secretaria da Fazenda e Planejamento, por meio da Divisão de Programação e Liberação de Recursos – DLIB, da Subsecretaria do Tesouro Estadual STE. Ainda neste item, em decorrência da deliberação, o acionista Estado de São Paulo, com abstenção da União e da São Paulo Transporte, aprova a consolidação do estatuto social, nos termos do documento anexo, que passa a ser parte integrante deste Parecer. Finalmente, no item 4, “Outros assuntos de interesse da sociedade”, a Procuradora do Estado registra que, até manifestação contrária, todas as publicações da Companhia devem continuar sendo realizadas no Diário Oficial do Estado de São Paulo, sem prejuízo do atendimento do artigo 289, da Lei federal nº 6.404/1976. Ademais, cumpre ressaltar que não deverão ser deliberadas outras matérias sem a prévia e expressa manifestação do CODEC. VIII – ENCERRAMENTO: Esgotada a Ordem do Dia, foi franqueada a palavra aos presentes. Como ninguém mais fez uso dela, foram suspensos os trabalhos pelo tempo necessário à lavratura desta ata. Reaberta a sessão, foi lida a ata, achada conforme, aprovada e assinada pelos abaixo arrolados. São Paulo, 29 de abril de 2026. Registrada na JUCESP sob o n.º 337.468/26-6.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atos publicados nesta terça-feira (25) envolvem linhas regulares, disputa regulatória, pedidos de mercados e novas autorizações de fretamento

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou no Diário Oficial da União desta terça-feira, 25 de agosto de 2026, um conjunto de decisões envolvendo o transporte rodoviário de passageiros.

Entre os atos, a Diretoria Colegiada autorizou, em condição sub judice, a Via Pevidor a operar as linhas Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS) e Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES), suspendeu os efeitos de decisão anterior que havia inabilitado a empresa e cassado as autorizações e negou recurso da Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (ABRAFREC) relacionado a uma tentativa de anulação de resolução sobre sanções no transporte regular.

Em outros atos, a Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros (SUPAS) negou mercados pedidos pela Viação Novo Horizonte e autorizou 24 empresas a prestar fretamento rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros.

VIA PEVIDOR VOLTA A TER AUTORIZAÇÃO SUB JUDICE PARA DUAS LINHAS

Pela Deliberação ANTT nº 237, de 21 de agosto de 2026, a Diretoria Colegiada suspendeu, também sob condição sub judice, os efeitos da Decisão SUPAS nº 830, de 20 de maio de 2026.

Com isso, a Via Pevidor foi autorizada a operar:

Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS);

Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES).

A medida foi tomada para cumprimento de decisão judicial. A expressão sub judice significa que a autorização está condicionada ao andamento e ao resultado definitivo da discussão na Justiça, não representando, portanto, uma solução judicial definitiva para a controvérsia.

A Decisão SUPAS nº 830 havia determinado, em maio, a inabilitação da Via Pevidor e a cassação das autorizações para as duas linhas. O ato também havia revogado a habilitação da empresa e as decisões anteriores que permitiam a operação dessas ligações.

O Diário do Transporte acompanha o caso. Em junho, uma decisão judicial determinou que a ANTT permitisse novamente as operações e questionou a utilização, pela agência, de exigências administrativas relacionadas a procedimento cujos efeitos haviam sido suspensos judicialmente. Em julho, o Diário do Transporte também mostrou que a SUPAS já havia adotado providência para liberação, mas o processo acabou avocado pelo diretor-geral da agência para análise da Diretoria Colegiada.

Linha Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES) tinha 56 seções relacionadas na autorização original

A autorização original da ligação Belo Horizonte (MG) – Guarapari (ES), também em condição sub judice, relacionava 56 seções.

Eram combinações entre oito municípios do Espírito Santo — Guarapari, Ibatiba, Iconha, Piúma, Rio Novo do Sul, Venda Nova do Imigrante, Vila Velha e Vitória — e sete municípios de Minas Gerais — Belo Horizonte, Betim, Contagem, João Monlevade, Manhuaçu, Nova Lima e Sabará.

Assim, estavam relacionadas todas as seguintes combinações: cada um dos oito pontos capixabas com Belo Horizonte, Betim, Contagem, João Monlevade, Manhuaçu, Nova Lima e Sabará, totalizando as 56 seções constantes do ato original.

A nova Deliberação nº 237 publicada nesta terça-feira cita expressamente a linha Belo Horizonte – Guarapari, mas não reproduz novamente o anexo com as 56 seções.

Linha Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS) tinha 63 seções na autorização anterior

No caso da linha Várzea Grande (MT) – Ponta Porã (MS), a autorização anterior trazia 63 seções.

Do lado de Mato Grosso do Sul, eram Bandeirantes, Campo Grande, Coxim, Dourados, Jaraguari, Ponta Porã, Rio Verde de Mato Grosso, São Gabriel do Oeste e Sonora.

Em Mato Grosso, os pontos eram Campo Verde, Cuiabá, Jaciara, Juscimeira, Rondonópolis, São Pedro da Cipa e Várzea Grande.

O anexo formava as 63 seções pela combinação dos nove pontos sul-mato-grossenses com os sete pontos mato-grossenses.

Assim como na ligação entre Minas Gerais e Espírito Santo, a deliberação desta terça-feira autoriza expressamente a linha Várzea Grande – Ponta Porã, mas não republica o antigo anexo de seções.

DIRETORIA NEGA RECURSO DA ABRAFREC; ENTENDA O QUE ESTAVA EM DISCUSSÃO

A Deliberação ANTT nº 236 trata de uma disputa regulatória que, pela redação resumida do Diário Oficial, pode não ficar clara para quem não acompanha o processo.

A Diretoria Colegiada informou que conheceu recurso administrativo apresentado pela Associação Brasileira dos Fretadores Colaborativos (ABRAFREC) contra um juízo de admissibilidade realizado pela SUPAS, mas, depois de admitir esse recurso para análise, negou provimento no mérito.

Na prática, existem duas etapas diferentes nessa história.

O primeiro movimento da ABRAFREC foi um requerimento pelo qual a entidade pediu a anulação integral da Resolução ANTT nº 6.074, de 17 de dezembro de 2025.

A SUPAS, entretanto, não conheceu desse recurso. Em linguagem administrativa, isso significa que o pedido não passou pelo juízo de admissibilidade feito naquela instância: antes de discutir quem tem razão sobre o conteúdo, a Administração verifica se o recurso pode ser admitido e apreciado segundo os requisitos e regras processuais aplicáveis.

A ABRAFREC então recorreu contra essa decisão da SUPAS de não conhecer o primeiro recurso.

Foi esse segundo recurso que chegou à Diretoria Colegiada.

A própria pauta oficial da ANTT da 294ª Reunião Deliberativa Eletrônica detalha que o recurso agora julgado foi apresentado contra o Ofício nº 21827/2026/SUPAS/DIR-ANTT, que havia deixado de conhecer o recurso contido no Requerimento Ofício ABRAFREC nº 127/2026. Nesse requerimento original, a associação pretendia a anulação integral da Resolução nº 6.074.

A Diretoria Colegiada adotou, portanto, uma posição distinta quanto à admissibilidade deste segundo recurso: decidiu conhecê-lo, ou seja, admitiu sua análise. Quando passou ao mérito, porém, decidiu negar provimento.

Em termos práticos, a ABRAFREC conseguiu que a Diretoria analisasse sua contestação contra o juízo de admissibilidade da SUPAS, mas não conseguiu reverter o resultado pretendido.

O QUE É A RESOLUÇÃO QUE A ABRAFREC QUERIA ANULAR

A Resolução ANTT nº 6.074, de dezembro de 2025, disciplina sanções e medidas administrativas destinadas ao cumprimento das regras do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros sob regime de autorização.

A norma nasceu de processo regulatório da ANTT que incluiu a Audiência Pública nº 01/2023 e estabelece o regime de fiscalização e consequências administrativas para infrações praticadas no transporte regular autorizado.

Portanto, apesar de a recorrente ser uma associação que representa fretadores colaborativos, a norma cuja anulação foi solicitada trata das sanções aplicáveis ao serviço regular interestadual de passageiros sob autorização.

A Deliberação nº 236 publicada no Diário Oficial não detalha todas as teses jurídicas apresentadas pela ABRAFREC para defender a nulidade da resolução. O ato apenas registra o resultado e informa que a decisão foi fundamentada no Voto DFQ nº 052, de 17 de agosto de 2026. A pauta pública permite identificar com precisão o objeto da disputa, mas não traz, por si só, a íntegra das alegações da entidade.

MESMA RESOLUÇÃO É ALVO DE DISPUTA JUDICIAL ENVOLVENDO AMOBITEC

A Resolução nº 6.074/2025 é a mesma norma que está no centro de uma disputa judicial envolvendo a Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), entidade que representa empresas como Buser e FlixBus.

A diferença é que, enquanto a ABRAFREC pediu administrativamente a anulação integral da resolução, a Amobitec recorreu à Justiça contra dispositivos específicos do novo marco de penalidades.

Como mostrou o Diário do Transporte, a 14ª Vara Cível Federal de São Paulo concedeu parcialmente uma liminar em mandado de segurança coletivo apresentado pela Amobitec e suspendeu, para as associadas da entidade e nas situações alcançadas pela decisão, a aplicação de trechos da Resolução nº 6.074/2025 relacionados aos conceitos de subautorização e transporte clandestino e às respectivas consequências administrativas.

Entre os dispositivos atingidos pela decisão judicial estão trechos dos artigos 2º, 50, 71, 72, 80 e 81. A discussão envolve, entre outros pontos, relações comerciais e parcerias entre empresas de transporte e plataformas tecnológicas, compartilhamento de frota e os limites para que determinadas operações sejam consideradas pela ANTT como subautorização ou transporte clandestino.

A liminar não anulou integralmente a Resolução nº 6.074/2025, tampouco representa julgamento definitivo sobre a validade da norma. Seus efeitos são específicos para as partes e situações abrangidas pelo processo da Amobitec.

A Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), que representa empresas regulares de ônibus rodoviários, afirmou que a decisão reduz temporariamente o alcance de instrumentos de fiscalização e punição previstos no novo marco. A Amobitec, por sua vez, sustentou que a decisão impede que parcerias tecnológicas legítimas sejam automaticamente tratadas como irregularidades.

Relembre: Abrati diz que liminar obtida pela Amobitec reduz alcance de novas punições da ANTT contra transporte clandestino de passageiros

Isso fortalece bastante o trecho da ABRAFREC porque mostra que a Resolução nº 6.074/2025 está sendo questionada em duas frentes diferentes: administrativamente, pela ABRAFREC, que pediu sua anulação integral; e judicialmente, pela Amobitec, que conseguiu suspender provisoriamente partes da norma para suas associadas.

ANTT NEGA MERCADOS PEDIDOS PELA VIAÇÃO NOVO HORIZONTE

Em outra decisão publicada nesta terça-feira, a SUPAS indeferiu pedido da Viação Novo Horizonte para operar mercados de transporte rodoviário interestadual.

A Decisão SUPAS nº 1.232, de 18 de agosto de 2026, foi adotada em cumprimento a uma decisão judicial em mandado de segurança.

Segundo a ANTT, o pedido foi negado por não observar os artigos 230 e 231 da Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023, que instituiu o atual marco regulatório dos serviços regulares interestaduais de passageiros sob regime de autorização.

Esses dispositivos estão ligados às regras de transição do novo marco regulatório para pedidos de mercados que estavam pendentes quando a Resolução nº 6.033 entrou em vigor.

Em análises da própria ANTT sobre casos submetidos aos mesmos artigos, a agência explica que pedidos pendentes tiveram de se adaptar ao novo modelo. As solicitações envolvendo mercados não atendidos ou operados por apenas uma transportadora seriam submetidas à janela extraordinária de abertura de mercados; os demais pedidos, à primeira janela ordinária prevista pelo novo regulamento.

No ato específico da Viação Novo Horizonte publicado nesta terça-feira, entretanto, a ANTT não apresenta anexo nem relaciona quais são os mercados pedidos pela companhia.

Assim, não é possível, com base nesta decisão publicada no DOU, atribuir à negativa cidades, linhas ou seções que não aparecem no documento. O ato informa apenas que os mercados pleiteados foram indeferidos pelo descumprimento dos artigos 230 e 231.

SUPAS AUTORIZA 24 EMPRESAS PARA FRETAMENTO INTERESTADUAL E INTERNACIONAL

Três decisões da SUPAS, todas de 18 de agosto de 2026, autorizaram 24 empresas a prestar serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros em regime de fretamento.

As autorizações foram divididas entre as Decisões SUPAS nº 1.233, nº 1.234 e nº 1.235.

As empresas e os respectivos TAFs e CNPJs publicados pela ANTT são:

Decisão SUPAS nº 1.233 – sete empresas

1. ANDREUCCI TRANSPORTE TURISTICO E MOBILILDADE URBANA LTDA – TAF 011702 – CNPJ 50.850.396/0001-34;
2. BARCELOS TRANSPORTES E LOCACAO LTDA – TAF 011703 – CNPJ 43.628.011/0001-23;
3. DIRCEU BUSS SERVICOS DE TRANSPORTES LTDA – TAF 007896 – CNPJ 37.666.725/0001-23;
4. OLIVEIRA TRANSPORTE E SERVICOS LTDA – TAF 011704 – CNPJ 52.064.710/0001-89;
5. OURO BRASIL VIAGENS DE ESTUDO DO MEIO LTDA – TAF 011705 – CNPJ 08.583.309/0001-63;
6. RM TUR LTDA – TAF 011706 – CNPJ 64.081.504/0001-66;
7. RSTUR VIAGENS E TURISMO LTDA – TAF 011707 – CNPJ 68.003.162/0001-17.

Decisão SUPAS nº 1.234 – nove empresas

1. ALVES E ALVES TURISMO LTDA – TAF 007430 – CNPJ 49.731.166/0001-77;
2. BENEDITO TRANSPORTES LTDA – TAF 011697 – CNPJ 39.366.809/0001-77;
3. CRISTIANO FRAGOSO SCHINDA TRANSPORTES LTDA – TAF 011698 – CNPJ 19.281.089/0001-30;
4. D’LEON SERVICOS E LOCACOES LTDA – TAF 011699 – CNPJ 24.295.246/0001-04;
5. E V A GODOI TRANSPORTES LTDA – TAF 011700 – CNPJ 68.246.581/0001-80;
6. MGS MESQUITA & CIA LTDA – TAF 003494 – CNPJ 03.276.237/0001-98;
7. MS LOCADORA DE VEICULOS LTDA – TAF 007856 – CNPJ 10.545.098/0001-16;
8. ROBSON & PRISCILA TRANSPORTES DE PASSAGEIROS LTDA – TAF 011701 – CNPJ 28.161.951/0001-61;
9. VICTOUR FRETAMENTO E TURISMO LTDA – TAF 007404 – CNPJ 42.391.001/0001-54.

Decisão SUPAS nº 1.235 – oito empresas

1. C 3 SOLUCOES LTDA – TAF 011690 – CNPJ 11.050.590/0001-83;
2. JOTA W TURISMO LTDA – TAF 011691 – CNPJ 54.139.255/0001-69;
3. LAYS TRANSPORTE DE CARGAS LTDA – TAF 011692 – CNPJ 36.025.113/0001-99;
4. P&F VIAGENS LTDA – TAF 011693 – CNPJ 59.737.815/0001-09;
5. POLEX TRANSPORTE E TURISMO LTDA – TAF 011694 – CNPJ 67.522.088/0001-82;
6. TRANSPORTE ANZILIEIRO LTDA – TAF 000703 – CNPJ 09.344.865/0001-40;
7. VAVATUR TRANSPORTES E TURISMO LTDA – TAF 011695 – CNPJ 02.033.972/0002-99;
8. VIACAO TRANSPEROLA-LTDA – TAF 011696 – CNPJ 07.561.753/0001-15.

O QUE AS AUTORIZAÇÕES DE FRETAMENTO PERMITEM

As três decisões determinam que as empresas observem as condições da Resolução ANTT nº 4.777, de 6 de julho de 2015, além das demais normas aplicáveis ao transporte interestadual e internacional de passageiros por fretamento.

A publicação da autorização não representa a criação de uma linha regular com horários e venda individual de passagens. Trata-se de autorização para atuação no regime de fretamento, no qual cada viagem deve seguir as regras específicas aplicáveis à modalidade.

A ANTT também determinou que seja liberado às novas autorizatárias o acesso ao sistema utilizado para emissão das licenças de viagem a partir da publicação das decisões.

Os atos ainda estabelecem que a autorização pode ser anulada se for constatada ilegalidade e cassada se a empresa perder condições indispensáveis à prestação do serviço ou cometer infração grave apurada em processo regular. O descumprimento das decisões também pode gerar as sanções previstas na regulamentação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes