Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Análise de recurso se refere a lei mineira, mas poderia ter entendimento seguido em outros processos. Maioria é contra forma como o aplicativo de ônibus quer continuar atuando

ADAMO BAZANI

Foi suspenso novamente pelo STF (Supremo Tribunal Federal) o julgamento sobre se é constitucional ou não uma lei estadual em Minas Gerais que, na, prática, organiza os transportes rodoviários e restringe a atuação de aplicativos de ônibus de fretamento como da Buser. A acusação das empresas de linhas legalizadas é que modelos do tipo Buser querem atuação semelhante ao do transporte regular, com os benefícios de poder vender a passagem de forma individual e realizar embarques e desembarques ao longo do trajeto,  mas sem seguir as mesmas regras que aumentam custos, como oferecer as gratuidades previstas em lei, como para idosos e pessoas com deficiência, e também cumprir os horários e itinerários determinados pelo poder público.

O julgamento virtual tinha sido suspenso em novembro de 2025, quando o ministro André Mendonça pediu vistas (mais prazo) para analisar.

A ministra que é relatora do processo, Cármen Lúcia, votou pela constitucionalidade da lei  mineira.

A lei é de 2021 (Lei 23.941/2021) e uma resposta a um decreto do governador Romeu Zema que havia afrouxado as regras e permitido que o “fretamento colaborativo” concorresse com as regulares, mas sem as obrigações de gratuidades, taxas específicas sobre as linhas e cumprimentos dos horários e itinerários sem lucratividade, mas de interesse social.

A Assembleia Legislativa, entretanto, com base em um projeto de 2015 já arquivado,  reeditou a norma aprovando a lei em 2021.

Na queda de braço política, Zema chegou a vetar trechos da lei, mas a Assembleia Legislativa derrubou os vetos.

Assim as restrições passaram a valer.

O partido político Novo, de Zema à época, e o gigante de aplicativo Buser decidiram judicializar. Entre decisões e recursos, o processo foi parar na Suprema Corte.

Cármen Lúcia entendeu que a lei é constitucional e segue normas federais já aplicadas no setor que obrigam o circuito fechado (mesmo grupo sendo o da ida e da volta e sem vendas de passagens individuais) para viações de fretamento que são clientes da Buser.

Além disso, Cármen Lúcia destacou que o poder público executivo tem o direto e o dever de regular setores de prestação de serviços e precisa ter liberdade para isso, inclusive, sem a interferência do poder judiciário ou de interesses econômicos, como mostram os trechos.

 “(…) previsto no art. 6º da Constituição da República, cabendo ao Poder Público propiciar mecanismos adequados para o deslocamento rodoviário veicular de pessoas, bem como fiscalizar o sistema de transporte, para evitar abuso aos direitos dos usuários e garantir segurança na utilização desse serviço privado de utilidade pública”,

 “Não se verifica a pretensa contrariedade à reserva de administração, pois se trata de matéria que, na Constituição de Minas Gerais, não se reservou à iniciativa exclusiva do Poder Executivo estadual e as normas impugnadas referem-se à regulamentação de prestação de transporte coletivo intermunicipal, sem avançar sobre matérias afetas à organização da Administração Pública local”

Os ministros Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin seguiram a relatora e votaram favoravelmente à lei que determina o circuito fechado em Minas Gerais

Ao devolver o voto, o ministro André Mendonça divergiu de Cármen Lúcia, entendendo que a lei trazia exigências desproporcionais e que feria os princípios da livre concorrência e livre iniciativa.

Para Mendonça, a norma estadual cria uma obrigação que “apenas encarece a atividade e limita seu potencial de utilização”.

O ministro também invocou decisões anteriores favoráveis a aplicativos de carros e mototáxi como Uber e 99.

O julgamento então foi retomado na sexta-feira, 18 de abril de 2026.

Mas o presidente do STF, Edson Fachin, apresentou nesta quarta-feira, 22 de abril de 2026, destaque para que o julgamento que era virtual e se encerraria até terça-feira, 28 de abril de 2026, fosse presencial.

O resultado parcial é de 3 (Cármen Lúcia, Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin) a 1 (André Mendonça) pela constitucionalidade da lei e a obrigatoriedade do circuito fechado para empresas de fretamento em Minas Gerais.

Apesar de o julgamento ser sobre uma lei estadual mineira, o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora

Para formar maioria são necessários seis votos.

Não há data ainda para a retomada do julgamento agora de forma física.

Os pontos principais da lei contestados pela Buser e pelo partido político são:

Art. 3º: estabelece a obrigatoriedade do “circuito fechado” e exige envio ao DER-MG da relação nominal dos passageiros, que deve ser a mesma na ida e na volta;

Art. 4º: exige que a requisição de autorização e o envio da lista de passageiros ao DER-MG ocorram até seis horas antes do início da viagem;

Art. 5º: permite alteração parcial da lista de passageiros, no limite de dois passageiros ou 20% da capacidade do veículo;

Inciso I do Art. 6º: veda a intermediação por terceiros que promovam a comercialização de lugares de forma fracionada ou individualizada por passageiro, como apps; e

Inciso III do Art. 6º: proíbe o embarque ou desembarque de passageiros ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte coletivo público.

HISTÓRICOS DE OUTRAS BRIGAS PARLAMENTARES E JUDICIAIS SOBRE O TEMA:

STF:

O Diário do Transporte noticiou que uma decisão do ministro-presidente do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, de 09 de abril de 2026, confirmou a aplicação do marco regulatório sobre as linhas de ônibus interestaduais rodoviárias regulares.

Assim, todas as empresas devem seguir as atuais normas, o que deve impedir muitas autorizações de linhas sub Júdice, ou seja, discutidas na Justiça e que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigada a liberar.

São mais de 300 ações na Justiça com milhares de linhas que diversas empresas, na prática, querem conseguir mesmo sem o atendimento da resolução atual, em vigor desde 2023, com diversas regras, como comprovação da viabilidade econômica e capacidade financeira e operacional, além do critério de preferência nas liberações de linhas em regiões sem nenhum atendimento ou com pouca oferta.

A Abrati, associação que reúne as empresas de linhas regulares, também sustenta que a decisão, na prática, reafirma também a proibição de empresas de fretamento atuarem em regime de circuito aberto, como se fossem linhas regulares, o que afetaria modelos de aplicativos como da gigante Buser.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/stf-confirma-marco-regulatorio-dos-onibus-interestaduais-e-reafirma-circuito-fechado-para-fretamento/

Ao publicar o entendimento da Abrati, o Diário do Transporte foi procurado pela Buser que argumentou que a reportagem estava “errada” e que “induzia o leitor a erro” por reproduzir essa manifestação da entidade de viações regulares.

A reportagem colocou o posicionamento da Buser, que mesmo assim, tentou alterações na reportagem.

Mas para esclarecer sobre se há realmente impacto na discussão do circuito aberto x circuito fechado, o Diário do Transporte procurou um especialista em regulação independente.

Marco Roillin, que não possui nenhuma ligação com qualquer um dos lados, analisou o teor da decisão e entende que sim, pode haver impacto.

“A partir do momento que a decisão reafirma a aplicabilidade de uma norma, e não de forma parcial, toda esta norma é avalizada. Não precisa ser o ponto do objeto da ação” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/15/entrevista-decisao-do-stf-pode-agilizar-processos-administrativos-de-linhas-interestaduais-de-onibus-pela-antt-e-ao-reafirmar-marco-regulatorio-limita-aplicativos-entende-especialista/

CONGRESSO:

omo também mostrou o Diário do Transporte, em 13 de abril de 2026, Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/comissao-da-camara-aprova-pl-projeto-de-lei-que-proibe-buser-pelo-modelo-colaborativo-e-outros-aplicativos-de-fretados-de-fazer-linhas-regulares-e-vender-passagens-individuais/

As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA

A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.

Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:

• pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
• viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
• uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
• proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.

A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.

A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.

BUSER VIRANDO VIAÇÃO:

Enquanto briga por estabelecer o modelo do que chama de “fretamento colaborativo”, a Buser vai “comendo pelas beiradas”.

Após já se estabelecer como vendedora de passagens de viações de linhas regulares, agora, comprou empresas de ônibus que atuam em serviços autorizados da “maneira tradicional” que tanto critica.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, informou em primeira-mão, ainda no fim de março de 2026, que a Holding controlada pela Buser Tecnologia, aplicativo de transporte rodoviário, adquiriu o CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares e empresa Expresso JK, que já havia sido assumida pela companhia de aplicativo.

Segundo apurou o Diário do Transporte, no caso da Santa Maria, com sede em São Bernardo do Campo (SP), a compra não envolveu o fretamento e demais serviços que continuam com a família fundadora da companhia do ABC Paulista.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/29/holding-da-buser-adquire-cnpj-da-transportes-santa-maria-do-abc-paulista-para-operacoes-rodoviarias-interestaduais-regulares-jk-ja-havia-sido-adquirida/

– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:

(Por Adamo Bazani)

Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.

Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.

– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

37PEC 25/2023 autoriza contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte público coletivo urbano. Já PL sobre Marco Legal ainda precisa de votação no Plenário

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Entidades e organizações sociais lançaram nesta quarta-feira, 22 de abril de 2026, uma campanha nacional chamada “Busão 0800” em defesa da adoção da “Tarifa-Zero” em todo País. Para isso, um dos focos do moimento social é pressionar o avanço, no Congresso, da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) 25/2023 que institui uma espécie de “SUS do Transporte Coletivo”.

A companha é liderada pela ONG NOSSAS e tem parceria com organizações aliadas na luta pela Tarifa Zero, como INESC, Instituto Pólis, Instituto de Referência Negra Peregum e SOS Corpo.

Entre as ações anunciadas nesta quarta-feira (22), está a criação de um formulário online para adesão de outras entidades que pode ser preenchido no seguinte endereço eletrônico: https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeIq8J2na-MXCzS959kQ5lXbdPF3mkLm8rUTCyV8PnN4fMaLQ/viewform

A estimativa e que a PEC seja pautada na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), segundo a apresentação da campanha.

A PEC 25/23, que cria o Sistema Único de Mobilidade (SUM), está em tramitação no Congresso Nacional. Essa proposta pode viabilizar a Tarifa Zero em todo o Brasil, reorganizando o financiamento do transporte e garantindo um sistema mais justo e eficiente. Entramos agora em uma etapa decisiva da mobilização: pressionar a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), na figura do seu presidente, deputado Leur Lomanto Jr., para que a proposta avance e entre em pauta. Nossa meta é ampliar a pressão pública e dar visibilidade à urgência de um transporte gratuito. – diz a apresentação da campanha.

Entre os principais pontos da PEC está a criação de uma contribuição sobre o uso do viário urbano para financiar o transporte coletivo.

Acrescenta o Capítulo IX ao Título VIII para oferecer diretrizes sobre o direito social ao transporte previsto no art. 6º e sobre o Sistema único de Mobilidade e autoriza a União, Distrito Federal e Municípios a instituírem contribuição pelo uso do sistema viário, destinada ao custeio do transporte público coletivo urbano. – diz o texto da PEC

Enquanto isso, gestores públicos, especialistas dos setores técnicos e acadêmicos, além de operadores de transportes coletivos esperam que seja finalmente votada uma proposta mais palpável em curto prazo e que poderia de fato abrir o caminho para a viabilização da PEC e futuramente do Tarifa Zero. Trata-se do PL – Projeto de Lei 3278/21, de autoria do então senador Antonio Anastasia, hoje no TCU (Tribunal de Contas da União), que se arrasta no Congresso desde 2021. O PL traz novas regras que modernizam os contratos de transportes, com a inclusão de novos serviços dentro das concessões, além de regulamentar fontes externas de financiamento que não sejam somente tarifas e subsídios diretos e que já são previstas pela Lei de Mobilidade Urbana de 2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

Como em primeira-mão, noticiou o Diário do Transporte, 18 de março de 2026, o Marco Regulatório estava prestes a ser aprovado pelos deputados. Mas, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril. Mas até agora, o PL sequer apareceu nas pautas de sessões e, mesmo com a promessa, ainda não tem uma previsão correta.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.

O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.

Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.

O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.

Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/17/marco-legal-dos-transportes-urbanos-entra-na-pauta-da-camara-e-e-essencial-para-cumprimento-de-metas-de-reducao-de-emissoes/

Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/urgente-camara-aprova-regime-de-urgencia-para-votacao-do-marco-legal-do-transporte-publico/

De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.

A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.

Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.

De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.

Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.

Veja alguns pontos:

O PL 3278/21 cria impostos a mais?

Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária

O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?

Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?

Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.

O PL prevê tarifa-zero?

Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.

Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:

I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;

II – receitas tarifárias, quando houver;

III – receitas extratarifárias;

IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;

V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;

VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.

Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?

Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.

Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?

A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.

O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?

Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.

Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:

I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;

II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;

III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;

IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;

V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;

VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental

Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?

Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.

O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?

Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.

O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?

Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.

Ressalva sobre as regiões metropolitanas

Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.

O PL fala sobre redução de poluição?

Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.

Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?

Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.

Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.

O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.

O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.

A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.

Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/nao-precisa-ser-uber-ou-99-para-ser-transporte-sob-demanda-o-coletivo-tambem-pode-basta-ouvir-a-populacao-ter-criatividade-e-usar-os-recursos-tecnologicos-ja-existentes/

Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novo aditamento estende prazo por mais seis meses e reforça sequência de revisões contratuais desde 2023 para elaboração dos projetos do corredor na Zona Sul

ALEXANDRE PELEGI

A Prefeitura de São Paulo prorrogou novamente o prazo do contrato para elaboração do projeto básico e executivo de requalificação do corredor de ônibus Santo Amaro/João Dias, na Zona Sul da capital. O novo aditamento, assinado em 31 de março de 2026 e publicado em 23 de abril, mantém como contratada o Consórcio MBCB-5 e prevê mais seis meses para conclusão dos trabalhos técnicos.

O contrato nº 187/SIURB/23 trata da elaboração dos projetos no trecho entre a Avenida Portugal e o Terminal João Dias. O aditamento formaliza a prorrogação do prazo e a adoção de um novo cronograma físico-financeiro, indicando que a etapa de projetos ainda não foi concluída.

Linha do tempo do contrato

A nova prorrogação se soma a uma sequência de ajustes no contrato desde sua assinatura, evidenciando a complexidade técnica do projeto.

O contrato original foi firmado em agosto de 2023, com valor em torno de R$ 4,6 milhões e prazo inicial de 12 meses para elaboração dos projetos básico e executivo do corredor.

Já em novembro de 2024, o prazo foi prorrogado por mais 12 meses, estendendo o cronograma diante da necessidade de aprofundamento técnico e revisão de diretrizes do projeto.

Em setembro de 2025, houve novo aditamento com impacto financeiro: o valor do contrato foi ampliado em cerca de R$ 1,15 milhão, refletindo ajustes no escopo e nas exigências técnicas do empreendimento.

No início de 2026, outro contrato complementar — voltado ao apoio técnico à fiscalização dos projetos — também foi prorrogado, com valor aproximado de R$ 417,9 mil, reforçando a necessidade de suporte especializado durante a fase de elaboração.

Mais recentemente, em março de 2026, o contrato principal já havia sido novamente estendido, com acréscimo de cerca de R$ 1,6 milhão, elevando o custo total dos estudos para aproximadamente R$ 5,76 milhões e adiando a entrega dos projetos.

O que está sendo contratado

Apesar da sucessão de aditivos, o objeto permanece o mesmo: a elaboração dos projetos que irão definir como será a requalificação do corredor de ônibus, incluindo soluções de engenharia, operação e integração com o sistema viário e de transporte público.

Trata-se de uma etapa anterior às obras, considerada essencial para viabilizar futuras intervenções físicas no corredor, que possui cerca de 7,8 quilômetros de extensão e liga a Avenida Santo Amaro ao Terminal João Dias, eixo estratégico da Zona Sul paulistana.

A recorrência de prorrogações e revisões de valores indica um padrão já observado em outros projetos urbanos: a fase de estruturação técnica tende a se alongar diante da complexidade dos corredores estruturais, especialmente em áreas densamente urbanizadas.

Ao mesmo tempo, o histórico sugere que o projeto ainda está em fase de maturação, sem definição de cronograma para licitação de obras.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Projeto de R$ 4,1 milhões avança após licitação de 2025 e inclui separação dos sistemas de controle, medida que pode dar mais autonomia e reduzir falhas operacionais

ALEXANDRE PELEGI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) deu mais um passo em um projeto considerado estratégico para a operação ferroviária ao formalizar o contrato de R$ 4.122.677,52 para a supervisão da modernização do Sistema de Controle Centralizado (SCC) das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.

O extrato foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo em 23 de abril de 2026 e confirma a contratação da empresa Tekhnites Consultores Associados Ltda, com prazo de execução de 18 meses.

A medida dá continuidade à licitação lançada em setembro de 2025, que previa justamente a atualização tecnológica da Linha 13 e a separação dos sistemas de controle das linhas 11 e 12 — hoje interligados.

SCC — o “cérebro” da operação

De forma simplificada, o Sistema de Controle Centralizado (SCC) funciona como o “cérebro” da ferrovia.

É por meio dele que técnicos e operadores acompanham, em tempo real:

* a posição de cada trem

* os intervalos entre as composições

* o funcionamento da sinalização

* eventuais falhas ou interferências na via

O sistema também permite tomar decisões operacionais rapidamente, como reduzir velocidade, segurar um trem em determinada estação ou reorganizar a circulação em caso de problema.

Sem o SCC, a operação moderna de uma linha ferroviária simplesmente não acontece.

CCO — o “centro de comando”

O SCC não opera sozinho. Ele funciona dentro do chamado Centro de Controle Operacional (CCO).

O CCO é o local físico — uma espécie de “sala de controle” — onde ficam os profissionais que monitoram toda a operação. É ali que estão os painéis, telas e sistemas que mostram, em tempo real, tudo o que acontece na linha.

Na prática:

* o SCC é o sistema tecnológico

* o CCO é o ambiente onde esse sistema é operado

É no CCO que decisões são tomadas em segundos para evitar atrasos maiores ou garantir a segurança da circulação.

Por que separar os sistemas das linhas 11 e 12

Hoje, as linhas 11-Coral e 12-Safira compartilham um mesmo sistema de controle. Isso significa que, do ponto de vista tecnológico, elas estão interligadas.

Essa integração, embora funcional, pode gerar limitações:

* maior complexidade para operar duas linhas ao mesmo tempo

* impacto cruzado em caso de falha

* dificuldade para evoluir tecnologicamente uma linha sem interferir na outra

Com a separação dos sistemas, cada linha passa a ter um “cérebro próprio”, o que tende a trazer:

* mais autonomia operacional

* maior confiabilidade

* possibilidade de modernizações independentes

Linha 13 como base tecnológica

A Linha 13-Jade, que liga a região da Luz ao Aeroporto de Guarulhos, aparece como eixo central desse processo.

Por ser mais recente, o ramal já incorpora tecnologias mais avançadas e acaba funcionando como referência para a modernização das demais linhas envolvidas no projeto.

A licitação foi lançada em 2025 e agora, com a assinatura do contrato em abril de 2026, o projeto entra na fase prática.

O contrato prevê a supervisão de todas as etapas, incluindo:

* análise do projeto executivo

* acompanhamento da implantação

* verificação técnica dos sistemas

* testes e validação operacional

Embora pouco visível para o passageiro, a modernização do SCC e a reorganização dos sistemas de controle estão diretamente ligadas à qualidade do serviço.

São essas estruturas que permitem:

* reduzir atrasos

* aumentar a regularidade

* melhorar a resposta a falhas

* preparar a rede para novas tecnologias

Trata-se, portanto, de uma mudança menos perceptível no dia a dia, mas fundamental para sustentar qualquer avanço mais visível no sistema ferroviário.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 1-Azul do Metrô de São Paulo enfrentou dificuldades das 6h04 às 6h19 desta quinta-feira, 23 de abril de 2026, durante falha que afetou a operação.

Os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada devido a interferência na região da Estação Tucuruvi.

O Diário do Transporte procurou o Metrô.

Nota do Metrô

O Metrô informa que a operação da Linha 1-Azul está normal. Das 6h02 às 6h18 os trens circularam com velocidade reduzida e maior tempo de parada nas estações devido a uma falha em equipamento de via na estação Tucuruvi. O Metrô pede desculpas pelos transtornos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Cetesb recebe pedido de Licença Prévia do empreendimento e abre prazo de 45 dias para manifestações por escrito; futura linha ligará São Paulo, Osasco e Cotia

ALEXANDRE PELEGI

A Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) tornou público o recebimento do pedido de Licença Ambiental Prévia da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô para a implantação da Linha 22–Marrom, no trecho entre Sumaré, zona oeste da capital, e o Terminal Cotia. O projeto abrange os municípios de São Paulo, Osasco e Cotia e foi apresentado com Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima), etapa exigida para empreendimentos de maior porte e potencial impacto.

Com a publicação, a Cetesb declarou aberto o prazo de 45 dias, contados a partir desta quinta-feira, 23 de abril de 2026, para que qualquer interessado apresente manifestação por escrito. Segundo o aviso, essas contribuições devem ser protocoladas ou enviadas por carta registrada ao Setor de Gestão de Dados e Processos (IDAD) da companhia, em São Paulo.

Na prática, o anúncio não significa liberação imediata da obra, mas indica que o projeto entrou formalmente em uma fase importante do licenciamento ambiental. A Licença Prévia é a etapa em que o poder público analisa a viabilidade ambiental do empreendimento, seus impactos e as medidas de mitigação propostas.

A futura Linha 22–Marrom é tratada pelo Metrô como um dos projetos estratégicos de expansão da rede sobre trilhos para o eixo da Rodovia Raposo Tavares, corredor marcado por forte saturação viária. Estudos divulgados sobre o projeto apontam uma ligação entre Cotia e Sumaré, com cerca de 31,3 quilômetros e 19 estações no traçado em análise.

O EIA-Rima funciona como um “raio-x” do projeto. O estudo técnico levanta efeitos sobre o meio ambiente urbano e natural, como intervenções no solo, ruído, trânsito, vizinhança, vegetação, cursos d’água e desapropriações. Já o Rima apresenta essas conclusões em linguagem mais acessível, para que a sociedade possa conhecer o empreendimento e se manifestar.

A abertura do prazo pela Cetesb ocorre em meio ao avanço de outras frentes ligadas à Linha 22. Em março de 2026, o Metrô publicou novas licitações relacionadas ao projeto, sinalizando que o empreendimento começa a ganhar maior densidade técnica, ainda que permaneça distante da fase de obras.

Em 2025, a própria companhia havia destacado que a Linha 22–Marrom integra o conjunto de expansões previstas para ampliar a cobertura da rede e reduzir emissões, citando o eixo Cotia-Sumaré entre os projetos futuros.

A publicação da Cetesb representa, essencialmente, a abertura formal da análise ambiental e da participação pública. Ainda haverá avaliação técnica do EIA-Rima, eventual realização de audiências ou pedidos de complementação e, só depois, decisão sobre a Licença Prévia. Ou seja: é um passo relevante, mas ainda preliminar, dentro de um processo longo até a implantação efetiva da linha.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decreto publicado em edição extra do Diário Oficial permite medidas urgentes para restabelecer a circulação por até 60 dias

YURI SENA

A Prefeitura de Rio Branco (AC) oficializou a decretação de situação de emergência no sistema de transporte coletivo urbano após a interrupção completa da circulação de ônibus na capital. A medida consta no Decreto nº 782, divulgado em edição extra do Diário Oficial do Estado do Acre nesta terça-feira, 22 de abril de 2026.

Segundo o documento, a decisão foi tomada diante da paralisação integral do serviço, considerado essencial, e dos prejuízos causados à mobilidade da população. O texto destaca ainda a necessidade de resposta imediata do poder público para evitar maiores impactos no deslocamento de trabalhadores, estudantes e usuários em geral.

Com o decreto, o município passa a ter respaldo legal para adotar providências emergenciais, incluindo a contratação direta de empresas para operar o sistema de transporte, sem a realização de licitação, conforme previsto em lei para situações excepcionais.

A vigência da medida é de até 60 dias, período em que a prefeitura deverá atuar para normalizar a oferta do serviço e garantir o atendimento à população. A gestão municipal reforça que a iniciativa tem caráter temporário e busca assegurar a retomada do transporte coletivo no menor tempo possível.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Intervenções contemplam as estações Prefeito Celso Daniel–Santo André e Mauá, com prazo de 42 meses para execução

ALEXANDRE PELEGI

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos formalizou contrato para execução de obras civis voltadas à adequação de acessibilidade em duas estações da Linha 10–Turquesa. O extrato foi publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quarta-feira, 23 de abril de 2026.

O contrato, no valor de R$ 97 milhões (base novembro de 2025), foi firmado com o Consórcio LK–JZ e prevê intervenções nas estações Prefeito Celso Daniel–Santo André e Mauá, ambas localizadas no eixo sudeste da Região Metropolitana de São Paulo.

O prazo de vigência estabelecido é de 42 meses, indicando um horizonte de médio prazo para conclusão das obras, que devem abranger adaptações estruturais para garantir maior acessibilidade aos passageiros, incluindo pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.

A Linha 10–Turquesa é uma das principais ligações ferroviárias da Região Metropolitana, conectando o ABC Paulista à capital. As estações contempladas no contrato estão em áreas de alta demanda, o que tende a ampliar o impacto das melhorias.

Embora o extrato não detalhe os itens específicos das obras, contratos dessa natureza geralmente incluem instalação de elevadores, adequação de plataformas, implantação de rotas acessíveis, sinalização tátil e melhorias em acessos.

A contratação foi realizada por meio de licitação, com parecer jurídico emitido em setembro de 2025.

A ampliação da acessibilidade nas estações ferroviárias é uma demanda recorrente no sistema metropolitano, especialmente em linhas mais antigas, onde a infraestrutura original não contemplava integralmente os padrões atuais de inclusão.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Edital inclui veículos de transporte coletivo e utilitários em Campinas, Santos, Itaquera e Jabaquara; há unidades com restrições judiciais e sucatas

ALEXANDRE PELEGI

A ARTESP realizará, no dia 13 de maio de 2026, leilão online de veículos apreendidos e removidos, incluindo unidades com histórico de uso em transporte de passageiros. O certame abrange pátios do DER em Campinas, além de áreas em Santos, Itaquera e Jabaquara.

Entre os lotes disponíveis, chama atenção a presença significativa de veículos tradicionalmente utilizados no transporte coletivo ou complementar, como Kombis, vans e ônibus de pequeno e médio porte, muitos deles com restrições administrativas ou judiciais.

A listagem mostra predominância de modelos historicamente associados ao transporte urbano, escolar e fretamento:

* Diversas unidades de VW Kombi, incluindo versões “lotação” e furgão

* Vans como Peugeot Boxer, Renault Master, Fiat Ducato

* Micro-ônibus e ônibus, como:

* Marcopolo Volare

* Mercedes-Benz LO 814

* Scania K113

* Neobus Thunder e TBOY

Há também veículos mais antigos e até carcaças, indicando que parte relevante dos lotes será destinada à sucata ou desmontagem.

Situação dos veículos: restrições e bloqueios predominam

Grande parte dos veículos apresenta algum tipo de impedimento:

* Bloqueios via RENAJUD (judicial)

* Restrições de circulação ou transferência

* Veículos classificados como danificados

* Casos com falta de identificação ou pendências documentais

Essas condições indicam que muitos lotes não poderão voltar à circulação sem regularização — e alguns, na prática, têm valor apenas como sucata.

Distribuição por pátio

Os veículos estão distribuídos principalmente em:

* DER Campinas (maior concentração)

* Santos (grande volume de veículos antigos e sucatas)

* Jabaquara

* Itaquera

O conjunto de veículos revela, de forma indireta, uma fotografia do setor:

* Predomínio de Kombis e vans antigas, que por décadas sustentaram o transporte informal e complementar

* Presença de ônibus de gerações anteriores, já fora dos padrões atuais

* Indícios de desmobilização de ativos com baixa viabilidade operacional

Mais do que um leilão, o lote expõe o esgotamento de um modelo baseado em veículos de menor capacidade e menor controle regulatório — especialmente relevante no contexto de reorganização do transporte regional e urbano.

Exemplos de veículos listados

Entre os itens identificados no documento:

* VW Kombi (diversos anos entre 1996 e 2012)

* Renault Master Bus (2006 a 2011)

* Peugeot Boxer (2003 e 2009)

* Mercedes-Benz O 371 e LO 814

* Marcopolo Volare W8

* Scania K113

Como participar

O leilão será realizado online, com lances até 13 de maio de 2026, a partir das 9h, por meio da plataforma da leiloeira oficial.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Autorização publicada pelo Governo de São Paulo atende pedido da permissionária e prevê início da operação em até 15 dias após a publicação; serviço terá caráter experimental

ALEXANDRE PELEGI

A Guerino Seiscento Transportes S.A. foi autorizada pela ARTESP a operar, em caráter experimental pelo prazo de 90 dias, a linha rodoviária entre Tupã e Assis.

A decisão foi publicada no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quinta-feira, 23 de abril de 2026.

De acordo com o ato oficial, o deferimento atende requerimento apresentado pela própria permissionária. A autorização estabelece que a operação da linha deverá seguir a tabela de horários e distâncias constante no documento oficial citado no processo.

O texto também determina que a empresa deverá iniciar a operação em até 15 dias contados da data da publicação.

Por se tratar de uma autorização em caráter experimental, a operação terá prazo inicial de 90 dias, período em que o serviço poderá ser avaliado pelo poder público quanto à sua viabilidade operacional.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes