Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

TST já firmou entendimento de que não depositar direitos trabalhistas, como FGTS, trata-se de descumprimento de contrato de trabalho

ADAMO BAZANI

Um motorista de ônibus conseguiu na Justiça do Trabalho o reconhecimento da rescisão indireta do contrato com a Expresso São Luiz por irregularidades nos depósitos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço). A Terceira Turma do TRT-18 (Tribunal Regional do Trabalho da 18ª Região), em Goiás, manteve a sentença contra a empresa e reconheceu que o descumprimento dessa obrigação foi suficientemente grave para permitir ao trabalhador romper o vínculo recebendo as principais verbas de uma dispensa sem justa causa.

A decisão contra a Expresso São Luiz segue entendimento vinculante firmado pelo TST (Tribunal Superior do Trabalho): a ausência ou irregularidade nos recolhimentos do FGTS caracteriza descumprimento do contrato de trabalho e pode resultar em rescisão indireta. No caso do motorista, a empresa alegou que os depósitos haviam sido feitos e que ele havia incorrido em faltas injustificadas, mas a Justiça concluiu que existiam recolhimentos irregulares e que parte dos valores somente foi depositada após a citação judicial.

Motorista recorreu à Justiça antes de a Expresso São Luiz formalizar justa causa

O motorista ingressou com a ação alegando falta de depósitos do FGTS e pediu a rescisão indireta, modalidade prevista na CLT para situações em que uma falta grave atribuída ao empregador torna possível ao empregado considerar rompido o contrato.

Segundo a cronologia relatada pelo TRT-18, o trabalhador deixou de comparecer ao trabalho em 17 de dezembro de 2024. No dia seguinte, constituiu advogado e, em 25 de dezembro, ajuizou a ação.

A Expresso São Luiz formalizou a dispensa por justa causa em 26 de dezembro, um dia depois do ajuizamento.

Em sua defesa, a empresa argumentou que o motorista havia sido dispensado por reiteradas faltas injustificadas e sustentou que os depósitos do FGTS haviam sido efetuados durante a vigência do vínculo, sem prejuízo ao trabalhador.

Para o relator na Terceira Turma, desembargador Elvecio Moura dos Santos, entretanto, a sequência dos acontecimentos demonstrou que a iniciativa do trabalhador de procurar a Justiça antecedeu a formalização da justa causa pela Expresso São Luiz.

O colegiado também constatou irregularidade nos recolhimentos. De acordo com o TRT-18, houve depósitos realizados somente depois de a empresa ter sido citada na ação.

O tribunal destacou que a Expresso São Luiz deixou de cumprir uma obrigação central do contrato de trabalho: fazer os depósitos do FGTS dentro do prazo previsto em lei.

Expresso São Luiz foi condenada a pagar verbas equivalentes às de uma dispensa sem justa causa

Com o reconhecimento da rescisão indireta, foram deferidas ao motorista verbas típicas de uma demissão sem justa causa.

A condenação abrange saldo de salário, aviso-prévio indenizado, férias proporcionais, 13º salário proporcional, depósitos de FGTS e a multa de 40% sobre o fundo.

Documentos judiciais posteriores analisados pelo Diário do Transporte mostram que o processo avançou para execução provisória enquanto ainda havia recurso pendente nos autos principais.

Em dezembro de 2025, a 7ª Vara do Trabalho de Goiânia determinou a elaboração dos cálculos e estabeleceu que eventuais valores de FGTS, acrescidos da multa de 40%, deveriam ser apresentados separadamente e depositados na conta vinculada, não podendo ser simplesmente pagos diretamente ao trabalhador.

Já em decisão de 30 de junho de 2026, a Justiça registrou crédito em execução provisória de R$ 24.405,33. A Expresso São Luiz tentou apresentar uma apólice de seguro-garantia de R$ 35.915,96 para garantir o juízo e suspender a execução, mas o pedido foi negado porque a apólice apresentada havia sido contratada especificamente para depósito recursal, e não para garantia da execução trabalhista.

A juíza Ludmilla Ludovico Evangelista da Rocha determinou então que a Expresso São Luiz fosse intimada para pagar ou garantir o juízo no prazo de cinco dias, sob possibilidade de adoção de medidas executórias em caso de inadimplemento.

Isso significa que, apesar da condenação já reconhecida pelo TRT-18, os documentos mostram que o processo continuou tramitando em fase de execução provisória.

TST transformou entendimento sobre falta de FGTS em tese vinculante

A decisão envolvendo a Expresso São Luiz não é isolada.

Em fevereiro de 2025, o Tribunal Pleno do TST julgou o Tema 70 dos recursos repetitivos e consolidou uma tese que deve orientar a Justiça do Trabalho em todo o País.

O entendimento é de que a ausência ou irregularidade nos depósitos do FGTS representa descumprimento de obrigação contratual previsto no artigo 483, alínea “d”, da CLT e é suficiente para configurar a rescisão indireta. O TST decidiu ainda que não é necessário que o trabalhador reaja imediatamente à irregularidade.

Na prática, esse último ponto é importante porque um empregado pode permanecer trabalhando durante determinado período mesmo diante da falta dos depósitos sem que isso, por si só, seja interpretado como aceitação definitiva da irregularidade.

O precedente transitou em julgado em 5 de abril de 2025, dando caráter vinculante à tese.

Liana Variani: segurança jurídica exige controle de depósitos, ponto e demais obrigações

A advogada especializada em direito empresarial e trabalhista Liana Variani destaca que o caso deve ser observado também sob o ponto de vista preventivo pelas empresas.

Segundo a advogada, segurança jurídica para empregadores e empregados depende do cumprimento das obrigações tributárias e trabalhistas e de controles internos eficientes, incluindo registros de ponto e acompanhamento dos depósitos devidos aos funcionários.

“Tanto empresas como trabalhadores devem atuar em conjunto. Muitas vezes, ocorrem problemas mais ligados à falta de organização de uma companhia que a uma suposta má-fé. Assim, é necessário que ambas as partes sejam claras e troquem constantemente informações”, disse Liana Variani.

Para a especialista, o entendimento do TST tornou ainda mais relevante o acompanhamento permanente das obrigações decorrentes do contrato.

“O TST já firmou entendimento de que não depositar direitos trabalhistas, como FGTS, trata-se de descumprimento de contrato de trabalho”, explica.

Liana ressalta que dificuldades financeiras enfrentadas por uma empresa não retiram as obrigações perante os trabalhadores.

“O direito serve para proteger trabalhadores e empresas. A situação financeira delicada de uma empresa não pode significar descumprimento de obrigações trabalhistas. Diante da iminência de algum problema ou risco, o caminho deve ser preventivo. Negociar, tentar achar caminhos, obviamente todos dentro da lei”, orientou Liana Variani.

O que é rescisão indireta

A rescisão indireta é frequentemente comparada à “justa causa do empregador”.

Ela está prevista no artigo 483 da CLT e pode ser reconhecida quando o empregador pratica falta suficientemente grave contra o empregado ou deixa de cumprir obrigações essenciais do contrato.

Uma vez reconhecida pela Justiça, o trabalhador passa a ter direito às verbas correspondentes à dispensa sem justa causa, de acordo com as circunstâncias de cada processo.

No caso da Expresso São Luiz, o fundamento considerado pelo TRT-18 foi justamente o descumprimento da obrigação relativa aos depósitos do FGTS, aplicando o entendimento vinculante do TST.

Outro motorista já obteve decisão semelhante no TST após nove meses sem depósitos

O setor de transportes já teve outros casos semelhantes analisados pela Justiça.

Em 2021, a Sexta Turma do TST reconheceu a rescisão indireta do contrato de um motorista que trabalhava para a Kings Governança de Serviços depois da constatação de falta dos depósitos do FGTS durante nove meses.

Naquele julgamento, o TST considerou a irregularidade suficientemente grave para justificar o rompimento por culpa do empregador, com pagamento das verbas correspondentes à dispensa sem justa causa. O processo foi o RR-1000629-30.2019.5.02.0609.

O entendimento adotado naquela época foi posteriormente consolidado para todo o Judiciário trabalhista pelo Tema 70.

TST também reconheceu rescisão indireta em processo envolvendo a Urca Auto Ônibus

Há ainda precedente envolvendo diretamente uma empresa de ônibus.

Em processo contra a Urca Auto Ônibus Ltda., a Sétima Turma do TST confirmou entendimento de que a ausência ou irregularidade no recolhimento do FGTS era suficiente para reconhecer a rescisão indireta.

Naquele caso, o TST restabeleceu a sentença que havia reconhecido a ruptura do contrato por falta do empregador e as respectivas repercussões trabalhistas.

Embora cada ação dependa das provas e circunstâncias próprias, os julgamentos mostram que a questão deixou de depender apenas de entendimentos dispersos das Turmas: desde 2025 existe uma tese vinculante específica do TST sobre a matéria.

Há situações em que uma irregularidade pontual pode ser analisada de forma diferente

O Tema 70 não significa necessariamente que qualquer diferença mínima ou situação isolada produzirá automaticamente a rescisão indireta, independentemente das circunstâncias.

Há julgamentos posteriores em que o TST analisou peculiaridades concretas para verificar se a irregularidade tinha gravidade suficiente. Em um deles, por exemplo, foi feita distinção em razão de atraso limitado a apenas dois meses, mantendo-se naquele processo a conclusão de que não havia falta grave suficiente para romper o vínculo.

Isso reforça a importância da documentação tanto para trabalhadores quanto para empresas. Extratos do FGTS, folhas de pagamento, controles de ponto, comunicações internas e comprovantes dos recolhimentos podem ser decisivos para demonstrar o que efetivamente ocorreu durante a relação de trabalho.

No caso envolvendo o motorista e a Expresso São Luiz, porém, o TRT-18 considerou comprovadas irregularidades e registrou que parte dos depósitos somente foi efetuada depois da citação da empresa, mantendo o reconhecimento da rescisão indireta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circulam com velocidade reduzida, maior tempo de parada e em via única

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 12-Safira de trens metropolitanos em São Paulo enfrenta problemas desde às 6h53 desta terça-feiran 1° de setembro de 2026, devido a problemas no sistema de energia.

Os trens circulam parcialmente, atendendo em via única no trecho entre Calmon Viana e Itaim Paulista.

O Diário do Transporte procurou a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que disse por meio de nota que as restrições na circulação acontecem para viabilizar a atuação da equipe de manutenção.

O PAESE de reforço foi acionado entre as estações Itaim Paulista e Calmon Viana.

Em determinados momentos da manhã passageiros foram obrigados a trocar de trem fora de uma das estações do sistema. Com o transbordo sendo realizado por meio de pranchas que conectam as portas de trens parados paralelamente.

Imagens que circulam nas redes sociais ainda mostram usuários andando sobre os trilhos após desembarcar de um trem que não pôde seguir viagem.

Nota da CPTM na íntegra

Para a atuação da equipe de manutenção, a circulação dos trens da Linha 12-Safira, na manhã desta terça-feira (01/09), acontece em via única no trecho entre as estações Calmon Viana e Itaim Paulista, devido a uma falha na rede aérea de energia no trecho, o que pode ampliar o intervalo entre as composições. Foi realizado o transbordo dos passageiros de um trem entre as estações Jardim Romano e Itaim Paulista, que seguia sentido Brás. O PAESE de reforço foi acionado entre as estações Itaim Paulista e Calmon Viana. A CPTM lamenta os transtornos causados aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Levantamento usa dados da ANTT; marco de fiscalização passou a valer em agosto e regulação diferencia clandestinidade de irregularidade no fretamento

ADAMO BAZANI

As autuações classificadas em levantamento da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) como relacionadas ao transporte clandestino chegaram a 3.525 entre janeiro e julho de 2026. O número corresponde a 93,6% das 3.767 registradas em todo o ano passado e é 86,4% superior ao resultado dos mesmos sete meses de 2025, quando foram contabilizadas 1.891 ocorrências. Os dados utilizados pela entidade foram obtidos junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

A leitura dos números, entretanto, exige cuidado com a terminologia. Transporte clandestino e fretamento irregular não são necessariamente a mesma situação do ponto de vista regulatório da ANTT. Além disso, o crescimento das autuações não permite, isoladamente, concluir na mesma proporção que houve aumento das viagens clandestinas: o resultado pode ser influenciado tanto pela quantidade de operações fora das regras quanto pela intensidade, abrangência e estratégia de fiscalização. A discussão ganhou importância adicional com a aplicação, desde 18 de agosto de 2026, do novo marco de fiscalização e penalidades da agência.

Autuações de janeiro a julho mais que dobraram em relação a 2024 e cresceram 86% sobre 2025

No levantamento divulgado em 31 de agosto, a Abrati compara sempre os primeiros sete meses de cada ano.

Fonte: Abrati, com dados obtidos junto à ANTT.

O resultado de 2026 é 86,4% maior que o do mesmo período de 2025 e quase quatro vezes o registrado entre janeiro e julho de 2024.

Quando a comparação é feita com anos completos, a Abrati informa que foram 3.767 autuações em 2025 e 4.174 em 2023, até agora o maior resultado anual do recorte divulgado pela entidade. Assim, os 3.525 registros dos primeiros sete meses de 2026 já representam aproximadamente 94% de todo o resultado de 2025 e 84,5% do total de 2023.

Segundo o levantamento da associação, no acumulado entre 2022 e 2026 o Distrito Federal aparece com 3.425 autuações, seguido por Goiás, com 2.917; São Paulo, com 2.341; e Minas Gerais, com 2.076.

Já na proporção das ocorrências classificadas pela entidade como clandestinas sobre o total de autuações, a Abrati aponta Goiás com 45,2%, Mato Grosso do Sul com 39,5% e Minas Gerais com 27,7%.

É importante ressaltar que estes recortes e classificações são do levantamento elaborado pela Abrati a partir dos dados recolhidos na ANTT.

A diretora-geral da associação, Letícia Pineschi, afirma que o que mais chamou a atenção da entidade foi o aumento da participação dessas ocorrências sobre o universo fiscalizado.

De acordo com Letícia, nos primeiros sete meses de 2026 elas representaram 42,1% do total dos autos de infração considerados pela associação, enquanto no conjunto de 2025 a proporção teria sido de 25,8%.

Para a diretora-geral da Abrati, parte do cenário estaria relacionada ao crescimento da oferta de viagens por meios digitais.

Letícia afirma que plataformas virtuais e redes sociais podem dificultar para o passageiro distinguir serviços que atendem às regras daqueles que não possuem o enquadramento regulatório necessário. Ela também defende maior utilização de tecnologia e informações das rodovias nas ações fiscalizatórias. Trata-se do posicionamento da representante da associação.

O próprio aumento da fiscalização, entretanto, pode elevar o número de registros mesmo sem uma correspondência matemática direta com a quantidade total de viagens realizadas fora das regras. Por isso, os números de autos devem ser entendidos como resultado das ocorrências identificadas pela fiscalização, e não como uma estimativa completa de todo o universo de viagens clandestinas no País.

Transporte clandestino e fretamento irregular não são a mesma coisa pelas regras da ANTT

A distinção é especialmente importante porque a expressão “irregular” pode ser utilizada de maneira genérica no debate público, enquanto a regulamentação prevê enquadramentos diferentes.

No fretamento regular, a viagem é previamente contratada para um grupo específico. Não existe venda individual de passagens ao público em geral e, nas modalidades alcançadas pela exigência, a operação segue a lógica de circuito fechado. A empresa precisa estar habilitada e, para cada operação sujeita à regra, emitir a respectiva Licença de Viagem antes da saída.

A ANTT informa que, ao contrário do fretamento, o serviço regular é aberto ao público, possui linhas e itinerários definidos e permite a venda individualizada de bilhetes.

Um fretamento pode, entretanto, existir juridicamente como fretamento e apresentar uma irregularidade de execução. É o caso, por exemplo, de descumprimento de determinada obrigação documental ou operacional aplicável à modalidade.

Já o conceito regulatório de serviço clandestino é mais amplo.

A Resolução nº 6.074 considera clandestino o transporte remunerado interestadual ou internacional realizado sem a concessão, permissão ou autorização correspondente da ANTT. A definição também alcança a situação na qual existe uma outorga, mas o transportador realiza, na prática, uma modalidade diferente daquela para a qual foi autorizado.

É justamente neste segundo cenário que a diferenciação pode se tornar mais complexa.

Em entrevista publicada pelo Diário do Transporte em 22 de agosto de 2026, o advogado especializado no setor Ilo Löbel da Luz explicou que uma empresa pode ter autorização para fretamento e, ainda assim, ser enquadrada de outra forma se a operação concreta apresentar características próprias de serviço regular.

Entre os elementos que entram nessa análise estão venda individual de lugares, acesso indistinto ao público, horários previamente estabelecidos, recorrência das viagens e características do grupo transportado. Löbel ressalta que a denominação comercial dada ao serviço não é suficiente, por si só, para definir sua natureza jurídica.

ANTT trata de forma diferente o fretamento irregular e o transporte clandestino; veja a entrevista publicada em 22 de agosto

A regulamentação também passou a mencionar expressamente a comercialização ou execução de serviço clandestino por meio de plataformas tecnológicas. Isso não significa que toda plataforma ou toda viagem intermediada digitalmente seja, automaticamente, clandestina. O enquadramento depende da operação efetivamente realizada e das circunstâncias analisadas pela fiscalização.

Por essa razão, até mesmo uma orientação ao passageiro precisa evitar simplificações. Embarcar fora de uma rodoviária, por exemplo, não é isoladamente prova de clandestinidade: fretamentos possuem lógica própria de contratação e os serviços regulares podem utilizar pontos autorizados conforme seus itinerários. O conjunto da operação e a autorização correspondente é que precisam ser conferidos.

Novo marco de fiscalização passou a ser aplicado em agosto e abriu novo debate sobre os critérios

A Resolução nº 6.074 foi aprovada pela ANTT em dezembro de 2025 e teve a maior parte de suas regras aplicada a partir de 18 de agosto de 2026.

Segundo a própria agência, o novo modelo amplia o uso de dados e informações para direcionar as ações fiscalizatórias e passa a considerar fatores como gravidade da ocorrência, reincidência e histórico de conformidade do operador. A fiscalização pode reunir monitoramento remoto, procedimentos à distância e operações presenciais.

O panorama estatístico consolidado pela própria ANTT para 2025 já destacava a Resolução nº 6.074 como novo marco regulatório de penalidades e dizia que a norma incorpora ação educativa, autocorreção regulatória, classificação das infrações por gravidade, mecanismos de compensação e instrumentos de combate ao transporte clandestino.

O novo modelo também passou a ser objeto de discussão entre empresas, entidades, especialistas e no Judiciário.

Em entrevista publicada pelo Diário do Transporte em 29 de agosto, a advogada Rita Januzzi apontou dúvidas que, na avaliação dela, podem surgir na aplicação dos critérios, principalmente no fretamento. A especialista questiona como será definida, em situações concretas, a fronteira entre uma irregularidade operacional e uma operação considerada em modalidade diversa da autorizada.

A própria reportagem mostrou que a análise de Januzzi e a explicação anterior de Ilo Löbel tratam de ângulos diferentes do mesmo tema: uma descreve problemas que a especialista identifica na interpretação e aplicação prática; a outra explica a diferenciação construída no arcabouço regulatório.

Leia a entrevista sobre o novo marco de fiscalização da ANTT publicada em 29 de agosto

A Resolução continua vigente. Existem discussões judiciais específicas e decisões provisórias envolvendo determinados operadores ou situações, mas elas não equivalem a uma invalidação geral da norma.

Setor regular transportou mais de 100 milhões de passageiros em 2025; fretamento respondeu por 13,4 milhões

Os dados estatísticos consolidados mais recentes da ANTT ajudam a dimensionar o mercado dentro do qual ocorre essa discussão.

Em 2025, o transporte rodoviário interestadual e internacional regulado pela agência movimentou mais de 100 milhões de passageiros. Desse total, mais de 36 milhões utilizaram o serviço rodoviário regular e cerca de 13,4 milhões viajaram no fretamento, enquanto o semiurbano respondeu por mais de 50 milhões.

A ANTT contabilizou mais de 9,6 mil empresas habilitadas nas diferentes modalidades. Somente o fretamento reunia mais de 9,5 mil empresas habilitadas ao fim de 2025, enquanto o serviço regular rodoviário tinha 359. Uma mesma empresa pode ter habilitação em mais de uma modalidade.

O fretamento nacional interestadual transportou quase 13,1 milhões de passageiros em 2025, maior volume da série de cinco anos apresentada pela agência e crescimento de 78% em relação a 2021.

Também foram emitidas mais de 415 mil licenças de viagem de fretamento durante 2025, das quais 97,3% eram nacionais. A média histórica apresentada pela ANTT é de aproximadamente 360 mil licenças por ano nos últimos cinco anos.

Esses números mostram por que a distinção jurídica é relevante não apenas para as empresas, mas também para milhões de passageiros: o fretamento autorizado é uma modalidade legal e expressiva do transporte rodoviário brasileiro e não pode ser tratado, de forma genérica, como sinônimo de clandestinidade.

Ao mesmo tempo, possuir uma autorização de fretamento não significa autorização automática para executar qualquer formato de transporte. A documentação e a modalidade precisam corresponder à atividade realizada, conforme a regulamentação da ANTT.

Segurança jurídica envolve regras claras tanto para quem opera quanto para quem fiscaliza

A advogada especializada em direito empresarial Liana Variani já destacou ao Diário do Transporte, em reportagens anteriores sobre o setor rodoviário, que segurança jurídica depende de previsibilidade das regras e da possibilidade de empresas, passageiros e poder público saberem previamente quais são seus direitos, deveres e riscos.

Em reportagem especial de julho, ao analisar a insegurança regulatória no mercado interestadual, Liana relacionou diretamente o ambiente seguro à existência de regras equivalentes para os diferentes operadores.

“Segurança jurídica também é isso: melhor as empresas competirem entre si, em um ambiente regulatório seguro, confiável e nas mesmas regras”, afirmou na ocasião.

A especialista também já ressaltou que mudanças ou indefinições regulatórias exigem planejamento preventivo das empresas, avaliação de riscos e preparação de diferentes cenários antes da realização dos investimentos.

Relembre a reportagem especial do Diário do Transporte sobre segurança jurídica no setor rodoviário

No atual debate sobre fiscalização, a questão prática é aplicar as regras de forma que o serviço efetivamente clandestino possa ser identificado e combatido, sem confundir essa situação com toda e qualquer irregularidade administrativa de uma operação legalmente enquadrada como fretamento.

Da mesma maneira, irregularidade documental não deve ser minimizada: fretamento autorizado também está sujeito a requisitos de habilitação, veículos, motoristas, seguros, licenças e demais obrigações definidas pela ANTT.

O levantamento da Abrati indica uma alta expressiva das autuações registradas até julho. A interpretação desse movimento, porém, precisa levar em conta simultaneamente os números da fiscalização, a expansão do mercado, as diferenças entre modalidades e a nova arquitetura regulatória que começou a ser aplicada em agosto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Cada veículo é configurado com poltronas leito e semileito e anos de fabricação variam entre 2016 e 2025, incluindo oitava geração da Marcopolo (G8)

ADAMO BAZANI

A Expresso Central, de Goiás, disponibiliza para locação imediata sete ônibus rodoviários de dois andares com 56 lugares cada, sendo 12 poltronas do tipo leito no pavimento inferior e 44 no segundo piso.

Os veículos, indicados para fretamento turístico, receptivo, religioso e de comprar, e também para linhas rodoviárias regulares de média ou longa distância, estão disponíveis para todo o País.  O contato é Felipe: (62) 998007962

Os anos de fabricação variam entre 2016 e 2025, incluindo o Marcopolo Paradiso 1800 DD já da atual geração 8 (G8).

Há também Marcopolo Paradiso 1800 DD da sétima geração (G7).

As marcas variam entre Mercedes-Benz e Scania e todos os ônibus são entregues revisados e com garantia da empresa?

2016: Scania K400 – 1 unidade

2018: Scania K400 – 1 unidade

2020: Scania K400 – 2 unidades

2020: Mercedes-Benz O500 RSD –  1 unidade

2025: Scania K410 – 2 unidades

Todos os veículos possuem dispositivos como frenagem assistida, controle de estabilidade e aceleração, redução de emissões e consumo de acordo com as normas vigentes em seus anos de fabricação e itens de conforto e segurança, como câmeras, cintos retráteis nas poltronas, porta-copos e tomadas do tipo USB em cada assento, descansa-pernas e sanitários com pressurização e higienização.

Os ônibus recentemente foram locados pela Roderotas, empresa que realiza ligações interestaduais entre diferentes regiões do País.

Fichas técnicas dos chassis

Fonte: Expresso Central / levantamento Diário do Transporte

Nos Scania K400 de 2016, 2018 e 2020, o motor é da família DC13, de seis cilindros e cerca de 13 litros, com 400 cv e torque máximo de aproximadamente 2.100 Nm. Os veículos desse período atendem ao Proconve P7, equivalente ao Euro 5, e utilizam configuração 6×2 para aplicação rodoviária.

No Mercedes-Benz O500 RSD de 2020, a potência exata depende da versão do chassi. A família daquele período possuía opções como O500 RSD 2436, 2441 e 2443. Por isso, é necessário conferir a identificação completa do veículo antes de atribuir potência e torque específicos.

Paradiso 1800 DD

Fonte: Marcopolo / levantamento Diário do Transporte

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Lote reúne modelos Viaggio G8 e micro-ônibus Senior para reforçar operações de fretamento e turismo no Rio de Janeiro

ARTHUR FERRARI

A Transporte e Turismo Real Brasil, que completa 35 anos de atuação em 2026, está renovando e ampliando sua frota com a aquisição de 30 novos veículos da Marcopolo.

O lote é formado por 10 ônibus Viaggio G8 1050, 10 unidades do Viaggio G8 900 e outros 10 micro-ônibus Senior Fretamento. Os veículos serão destinados às operações de fretamento e turismo da empresa no Estado do Rio de Janeiro.

Parte dos veículos foi entregue em fevereiro, e a conclusão do fornecimento está prevista para setembro de 2026, por meio da filial da Marcopolo no Rio de Janeiro (RJ).

A Real Brasil possui uma frota superior a 300 veículos e atua nos segmentos de transporte para empresas, eventos e viagens turísticas.

“A parceria entre a Real Brasil e a Marcopolo é construída sobre uma relação de confiança, colaboração e apoio mútuo ao longo dos anos. Essa conexão sólida tem sido fundamental para impulsionar resultados e garantir soluções alinhadas às necessidades do mercado, reforçando o compromisso de ambas as empresas com a excelência e a inovação”, comenta Elimar Vasconcelos, diretor da Real Brasil.

Os novos veículos contam com itens voltados ao transporte de passageiros, como poltronas semileito e Executiva, sistemas de climatização, tomadas USB individuais, equipamentos de entretenimento a bordo, geladeira e dispositivos de acessibilidade.

“As entregas para a Real Brasil em 2026 são uma ótima oportunidade de celebrarmos o aniversário de 35 anos dessa grande empresa e fortalecer ainda mais a parceria comercial.

A Real Brasil é referência no Fretamento do Rio e, esse longo relacionamento, que é baseado na confiança e transparência, reitera a força da nossa marca e a diversificação do portfólio de soluções para diferentes aplicações, com foco em robustez, conforto, eficiência e design”, destaca Rafael Carillo, gerente da Marcopolo Rio de Janeiro.

A incorporação dos 30 veículos ocorre durante o ano em que a operadora completa três décadas e meia de atividades e amplia a capacidade de sua frota para atender aos segmentos de fretamento e turismo.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Decisões envolvem linhas rodoviárias, multas e autorizações de fretamento no Estado de São Paulo. Estão incluídas também Andreucci, J. Fazio, M.A. da Silva do Prado, Polizeli Tur, Ruzon, Sercom e E. Maciel

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) publicou nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, um amplo pacote de decisões sobre o transporte intermunicipal. A Viação Cometa recebeu autorização para alterar, em caráter experimental, as operações das linhas Praia Grande–Aparecida e São Caetano do Sul–Praia Grande, enquanto a agência negou mudanças solicitadas pela Rápido D’Oeste entre Ribeirão Preto e Sertãozinho e pela E. Maciel de Barros entre Penápolis e Alto Alegre. A Cometa também enfrenta impugnações da Pássaro Marron, Ultra e Rápido Brasil em outros dois mercados.

No mesmo conjunto de publicações, a agência rejeitou defesas apresentadas pela Guerino Seiscento e Viação Jacareí em 24 autos de infração, mantendo multas que somam R$ 971,85, ainda passíveis de recurso. A ARTESP também publicou 19 decisões ligadas ao fretamento, com novos registros para empresas como Andreucci, J. Fazio, M.A. da Silva do Prado, Polizeli Tur e Ruzon, além de negar o registro solicitado pela Sercom Locações e Engenharia.

Cometa poderá mudar por 180 dias operações entre Praia Grande e Aparecida e entre São Caetano e Praia Grande; Rápido D’Oeste e E. Maciel têm pedidos negados

A ARTESP autorizou duas alterações operacionais solicitadas pela Viação Cometa.

A primeira envolve a linha rodoviária entre Praia Grande, com origem ou referência em Vila Mirim, e Aparecida.

A mudança foi autorizada em caráter experimental por 180 dias, seguindo uma nova tabela de horários e distâncias apresentada pela empresa.

A Cometa terá até 15 dias após a publicação da decisão para iniciar a operação nas novas condições. Encerrados os 180 dias, caso não haja manifestação dos interessados, a tabela experimental será considerada efetiva pela agência.

A mesma sistemática foi adotada para a linha rodoviária entre São Caetano do Sul, no ABC Paulista, e Praia Grande, na Baixada Santista.

Também neste caso, a ARTESP autorizou a nova operação por 180 dias, estabeleceu prazo de até 15 dias para início e informou que a tabela poderá tornar-se definitiva de forma tácita ao fim do período experimental caso não haja manifestação contrária.

As decisões são relevantes para os passageiros porque não tratam de autorização de novas linhas, mas de alterações na forma como serviços já existentes são operados, com mudanças previstas nas respectivas tabelas de horários e distâncias.

Em sentido contrário, a ARTESP negou um pedido da Rápido D’Oeste para alteração operacional e requilometragem da linha semiurbana entre Ribeirão Preto e Sertãozinho.

A publicação informa o indeferimento, mas não detalha no extrato quais mudanças de horários, itinerário ou quilometragem haviam sido pretendidas pela transportadora.

Também foi rejeitado um pedido da E. Maciel de Barros & Cia. Ltda. referente à linha semiurbana Penápolis–Alto Alegre.

Neste caso, a transportadora havia solicitado tanto uma alteração operacional como a paralisação de uma seção da linha. A ARTESP indeferiu as duas pretensões.

Pássaro Marron contesta mudança da Cometa na São Paulo–Lorena, enquanto Ultra e Rápido Brasil questionam alteração na Osasco–São Vicente

Ao mesmo tempo em que conseguiu autorização para mudanças em duas linhas, a Cometa enfrenta contestações de outras transportadoras em dois processos diferentes.

Na ligação rodoviária São Paulo–Lorena, pelo itinerário da Via Dutra, a Empresa de Ônibus Pássaro Marron apresentou impugnação ao pedido da Cometa para modificar a tabela de horários.

A ARTESP abriu prazo de sete dias, contado da publicação desta terça-feira, para vistas e eventuais contrarrazões.

Isso significa que ainda não há, neste procedimento específico, uma decisão definitiva da agência sobre a alteração pretendida pela Cometa. A publicação atual abre uma etapa para manifestação em razão da contestação apresentada pela concorrente.

Há situação semelhante na linha rodoviária entre Osasco e São Vicente.

Neste mercado, a alteração operacional da tabela de horários solicitada pela Cometa foi impugnada conjuntamente pela Ultra S/A – Transportes Interurbanos e pela Viação Rápido Brasil.

A agência também abriu sete dias para vistas e eventuais contrarrazões.

Assim, a Cometa aparece em quatro decisões distintas publicadas pela ARTESP: conseguiu autorização experimental para mudar as operações Praia Grande–Aparecida e São Caetano do Sul–Praia Grande, mas ainda enfrenta questionamentos de concorrentes nas ligações São Paulo–Lorena e Osasco–São Vicente.

ARTESP rejeita defesas em dez multas da Guerino Seiscento e 14 da Viação Jacareí; empresas ainda podem recorrer

Outro bloco da publicação trata de autos de infração aplicados pela fiscalização do transporte coletivo rodoviário intermunicipal.

A ARTESP registrou “não provimento” para as defesas relativas a dez autos atribuídos à Guerino Seiscento Transportes e outros 14 da Viação Jacareí.

No caso da Guerino Seiscento, os valores individuais são de R$ 35,21 ou R$ 49,30. As dez penalidades relacionadas na publicação totalizam R$ 408,46.

Para a Viação Jacareí, são 14 penalidades, também com valores individuais de R$ 35,21 ou R$ 49,30. Somadas, correspondem a R$ 563,39.

O conjunto das multas das duas empresas chega, portanto, a R$ 971,85.

Os valores relativamente baixos de cada auto não significam, entretanto, que a publicação encerre os procedimentos. As empresas ainda têm possibilidade de recorrer.

A ARTESP estabeleceu prazo de 15 dias para apresentação de recurso ao Conselho Diretor, com vencimento em 16 de setembro de 2026.

Caso não haja recurso, o pagamento deverá ser realizado no prazo de 30 dias contado da publicação, com vencimento em 1º de outubro de 2026.

Segundo a agência, a falta de recolhimento dentro do prazo pode levar à inscrição do débito no Cadin estadual, além de outras sanções previstas na regulamentação.

A publicação não descreve, na tabela dos autos, qual irregularidade operacional deu origem a cada uma das 24 multas. Portanto, não é possível atribuir aos casos uma infração específica apenas com as informações disponibilizadas nesta edição do Diário Oficial.

Andreucci, J. Fazio, M.A. da Silva do Prado, Polizeli Tur e Ruzon recebem registros para fretamento; Sercom tem pedido negado

A Superintendência de Transporte Coletivo da ARTESP publicou ainda 19 decisões relacionadas a registros de fretamento, reunindo novas autorizações, renovações e um indeferimento.

Entre os novos registros para transporte coletivo intermunicipal sob fretamento eventual e contínuo está a Andreucci Transporte Turístico e Mobilidade Urbana Ltda. A autorização terá validade de cinco anos.

A J. Fazio Transporte e Turismo Ltda. também recebeu registro por cinco anos nas modalidades eventual e contínuo.

Na mesma condição estão a M.A. da Silva do Prado Transportes Ltda. e a Polizeli Tur Transporte e Turismo Ltda., ambas com registros por cinco anos para fretamento eventual e contínuo.

A Ruzon Transportes, Locadora e Turismo Ltda. foi outra autorizada nas modalidades contínuo e eventual pelo mesmo período.

Também receberam novos registros a João Filipini Carmona e Outros, para fretamento próprio por cinco anos, e a RMJ Paisagismo Porto Feliz Ltda., igualmente na modalidade próprio e pelo mesmo período.

Já a Sercom Locações e Engenharia Ltda. teve resultado contrário.

A agência não autorizou o registro pedido pela empresa para fretamento próprio. Segundo a publicação, a negativa ocorreu “em razão do descumprimento dos dispositivos legais”, sem que o extrato detalhe quais exigências específicas deixaram de ser atendidas.

ARTESP também renova registros de empresas e operadores de transporte de estudantes e fretamento próprio

O pacote desta terça-feira inclui ainda diversas renovações.

A empresa de Adriano Augusto de Cairos teve renovado por um ano o registro para transporte de estudantes. Alexandre Pereira da Silva Janucci e Aparecido Rodrigues Chaves também tiveram seus registros de estudantes renovados por um ano.

Diatom Mineração e HD Sistemas de Limpeza e Descartáveis tiveram renovação por cinco anos na modalidade de fretamento próprio. A H.J Auto Transportes teve renovação de um ano para transporte de estudantes.

Também foram renovadas as autorizações de João Carlos Gomes, José Aparecido Pereira e Vanda Alice Leite para transporte de estudantes, cada uma por um ano.

A Tapias Locações e Transporte teve renovado o registro para fretamento eventual e contínuo por cinco anos a partir de 26 de novembro de 2026. A GP&F Transportes também obteve renovação por cinco anos nas modalidades eventual e contínuo.

Com isso, as publicações desta terça-feira abrangem desde alterações nas linhas regulares e disputas entre permissionárias até penalidades e entrada ou permanência de operadores no segmento de fretamento intermunicipal fiscalizado pela ARTESP.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novidade será destaque da marca na Semana de Tecnologia Metroferroviária 2026, que acontece em São Paulo entre 1º e 4 de setembro. Experiência do monotrilho da Linha 17-Ouro também é tema da fabricante

ADAMO BAZANI

Um sistema leve sobre trilhos, mais flexível e que não depende de infraestrutura de trajeto para alimentação elétrica, tendo baterias.

O sistema é uma das apostas da divisão de trilhos da BYD e será um dos destaques da marca na Semana de Tecnologia Metroferroviária 2026, que acontece em São Paulo entre 1º e 4 de setembro no Nikkey Palace Hotel (Rua Galvão Bueno, 425, Liberdade, São Paulo – SP). A programação oficial da 32ª edição confirma os quatro dias de evento.

A novidade foi adiantada pelo Diário do Transporte, em 15 de junho de 2026, em entrevista do diretor-técnico da BYD, Alexandre Barbosa. Na ocasião, durante a Conferência de Cooperação Econômica e Comercial 2026 China (Shenzhen) – Brasil (São Paulo), o executivo também falou dos planos da marca de ampliar a oferta de tecnologia e equipamentos para sinalização e controle de trens.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/15/entrevista-byd-vai-investir-em-people-mover-e-sinalizacao-de-trens-pesados-no-brasil-e-nos-vizinhos-da-america-latina/

Em termos simples, o BYD SkyShuttle é uma espécie de “metrô leve elevado sobre pneus”. Em vez de o veículo andar sobre trilhos de aço como um metrô ou VLT tradicional, ele usa rodas de borracha e circula por uma via exclusiva, normalmente construída em elevado. O sistema é elétrico, automatizado e foi pensado principalmente para trajetos de média ou menor demanda, como ligações entre bairros, estações, aeroportos, centros empresariais ou como alimentador de sistemas de metrô e trem. É importante não confundir o SkyShuttle com o SkyRail da própria BYD. O SkyRail é efetivamente um monotrilho do tipo straddle, de maior carregamento. Já o SkyShuttle é um sistema mais leve e de menor capacidade. A própria BYD classifica mundialmente o SkyRail como uma solução de média capacidade e o SkyShuttle como uma alternativa de menor capacidade, destinada também a ramais, conexões com grandes sistemas de transporte, grandes conjuntos urbanos e áreas em que uma infraestrutura mais pesada pode não ser necessária.

A experiência do monotrilho da Linha 17-Ouro também é tema da fabricante.

BYD quer mostrar atuação que vai além de carros e ônibus elétricos

Embora seja mais conhecida no Brasil atualmente pelos automóveis e ônibus elétricos, a BYD possui uma divisão específica de sistemas de transporte guiado e vem tentando ampliar essa presença no mercado brasileiro e latino-americano.

O portfólio é baseado principalmente em duas famílias. O SkyRail é o sistema de monotrilho de média capacidade, com veículos sobre pneus que se apoiam e são guiados por uma viga elevada. Já o SkyShuttle foi concebido como uma solução mais leve, automatizada e de menor capacidade, para complementar redes estruturais e atender corredores em que a demanda não justificaria necessariamente um metrô pesado.

Segundo a própria fabricante, sua atuação no segmento não se restringe ao fornecimento dos veículos. A companhia diz deter tecnologias relacionadas aos trens, aparelhos de mudança de via, vigas-guia, sistemas automáticos de controle da circulação, bogies, acoplamento entre carros e outros componentes necessários à implantação e operação dos sistemas.

Essa característica é relevante para os planos que a empresa vem apresentando para o Brasil. Além de oferecer SkyRail e SkyShuttle, a BYD pretende disputar espaço em equipamentos e sistemas que podem ser aplicados também a projetos ferroviários convencionais, como sinalização, controle e gerenciamento da circulação.

Na entrevista publicada pelo Diário do Transporte em junho, Alexandre Barbosa já havia explicado que a estratégia não estaria limitada aos sistemas de monotrilho ou people mover. A intenção é aumentar a participação em diferentes componentes tecnológicos de projetos metroferroviários, inclusive de trens de maior capacidade.

Linha 17-Ouro tornou-se a principal vitrine ferroviária da BYD no Brasil

É justamente a Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo que representa hoje a principal aplicação da divisão ferroviária da BYD no País.

A companhia forneceu os 14 trens destinados ao trecho implantado e participa de uma série de sistemas associados à operação, incluindo portas de plataforma, alimentação elétrica, aparelhos de mudança de via e tecnologias relacionadas ao Centro de Controle Operacional. O trabalho também envolveu etapas de instalação, integração entre equipamentos, testes e certificações.

O monotrilho utiliza tecnologia diferente do SkyShuttle. Na Linha 17, os trens circulam sobre pneus em uma viga de concreto elevada, no sistema conhecido como straddle monorail, no qual o veículo se apoia sobre a viga e é guiado lateralmente.

A Linha 17-Ouro está atualmente em operação transitória, de segunda a sexta-feira, das 9h às 16h, ainda sem cobrança de tarifa, segundo o Metrô de São Paulo. O trecho conta com oito estações, entre Morumbi e Washington Luís, passando pelo Aeroporto de Congonhas e permitindo integração com outros sistemas de transporte da capital paulista.

O próprio Metrô define o monotrilho como um sistema de média capacidade, operado sobre pneus em via elevada e com tecnologia driverless, ou seja, sem a necessidade de condutor dentro do trem.

Para a BYD, a entrada em operação permite agora levar à discussão do setor não apenas uma proposta tecnológica, mas a experiência acumulada desde as etapas de projeto e implantação até testes, integração e funcionamento efetivo do sistema.

BYD terá duas apresentações durante a Semana Metroferroviária

A fabricante programou duas apresentações técnicas para a 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária.

A primeira, “Tecnologia BYD SkyShuttle: conectando cidades ao futuro”, está prevista para 2 de setembro, às 14h50, e será apresentada por Luan Meneses, gerente de Novos Negócios da BYD SkyRail.

De acordo com o material divulgado pela companhia, a apresentação vai detalhar como o SkyShuttle pode ser utilizado em trajetos que necessitam de sistemas mais flexíveis e integráveis à infraestrutura urbana existente.

No dia seguinte, 3 de setembro, também às 14h50, José Junior, gerente de Material Rodante da BYD SkyRail, participa da palestra “Da implantação à operação: a tecnologia por trás da Linha 17-Ouro”.

A proposta é apresentar aspectos técnicos e a experiência acumulada durante a implantação do monotrilho paulistano.

SkyRail, SkyShuttle, trens e sistemas: veja onde a BYD atua no transporte coletivo

A presença da BYD no transporte público é, portanto, mais abrangente do que a fabricação de ônibus elétricos.

No segmento metroferroviário e de transporte guiado, a empresa possui o SkyRail, de média capacidade; o SkyShuttle, de menor capacidade; material rodante; aparelhos de mudança de via; sistemas de controle automático; alimentação elétrica; portas de plataforma; tecnologias de controle operacional e componentes de infraestrutura dos sistemas guiados.

No SkyRail, a BYD informa que desenvolve o conjunto completo do sistema, incluindo veículos, estruturas de via, estações e sistemas de comunicação. A fabricante indica capacidade de aproximadamente 10 mil a 30 mil passageiros por hora e sentido para essa família, dependendo da configuração do projeto.

Já o SkyShuttle ocupa uma faixa inferior de demanda. A própria empresa o apresenta internacionalmente como alternativa para ramais de grandes cidades, ligações com terminais de transporte, grandes conjuntos residenciais, áreas de renovação urbana e outras situações nas quais sistemas de menor porte podem fazer a conexão com redes estruturais. Entre as características divulgadas estão operação automatizada, baixo consumo de energia e menor nível de ruído.

Além dos sistemas ferroviários, a BYD mantém no Brasil atividades relacionadas a chassis de ônibus elétricos, baterias, veículos de passeio eletrificados, módulos fotovoltaicos e armazenamento de energia. O release da empresa destaca justamente essa combinação entre eletrificação, baterias, veículos e soluções sobre trilhos como parte da estratégia de ampliar sua atuação em mobilidade.

A apresentação do SkyShuttle em São Paulo, portanto, ocorre em um momento no qual a fabricante tenta transformar a experiência adquirida com a Linha 17-Ouro em porta de entrada para uma atuação mais ampla no mercado metroferroviário brasileiro, tanto com novos sistemas completos de transporte como com equipamentos, sinalização, controle e componentes tecnológicos para outras redes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidente aconteceu na Rua Carneiro da Cunha, na Saúde; Corpo de Bombeiros prestou atendimento às vítimas

ARTHUR FERRARI

Um ônibus do sistema municipal de São Paulo bateu contra um muro, deixando seis pessoas feridas na manhã desta terça-feira, 1° de setembro de 2026, na Rua Carneiro da Cunha, na Saúde, Zona Sul da capital.

O Corpo de Bombeiros foi acionado e prestou atendimento às vítimas. De acordo com a corporação, todas se feriram levemente, sendo quatro mulheres e dois homens, e foram encaminhadas ao atendimento de saúde.

O coletivo, que fazia a linha 4734/10 – Vila Moraes/Metrô Saúde, pertence à concessionária Movebuss.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans (São Paulo Transporte), responsável pelo gerenciamento do sistema de ônibus na ciddade de São Paulo, que disse por meio de nota que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans informam que uma equipe do Programa de Redução de Acidentes de Transporte (PRAT) apura a ocorrência desta terça-feira (1º), às 6h12, na Rua Carneiro da Cunha, sentido bairro, Saúde. O caso envolveu um ônibus da Movebuss, que operava pela linha 4734/10 Vl. Moraes – Metrô Saúde. O Corpo de Bombeiros foi acionado para a ocorrência.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Disputa estava marcada para esta quarta-feira (2); mudanças no edital tratam de exigências financeiras às concorrentes e de remoção de pacientes entre hospitais

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte) adiou para 24 de setembro de 2026 a licitação destinada à contratação de um plano de saúde empresarial para aproximadamente 3.641 trabalhadores dos lotes D10 e D11 do sistema municipal de ônibus, operações que anteriormente eram concedidas à Transwolff, na zona Sul da cidade de São Paulo. A disputa estava prevista para esta quarta-feira, 2 de setembro.

A mudança foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta terça-feira, 1º de setembro, depois de alterações no edital e no Termo de Referência que, segundo a própria SPTrans, interferem na preparação das propostas. Entre os ajustes estão regras de comprovação de patrimônio líquido das empresas interessadas e a obrigação de disponibilizar, quando necessária, remoção dos beneficiários entre hospitais sem cobrança adicional. A nova abertura das propostas e a disputa de preços estão marcadas para 24 de setembro, às 10h.

A alteração ocorre um dia depois de a SPTrans divulgar novo boletim de esclarecimentos sobre a concorrência, que ainda mantinha a realização do pregão para 2 de setembro. Como mostrou o Diário do Transporte, a contratação integra uma série de serviços que passaram a ser estruturados diretamente pela companhia municipal para manter os antigos lotes da Transwolff funcionando enquanto não são escolhidos os novos concessionários.

Mudanças no edital fizeram SPTrans dar mais três semanas para preparação das propostas

O comunicado publicado nesta terça-feira altera pontos relacionados à qualificação econômico-financeira das empresas interessadas.

Pela nova redação, caso a licitante não alcance determinado resultado previsto no edital, deverá comprovar patrimônio líquido na forma estabelecida pela concorrência.

A SPTrans também modificou a regra referente à remoção hospitalar. A futura contratada terá de disponibilizar, quando necessário, serviço próprio ou contratado para transportar beneficiários entre hospitais, sem custos para os trabalhadores, nas situações estabelecidas pelas normas da ANS (Agência Nacional de Saúde Suplementar).

Como as mudanças podem interferir nos cálculos, na documentação e na preparação das propostas, a companhia decidiu reabrir o prazo.

O recebimento das ofertas, a abertura das propostas e o início da disputa de preços passam a ocorrer simultaneamente em 24 de setembro, às 10h, pela plataforma eletrônica utilizada pela SPTrans.

Plano é destinado a aproximadamente 3.641 trabalhadores e não inclui dependentes

A concorrência prevê assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica por meio de plano empresarial registrado na ANS para os empregados diretamente vinculados às operações dos lotes D10 e D11.

Em esclarecimentos anteriores, a SPTrans informou que a estimativa utilizada para a licitação é de 3.641 beneficiários titulares, com base em junho de 2026. Dependentes legais e agregados não fazem parte da contratação. Entre os beneficiários estão motoristas de ônibus e trabalhadores de outras funções necessárias à manutenção das duas operações.

O plano deverá ter abrangência estadual e a documentação prevê modalidades de acomodação em enfermaria e apartamento, além de regras de coparticipação.

Também será necessário separar administrativamente os empregados de D10 e D11, inclusive para faturamento, mantendo duas estruturas identificadas apesar de ambas estarem atualmente sob responsabilidade da SPTrans.

Contratação faz parte da estrutura temporária montada depois da saída da Transwolff

O plano médico é apenas uma das contratações necessárias para que a Prefeitura mantenha as operações que pertenciam à Transwolff.

Levantamento do Diário do Transporte mostrou que a SPTrans também abriu concorrências para vigilância e segurança patrimonial das garagens e instalações, manutenção preventiva e corretiva dos ônibus, fornecimento e recuperação de componentes e recapagem de pneus. São serviços normalmente administrados pelas próprias concessionárias de transporte coletivo.

Os contratos vêm sendo estruturados como uma espécie de ponte entre a operação atual e a futura concessão. A documentação permite que alguns deles sejam encerrados antes do prazo inicialmente previsto caso a Prefeitura conclua a licitação dos lotes D10 e D11 e os novos operadores assumam os serviços.

Transwolff perdeu definitivamente D10 e D11 em dezembro de 2025

Os dois lotes eram operados pela Transwolff Transportes e Turismo, que sofreu intervenção da Prefeitura em abril de 2024, após a deflagração da Operação Fim da Linha pelo Ministério Público de São Paulo.

A intervenção ocorreu enquanto eram investigadas suspeitas envolvendo integrantes da direção da empresa e possíveis relações com a facção criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital). As apurações criminais seguem uma esfera própria e não devem ser confundidas com as decisões administrativas sobre os contratos de transporte.

Em dezembro de 2025, a Prefeitura declarou a caducidade das concessões D10 e D11. Com a extinção dos contratos, a SPTrans passou a utilizar instalações, veículos, equipamentos, peças e estruturas necessárias para impedir a interrupção das linhas, além de manter trabalhadores vinculados à prestação dos serviços.

No início de 2026, chegou a ser preparada uma contratação emergencial da Sancetur para assumir as operações, mas a empresa posteriormente informou que não teria condições de assumir integralmente os lotes. A Prefeitura voltou então a concentrar a operação e avançou na preparação da nova concessão.

Nova concessão ainda não tem data para ocorrer

A proposta de edital para devolver D10 e D11 ao modelo de concessão privada foi encaminhada ao TCM-SP (Tribunal de Contas do Município) em junho de 2026, mas a disputa definitiva ainda não tem data anunciada.

O prefeito Ricardo Nunes já informou ao Diário do Transporte que a Prefeitura pretende reorganizar a rede antes da licitação, reduzindo sobreposições entre linhas. A projeção apresentada pela administração é de redução próxima de 20% no número de linhas diretamente vinculadas aos dois futuros lotes e de uma frota atualmente próxima de 1,2 mil ônibus para algo entre 700 e 800 veículos.

Segundo a Prefeitura, isso não significaria necessariamente redução proporcional da oferta, uma vez que parte das linhas poderá ser transferida para concessionárias que já operam em áreas vizinhas.

Enquanto essa definição não ocorre, a SPTrans precisa continuar contratando diretamente serviços necessários ao funcionamento cotidiano da operação. O adiamento do plano de saúde para 24 de setembro é mais um capítulo dessa estrutura temporária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato divulgado nesta terça-feira (1º) é diferente do publicado na segunda-feira (31); operações com Banco Mundial e Banco Interamericano de Desenvolvimento totalizam US$ 496,6 milhões para eletrificação e melhorias no transporte

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, o contrato de outra parte do financiamento internacional destinado à eletrificação dos ônibus da capital. São US$ 248,3 milhões do BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição do Grupo Banco Mundial, que se somam aos outros US$ 248,3 milhões do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) cujo contrato foi publicado e detalhado pelo Diário do Transporte nesta segunda-feira (31).

Assim, não se trata da republicação do mesmo empréstimo. São duas operações diferentes, de igual valor, que juntas chegam a US$ 496,6 milhões. Os recursos são destinados à descarbonização e modernização da frota pública de ônibus, melhorias na gestão do sistema e políticas de mobilidade urbana. A Prefeitura estima que o conjunto das duas linhas de crédito tenha capacidade financeira para apoiar aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos, embora isso não signifique que esta quantidade de veículos já esteja comprada ou contratada.

Na operação divulgada nesta terça-feira, o contrato é o de empréstimo nº 9821-BR e foi assinado em 25 de agosto de 2026. O Município de São Paulo é o mutuário, o BIRD é o financiador e a União aparece como garantidora.

LEIA TAMBÉM:

Prefeitura de São Paulo publica contrato de US$ 248,3 milhões com BID para eletrificação; recursos podem subsidiar cerca de 582 ônibus elétricos

Leia a reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 31 de agosto

BIRD é a segunda metade dos US$ 496,6 milhões para eletrificação

A semelhança dos valores pode causar confusão, mas os contratos são distintos.

Na segunda-feira (31), a Prefeitura publicou o contrato com o BID, no valor de US$ 248,3 milhões. Nesta terça-feira (1º), aparece no Diário Oficial o empréstimo de outros US$ 248,3 milhões, agora concedido pelo BIRD.

O BIRD é uma das instituições que compõem o Grupo Banco Mundial e concede financiamentos a governos para projetos de desenvolvimento.

Somadas, as operações ficam assim:

BID: US$ 248,3 milhões

BIRD/Banco Mundial: US$ 248,3 milhões

Total: US$ 496,6 milhões

O Diário do Transporte já havia mostrado na reportagem de segunda-feira que as duas linhas de crédito fazem parte do mesmo esforço financeiro da Prefeitura para acelerar a eletrificação do sistema municipal de ônibus.

Apesar de fazerem parte do mesmo programa, cada financiamento possui contrato, instituição financeira, condições e mecanismos próprios.

Contrato do BIRD não fala em 582 ônibus como o financiamento do BID

Esta é outra diferença importante.

O contrato com o BID publicado na segunda-feira detalhou expressamente que uma das aplicações do dinheiro é uma subvenção econômica para a aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos. Também estabeleceu indicadores específicos que condicionam os desembolsos, incluindo a própria entrada de ônibus elétricos em operação.

Já o extrato do contrato com o BIRD publicado agora não apresenta uma quantidade específica de ônibus vinculada aos US$ 248,3 milhões.

O documento informa que o dinheiro será destinado a três grandes áreas: descarbonização e modernização da frota pública de ônibus, fortalecimento da gestão do sistema de transporte público e promoção de políticas de mobilidade urbana inclusivas e sustentáveis.

Portanto, não é possível concluir a partir deste novo extrato quantos ônibus elétricos serão financiados especificamente pelos recursos do BIRD.

A referência de aproximadamente 1,1 mil ônibus corresponde à capacidade financeira estimada pela Prefeitura para o conjunto das operações internacionais, e não a uma compra já fechada desse número de veículos.

Prazos do BIRD também são diferentes dos previstos no contrato com o BID

As condições financeiras divulgadas nesta terça-feira mostram outra diferença entre os dois empréstimos.

No caso do BIRD, o prazo de desembolso vai até 16 de dezembro de 2030. O contrato prevê amortizações entre 15 de junho de 2027 e 15 de dezembro de 2038, com pagamentos semestrais em 15 de junho e 15 de dezembro de cada ano.

Os juros serão calculados com base em uma taxa de referência acrescida de spread variável ou pela taxa que vier a ser aplicada em eventual conversão prevista no contrato.

Há ainda uma comissão inicial de 0,25% sobre o empréstimo e uma comissão de compromisso de 0,25% ao ano sobre o saldo ainda não desembolsado.

O contrato com o BID possui estrutura diferente. Como mostrou o Diário do Transporte nesta segunda-feira, a operação prevê cinco desembolsos vinculados ao cumprimento de resultados e uma carência de 72 meses até a primeira amortização. Os juros têm como referência a SOFR, acrescida dos componentes previstos pelo banco.

União também garante os US$ 248,3 milhões do Banco Mundial

Assim como ocorreu no empréstimo do BID, a União aparece formalmente como garantidora da operação do BIRD.

O extrato publicado pela Prefeitura informa que a garantia está vinculada ao contrato firmado entre a República Federativa do Brasil e o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento.

A questão das garantias federais foi justamente uma das etapas que atrasaram os financiamentos e geraram uma disputa entre a Prefeitura de São Paulo e o Governo Federal.

O Diário do Transporte acompanha o caso desde o início. Em agosto, a administração municipal levou a questão ao Senado, ao TCU (Tribunal de Contas da União) e posteriormente ao STJ (Superior Tribunal de Justiça), alegando demora na liberação das garantias necessárias às operações internacionais.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/26/em-primeira-mao-apos-nunes-acionar-stj-tcu-e-senado-governo-federal-libera-garantias-da-uniao-a-financiamento-de-r-35-bilhoes-para-onibus-eletricos-e-saude-pelo-bid-e-bird/

Na noite de 25 de agosto, o Governo Federal publicou em edição extra do Diário Oficial da União as autorizações para as garantias de operações internacionais da Prefeitura. A formalização permitiu o avanço dos contratos.

No mesmo dia, 25 de agosto, o contrato agora publicado do BIRD foi assinado pelo secretário municipal da Fazenda, Luis Felipe Vidal Arellano, representando a Prefeitura, e por Cécile Fruman, diretora do Banco Mundial para o Brasil.

BID e BIRD financiam o mesmo objetivo, mas por contratos diferentes

Na prática, São Paulo montou duas operações paralelas para financiar o programa de eletrificação e melhoria do transporte coletivo.

O BID responde por metade dos US$ 496,6 milhões e o BIRD pela outra metade.

No contrato do BID, além da eletrificação, aparecem ações como ferramentas digitais, estudos, monitoramento, melhoria da capacidade de planejamento do transporte, plataforma MaaS, sistema SIGMA e medidas relacionadas à infraestrutura de recarga. A liberação do dinheiro está associada ao cumprimento de indicadores.

No extrato do BIRD publicado nesta terça-feira, a Prefeitura apresenta os objetivos de maneira mais ampla: reduzir emissões, melhorar a qualidade do transporte e aperfeiçoar a capacidade de gestão do sistema municipal.

O contrato do Banco Mundial entra em vigor quando a instituição comunicar que foram atendidas as condições de efetividade. A Prefeitura terá até 120 dias contados da assinatura para cumprir essas condições. As obrigações permanecem até a quitação integral dos valores desembolsados e dos demais encargos previstos.

Com a publicação dos dois contratos em dias consecutivos, ficam formalizadas as duas partes do pacote internacional de US$ 496,6 milhões que a Prefeitura pretende utilizar para acelerar a substituição de ônibus a diesel por veículos de menor emissão local, além de financiar ações de modernização do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes