Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo entidade dos empresários de ônibus, previsão inclui atualmente um custo de R$ 17,3 bilhões/ano, mais uma expectativa de aumento médio de 20% na demanda de passageiros

ADAMO BAZANI

A implantação da tarifa zero nos transportes públicos aos sábados, domingos e feriados, anunciada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, poderá custar R$ 20,8 bilhões por ano, segundo estimativas da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), que considera a iniciativa positiva, mas defende que o Governo Federal também participe de uma política permanente para reduzir o valor das passagens nos dias úteis, quando milhões de brasileiros dependem dos ônibus, trens e metrôs para trabalhar, estudar e realizar suas atividades. A manifestação ocorre em meio ao debate sobre o financiamento dos transportes e à discussão levantada pelo Diário do Transporte, em artigo publicado em 15 de outubro de 2026, sobre a contradição entre a promessa de Lula de ampliar as gratuidades e os vetos feitos pelo mesmo presidente a dispositivos de financiamento do Marco Legal do Transporte Público, sob a justificativa de responsabilidade fiscal. O artigo pode ser consultado em: https://diariodotransporte.com.br/2026/10/15/contradicao-o-mesmo-presidente-que-prometeu-tarifa-zero-na-reta-final-das-eleicoes-e-o-que-veta-trechos-do-marco-legal-alegando-responsabilidade-fiscal/

De acordo com a NTU, somente os serviços de ônibus urbanos, trens e metrôs aos fins de semana e feriados representam atualmente um custo anual de R$ 17,3 bilhões, sendo R$ 14,5 bilhões referentes aos ônibus, mas a entidade calcula que a gratuidade poderá provocar um crescimento médio de 20% na quantidade de viagens realizadas, elevando as despesas para aproximadamente R$ 20,8 bilhões. A estimativa foi divulgada após Lula anunciar, na quinta-feira (15), que pretende encaminhar ao Congresso Nacional uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) para garantir transporte coletivo gratuito aos fins de semana em todo o país. Para os empresários, a participação do Governo Federal no custeio pode representar uma mudança importante em relação ao modelo atualmente concentrado nos municípios e nas tarifas pagas pelos passageiros, mas a entidade sustenta que os recursos também precisam chegar aos serviços utilizados de segunda a sexta-feira, posição que relaciona ao programa Transporte para Todos, apresentado pela NTU em agosto e cujas primeiras propostas foram antecipadas pelo Diário do Transporte ainda em março e maio de 2026.

Empresários defendem gratuidade, mas consideram necessário enfrentar o custo das passagens durante a semana

A NTU avalia que permitir deslocamentos gratuitos aos fins de semana pode ampliar o acesso da população ao lazer, à cultura, ao comércio e aos serviços das cidades, especialmente para famílias que deixam de realizar determinadas atividades porque o preço das passagens pesa no orçamento.

Entretanto, a entidade destaca que a maior necessidade de deslocamento de parte significativa da população ocorre nos dias úteis, quando os trabalhadores precisam chegar aos empregos, os estudantes frequentam escolas e universidades e os passageiros utilizam os transportes para consultas médicas, tratamentos e outros compromissos.

Por isso, os empresários defendem que o debate não fique restrito à gratuidade aos sábados e domingos, mas inclua alternativas de financiamento que permitam reduzir o preço cobrado dos passageiros ao longo de toda a semana, sem comprometer os recursos necessários à operação.

“A tarifa zero aos fins de semana e feriados coloca o transporte público coletivo no centro do debate político e é um passo importante para valorizar o serviço e ampliar o acesso da população à cidade. Mas precisamos olhar também para quem depende do ônibus de segunda a sexta-feira. O grande desafio é construir um modelo de financiamento que permita reduzir o peso da passagem no orçamento das famílias e, ao mesmo tempo, garantir a qualidade e a sustentabilidade do serviço”, afirma o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam.

A entidade afirma que aproximadamente 80% dos custos dos sistemas brasileiros de transporte público coletivo ainda são cobertos pela arrecadação tarifária, enquanto os recursos públicos respondem por uma parcela menor das despesas, embora essa proporção varie consideravelmente entre os municípios.

Isso significa que, em muitos sistemas, quanto maior a necessidade de financiamento da operação, maior tende a ser a pressão sobre o preço das passagens, caso não sejam estabelecidas outras fontes de receita.

O modelo também cria dificuldades para ampliar a oferta de ônibus, renovar frotas, instalar equipamentos de acessibilidade, melhorar a climatização e investir em novas tecnologias, especialmente em localidades nas quais a arrecadação não acompanha o crescimento dos custos.

A NTU argumenta que a participação financeira da União poderia reduzir parte dessas limitações, desde que não se restrinja a iniciativas pontuais e seja estruturada de maneira permanente.

“A participação do governo federal no financiamento do transporte é uma reivindicação histórica do setor. Não podemos continuar atribuindo exclusivamente às prefeituras a responsabilidade de custear um serviço essencial para milhões de brasileiros. Precisamos de um modelo permanente, com responsabilidades compartilhadas entre União, estados, municípios e iniciativa privada”, reforça Christovam.

Promessa de Lula reacende discussão sobre os vetos ao Marco Legal do Transporte

O anúncio do presidente ocorre quatro meses depois da sanção da Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, aprovado pelo Congresso Nacional após anos de discussões envolvendo governos, empresas, especialistas e entidades representativas.

A legislação estabelece novas diretrizes para o planejamento, a contratação, a regulação e o financiamento dos serviços, reconhecendo a necessidade de separar o valor pago pelos passageiros do custo efetivo da operação e permitindo a utilização de diferentes fontes de receitas para manter os sistemas.

Entretanto, Lula vetou dispositivos considerados importantes por representantes do setor para estabelecer responsabilidades de financiamento entre os diferentes níveis de governo.

Um dos trechos vetados determinava que União, estados, Distrito Federal e municípios, de forma compartilhada e dentro de suas competências, adotassem medidas para assegurar o direito ao transporte público e organizar os serviços de maneira integrada.

Outro dispositivo previa a obrigação de os titulares dos serviços financiarem, com recursos orçamentários, benefícios tarifários e gratuidades, evitando que essas despesas fossem transferidas aos demais passageiros.

Também foi vetada a previsão de que a União tivesse a atribuição expressa de subsidiar tarifas de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano nos casos previstos em lei federal.

Nas justificativas apresentadas ao Congresso, o Governo Federal alegou que determinadas obrigações poderiam resultar em despesas públicas permanentes sem a indicação das fontes necessárias ao custeio, contrariando exigências constitucionais e regras de responsabilidade fiscal.

A Presidência da República também argumentou que os vetos não impedem a concessão de subsídios ou gratuidades, mas retiram a obrigatoriedade de determinadas despesas, preservando a autonomia financeira dos entes federativos e evitando possíveis dificuldades na manutenção de benefícios existentes.

A discussão levantada pelo Diário do Transporte é justamente sobre como o Governo Federal pretende compatibilizar essas preocupações fiscais com uma nova proposta nacional de gratuidade, que poderá representar despesas de bilhões de reais por ano.

A aprovação de uma PEC, por si só, não colocará automaticamente novos ônibus nas ruas nem assegurará recursos suficientes para transportar todos os passageiros gratuitamente. A proposta precisará estabelecer como serão divididas as responsabilidades financeiras, quais serviços estarão abrangidos, como serão calculados os repasses e de que maneira os operadores receberão pelos serviços efetivamente prestados.

Também será necessário definir o tratamento dado aos municípios que já oferecem gratuidades em determinados dias, à integração entre linhas municipais e metropolitanas e aos sistemas de trens e metrôs, cujas condições operacionais e formas de financiamento são diferentes.

A NTU não se posiciona contra a proposta presidencial, mas defende que a discussão seja acompanhada da definição de fontes permanentes de custeio, inclusive para os dias em que as passagens continuarem sendo cobradas.

Transporte para Todos: proposta dos empresários foi revelada em primeira mão pelo Diário do Transporte e prevê mudanças no vale-transporte, no Bolsa Família e nas gratuidades

O debate sobre a tarifa zero nacional e a participação do Governo Federal no financiamento dos transportes já vinha sendo acompanhado pelo Diário do Transporte antes do anúncio presidencial.

Em 27 de março de 2026, o site revelou que a NTU havia criado uma comissão formada por empresários de ônibus para discutir alternativas à dependência das receitas tarifárias e preparar um programa denominado Transporte para Todos.

Em maio, durante o ZURB, seminário de mobilidade urbana realizado em Recife (PE), o Diário do Transporte antecipou, em primeira mão, detalhes das propostas que estavam sendo apresentadas ao Governo Federal, incluindo a utilização de recursos vinculados ao Bolsa Família para financiar deslocamentos, mudanças no vale-transporte tradicional e a distribuição dos custos das gratuidades entre os setores públicos responsáveis pelos benefícios.

Na ocasião, o diretor de Gestão da NTU, Marcos Bicalho, apresentou estimativas de que a implantação de uma tarifa zero nacional, em todos os dias da semana, poderia representar custos anuais próximos de R$ 110 bilhões, considerando ônibus urbanos, trens e metrôs e a possibilidade de aumento da demanda em razão da gratuidade.

Também em entrevista ao Diário do Transporte, o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, explicou que a combinação das novas fontes de financiamento propostas pela entidade poderia cobrir aproximadamente 85% dos custos dos serviços, deixando uma parcela residual de cerca de 15% para subsídios municipais, outras receitas ou tarifas pagas por usuários não contemplados pelos benefícios.

O programa foi detalhado publicamente durante o Seminário Nacional NTU 2026, realizado de 11 a 13 de agosto, em São Paulo, e posteriormente incorporado à Carta Brasil em Movimento, documento no qual os empresários defenderam a criação de uma política nacional permanente de financiamento dos transportes.

A proposta está organizada em três pilares principais, que procuram distribuir as despesas entre empregadores, União, estados, municípios e os orçamentos de políticas públicas relacionadas aos passageiros beneficiados.

O primeiro é a reformulação do atual vale-transporte, criado para assegurar aos trabalhadores condições de deslocamento entre residência e emprego.

Pelo modelo existente, trabalhadores abrangidos pela legislação podem ter descontados até 6% do salário básico para participar do custeio do benefício, enquanto o empregador assume a diferença entre essa contribuição e o valor necessário para os deslocamentos.

A NTU propõe eliminar o desconto de até 6% suportado pelo trabalhador e transferir integralmente o financiamento do novo Vale-Transporte do Trabalhador (VTT) ao empregador.

Ao mesmo tempo, o benefício seria ampliado para alcançar trabalhadores contratados pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), empregados domésticos e servidores públicos, criando uma base mais ampla de usuários e contribuintes do sistema.

Outra mudança discutida pela entidade é aproximar o novo benefício de um passe de transporte com utilização mais abrangente, em lugar de restringir o financiamento exclusivamente às viagens realizadas entre residência e local de trabalho.

A NTU calcula que essa reformulação poderia contemplar aproximadamente 55 milhões de trabalhadores e movimentar cerca de R$ 60 bilhões por ano, montante equivalente a aproximadamente 55% do custo nacional estimado para o transporte coletivo urbano no cenário considerado pela associação.

O argumento dos empresários é que a ampliação da base de financiamento poderia permitir maior previsibilidade de receitas, reduzir a dependência das passagens pagas diretamente pelos usuários e melhorar as condições de planejamento dos serviços.

A proposta, entretanto, dependeria de alterações legais e de negociações com representantes dos trabalhadores, empregadores e governos, uma vez que modifica a distribuição dos custos do vale-transporte e pode representar novas despesas para empresas e empregadores que atualmente não estão abrangidos pelas mesmas obrigações.

O segundo pilar é o financiamento específico das gratuidades, que deixariam de ser tratadas como uma despesa a ser compensada principalmente pelos passageiros pagantes ou pelo orçamento geral de cada sistema.

A proposta parte do entendimento de que, se determinado benefício é concedido em razão de uma política pública de educação, saúde ou assistência social, a respectiva área também deve participar de seu financiamento.

Assim, as viagens gratuitas de estudantes poderiam ter recursos vinculados à Educação, enquanto deslocamentos concedidos em razão de determinadas condições de saúde ou tratamentos poderiam receber financiamento de programas da Saúde.

Benefícios destinados a idosos e pessoas atendidas por políticas de assistência social também poderiam contar com recursos dessas áreas, respeitadas as competências de cada governo e as regras legais aplicáveis.

A ideia apresentada pela NTU não é retirar direitos de quem já possui gratuidade, mas identificar de maneira mais precisa quanto cada benefício custa e qual orçamento deve responder por ele.

Atualmente, em diversas cidades, parte dessas despesas é incorporada ao custo geral dos transportes e acaba sendo distribuída entre os passageiros que pagam passagem ou compensada por subsídios municipais.

De acordo com os estudos divulgados pela entidade, as gratuidades representam, em média, aproximadamente 22% dos custos dos sistemas, embora existam diferenças importantes entre as cidades e os serviços.

A NTU estima em cerca de R$ 25 bilhões anuais o montante relacionado ao financiamento desses benefícios, considerando as projeções nacionais utilizadas no programa.

A implementação exigiria definir de onde sairão os recursos, como serão repassados aos sistemas, quais benefícios poderão ser custeados por cada orçamento e de que maneira serão preservados direitos já assegurados pela legislação.

O terceiro pilar é o Vale-Transporte Social (VTS), destinado a pessoas de baixa renda que não possuem o vale-transporte tradicional e também não são contempladas por outras gratuidades.

A proposta discutida pela NTU prevê utilizar o Cadastro Único para Programas Sociais (CadÚnico) e o Bolsa Família como referências para identificar beneficiários em situação de vulnerabilidade.

O objetivo seria assegurar condições de deslocamento também para quem não possui emprego formal, incluindo pessoas que precisam procurar trabalho, comparecer a entrevistas, participar de cursos de qualificação, buscar atendimento médico ou realizar outras atividades essenciais.

A entidade trabalha com a referência de 42 viagens mensais por beneficiário, calculadas com base na tarifa pública média nacional, embora a quantidade efetivamente concedida e os critérios de utilização dependam de regulamentação.

Para esse benefício, a NTU estima a necessidade de recursos federais entre R$ 5 bilhões e R$ 15 bilhões por ano.

Os valores representam projeções da entidade, e não recursos já autorizados pelo Governo Federal.

Também permanece em discussão se o Vale-Transporte Social exigiria uma nova dotação orçamentária, recursos adicionais vinculados às políticas sociais ou uma reorganização de despesas existentes.

A associação sustenta que a mobilidade precisa ser considerada na formulação das políticas de combate à pobreza, uma vez que a ausência de recursos para pagar transporte pode dificultar a procura por emprego, o acesso à educação, a realização de tratamentos de saúde e a utilização de serviços públicos.

Na avaliação dos empresários, a combinação do Vale-Transporte do Trabalhador, do financiamento específico das gratuidades e do Vale-Transporte Social poderia assegurar aproximadamente 85% dos recursos necessários ao funcionamento dos sistemas.

Os outros 15% poderiam ser financiados por subsídios locais, outras receitas ou passagens cobradas de usuários que não estivessem abrangidos pelos benefícios, conforme o modelo escolhido em cada município.

Uma prefeitura que tivesse capacidade financeira e condições de assumir essa parcela restante poderia, segundo a NTU, avaliar a implantação da tarifa zero integral, sem cobrança de passagem em nenhum dia da semana.

Isso não significa que a proposta garanta automaticamente a gratuidade nacional ou elimine a necessidade de novos recursos públicos e privados. Os cálculos dependem da adesão ao modelo, da efetiva arrecadação das receitas previstas, das alterações legislativas e da capacidade de financiamento de cada participante.

Ao contrário de uma política concentrada exclusivamente na gratuidade aos fins de semana, o Transporte para Todos busca alterar a estrutura de custeio utilizada durante toda a semana, inclusive nos horários de maior movimento, quando há maior necessidade de veículos, motoristas e infraestrutura.

“A gratuidade aos fins de semana pode ser um primeiro passo importante, mas o Brasil precisa de uma solução mais ampla. O que defendemos é um transporte público acessível, eficiente e financeiramente sustentável todos os dias. É justamente essa a proposta do Transporte para Todos”, conclui Christovam.

Fim da escala 6×1 também entra na discussão sobre os custos e a oferta de ônibus

A manifestação da NTU também aborda os possíveis efeitos da mudança na jornada de trabalho sobre a operação dos sistemas de transporte coletivo.

O presidente Lula relacionou a proposta de tarifa zero aos fins de semana à ampliação do tempo de descanso dos trabalhadores, em razão da Emenda Constitucional nº 141/2026, que extingue a escala de trabalho de seis dias de atividade para um de descanso.

Para os empresários de ônibus, a reorganização das jornadas precisará considerar as características dos transportes, que funcionam diariamente, inclusive durante madrugadas, sábados, domingos e feriados, quando determinadas atividades econômicas permanecem em funcionamento e continuam gerando necessidade de deslocamentos.

A NTU destaca que o setor já enfrenta dificuldades para contratar motoristas habilitados e qualificados, situação que pode se tornar mais complexa caso as novas jornadas exijam ampliar as equipes para manter a mesma quantidade de viagens.

Estudos da empresa de tecnologia WPLEX, especializada em planejamento operacional de transportes, apontam que alterações nas escalas podem exigir a contratação de até 23% mais motoristas em determinados cenários, dependendo da organização dos turnos, dos dias trabalhados e das características das operações.

Levantamentos analisados pela NTU também indicam que uma redução da jornada semanal para 40 horas pode provocar aumento aproximado de 15% nos custos relacionados aos motoristas.

Esses percentuais são estimativas e não representam necessariamente o impacto que será registrado em todas as cidades ou empresas, uma vez que as condições dos contratos de trabalho, as escalas atualmente utilizadas e a distribuição da oferta de ônibus variam entre os sistemas.

A combinação de uma possível ampliação da demanda aos fins de semana, provocada pela gratuidade, com a necessidade de reorganizar as jornadas poderá exigir tanto recursos para novas contratações quanto planejamento para ampliar ou redistribuir os veículos em operação.

“A mudança na escala de trabalho precisa considerar as particularidades do transporte coletivo. Estamos falando de um serviço que não pode parar e que já enfrenta dificuldades para contratar motoristas. É fundamental assegurar condições para que as empresas consigam se adaptar, sem comprometer a oferta, a qualidade do atendimento e o equilíbrio econômico dos sistemas”, destaca Christovam.

Para a NTU, a discussão sobre o financiamento precisa considerar simultaneamente o valor pago pelos passageiros, a remuneração necessária à prestação dos serviços, os custos da mão de obra e a capacidade de ampliar a oferta.

A proposta de Lula ainda depende de encaminhamento ao Congresso e de definição das condições de implantação, enquanto o Transporte para Todos permanece como uma proposta elaborada pelos empresários, sem aprovação legislativa ou implantação nacional.

O debate, portanto, envolve duas questões relacionadas, mas diferentes: assegurar recursos para que os passageiros possam utilizar gratuitamente os transportes nos dias anunciados pelo presidente e estabelecer uma estrutura de financiamento que permita reduzir o custo das passagens nos demais dias, sem comprometer a continuidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações da Seinfra envolvem ligações de Belo Horizonte com Sete Lagoas, Itabira, Juiz de Fora e outras cidades, além de serviços no interior; propostas incluem ônibus leito, redução e ampliação de frequências, mudanças de itinerários e paralisações por 360 dias; passageiros e interessados podem contestar os pedidos

ADAMO BAZANI

Empresas de ônibus que operam o transporte intermunicipal de Minas Gerais apresentaram ao governo estadual uma série de propostas de alterações de horários, frequências e serviços, que afetam ligações entre Belo Horizonte, Sete Lagoas, Itabira, Juiz de Fora, Curvelo, Nova Serrana, Divinópolis, Pará de Minas e diferentes municípios do interior. Entre as mudanças estão uma ampla reorganização das viagens da Expresso Setelagoano, a implantação de ônibus do padrão leito pela Saritur entre Belo Horizonte e Itabira, alterações em linhas da Viação Sertaneja e da Empresa Unida, além de pedidos para interromper temporariamente oito atendimentos rodoviários por 360 dias.

As solicitações foram publicadas pela Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias de Minas Gerais (Seinfra) e reunidas neste levantamento especial do Diário do Transporte. Também há mudanças propostas pela Paraibuna, Transluz, Companhia Atual e Empresa Braulino F. Oliveira, além da abertura de um processo administrativo punitivo contra a Auto Ônibus Santa Rita, relacionado à linha Belo Horizonte–Lavras. As alterações operacionais estão submetidas aos procedimentos da Seinfra, com prazo para contestação por interessados, e ainda devem ser tratadas como propostas em análise.

O conjunto de publicações abrange desde linhas de grande movimento, que ligam a capital a centros regionais, até atendimentos parciais utilizados por moradores de localidades menores.

As mudanças envolvem horários de partida, dias da semana em que os ônibus circulam, pontos de embarque e desembarque, padrões de conforto dos veículos e continuidade de serviços.

A seguir, os detalhes por empresa, linha e sentido de operação.

Expresso Setelagoano propõe ampla reorganização das viagens entre Belo Horizonte e Sete Lagoas

A Expresso Setelagoano Ltda. apresentou uma das maiores alterações operacionais entre os avisos publicados pela Seinfra.

A proposta envolve a linha 1033, Belo Horizonte–Sete Lagoas, via Pedro Leopoldo, e dois atendimentos parciais classificados como característicos de transporte urbano.

O maior conjunto de mudanças está no atendimento 10331, Belo Horizonte–Sete Lagoas, via BR-040, com cancelamentos, implantação de horários e alterações de frequência nos dois sentidos.

O aviso também inclui modificações no atendimento 10332, que passa por Pedro Leopoldo.

As alterações constam do Aviso Seinfra/STIM-DGTI nº 166/2026.

Belo Horizonte–Sete Lagoas pela BR-040: horários que a empresa pretende cancelar

Nas partidas de Belo Horizonte, a proposta prevê o cancelamento dos seguintes horários:

06h15, 07h20, 07h40, 08h20, 08h40, 09h20, 09h40, 10h20, 10h40, 11h20, 11h40, 12h20, 12h40, 13h20, 13h40, 14h20, 14h40, 15h20, 15h40, 16h20, 16h40, 17h20, 17h40, 18h20, 18h40, 19h20, 19h40, 20h20, 20h40, 21h20, 21h40, 22h20 e 22h40.

São 33 horários de partida relacionados para cancelamento.

No sentido de Sete Lagoas para Belo Horizonte, os horários propostos para cancelamento são:

05h10, 05h20, 05h40, 06h20, 06h40, 07h20, 07h40, 08h20, 08h40, 09h20, 09h40, 10h20, 10h40, 11h20, 11h40, 12h20, 12h40, 15h20, 15h40, 16h20, 16h40, 17h20, 17h40, 18h20, 18h40, 19h20, 19h40, 20h20 e 20h40.

São 29 horários de partida incluídos na proposta de cancelamento.

Ao todo, os dois sentidos somam 62 horários relacionados para cancelamento, enquanto o mesmo pedido apresenta novos horários e mudanças de frequência.

Essa combinação torna necessária a leitura conjunta das alterações, pois a quantidade de partidas canceladas, isoladamente, não representa o resultado final da programação proposta.

Novos horários de Belo Horizonte para Sete Lagoas pela BR-040

A empresa propõe a implantação das seguintes partidas:

Além dessas implantações, a empresa solicita alterações nas frequências de viagens já previstas.

Novos horários de Sete Lagoas para Belo Horizonte pela BR-040

No sentido de Sete Lagoas para a capital, a proposta contempla:

Também estão previstas mudanças nas frequências:

Atendimento via Pedro Leopoldo também terá mudanças

No atendimento parcial 10332, Belo Horizonte–Sete Lagoas, via Pedro Leopoldo, a Expresso Setelagoano propõe:

• Saída de Belo Horizonte: cancelamento da partida das 12h30.
• Saídas de Sete Lagoas: cancelamento das partidas das 06h30 e 20h30.
• Nova saída de Sete Lagoas: implantação das 05h30, de segunda a sexta-feira.

As propostas abrangem dois percursos distintos utilizados na ligação entre Belo Horizonte e Sete Lagoas e deverão ser analisadas pelo órgão estadual responsável pela regulação.

Saritur propõe ônibus leito entre Belo Horizonte e Itabira e altera horários da linha convencional

A Saritur – Santa Rita Transporte Urbano e Rodoviário Ltda. apresentou alterações na linha 1013, Belo Horizonte–Itabira.

O pedido envolve mudanças de horários, frequência de viagens e implantação do padrão leito, com pontos de seção ao longo do corredor da BR-381 e da ligação com Itabira.

O Aviso Seinfra/STIM-DGTI nº 161/2026 apresenta alterações na programação regular e um novo atendimento identificado como 1013E.

Horários de Belo Horizonte para Itabira que poderão ser cancelados

A proposta prevê cancelamento das partidas de:

06h00, 08h00 e 22h00.

Também são propostas alterações na frequência de outros horários.

Horários de Itabira para Belo Horizonte que poderão ser cancelados

Os cancelamentos previstos são:

11h00, 14h00 e 17h15.

Também estão propostas as seguintes alterações:

Novos horários do atendimento 1013E

A Saritur apresentou a seguinte programação para o atendimento 1013E:

Padrão leito terá pontos intermediários na BR-381

O pedido de implantação do padrão leito relaciona os seguintes pontos de seção:

A programação proposta para o padrão leito reproduz os horários apresentados para o atendimento 1013E: saídas de Belo Horizonte às 8h, 11h e 12h, conforme os dias da semana, e de Itabira às 13h, 15h e 17h15.

O padrão leito é utilizado em serviços rodoviários que oferecem poltronas com maior reclinação e configuração de conforto diferenciada em relação aos ônibus convencionais.

A inclusão desse padrão na ligação Belo Horizonte–Itabira representa uma mudança na oferta comercial proposta pela empresa, além da reorganização dos horários e das seções intermediárias.

Viação Sertaneja propõe mudanças em Curvelo, Nova Serrana, Abaeté, Brasilândia e Cordisburgo

A Viação Sertaneja Ltda. apresentou cinco avisos com alterações de horários e frequências, além de um pedido de paralisação da ligação Curvelo–Paraopeba por 360 dias.

A empresa também propõe implantar um atendimento parcial convencional entre Curvelo e Cordisburgo, com viagens três vezes por semana em cada sentido.

João Pinheiro–Brasilândia

No atendimento parcial 39162, João Pinheiro–Brasilândia, vinculado à linha João Pinheiro–Arinos, via Morrinhos, a empresa propõe:

A alteração amplia os dias de operação previstos para as partidas indicadas.

Curvelo–São José do Buriti e Curvelo–Felixlândia

Na linha 3544, Curvelo–São José do Buriti, a Sertaneja propõe, nas partidas de São José do Buriti:

• Cancelar o horário das 07h30.
• Alterar a frequência do horário das 06h00, de sábado para segunda a sábado.

No atendimento parcial 35441, Curvelo–Felixlândia, estão previstas:

Nova Serrana–Curvelo

Na linha 3777, Nova Serrana–Curvelo, são propostas as seguintes alterações:

A proposta combina cancelamentos de partidas com alterações que retiram a circulação dominical de outros horários.

Belo Horizonte–Abaeté

No atendimento parcial 10351, Belo Horizonte–Abaeté, vinculado à linha 1035, Belo Horizonte–Paineiras, a Sertaneja pede o cancelamento do horário das 18h00, com partida de Abaeté.

Curvelo–Paraopeba poderá ser paralisada por 360 dias

O Aviso nº 168/2026 apresenta pedido de paralisação da linha 4657, Curvelo–Paraopeba, pelo período de 360 dias.

No mesmo procedimento, a empresa solicita a implantação de um atendimento parcial convencional entre Curvelo e Cordisburgo.

O novo atendimento teria os seguintes pontos de seção:

• Curvelo
• Acesso a Saco Novo, em Curvelo
• Mascarenhas, em Curvelo
• Maquiné, em Cordisburgo
• Cordisburgo

Os horários propostos são:

O pedido reúne duas medidas: a paralisação temporária de Curvelo–Paraopeba e a criação de um atendimento parcial com destino a Cordisburgo.

As alterações da Sertaneja estão distribuídas pelos avisos 146, 148, 149, 150 e 168/2026.

Empresa Unida pretende alterar horários em Belo Horizonte, Senador Firmino, Piranga, Lamim e Senhora Oliveira

A Empresa Unida Mansur & Filhos Ltda. apresentou um conjunto de mudanças em serviços vinculados à linha 1036, Belo Horizonte–Senador Firmino, via Piranga.

O pedido abrange também os atendimentos via Lamim e ligações parciais envolvendo Conselheiro Lafaiete, Senhora Oliveira e Catas Altas da Noruega.

As mudanças foram divulgadas no Aviso Seinfra/STIM-DGTI nº 132/2026.

Belo Horizonte–Senador Firmino, via Piranga

A empresa solicita:

• Cancelar a saída de Belo Horizonte às 19h15 de sexta-feira.
• Implantar a saída de Senador Firmino às 08h30 de domingo.
• Incluir uma parada de 15 minutos no Terminal Rodoviário de Piranga.

Belo Horizonte–Senador Firmino, via Lamim

No atendimento 1036A, a proposta é cancelar a partida de Senador Firmino às 15h00 de domingo.

Conselheiro Lafaiete–Senhora Oliveira, via Lamim

Lamim–Senhora Oliveira

No atendimento parcial 1036-6, a proposta envolve:

• Cancelar a saída de Lamim às 18h00, de segunda a sexta-feira.
• Implantar saída de Lamim às 17h45, de segunda a sábado.
• Cancelar saída de Senhora Oliveira às 16h45, de segunda a sexta-feira.
• Implantar saída de Senhora Oliveira às 17h00 de sábado.

Belo Horizonte–Senhora Oliveira

A Empresa Unida solicita o cancelamento do atendimento parcial 1036-7, Belo Horizonte–Senhora Oliveira.

A medida está incluída na proposta de reorganização do conjunto de serviços vinculados à linha 1036.

Catas Altas da Noruega–Senhora Oliveira

No atendimento parcial 1036-8, estão previstas:

O conjunto de alterações da Empresa Unida envolve diferentes localidades e dias de circulação, com repercussão sobre as opções de deslocamento regional.

Cinco empresas pedem paralisação de oito atendimentos por 360 dias

Além do pedido da Viação Sertaneja para a ligação Curvelo–Paraopeba, outras quatro empresas solicitaram a suspensão temporária de serviços intermunicipais.

As propostas foram apresentadas pela São Jorge Auto Ônibus, Empresa de Transportes São Luiz MG, Auto Viação São Luiz MG, Transur e Santa Izabel Transporte e Turismo.

Considerando também a Sertaneja, são cinco grupos empresariais identificados nos avisos, embora a relação nominal compreenda seis denominações empresariais, já que duas publicações trazem as denominações Empresa de Transportes São Luiz MG e Auto Viação São Luiz MG.

Ao todo, foram identificados oito atendimentos com pedidos de paralisação por 360 dias.

Relação dos serviços

São Jorge Auto Ônibus: Palmeira de Fora–Ponte Nova

A São Jorge Auto Ônibus Ltda. solicitou a paralisação do atendimento parcial 31003, Palmeira de Fora–Ponte Nova, vinculado à linha 3100, Diogo de Vasconcelos–Ponte Nova.

O prazo solicitado é de 360 dias.

São Luiz MG: Rio Espera–Conselheiro Lafaiete

A Empresa de Transportes São Luiz MG Ltda. apresentou pedido para paralisar por 360 dias o segundo itinerário 3827A, Rio Espera–Conselheiro Lafaiete, via Cristiano Otoni.

O serviço está vinculado à linha 3827.

Auto Viação São Luiz MG: Caxambu–Aiuruoca

A Auto Viação São Luiz MG Ltda. solicitou a paralisação integral do serviço 3938, Caxambu–Aiuruoca, por 360 dias.

O procedimento foi publicado no Aviso nº 156/2026.

Transur: Dores de Campo–Barbacena

A Transur – Transporte Rodoviário Mansur Ltda. apresentou pedido de paralisação da linha 3531, Dores de Campo–Barbacena, também por 360 dias.

Santa Izabel: três serviços no Noroeste de Minas Gerais

A Santa Izabel Transporte e Turismo Ltda. apresentou pedidos envolvendo três atendimentos.

O primeiro é a linha 2008, Palmital–Unaí, via Campo Grande.

Os outros dois correspondem à linha 2014, Bonfinópolis–Natalândia, e à variante 2014A, Bonfinópolis–Natalândia, via LMG-664.

Em todos os casos, o prazo solicitado é de 360 dias.

As propostas da Santa Izabel estão nos avisos 158 e 165/2026.

O que representa a paralisação de 360 dias

O período solicitado corresponde a uma suspensão temporária do atendimento, submetida às regras e à avaliação do órgão responsável pelo transporte intermunicipal.

Para passageiros de localidades menores, a disponibilidade de horários e itinerários pode ser especialmente relevante quando há poucas opções de ligação com centros regionais.

Os pedidos deverão passar pelos procedimentos administrativos aplicáveis, inclusive a possibilidade de manifestação dos interessados.

Auto Ônibus Santa Rita é alvo de processo administrativo envolvendo Belo Horizonte–Lavras

A Seinfra também publicou portaria inaugural de processo administrativo punitivo relacionado à Auto Ônibus Santa Rita Ltda.

O procedimento envolve a linha 1022, Belo Horizonte–Lavras.

Segundo a publicação, o processo foi instaurado para apurar irregularidades atribuídas à empresa no âmbito da fiscalização estadual.

A transportadora está inscrita no CNPJ 47.836.879/0001-70.

O procedimento é identificado no sistema eletrônico estadual pelo nº 2300.01.0047745/2025-36.

A empresa dispõe de dez dias úteis, contados da publicação, para apresentar defesa prévia.

A administração informou que o processo terá continuidade segundo os procedimentos legais, independentemente da apresentação da defesa.

A abertura do processo representa o início da apuração administrativa e assegura à empresa a oportunidade de apresentar seus argumentos antes da decisão sobre eventuais responsabilidades e penalidades.

Transluz apresenta nova redação para alterações entre Divinópolis e Pará de Minas

A Transluz Turismo Ltda. teve publicada a retificação do aviso anterior sobre a linha 3507, Divinópolis–Pará de Minas, via Igaratinga.

O novo documento, Aviso nº 170/2026, substitui a redação do Aviso nº 075/2026, publicado em 8 de agosto.

As mudanças abrangem a linha principal e o atendimento parcial 3507-1, Igaratinga–Pará de Minas.

Divinópolis–Pará de Minas

Nas partidas de Divinópolis, a empresa propõe:

• Cancelar os horários de 17h10 e 18h00.
• Implantar saídas às 07h30 e 16h00, domingos e feriados.
• Implantar saídas às 13h00 e 17h30, de segunda a sábado.
• Alterar a frequência das 08h30, de segunda a sexta-feira, domingos e feriados, para segunda a sábado.

Nas partidas de Pará de Minas, propõe:

• Cancelar o horário de 15h20.
• Implantar saída às 10h00, domingos e feriados.
• Implantar saídas às 11h00 e 15h30, de segunda a sábado.

Igaratinga–Pará de Minas

No atendimento parcial, as mudanças são mais amplas.

A retificação consolida as alterações que passam a integrar a proposta submetida ao órgão estadual.

Paraibuna propõe mudança entre Espera Feliz e Carangola e novos pontos de seção na região de Juiz de Fora

A Paraibuna Transportes Ltda. apresentou dois avisos com alterações de serviços.

O primeiro envolve o atendimento 3117-A, Espera Feliz–Carangola, vinculado à linha 3117, Carangola–Manhuaçu.

A empresa pretende cancelar a partida de Espera Feliz às 09h45 e implantar uma viagem às 09h20, às segundas, quartas e sextas-feiras.

A proposta está no Aviso nº 130/2026.

Park Sul, em Matias Barbosa, será incluído em três serviços

O segundo pedido, publicado no Aviso nº 142/2026, envolve a inclusão de ponto de seção identificado como Park Sul = Matias Barbosa.

Os serviços abrangidos são:

A inclusão de um ponto de seção é uma alteração regulatória relevante para a organização dos locais de atendimento e das condições de operação de uma linha.

No conjunto de serviços relacionados a Juiz de Fora, a proposta da Paraibuna concentra-se na ampliação dos pontos de seção, enquanto a ligação Espera Feliz–Carangola tem alteração de horário.

Companhia Atual retifica aviso da linha Belo Horizonte–Juiz de Fora

A Companhia Atual de Transportes teve publicada uma retificação relativa à linha 1024, Belo Horizonte–Juiz de Fora.

O Aviso nº 172/2026 corrige a redação do Aviso nº 119/2026, publicado em 27 de agosto.

A redação anterior incluía duas medidas nas partidas de Juiz de Fora: o cancelamento do horário das 12h00, diário, e a implantação de uma partida às 19h00 de sábado.

Com a retificação, a proposta passa a conter somente o cancelamento do horário das 12h00, diário, com partida de Juiz de Fora.

A alteração elimina da redação corrigida a proposta de implantação do horário das 19h00 aos sábados.

Empresa Braulino F. Oliveira pretende cancelar viagens entre São Gonçalo do Pará e Nova Serrana

A Empresa Braulino F. Oliveira Ltda. apresentou mudanças no atendimento parcial 3552-3, São Gonçalo do Pará–Nova Serrana, vinculado à linha 3552, Divinópolis–Nova Serrana, via Gamas.

O Aviso nº 160/2026 prevê cancelamentos de horários nos dois sentidos e redução da frequência de outra viagem.

Saídas de São Gonçalo do Pará

A empresa solicita:

• Cancelar as partidas de 12h15 e 15h45, de segunda a sexta-feira.
• Cancelar a partida das 07h15, de segunda a sábado.
• Alterar a frequência da saída das 05h30, de segunda a sábado para segunda a sexta-feira.

Saídas de Nova Serrana

No sentido de Nova Serrana para São Gonçalo do Pará, a proposta prevê:

• Cancelar o horário das 15h00, de segunda a sexta-feira.
• Cancelar os horários das 06h30 e 11h30, de segunda a sábado.

O conjunto de alterações afeta diferentes períodos do dia e deve ser analisado considerando a programação remanescente do atendimento.

Prazo para passageiros e interessados contestarem as propostas

A Subsecretaria de Transportes e Mobilidade de Minas Gerais estabeleceu prazo de dez dias corridos para apresentação de impugnações fundamentadas contra os assuntos constantes dos avisos.

O prazo é contado a partir do primeiro dia útil seguinte à publicação de 15 de outubro de 2026.

Como o dia seguinte foi sexta-feira, 16 de outubro, essa é a referência inicial para a contagem, observadas as normas administrativas aplicáveis ao prazo.

As manifestações podem ser protocoladas pelo sistema SEI/MG ou presencialmente nos seguintes locais:

• Cidade Administrativa, Edifício Gerais, Rodovia Papa João Paulo II, nº 4143, 1º andar, bairro Serra Verde, Belo Horizonte.
• Posto UAI Praça Sete, no Centro de Belo Horizonte.

Os interessados devem apresentar impugnação por escrito e fundamentada, identificando o aviso e a alteração contestada.

Essa etapa permite que passageiros, municípios, empresas e demais interessados apresentem argumentos e informações que possam ser considerados pela administração estadual antes da conclusão dos procedimentos.

O processo administrativo punitivo da Auto Ônibus Santa Rita possui rito próprio, com prazo de dez dias úteis para defesa prévia da empresa.

Mudanças alcançam linhas de diferentes perfis e regiões de Minas Gerais

O conjunto de propostas apresentado à Seinfra reúne situações operacionais distintas.

Nas ligações de Belo Horizonte com Sete Lagoas e Itabira, as alterações envolvem serviços de maior alcance regional, com vários horários e diferentes padrões de atendimento.

Em Curvelo, Nova Serrana, Abaeté, Brasilândia e outras localidades do interior, parte das mudanças busca reorganizar os dias de circulação e os horários disponíveis.

Os pedidos de paralisação por 360 dias atingem ligações e atendimentos parciais que podem ser utilizados para acesso a centros de comércio, saúde, ensino e serviços públicos.

Também há propostas para modificar pontos de seção e para introduzir um padrão de serviço de maior conforto, como no caso dos ônibus leito entre Belo Horizonte e Itabira.

Para as empresas, as alterações integram os procedimentos de planejamento operacional e adequação da oferta de transporte à programação submetida ao poder público.

Para os passageiros, a principal orientação é acompanhar as decisões definitivas da Seinfra e os comunicados oficiais das transportadoras antes de organizar deslocamentos com base nos novos horários apresentados.

As publicações foram reunidas na página 33 do Diário do Executivo de Minas Gerais de quinta-feira, 15 de outubro de 2026.

O Diário do Transporte acompanha os procedimentos regulatórios e as mudanças propostas para o transporte intermunicipal mineiro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência aponta transporte metropolitano não autorizado, ônibus em condições inadequadas, viagens suprimidas, mudanças de horários sem autorização e falhas no atendimento aos passageiros; ocorrências abrangem linhas metropolitanas, rodoviárias e serviços de fretamento

ADAMO BAZANI

A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) publicou, nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, uma série de multas e autuações contra empresas de transporte de passageiros por irregularidades que incluem a realização de serviços metropolitanos não autorizados, veículos em condições inadequadas, descumprimento de horários e falhas no atendimento aos usuários. Entre os casos estão duas multas à Expresso Gardênia, que somam R$ 7.818,32, por operar serviços regulares metropolitanos sem autorização, além de penalidades à Expresso Redenção, à Pássaro Marron e à Viação Jacareí, que envolvem desde problemas na conservação dos ônibus até o descumprimento de viagens e a falta de atendimento ao sinal de parada dos passageiros.

A relação publicada no Diário Oficial também reúne autuações contra operadoras rodoviárias, entre elas Viação Cometa, Rápido D’Oeste, Viação Piracicabana, Empresa de Transportes Andorinha, Viação Atibaia São Paulo, Viação Santa Cruz e Expresso Itamarati. Os registros incluem supressão de viagens, alteração de horários e itinerários sem autorização, deficiências em equipamentos obrigatórios e situações relacionadas à segurança dos ônibus. As ocorrências foram registradas principalmente entre setembro e outubro, enquanto as publicações desta segunda-feira formalizam penalidades metropolitanas e notificações decorrentes da fiscalização rodoviária. Nos casos de autos de infração, as empresas têm direito aos procedimentos de defesa previstos na regulamentação.

A fiscalização dos serviços metropolitanos e rodoviários envolve obrigações que vão além das condições mecânicas dos veículos. As concessionárias e permissionárias também precisam cumprir as tabelas de horários autorizadas, atender aos pontos de parada previstos, respeitar os itinerários e manter equipamentos de segurança e informações obrigatórias disponíveis.

O descumprimento dessas exigências pode representar atrasos, viagens não realizadas, passageiros deixados nos pontos e problemas nas condições de transporte.

Expresso Gardênia é multada em R$ 7,8 mil por serviços metropolitanos não autorizados

Uma das penalidades de maior valor publicadas nesta segunda-feira envolve a Expresso Gardênia Ltda.

A Artesp relaciona duas ocorrências enquadradas como execução de serviço de transporte coletivo regular metropolitano sem autorização.

A primeira corresponde a uma fiscalização realizada em 25 de junho de 2026, com multa de R$ 2.606,11.

A segunda ocorreu em 14 de agosto e resultou em penalidade de R$ 5.212,21, com indicação de reincidência.

Juntas, as multas totalizam R$ 7.818,32.

A distinção entre transporte autorizado e não autorizado é importante porque as operações metropolitanas regulares dependem de permissões ou contratos específicos, com definição de linhas, itinerários, horários e demais condições de atendimento.

A publicação identifica a empresa e a natureza das infrações, mas não informa os itinerários envolvidos nos dois registros.

Expresso Redenção é punida por condições dos ônibus e descumprimento de normas

A Expresso Redenção Transportes e Turismo Ltda. aparece em cinco registros de penalidades metropolitanas.

Três são relacionados à circulação de ônibus em estado inadequado de funcionamento, cada um com multa de R$ 104,24.

Os fatos foram registrados em 14 de setembro de 2026, somando R$ 312,72.

A empresa também recebeu duas multas de R$ 104,24, referentes a ocorrências de 8 de setembro, por descumprimento de normas da Secretaria de Transportes Metropolitanos.

O total das cinco penalidades chega a R$ 521,20.

O enquadramento por estado inadequado de funcionamento é particularmente relevante porque as condições de conservação e operação dos veículos integram as obrigações de segurança e qualidade impostas às empresas.

Pássaro Marron é multada por oferta de viagens inferior à tabela autorizada

A Empresa de Ônibus Pássaro Marron S.A. recebeu duas multas de R$ 52,12 por deixar de observar a tabela horária, com oferta inferior à determinada para o serviço.

As infrações foram registradas em 14 de setembro.

A companhia também aparece com uma multa de R$ 52,12, referente a 15 de setembro, por falta de comunicação visual obrigatória, com indicação de reincidência.

As três penalidades somam R$ 156,36.

O descumprimento da tabela horária é diferente de um atraso pontual. A infração considera que a prestação do serviço ficou abaixo da programação estabelecida pelo órgão responsável.

Para os passageiros, isso pode significar aumento do tempo de espera e diminuição da oferta de transporte.

Viação Jacareí é multada por não atender ao sinal de parada

A Viação Jacareí Ltda. recebeu duas multas de R$ 10,42, relacionadas ao não atendimento ao sinal de parada para embarque de passageiros.

As duas ocorrências foram registradas em 15 de setembro de 2026.

O valor total é de R$ 20,84.

A obrigação de parar nos pontos autorizados quando houver solicitação de embarque é parte das condições de operação dos serviços metropolitanos.

Embora os valores das penalidades sejam relativamente baixos, as infrações envolvem diretamente o acesso dos usuários ao transporte.

Cometa, Piracicabana, Rápido D’Oeste e Andorinha aparecem em fiscalização sobre horários e viagens

Além das multas metropolitanas, a edição apresenta uma extensa relação de notificações relacionadas ao transporte rodoviário intermunicipal e ao fretamento.

Entre os registros envolvendo a Viação Cometa estão supressões de viagens e alterações na programação autorizada. Uma das ocorrências aponta a não realização de uma partida prevista para as 6h no Terminal Barra Funda, na capital paulista.

Outros registros mencionam alterações de horários e descumprimento de partidas programadas, incluindo situações em que viagens previstas deixaram de ser realizadas.

A Rápido D’Oeste aparece em ocorrências envolvendo a supressão de duas viagens previstas para as 16h30 e 17h, em Ribeirão Preto, além de irregularidades relacionadas a equipamentos e informações obrigatórias nos ônibus.

A Viação Piracicabana também figura na fiscalização, com registros relacionados à interrupção de serviço e alterações operacionais sem autorização, incluindo ocorrência na região do Terminal Barra Funda.

A Empresa de Transportes Andorinha tem entre as notificações um atraso de partida em São Paulo, com saída prevista para as 7h e realizada às 7h13, além de divergência entre horário comercializado e tabela autorizada.

Essas situações são objeto de notificações administrativas, não podendo ser confundidas automaticamente com penalidades definitivas.

A Viação Santa Cruz também aparece em registro relacionado à supressão de seccionamento, em São Caetano do Sul. O seccionamento corresponde a um trecho autorizado de uma linha no qual pode haver embarque e desembarque de passageiros.

Segurança dos ônibus também motivou autuações

A relação da Artesp inclui ocorrências que dizem respeito diretamente às condições dos veículos.

Entre elas estão problemas em extintores de incêndio, equipamentos obrigatórios, pneus, tacógrafos, limpadores de para-brisa e dispositivos de solicitação de parada.

Na Viação Atibaia São Paulo, por exemplo, aparecem registros envolvendo transporte de passageiros em pé quando não permitido, problema identificado em pneu dianteiro e atraso de partida.

A Expresso Itamarati também aparece em procedimentos de fiscalização relacionados a equipamentos e condições operacionais.

A regulamentação exige que os ônibus utilizados nos serviços autorizados permaneçam em condições adequadas de circulação, com manutenção dos equipamentos obrigatórios e cumprimento das normas de segurança.

A Artesp fiscaliza tanto os serviços regulares quanto operações de fretamento submetidas à regulamentação estadual.

Nos ônibus rodoviários, as empresas devem respeitar as características dos veículos e as condições estabelecidas para cada modalidade de serviço, incluindo os limites de ocupação.

O que muda para os passageiros

As multas e notificações não representam, por si só, suspensão das operações das empresas mencionadas ou alterações automáticas nas linhas.

Os serviços continuam sujeitos às autorizações e às tabelas vigentes, enquanto os procedimentos administrativos seguem seus respectivos trâmites.

Para os usuários, as ocorrências destacam a importância do cumprimento dos horários, da disponibilidade de ônibus em condições adequadas e do atendimento aos pontos de embarque e desembarque.

A divulgação das penalidades e notificações também permite acompanhar quais irregularidades estão sendo identificadas pela agência reguladora e quais empresas estão sendo chamadas a responder por sua prestação de serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Indicação ao Prêmio Reclame AQUI 2026 reforça a importância da escuta dos usuários e amplia o compromisso com um transporte público mais simples, moderno e acessível no Rio de Janeiro.

O Jaé, plataforma de bilhetagem digital do Rio de Janeiro, foi indicado ao Prêmio

Reclame AQUI 2026, na categoria Bilhetagem Eletrônica – Mega Operações. O reconhecimento reflete a percepção dos usuários sobre o atendimento e a qualidade da experiência oferecida e reforça um compromisso que faz parte do dia a dia da empresa: ouvir, aprender e evoluir junto com os jaézeiros.

Em uma operação que movimenta milhões de pessoas todos os dias, o relacionamento com o passageiro é tão importante quanto a tecnologia que viabiliza a jornada. Por isso, o Jaé investe continuamente em canais de atendimento, soluções digitais e melhorias que tornam o uso do transporte público mais simples, prático e acessível.

Ouvir, responder e resolver: uma evolução em números

Em pouco mais de um ano de atuação no Reclame AQUI, o Jaé vem apresentando avanços nos indicadores de atendimento e resolução de demandas. Na comparação entre março e agosto de 2025 e o mesmo período de 2026, o volume de reclamações recebidas diminuiu 8%, enquanto a taxa de respostas passou de 82% para 88%.

O índice de solução também avançou, passando de 71% para 81%, um aumento de 10 pontos percentuais. Já o percentual de clientes que afirmaram que voltariam a fazer negócio com a empresa subiu de 59% para 73%, enquanto a nota atribuída pelos clientes passou de 5,4 para 6,7. A nota de reputação evoluiu de 6,6 para 7,7.

Os resultados mais recentes reforçam essa trajetória. Em setembro de 2026, o índice de solução chegou a mais de 90%, o percentual de clientes que voltariam a fazer negócio alcançou 87% e a nota atribuída pelos clientes chegou a 8,4. A nota de reputação atingiu 8,7. No mesmo mês, o Jaé alcançou a classificação ÓTIMO no Reclame AQUI, após passar de REGULAR em 2025 para BOM no acumulado de março a agosto de 2026.

A evolução dos indicadores reforça o trabalho desenvolvido pelas equipes e dá ainda mais relevância à indicação ao Prêmio Reclame AQUI 2026, conquistada em aproximadamente um ano de atuação na plataforma.

Uma operação de grande escala, feita para as pessoas

O Jaé já faz parte da rotina de milhões de cariocas e visitantes. São mais de 5,2 milhões de usuários cadastrados e mais de 3.3 milhões de transações por dia. A praticidade dos canais digitais também se reflete nos números: 85% do volume total de recargas é realizado pelo aplicativo, enquanto 30% das transações acontecem via QR Code.

Mais do que dimensionar a operação, esses dados refletem o uso das soluções digitais do Jaé, que oferecem mais autonomia e praticidade para os passageiros no dia a dia.

Tecnologia a favor de uma jornada mais simples

A experiência do passageiro também está diretamente relacionada à facilidade de acesso aos serviços. Por meio do aplicativo Jaé, os usuários podem realizar recargas, consultar saldo, cadastrar benefícios e emitir QR Code para embarque, entre outras funcionalidades que facilitam a rotina de quem utiliza o transporte público.

Além do aplicativo, o Jaé conta com outros canais de relacionamento, como site, WhatsApp, central de atendimento e lojas físicas, ampliando as possibilidades de acesso à informação e ao suporte de acordo com as necessidades de cada usuário.

A combinação entre soluções digitais e canais de atendimento busca oferecer mais autonomia aos passageiros, sem deixar de lado as alternativas de suporte para quem precisa de orientação ou prefere o atendimento presencial.

Em uma operação dessa dimensão, aprimorar a experiência exige atenção contínua à tecnologia e ao relacionamento com os usuários. A indicação ao Prêmio Reclame AQUI 2026 representa um reconhecimento importante nessa trajetória e reforça o compromisso do Jaé com a escuta, a evolução do atendimento e a melhoria contínua dos serviços.

Porque um transporte público melhor se constrói com tecnologia, atendimento e, principalmente, com pessoas.

Pedido de audiência pública considera ampliação do aeroporto, novo terminal, ruídos e necessidade de avaliar alternativas de mobilidade regional

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo recebeu um pedido para realizar audiência pública sobre a possibilidade de ampliar os horários de pousos e decolagens no Aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital, incluindo operações após as 23 horas. A proposta foi apresentada pelo vereador Nabil Bonduki (PT) e publicada no Diário Oficial desta quinta-feira, 15 de outubro de 2026. O debate deverá considerar os efeitos da expansão aeroportuária sobre os bairros próximos, as condições de mobilidade e as regras urbanísticas aplicáveis ao empreendimento.

O requerimento menciona o aumento do número de voos, o planejamento de um novo terminal e a solicitação de empresas aéreas para flexibilizar os horários de operação. A iniciativa também aborda a necessidade de avaliar alternativas de transporte regional e os impactos do aeroporto sobre moradores das regiões de Moema, Campo Belo, Planalto Paulista e outros bairros próximos. A realização da audiência dependerá dos encaminhamentos da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica.

A discussão envolve a relação entre a expansão da infraestrutura aeroportuária e o funcionamento da cidade.

Congonhas está localizado em uma região urbanizada, com intensa circulação de veículos, linhas de ônibus e atividades comerciais e residenciais.

Mudanças no funcionamento do aeroporto podem produzir efeitos sobre os deslocamentos de passageiros, trabalhadores e prestadores de serviços.

Novo terminal e ampliação das operações

O requerimento considera as intervenções previstas pela concessionária do Aeroporto de Congonhas, a Aena.

Entre os pontos mencionados estão a construção de um novo terminal e a ampliação da capacidade de atendimento.

A expansão pode alterar a movimentação de passageiros e a necessidade de serviços de transporte de acesso ao aeroporto.

O pedido parlamentar propõe discutir essas mudanças conjuntamente com os efeitos sobre o entorno.

A possibilidade de realizar pousos e decolagens após as 23 horas integra as questões que deverão ser examinadas.

Transporte regional também entra no debate

O requerimento considera a necessidade de avaliar alternativas de transporte regional no estado de São Paulo e no país.

A mobilidade de acesso aos aeroportos depende de diferentes modalidades de deslocamento, entre elas transporte coletivo urbano, serviços de táxi, aplicativos, transporte executivo e automóveis particulares.

A expansão das atividades aeroportuárias também pode aumentar a demanda por deslocamentos de trabalhadores em horários específicos.

A análise das condições de acesso é relevante para que o crescimento da movimentação aeroportuária seja acompanhado por serviços adequados de transporte.

Prefeitura, Anac, Aena e moradores poderão participar

O vereador propõe convidar representantes da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), concessionária Aena e órgãos responsáveis pelo controle do espaço aéreo.

Também estão entre os participantes sugeridos o Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo e associações de moradores da região.

O requerimento menciona entidades representativas de Moema, Vila Mariana, Planalto Paulista, Vila Nova Conceição, Paraíso e outros bairros.

A proposta considera as exigências do Plano Diretor Estratégico de São Paulo relacionadas ao planejamento de transporte e à infraestrutura aeroportuária, além dos estudos urbanísticos e ambientais previstos para intervenções em aeródromos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Seleção oferece vale-alimentação de R$ 700, jornada de 210 horas mensais e contratos temporários de um ano, com possibilidade de prorrogação; edital também prevê adequação da escala caso haja mudança na legislação trabalhista

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio), responsável pela operação de serviços municipais de ônibus, principalmente no sistema BRT, abriu nesta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, inscrições para a contratação de 30 motoristas de ônibus articulados. Os profissionais selecionados terão salário-base de R$ 4.310,48, além de vale-alimentação de R$ 700, com jornada prevista de 210 horas mensais em escala 6×1. As inscrições poderão ser feitas pela internet até quinta-feira (22).

A seleção é destinada à contratação temporária de motoristas para atender às necessidades operacionais da companhia, com duas das 30 vagas reservadas a pessoas com deficiência. Os contratos terão duração inicial de um ano, com possibilidade de até cinco prorrogações, a critério da Mobi-Rio e conforme a legislação aplicável. O edital estabelece análise curricular e prova prática de direção e traz uma previsão relacionada ao debate nacional sobre o fim da escala 6×1, admitindo adequações na jornada caso ocorram mudanças legais.

O processo seletivo foi anunciado pelo Edital CMTC nº 022/2026, publicado no Diário Oficial do Município do Rio de Janeiro.

A contratação será realizada com base na legislação municipal que permite a admissão por prazo determinado para atender a necessidades temporárias de excepcional interesse público.

O vínculo estará sujeito às condições estabelecidas no edital, na legislação municipal e na Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).

Salário, benefícios e jornada de trabalho

O salário-base anunciado para os motoristas de ônibus articulados é de R$ 4.310,48.

Além da remuneração, o edital prevê vale-alimentação mensal de R$ 700, seguro de vida, plano odontológico e benefício de transporte.

A jornada prevista é de 210 horas mensais, distribuídas conforme as necessidades operacionais da Mobi-Rio, incluindo trabalho em fins de semana e feriados.

A escala inicial estabelecida é de seis dias de trabalho para um dia de descanso, conhecida como 6×1.

O edital também contempla a possibilidade de adequação da jornada diante de mudanças na legislação sobre a organização da semana de trabalho.

Essa previsão não significa que uma eventual redução da jornada já esteja em vigor. Qualquer alteração dependerá da aprovação das normas correspondentes e de sua aplicação ao regime de contratação da companhia.

O tema possui importância especial para os transportes coletivos porque os sistemas de ônibus operam diariamente, incluindo domingos e feriados, com jornadas distribuídas em diferentes turnos.

Mudanças na escala podem exigir reorganização dos serviços, redimensionamento do quadro de motoristas e adaptações nas escalas de operação.

Requisitos para participar

Os candidatos precisam ter pelo menos 18 anos completos no momento da contratação, estar em dia com as obrigações eleitorais e, quando aplicável, militares, além de atender às exigências de escolaridade e habilitação profissional.

Para a função de motorista de articulado, são exigidos carteira nacional de habilitação na categoria E, observação de exercício de atividade remunerada (EAR), curso especializado para transporte coletivo de passageiros e experiência compatível com a condução de veículos de grande porte.

A escolaridade mínima indicada é o ensino fundamental incompleto.

Também é necessário apresentar a documentação comprobatória das informações utilizadas na inscrição e cumprir os requisitos de aptidão exigidos para o exercício da função.

A avaliação curricular considerará os critérios de experiência e qualificação profissional estabelecidos no edital.

Os candidatos classificados nessa primeira etapa serão convocados para o teste prático de direção.

Teste prático avaliará habilidade na condução de ônibus

A prova prática constitui uma etapa importante da seleção, especialmente porque os ônibus articulados possuem características operacionais diferentes das de veículos convencionais.

Por terem maior comprimento e articulação entre os módulos, esses veículos exigem cuidados específicos nas conversões, manobras, aproximação de plataformas, frenagens e circulação em espaços reduzidos.

O teste terá exercícios destinados à avaliação da condução e do domínio do veículo, conforme os critérios previstos no edital.

O resultado da seleção dependerá da classificação dos candidatos e do cumprimento das exigências estabelecidas pela companhia.

Calendário do processo seletivo

As inscrições são realizadas pelo portal de processos seletivos da Mobi-Rio, no endereço eletrônico da companhia.

O candidato deverá acompanhar os comunicados, convocações e resultados publicados pela empresa durante todas as etapas.

Contratações estão relacionadas à operação dos ônibus municipais

A Mobi-Rio atua diretamente na prestação de serviços de transporte coletivo do município do Rio de Janeiro, com destaque para os corredores do sistema BRT.

A operação exige profissionais habilitados para conduzir veículos de alta capacidade, incluindo ônibus articulados, que possuem maior capacidade de transporte de passageiros do que os veículos convencionais.

A disponibilidade de motoristas é um dos fatores necessários à regularidade da operação, ao cumprimento da programação de viagens e à manutenção das frequências previstas.

O edital não estabelece, por si só, a criação de novas linhas ou o aumento imediato da frota em circulação.

A seleção amplia as possibilidades de composição do quadro de profissionais da companhia, conforme as necessidades de operação e as condições de contratação estabelecidas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comissão quer ouvir representantes do Estado e da concessionária; Artesp aponta descumprimento de prazos, mas empresa apresenta histórico de interferências, licenças e desapropriações que teriam atrasado as obras. Eventual caducidade exige avaliar custos, indenizações, continuidade das linhas e aproveitamento dos investimentos já realizados

ADAMO BAZANI

A Assembleia Legislativa de São Paulo colocou na pauta desta terça-feira, 20 de outubro de 2026, um requerimento para que representantes do Governo do Estado e da Next Mobilidade prestem explicações sobre os atrasos nas obras do BRT-ABC, corredor de ônibus elétricos previsto para ligar São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista. A iniciativa ocorre duas semanas depois de a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) abrir um processo que pode resultar na caducidade, ou seja, no rompimento do contrato da concessionária. Embora os atrasos sejam reconhecidos, a empresa argumenta que dificuldades relacionadas a redes elétricas, licenciamento ambiental, desapropriações e modificações dos projetos também precisam ser consideradas. A eventual rescisão, por sua vez, não representa necessariamente uma solução imediata e pode trazer novos prejuízos aos passageiros, com demora adicional para a conclusão do corredor, necessidade de outra contratação, possíveis disputas judiciais e custos de transição.

O requerimento, apresentado pela deputada estadual Ana Carolina Serra, pretende ouvir o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Marco Antonio Assalve, e a direção da Next Mobilidade sobre as razões dos atrasos e quais medidas seriam adotadas caso o Governo de Tarcísio de Freitas decida encerrar a concessão. O empreendimento, com investimento estimado em aproximadamente R$ 1,2 bilhão, prevê 17,3 quilômetros de extensão na configuração institucional divulgada, 16 estações, três terminais e 92 ônibus elétricos, com capacidade inicialmente estimada para atender 173 mil passageiros por dia. Segundo a concessionária, aproximadamente dez quilômetros, com nove estações e 20 ônibus articulados elétricos, estão disponíveis para uma primeira etapa de operação assistida e gratuita, ainda dependente de autorização. A Artesp sustenta que houve descumprimento do prazo contratual de novembro de 2024 e considera inviável a entrega integral até 31 de outubro de 2026, data apresentada pela própria Next em seu plano de ação.

A questão central envolve duas necessidades que não podem ser tratadas como incompatíveis: exigir o cumprimento das obrigações assumidas pela concessionária e assegurar que uma eventual substituição da empresa não provoque novos atrasos ou comprometa os serviços de ônibus que a população do ABC já utiliza.

O encerramento de uma concessão dessa dimensão também não elimina automaticamente os obstáculos que dificultaram a implantação do empreendimento.

Se ainda houver redes de serviços públicos a remanejar, terrenos a liberar, estruturas a concluir ou projetos a compatibilizar, essas pendências continuarão existindo independentemente de qual empresa ou órgão público fique responsável pela obra.

Por outro lado, a existência desses obstáculos não afasta, por si só, a responsabilidade da concessionária pelo cumprimento do contrato.

É necessário verificar quais dificuldades estavam previstas, quem tinha obrigação de solucioná-las, quando surgiram e quanto efetivamente interferiram no cronograma.

Assembleia quer explicações sobre os atrasos e o que acontecerá se o contrato for rompido

O requerimento foi incluído na pauta da reunião extraordinária da Comissão de Assuntos Metropolitanos e Municipais da Assembleia Legislativa, marcada para terça-feira, 20 de outubro, às 15h30.

A iniciativa é da deputada estadual Ana Carolina Serra, presidente da comissão.

O pedido pretende convidar o secretário estadual de Transportes Metropolitanos e a diretora-presidente da Next Mobilidade para esclarecer as causas dos atrasos no BRT-ABC e as medidas previstas pelo Governo na hipótese de rompimento contratual.

A formulação do requerimento demonstra que a preocupação não se limita a identificar responsabilidades pela demora na conclusão das obras.

Também se busca compreender como o Estado pretende dar continuidade à implantação do sistema caso decida substituir a concessionária.

A inclusão na pauta não significa que o convite já tenha sido aprovado ou que os representantes tenham comparecimento confirmado.

A discussão ocorre em momento particularmente delicado, uma vez que a Artesp já iniciou um procedimento administrativo específico para avaliar a caducidade da concessão.

Artesp aponta descumprimento de prazo, mas rompimento ainda não foi decidido

Em 5 de outubro de 2026, o Conselho Diretor da Artesp aprovou a conversão do procedimento de apuração de irregularidades contratuais da Next Mobilidade em processo administrativo de caducidade.

Segundo a agência, a concessionária não cumpriu a obrigação de entregar o BRT-ABC até 30 de novembro de 2024.

A Artesp também considera que a empresa não tem condições de finalizar integralmente o empreendimento até 31 de outubro de 2026, prazo apresentado em seu plano de ação.

Essa segunda data é particularmente importante porque demonstra que, mesmo depois do descumprimento do cronograma contratual, houve uma tentativa de estabelecer uma nova previsão para a entrega.

A agência entende que a programação também não será cumprida.

A decisão de instaurar o processo, entretanto, não equivale à extinção imediata da concessão.

Como o Diário do Transporte revelou em 7 de outubro, a decisão final caberá à Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), depois de análise da defesa da concessionária, dos documentos técnicos da Artesp e da Consultoria Jurídica.

A agência também informou que técnicos seus e da CPTM já realizam visitas às obras para avaliar alternativas de conclusão do empreendimento.

Uma das possibilidades examinadas é a participação da estatal ferroviária na gestão das obras remanescentes.

Essa hipótese não representa, até o momento, uma transferência oficialmente concluída.

Também não há data definitiva para a decisão sobre o encerramento da concessão.

Next Mobilidade aponta redes elétricas que levaram até 455 dias para serem remanejadas

A versão apresentada pela concessionária inclui dificuldades que, segundo a empresa, não podem ser desconsideradas no exame de suas responsabilidades.

Em 8 de outubro, o Diário do Transporte revelou um documento de cinco páginas no qual a Next detalha interferências encontradas ao longo da implantação do corredor.

Entre elas estão dez intervenções em redes de distribuição de energia elétrica atribuídas à Enel.

Na Rua Abrahão Braga, a empresa aponta uma intervenção concluída em 455 dias.

Na Praça dos Andarilhos, menciona 428 dias.

Na Rua do Grito, o prazo informado foi de 421 dias.

Na região do Viaduto Delamare, a concessionária relata uma intervenção concluída em 304 dias, além de uma pendência envolvendo rede de alta tensão.

Outras ocorrências citadas incluem a Avenida Guido Aliberti, Avenida Afonsina, Winston Churchill, Avenida Lauro Gomes e áreas próximas à Estrada das Lágrimas.

É importante distinguir os prazos totais de execução dos atrasos efetivamente registrados. Os números apresentados pela Next utilizam critérios diferentes e não podem ser simplesmente somados para calcular quantos dias o empreendimento atrasou.

Além disso, diferentes frentes de trabalho podem ter ocorrido simultaneamente.

Para estabelecer a responsabilidade de cada parte, será necessário confrontar esses registros com os cronogramas originalmente previstos, contratos, solicitações de remanejamento e períodos em que as frentes de obras efetivamente ficaram impedidas de prosseguir.

A Next afirma que chegou a executar diretamente determinadas intervenções civis necessárias à instalação de redes subterrâneas e poços de inspeção para tentar antecipar a liberação das obras.

Em manifestação anterior, a Enel informou que mantinha reuniões periódicas com os responsáveis pelo BRT-ABC e que realizava os trabalhos de acordo com as prioridades estabelecidas.

Assim, há diferentes versões e responsabilidades a serem examinadas.

O fato de uma interferência ter ocorrido não demonstra automaticamente que a concessionária esteja isenta de responsabilidade. Entretanto, também não seria adequado desconsiderar ocorrências comprovadas que tenham dependido de terceiros.

Licenciamento ambiental da segunda fase levou quase três anos, segundo a concessionária

Outro argumento apresentado pela Next Mobilidade envolve o licenciamento ambiental.

Segundo a empresa, quando o aditivo contratual foi firmado, em março de 2021, ainda não estavam concluídos os levantamentos e as autorizações necessários à execução integral do corredor.

Os primeiros estudos ambientais foram iniciados naquele mês.

A licença ambiental prévia foi emitida em junho de 2022.

Em outubro de 2022, foi concedida a licença de instalação da primeira fase, correspondente a aproximadamente 3,5 quilômetros.

A autorização para implantação da segunda etapa, mais complexa, foi emitida em 31 de janeiro de 2024.

A Next argumenta que transcorreram aproximadamente dois anos e nove meses entre o começo do processo ambiental e essa autorização.

A empresa sustenta que a segunda fase exigia intervenções mais difíceis, incluindo obras de drenagem, supressão de vegetação, adequações viárias, desapropriações e interferências em infraestrutura existente.

Também relata a necessidade de cumprir mais de 20 exigências técnicas e obter anuências de diferentes órgãos municipais.

O intervalo de licenciamento, entretanto, não pode ser atribuído automaticamente à demora da Cetesb.

A análise precisa considerar o tempo necessário para apresentação de estudos, atendimento às exigências ambientais, alterações de projetos e demais providências sob responsabilidade da concessionária e dos órgãos envolvidos.

É justamente essa distribuição de responsabilidades que a Next pede para ser examinada pela Artesp.

Terminal São Bernardo passou de aproximadamente 5 mil para 11 mil metros quadrados

Entre as modificações de projeto apresentadas pela concessionária está a ampliação do Terminal São Bernardo.

A Next informa que o projeto inicial previa uma estrutura de aproximadamente cinco mil metros quadrados.

Entretanto, durante as discussões com a Prefeitura de São Bernardo do Campo, surgiram preocupações sobre a saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro.

Segundo a concessionária, foi necessário desenvolver uma nova solução de circulação, com ampliação da área para aproximadamente 11 mil metros quadrados.

A alteração representa mais que o dobro da dimensão inicialmente considerada.

Mudanças desse tipo podem exigir revisão de projetos, intervenções adicionais, novas autorizações e adequações no planejamento das obras.

A Next também aponta interferências em dutos, estruturas ferroviárias, redes de drenagem e terrenos cuja liberação dependia de procedimentos administrativos.

A avaliação sobre essas mudanças precisa determinar se eram previsíveis quando o contrato foi firmado e quem assumiu os riscos correspondentes.

Cerca de dez quilômetros e 20 ônibus elétricos estão disponíveis, informa a Next

A concessionária contesta a caracterização de obra abandonada e afirma que existe infraestrutura concluída em condições de receber uma primeira operação.

Segundo a empresa, o segmento entre a Parada Metrópole, em São Bernardo do Campo, e a Vila Império, em São Caetano do Sul, possui aproximadamente dez quilômetros e nove estações.

A Next informa ter obtido licença de operação da Cetesb para esse trecho e disponibilizado 20 ônibus elétricos articulados.

Também declara ter instalado infraestrutura de carregamento em sua garagem de São Bernardo do Campo, com capacidade para atender até 14 veículos simultaneamente.

A proposta é realizar uma operação assistida, experimental e gratuita, permitindo que passageiros utilizem parte do corredor antes da conclusão de todo o empreendimento.

A primeira etapa, entretanto, ainda depende das providências e autorizações operacionais necessárias.

A licença ambiental, a conclusão das instalações e a disponibilidade dos ônibus são condições relevantes, mas não representam automaticamente autorização para iniciar o transporte público.

A possibilidade de funcionamento parcial merece avaliação técnica, especialmente quanto à segurança, integração com outras linhas, capacidade de atendimento e custos.

Se for viável e autorizada, pode antecipar benefícios aos passageiros enquanto as intervenções restantes prosseguem.

Entretanto, a primeira etapa não elimina a obrigação de concluir todo o BRT-ABC.

Romper o contrato pode trazer novos prejuízos aos passageiros?

A eventual caducidade da concessão abre questões que vão além da responsabilidade pelos atrasos.

O Estado precisará avaliar quem concluirá as intervenções, como serão aproveitados os investimentos realizados e de que maneira ocorrerá a transferência da estrutura operacional.

Há riscos concretos que precisam ser considerados.

A substituição da empresa poderá exigir novos levantamentos técnicos, contratação de obras remanescentes, transferência de projetos, inventário de equipamentos e definição sobre os veículos já adquiridos.

Também poderão surgir divergências sobre os valores investidos e as obrigações que permanecerão sob responsabilidade da concessionária.

Dependendo das condições do rompimento, as disputas poderão ser judicializadas.

Uma nova contratação não significa, necessariamente, que outra empresa conseguirá concluir imediatamente as obras.

As interferências em redes de energia, as desapropriações e as pendências de infraestrutura não desaparecem com a substituição do responsável pelo empreendimento.

Além disso, o contrato da Next não envolve apenas o BRT-ABC.

A concessionária também opera serviços metropolitanos que milhares de passageiros utilizam diariamente.

Por isso, uma eventual ruptura precisa assegurar a continuidade dessas operações, sem interrupção do transporte, perda de atendimento ou desorganização da rede.

O risco de novos prejuízos, entretanto, não significa que o Governo deva manter indefinidamente uma concessionária que eventualmente tenha descumprido obrigações essenciais.

A permanência de um contrato que não esteja sendo executado adequadamente também pode prejudicar a população, prolongar atrasos e comprometer o uso dos recursos destinados ao transporte.

A questão, portanto, é identificar qual alternativa permitirá concluir o empreendimento com segurança, menor custo de transição e menor prazo possível, respeitando a legislação e os direitos dos passageiros.

ABC Sistema e Next: contrato inclui Corredor ABD, trólebus e linhas metropolitanas

A complexidade de uma eventual caducidade decorre também da estrutura contratual.

A origem da concessão está no contrato firmado em 1997 para operação do Corredor Metropolitano ABD, tradicional sistema de ônibus e trólebus que conecta municípios do ABC Paulista à capital.

A concessionária era a Metra, ligada ao grupo empresarial Baltazar José de Sousa.

Em março de 2021, foi firmado um aditivo contratual que prorrogou a concessão até 2046 e incluiu os investimentos necessários à implantação do BRT-ABC.

A concessionária passou a integrar a estrutura empresarial da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., responsável pelas operações sob a marca Next Mobilidade.

O mesmo processo também incorporou os serviços metropolitanos da antiga Área 5 da EMTU.

Essas linhas haviam sido atendidas por diferentes empresas permissionárias da região.

A transferência ocorreu em etapas, entre 2021 e março de 2022.

O conjunto resultante reúne diferentes operações: o Corredor ABD, com ônibus convencionais e trólebus; as linhas metropolitanas anteriormente vinculadas à Área 5; e a obrigação de implantar e operar o novo BRT-ABC.

Esse vínculo contratual é fundamental.

O rompimento não poderá ser tratado simplesmente como a substituição de uma construtora responsável por um corredor ainda não inaugurado.

A decisão envolve uma concessão que também mantém serviços em funcionamento.

Como mostrou o Diário do Transporte, uma das alternativas examinadas pelo Governo é separar a conclusão das obras do BRT-ABC da futura contratação dos serviços metropolitanos, que poderiam ser licitados juntamente com outras áreas da Grande São Paulo.

Essa possibilidade exige planejamento para evitar descontinuidade dos atendimentos.

BRT-ABC substituiu monotrilho que também terminou em disputa financeira

O projeto do BRT-ABC surgiu depois do cancelamento da Linha 18-Bronze do monotrilho.

A proposta ferroviária havia sido contratada em 2014 por meio de parceria público-privada e pretendia ligar o ABC à capital paulista.

Entretanto, as obras não começaram.

Em 2019, o Governo de João Doria anunciou a substituição do monotrilho por um corredor de ônibus, argumentando que o novo modal permitiria implantação mais rápida e custo menor.

Em maio de 2021, foi apresentado o projeto do BRT-ABC, com previsão de ônibus elétricos em faixas segregadas.

A experiência anterior também deixou consequências financeiras.

Em maio de 2025, o Diário do Transporte informou que o Estado havia chegado a um acordo de indenização pelo encerramento do contrato da Linha 18-Bronze.

O valor de referência era de R$ 273,5 milhões, com data-base de abril de 2023, superando R$ 335 milhões depois de correção monetária considerada naquele momento.

A situação jurídica do monotrilho era diferente da enfrentada atualmente pelo BRT.

Na Linha 18, o encerramento decorreu da substituição do projeto por decisão do Estado.

No BRT-ABC, o procedimento discute possíveis descumprimentos de obrigações atribuídas à concessionária.

Ainda assim, o histórico demonstra que alterações e encerramentos de contratos de infraestrutura podem gerar obrigações financeiras relevantes.

No caso da Next, não há valor definido de eventual indenização.

A legislação prevê que, em situações de caducidade, sejam examinados os investimentos em bens reversíveis ainda não amortizados ou depreciados, observados os descontos e demais condições legais e contratuais.

Portanto, a extinção por descumprimento não significa necessariamente ausência de discussão financeira.

Artesp já reconheceu desequilíbrio contratual de R$ 121,3 milhões relacionado à pandemia

Outra questão que integra a história recente da concessão é o reequilíbrio econômico-financeiro.

Em julho de 2026, a Artesp reconheceu que a redução do número de passageiros durante a pandemia de Covid-19 provocou desequilíbrio contratual em favor da Next Mobilidade.

O valor apurado foi de R$ 121,37 milhões, calculado nas condições financeiras estabelecidas no procedimento administrativo.

Entretanto, a agência também considerou efeitos econômicos relacionados à postergação de investimentos previstos no contrato.

Por isso, determinou que os valores fossem confrontados antes de definir eventual saldo financeiro.

A decisão demonstra que as relações contratuais entre o Estado e a concessionária envolvem obrigações de investimento, remuneração e riscos econômicos que precisam ser analisados conjuntamente.

Esse reconhecimento de desequilíbrio não significa autorização para descumprir os prazos de implantação do BRT.

Da mesma maneira, o procedimento de caducidade não dispensa a avaliação dos direitos e obrigações financeiras existentes.

Ficha técnica do BRT-ABC: extensão, veículos, demanda e estrutura prevista

O BRT-ABC foi concebido como um sistema de ônibus de alta capacidade, com prioridade de circulação e integração entre a região do ABC Paulista e São Paulo.

A configuração institucional divulgada pela EMTU em janeiro de 2025 apresenta as seguintes características:

• Trajeto: Terminal São Bernardo–Terminal Sacomã, passando por Santo André e São Caetano do Sul, com conexão ao Terminal Tamanduateí.
• Extensão: 17,3 quilômetros na ficha institucional de referência. Documentos e coberturas posteriores também mencionam 17,8 quilômetros, conforme a versão do projeto e o critério utilizado.
• Estações: 16 paradas fechadas, com plataformas de embarque e desembarque.
• Terminais: São Bernardo, Tamanduateí e Sacomã.
• Frota prevista: 92 ônibus elétricos articulados.
• Comprimento anunciado dos veículos: aproximadamente 21,5 metros.
• Capacidade estimada: entre 170 e 180 passageiros por ônibus, conforme a configuração.
• Tecnologia: sistemas elétricos nacionais, com participação de Eletra, Mercedes-Benz, Caio e WEG.
• Tipos de veículos anunciados: 72 ônibus com tecnologia E-Trol e 20 veículos exclusivamente a baterias.
• Acessibilidade: veículos de piso baixo e embarque em nível.
• Estrutura das estações: climatização, câmeras de monitoramento, informações aos passageiros, acessibilidade e bilhetagem antes do embarque.
• Serviços previstos: expresso, semiexpresso e parador.
• Tempo estimado no serviço expresso: 40 minutos entre São Bernardo e Sacomã.
• Tempo estimado no semiexpresso: 43 minutos.
• Tempo estimado no parador: 52 minutos.
• Demanda inicialmente projetada: aproximadamente 173 mil passageiros por dia.
• Investimento estimado: cerca de R$ 1,2 bilhão.

Os ônibus foram planejados para circular em faixas exclusivas, com pontos de ultrapassagem em parte do trajeto.

A operação em estações com pagamento antecipado busca reduzir o tempo de parada, enquanto a circulação segregada pretende diminuir os impactos do congestionamento.

A integração com o Terminal Tamanduateí permitirá conexão com a Linha 2-Verde do Metrô e a Linha 10-Turquesa dos trens metropolitanos.

No Sacomã, a previsão inclui integração com a Linha 2-Verde e o Expresso Tiradentes.

O corredor também deverá se articular com linhas municipais e metropolitanas.

A tecnologia E-Trol combina alimentação por rede aérea com a possibilidade de circulação utilizando energia armazenada em baterias.

A configuração procura reunir características dos trólebus tradicionais e dos ônibus elétricos modernos.

Já os veículos exclusivamente a baterias dependem da infraestrutura de recarga instalada.

A previsão integral de 92 ônibus não deve ser confundida com os 20 veículos atualmente apontados pela Next como disponíveis para a primeira etapa.

Os tempos de viagem e a demanda apresentados são projeções do empreendimento, não resultados medidos em operação comercial.

Histórico de atrasos envolve governos, concessionária e diferentes órgãos públicos

O BRT-ABC foi apresentado em 2021 como uma solução que poderia ser implantada mais rapidamente do que o monotrilho anteriormente previsto.

As obras começaram em 2022 e tiveram novas etapas iniciadas em 2024.

O cronograma foi sucessivamente alterado.

Em maio de 2024, a concessionária apresentou a prefeitos da região uma previsão de conclusão das obras em dezembro de 2025 e início da operação em janeiro de 2026.

Em janeiro de 2025, o Governo do Estado divulgou o andamento da segunda fase e reafirmou as características do empreendimento, então previsto para atender aproximadamente 173 mil passageiros diariamente.

Em maio de 2026, durante entrevista ao Diário do Transporte, o governador Tarcísio de Freitas afirmou que as obras haviam começado a apresentar melhor ritmo.

Na ocasião, também mencionou a possibilidade de rompimento contratual caso a concessionária não cumprisse suas obrigações.

Ao longo de 2026, a Next passou a divulgar a conclusão de segmentos do corredor, os testes de ônibus elétricos, o funcionamento de portas das estações e os preparativos para a operação assistida.

Em setembro, a discussão sobre a caducidade ganhou força.

No início de outubro, a Artesp decidiu abrir formalmente o procedimento que poderá resultar no encerramento do contrato.

A Next respondeu afirmando que apresentará sua defesa técnica e que considera necessário examinar individualmente cada ocorrência apontada como causa dos atrasos.

A concessionária também sustenta que mantém interlocução com a agência reguladora e trabalha para estabelecer soluções que permitam a continuidade do empreendimento.

O que precisa ser esclarecido antes de uma decisão definitiva

O pedido de explicações da Assembleia Legislativa ocorre em um momento em que permanecem questões fundamentais para o futuro do BRT-ABC.

É necessário esclarecer quais obrigações foram efetivamente descumpridas pela concessionária, quais atrasos tiveram origem em fatores externos e quais consequências esses acontecimentos provocaram sobre o cronograma.

Também será importante demonstrar o custo previsto para a conclusão das obras, o valor dos investimentos já realizados, a situação dos ônibus adquiridos e as condições para aproveitamento da infraestrutura.

Outro ponto é o prazo necessário para uma eventual substituição da concessionária.

A população precisa saber se a troca poderá antecipar a entrega do corredor ou se será necessária uma nova etapa de contratação capaz de prolongar ainda mais a espera.

A mesma preocupação vale para a preservação das linhas metropolitanas e do Corredor ABD, incluindo os trólebus.

A discussão, portanto, não pode se limitar à disputa de versões entre Governo e concessionária.

Cabe ao Estado fiscalizar, exigir resultados e responsabilizar eventuais descumprimentos. Cabe à Next comprovar tecnicamente suas justificativas e demonstrar como pretende cumprir as obrigações que assumiu.

E cabe ao poder público assegurar que qualquer decisão, pela continuidade ou pelo rompimento da concessão, considere seus efeitos sobre a população.

Depois do cancelamento do monotrilho e de anos de espera pelo BRT-ABC, os passageiros precisam de uma solução que entregue o transporte prometido, preserve os serviços existentes e evite que um novo impasse contratual represente mais tempo sem o corredor.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Financiamento pelo Pró-Transporte, com recursos do FGTS, foi assinado com a Caixa e prevê investimento total de R$ 100 milhões; medida representa nova etapa de plano que já teve anúncios de 150, 96 e 100 veículos e tenta recuperar sistema marcado pela perda de passageiros, redução da frota e dificuldades financeiras

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Teresina (PI) contratou R$ 95 milhões em financiamento com a Caixa Econômica Federal para renovar e modernizar a frota de ônibus do transporte coletivo municipal. O contrato, publicado no Diário Oficial da União desta segunda-feira, 19 de outubro de 2026, prevê investimento total de R$ 100 milhões, incluindo R$ 5 milhões de contrapartida do município. Os recursos são provenientes do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), por meio do Pró-Transporte, programa vinculado ao Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). A medida representa uma nova etapa do plano anunciado pela administração do prefeito Silvio Mendes, que prevê a compra de aproximadamente 100 ônibus e a reorganização das linhas, estações e terminais da capital piauiense.

O financiamento foi assinado em 2 de outubro e tem prazo de carência de 15 meses, seguido de nove anos para amortização da dívida, com juros de 6% ao ano, além das taxas de administração e de risco de crédito. A contratação confirma a operação que o Diário do Transporte acompanha desde agosto, quando o Ministério das Cidades habilitou a proposta apresentada pela Prefeitura. A assinatura, entretanto, ainda não significa que os veículos tenham sido adquiridos ou entregues. A renovação ocorre em um sistema que perdeu mais de 70% dos passageiros entre 2015 e 2023, reduziu a frota em circulação e acumula discussões sobre subsídios, contratos de concessão, paralisações de trabalhadores e qualidade do atendimento.

Financiamento foi assinado pela Prefeitura, Caixa e STRANS

O contrato de financiamento foi celebrado em 2 de outubro de 2026 entre o Município de Teresina e a Caixa Econômica Federal, tendo como agente promotor a Superintendência Municipal de Transportes e Trânsito (STRANS).

O Ministério das Cidades é responsável pela gestão da aplicação dos recursos, enquanto a Caixa atua como agente financeiro da operação.

Assinaram o documento a representante da Caixa Fábia Carvalho Le Lonnes, o prefeito Silvio Mendes de Oliveira Filho e o superintendente da STRANS, Weldon Alves Bandeira da Silva.

A operação foi autorizada pela Lei Municipal nº 6.391, de 2026, publicada em 19 de agosto, após aprovação pela Câmara Municipal.

Pelo contrato, o investimento previsto é de R$ 100 milhões, dos quais R$ 95 milhões correspondem ao empréstimo e R$ 5 milhões serão aportados pela Prefeitura.

O financiamento corresponde a 95% do investimento, enquanto a contrapartida municipal representa 5%.

O município é o tomador do empréstimo e responde pelas obrigações financeiras decorrentes da contratação. Os recursos não são destinados diretamente às empresas concessionárias como empréstimo para aquisição de veículos por conta própria.

A STRANS ficará responsável pela execução, acompanhamento e fiscalização das ações previstas no financiamento.

O documento estabelece que os recursos sejam utilizados para modernização e renovação da frota do sistema de transporte público coletivo municipal, atendendo à população estimada de 908.012 habitantes considerada na contratação.

A operação está enquadrada nas regras de crédito público aplicáveis ao Novo PAC, sem garantia da União, conforme as condições registradas no contrato.

Prefeitura terá 15 meses de carência e nove anos para pagar o financiamento

As condições financeiras estabelecidas no contrato permitem identificar como o município deverá pagar o empréstimo.

O prazo de carência será de 15 meses, contados da assinatura, enquanto o período de amortização será de 108 meses, equivalentes a nove anos, após o encerramento da carência.

O prazo contratual de desembolso também é de 15 meses.

Os encargos financeiros incluem juros de 6% ao ano, taxa de administração de 2% ao ano e taxa de risco de crédito de 1% ao ano, além de atualização monetária pela Taxa Referencial (TR), conforme as condições contratuais.

A existência dessas três taxas não permite, isoladamente, calcular o custo total do financiamento como uma taxa simples de 9% ao ano, porque é necessário observar a forma de incidência de cada encargo, os desembolsos e a atualização monetária.

Os recursos serão liberados de acordo com as condições estabelecidas pela Caixa e com a execução do investimento.

O contrato determina que a contrapartida municipal seja depositada previamente aos desembolsos correspondentes, em conta vinculada ao financiamento.

Outro ponto importante é que a liberação das parcelas depende da apresentação de documentos e da comprovação da funcionalidade dos veículos financiados.

A Caixa deverá analisar os documentos que comprovem a aquisição, incluindo notas fiscais emitidas pelos fornecedores e identificação dos chassis dos ônibus.

O contrato estabelece prazo de até 12 meses, a partir da assinatura, para a realização do primeiro desembolso, admitindo prorrogação, mediante autorização e observância das regras do programa.

Assim, há uma diferença entre o prazo global previsto para desembolsos e a exigência específica para a primeira liberação de recursos.

A previsão contratual de 15 meses de carência também não significa que a Prefeitura somente terá obrigações financeiras após esse período. O pagamento dos encargos deverá obedecer às condições específicas da operação.

O financiamento terá de ser administrado pelo município ao longo de vários exercícios orçamentários, enquanto os veículos adquiridos deverão integrar o patrimônio e a operação do transporte coletivo conforme o modelo jurídico adotado pela Prefeitura.

Do anúncio de agosto à assinatura em outubro: entenda as etapas

A contratação publicada nesta segunda-feira representa a concretização de um processo acompanhado pelo Diário do Transporte desde o início de agosto.

Em 5 de agosto de 2026, o Ministério das Cidades divulgou a habilitação de propostas de financiamento para aquisição de ônibus em diferentes municípios brasileiros.

Na ocasião, Teresina apareceu entre os projetos habilitados, com R$ 95 milhões destinados à aquisição de ônibus urbanos dos tipos básico, com quatro portas, e padron.

A seleção fazia parte do Novo PAC, na modalidade Mobilidade Urbana Sustentável — Renovação de Frota, com recursos do FGTS.

A habilitação permitiu o prosseguimento da proposta para as etapas de análise e validação financeira.

Em 18 de agosto, a Câmara Municipal aprovou a autorização legislativa para a Prefeitura contratar o empréstimo.

A legislação foi publicada no dia seguinte.

Em 1º de outubro, como também mostrou o Diário do Transporte, o Ministério das Cidades publicou a seleção da proposta municipal para contratação da operação de crédito.

Naquele momento, a decisão federal confirmou a continuidade do procedimento e manteve os mesmos R$ 95 milhões anteriormente habilitados.

A novidade agora é a efetiva assinatura do contrato de financiamento com a Caixa, realizada em 2 de outubro e publicada oficialmente pela União nesta segunda-feira, 19.

Os valores anunciados em agosto, selecionados no início de outubro e contratados agora correspondem à mesma operação de crédito.

Não são financiamentos independentes e, portanto, não podem ser somados.

O investimento formalmente contratado nesta etapa permanece em R$ 100 milhões, considerados o empréstimo e a contrapartida municipal.

Quantidade de ônibus mudou durante a elaboração do projeto

Um dos pontos que precisam ser considerados na renovação da frota de Teresina é a diferença entre as quantidades de ônibus anunciadas pela administração municipal ao longo dos últimos meses.

Em agosto, durante a tramitação da autorização para o financiamento na Câmara Municipal, foi divulgada a intenção de adquirir 150 ônibus para o sistema de transporte coletivo.

Na ocasião, o investimento previsto era de R$ 100 milhões, considerando o financiamento federal e a participação financeira da Prefeitura.

Em 11 de setembro, a administração apresentou uma nova configuração para a recuperação do sistema, com previsão de compra de 96 ônibus zero-quilômetro.

O plano anunciado incluía investimento de R$ 122 milhões nos veículos, além de melhorias em terminais, estações e pontos de parada.

Naquele anúncio, a Prefeitura mencionou R$ 85 milhões provenientes de operação de crédito e R$ 37 milhões de recursos municipais.

Poucos dias depois, em 14 de setembro, foi anunciada a autorização para preparar uma licitação de aproximadamente 100 ônibus urbanos, com orçamento estimado em R$ 132,4 milhões.

A composição apresentada nessa etapa foi de 51 veículos do tipo midi, quatro ônibus básicos e 45 ônibus padron.

Os veículos menores seriam destinados a serviços com características de distribuição de passageiros e atendimento mais próximo dos bairros, enquanto os de maior capacidade seriam utilizados em ligações com demanda mais elevada.

O prefeito Silvio Mendes também relacionou a revisão do investimento ao preço dos ônibus novos, que poderia exigir maior participação financeira do município.

A expectativa apresentada pela administração era concluir a compra até o fim de 2026, dependendo do andamento dos procedimentos necessários.

A diferença entre os anúncios exige separar o financiamento efetivamente contratado, de R$ 95 milhões, do orçamento estimado para a aquisição de aproximadamente 100 ônibus, que chegou a R$ 132,4 milhões.

O contrato agora publicado confirma o financiamento e sua contrapartida de R$ 5 milhões, mas não estabelece, por si só, uma atualização das quantidades de ônibus ou a contratação definitiva dos veículos previstos na licitação.

Também não comprova que a diferença entre os R$ 100 milhões do contrato e os R$ 132,4 milhões do orçamento de aquisição já esteja integralmente assegurada.

Perda de mais de 70% dos passageiros ajuda a explicar a crise do transporte

A necessidade de renovar a frota está diretamente relacionada à situação enfrentada pelo transporte coletivo de Teresina há vários anos.

Em reportagem especial publicada em 11 de setembro, o Diário do Transporte mostrou que a cidade perdeu grande parte da demanda de passageiros, ao mesmo tempo em que houve redução da frota e aumento das dificuldades para manter a operação.

Dados reunidos em estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) mostram que o sistema transportou aproximadamente 86,1 milhões de passageiros em 2015.

Em 2023, esse número havia caído para 24,6 milhões.

A redução foi de cerca de 71,4%, o que significa que o sistema passou a transportar menos de um terço da demanda registrada oito anos antes.

Essa perda ocorreu em um período marcado por mudanças nos deslocamentos urbanos, dificuldades econômicas do transporte coletivo e pelos efeitos da pandemia de Covid-19.

O levantamento também apontou redução da frota operacional, que passou de 459 ônibus em janeiro de 2015 para 329 em janeiro de 2024.

Em setembro de 2026, a Prefeitura apresentou números ainda menores de veículos efetivamente em circulação, com aproximadamente 213 ônibus e uma meta inicial de elevar esse total para 278.

A diferença entre frota cadastrada, frota disponível e veículos que efetivamente operam nas ruas é importante para compreender esses números.

Ônibus existentes no cadastro do sistema nem sempre estão em condições de circular diariamente, seja por manutenção, indisponibilidade operacional ou outras circunstâncias.

Assim, a aquisição de 96 ou 100 veículos novos não representa necessariamente aumento da mesma quantidade na frota em serviço.

Parte dos novos ônibus poderá substituir unidades mais antigas.

Na proposta de setembro, por exemplo, a passagem de 213 para 278 veículos efetivamente em circulação representaria um acréscimo líquido de 65 ônibus.

A renovação também pode reduzir a idade média dos veículos e melhorar a disponibilidade operacional, mas o resultado para os passageiros dependerá de quantos ônibus serão incorporados efetivamente à programação de viagens.

Empresas chegaram a propor R$ 11 milhões mensais de subsídios

A crise do transporte de Teresina envolve também a discussão sobre o financiamento cotidiano da operação.

Em março de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros de Teresina (SETUT), em conjunto com o Consórcio Operacional SITT, apresentou à Prefeitura um plano de reestruturação do serviço.

A proposta empresarial previa elevar a frota em circulação para aproximadamente 300 ônibus, além de estabelecer medidas para garantir maior equilíbrio econômico-financeiro.

Entre as reivindicações estava a ampliação do subsídio municipal para cerca de R$ 11 milhões mensais.

Naquele momento, segundo as empresas, os repasses eram de aproximadamente R$ 6 milhões por mês, enquanto a necessidade operacional era estimada em R$ 9 milhões mensais.

O setor também apontou perdas de arrecadação relacionadas às gratuidades, ao pagamento de meia tarifa por estudantes e às integrações gratuitas.

Na apresentação feita pelas operadoras, as gratuidades representavam 24% do fluxo de passageiros, os estudantes correspondiam a 19% e as integrações gratuitas a 8%.

Esses percentuais foram apresentados pelas empresas como parte de sua avaliação sobre a composição da receita tarifária e a necessidade de financiamento público.

A tarifa de ônibus em Teresina também permanecia congelada desde 2019, outro elemento utilizado pelo setor empresarial para justificar as dificuldades financeiras.

O debate envolve uma questão comum a diferentes sistemas brasileiros: a receita obtida diretamente dos passageiros nem sempre é suficiente para financiar todos os custos da operação, especialmente quando a demanda cai e os custos com pessoal, manutenção, combustível e aquisição de veículos aumentam.

No caso de Teresina, a situação é agravada pelo histórico de perda de passageiros e pela necessidade de reconstruir a confiança da população no transporte coletivo.

Disputa de aproximadamente R$ 300 milhões envolve concessionárias

Outro componente da crise é o conflito financeiro entre a Prefeitura e os operadores.

Conforme mostrou o Diário do Transporte em reportagens anteriores, as empresas concessionárias sustentam possuir aproximadamente R$ 300 milhões em créditos a receber do município.

A discussão está judicializada e envolve divergências sobre obrigações contratuais e o financiamento do transporte coletivo.

Esse valor corresponde a uma reivindicação das empresas, não a uma dívida definitivamente reconhecida em todos os seus termos pela administração municipal.

Na proposta de reestruturação apresentada pelo setor empresarial em março, uma das alternativas discutidas era utilizar valores relacionados aos passivos financeiros para viabilizar a aquisição de veículos novos.

A contratação do empréstimo pela Prefeitura acrescenta outra possibilidade de financiamento para renovação da frota, mas não representa, automaticamente, solução para as disputas judiciais existentes.

Da mesma forma, a compra de ônibus com recursos públicos não define, isoladamente, a remuneração das concessionárias nem resolve as divergências sobre subsídios e equilíbrio dos contratos.

Será necessário estabelecer como os veículos adquiridos serão utilizados na operação e quais responsabilidades caberão ao município e às empresas.

Entre os pontos que dependem de definição estão a disponibilização dos veículos, a manutenção, a substituição de unidades antigas e as condições contratuais para utilização dos ônibus.

Greves e paralisações também fazem parte do histórico recente

As dificuldades do transporte coletivo de Teresina também se refletiram nas relações trabalhistas.

O Diário do Transporte acompanhou paralisações e negociações envolvendo motoristas, cobradores, empresas de ônibus e a Prefeitura.

Em maio de 2026, trabalhadores realizaram interrupções temporárias do serviço nos horários de maior movimento, como parte da mobilização por reajustes salariais e benefícios.

A categoria discutia a possibilidade de greve por tempo indeterminado diante da ausência de acordo nas negociações.

O Tribunal Regional do Trabalho da 22ª Região participou da mediação do conflito.

Em 19 de maio, os rodoviários decidiram suspender a paralisação enquanto prosseguiam as negociações.

O entendimento foi alcançado posteriormente, com aprovação de proposta que previa reajuste salarial de 5,35%, aumento do vale-alimentação para R$ 800 e alterações nas condições do plano de saúde.

O acordo permitiu encerrar o estado de greve e afastar a paralisação que estava prevista para os dias seguintes.

As negociações evidenciaram a relação entre o custeio do sistema, as condições de trabalho dos rodoviários e a continuidade do atendimento aos passageiros.

A recuperação do transporte coletivo depende não apenas da renovação dos veículos, mas também da estabilidade operacional e das condições necessárias para manter motoristas, cobradores e demais profissionais em atividade.

Renovação da frota será acompanhada de mudanças nas linhas e infraestrutura

O projeto de modernização apresentado pela Prefeitura não se limita à compra dos ônibus.

Em setembro, a administração municipal anunciou um conjunto de intervenções para reorganizar o sistema e recuperar estruturas utilizadas diariamente pelos passageiros.

Entre as medidas estavam a licitação de 500 pontos de ônibus, melhorias em estações e terminais e mudanças na configuração das linhas.

Uma das propostas é ampliar o atendimento dos bairros e facilitar o acesso dos passageiros aos serviços, utilizando veículos de diferentes capacidades conforme a demanda.

A reorganização também busca melhorar a distribuição da frota e adequar a oferta de viagens às necessidades atuais da cidade.

A Prefeitura chegou a anunciar que pretendia negociar com os operadores existentes e revisar as condições contratuais, em vez de realizar imediatamente uma nova licitação de concessão para substituir as empresas responsáveis pelo sistema.

Essa discussão é importante porque a aquisição de ônibus e a contratação das empresas que os operarão são procedimentos distintos.

A Prefeitura poderá adquirir veículos, mas a forma como eles serão incorporados aos serviços deverá observar a legislação aplicável e as regras contratuais.

Também será necessário definir se as mudanças operacionais exigirão adaptações em garagens, terminais, programação de linhas e estrutura de manutenção.

Para os passageiros, os efeitos mais importantes estarão na redução dos intervalos, na regularidade das viagens, nas condições de conforto, na acessibilidade e na possibilidade de chegar aos destinos utilizando o transporte coletivo.

Pró-Transporte utiliza recursos do FGTS e faz parte da política federal de mobilidade

O Pró-Transporte é um programa federal que utiliza recursos do FGTS para financiar investimentos em mobilidade urbana.

A iniciativa contempla diferentes modalidades, incluindo aquisição de ônibus e intervenções relacionadas à infraestrutura de transporte coletivo, conforme as condições específicas de cada seleção.

No caso de Teresina, o financiamento integra o Novo PAC, dentro da modalidade Mobilidade Urbana Sustentável — Renovação de Frota.

A proposta habilitada em agosto previa ônibus urbanos dos tipos básico, com quatro portas, e padron.

Essas categorias se referem às características e à capacidade dos veículos dentro dos padrões técnicos de transporte urbano.

Ônibus básicos são utilizados em serviços urbanos convencionais, enquanto os veículos padron apresentam configurações voltadas a demandas mais elevadas, de acordo com as especificações de cada projeto.

A classificação, entretanto, não identifica automaticamente a marca, o fabricante, o modelo do chassi, a carroceria ou a tecnologia de propulsão.

A definição dessas características deverá constar dos procedimentos de aquisição e dos contratos de fornecimento.

O financiamento também está sujeito às regras de acompanhamento e comprovação da aplicação dos recursos.

O contrato assinado com a Caixa prevê documentação técnica e financeira, controle dos desembolsos e comprovação da entrega e da funcionalidade dos veículos.

Também integra os documentos contratuais um termo de ciência relacionado ao conteúdo nacional dos ônibus adquiridos, de acordo com as exigências do programa.

A existência dessa previsão demonstra que a compra deverá observar requisitos aplicáveis à origem e às características dos veículos financiados.

Teresina integra movimento nacional de financiamento para renovar ônibus

A contratação de Teresina ocorre em um período de ampliação dos programas federais voltados à renovação das frotas municipais.

Em agosto, o Diário do Transporte mostrou que o Ministério das Cidades habilitou aproximadamente R$ 577,4 milhões em propostas especificamente voltadas à aquisição de ônibus.

Além de Teresina, a relação contemplou projetos apresentados por Santana de Parnaíba (SP), Contagem (MG), Pelotas (RS), Barra Mansa (RJ) e Canoas (RS).

Os projetos apresentam características diferentes, incluindo ônibus convencionais com motores a diesel de padrões mais recentes de emissão de poluentes e veículos elétricos.

A proposta de Santana de Parnaíba envolveu 54 ônibus elétricos e dez carregadores, com financiamento superior a R$ 172 milhões.

Contagem apresentou projeto superior a R$ 181 milhões, incluindo 177 ônibus com motores de padrão Euro 6, dez elétricos e infraestrutura de recarga.

Pelotas teve proposta de R$ 57 milhões para aquisição de 15 ônibus elétricos e seus carregadores.

Barra Mansa apresentou projeto de aproximadamente R$ 36,4 milhões para 40 ônibus padron convencionais a diesel.

Canoas foi contemplada na habilitação com proposta de aproximadamente R$ 35,1 milhões para 25 ônibus Euro 6 e dois elétricos.

Teresina integra esse conjunto com financiamento de R$ 95 milhões.

A contratação da capital piauiense representa a passagem da etapa de seleção federal para a formalização da operação de crédito.

Isso não significa, necessariamente, que todos os demais municípios tenham concluído as mesmas etapas ou que seus veículos já estejam adquiridos.

Próxima etapa será transformar financiamento em ônibus nas ruas

Com o empréstimo formalizado, a renovação do transporte coletivo de Teresina passa a depender dos procedimentos de aquisição e execução do projeto.

A licitação deverá estabelecer definitivamente as quantidades, os tipos de veículos e as condições de fornecimento.

A administração também terá de compatibilizar o investimento contratado com os custos efetivos de aquisição e com o planejamento de reestruturação do transporte.

Além dos procedimentos de compra, será necessário considerar os prazos industriais para produção dos ônibus, entrega, documentação, preparação operacional e incorporação às linhas.

O financiamento de R$ 95 milhões representa uma fonte de recursos para enfrentar a necessidade de renovação da frota, mas seus resultados dependerão da execução do projeto.

O principal desafio da capital piauiense continua sendo recuperar um sistema que perdeu passageiros, reduziu a quantidade de ônibus disponíveis e enfrenta dificuldades financeiras e operacionais há anos.

A compra de veículos novos poderá melhorar a qualidade do atendimento e contribuir para a recuperação da confiança dos usuários, desde que acompanhada de oferta adequada de viagens, manutenção, integração e estabilidade na operação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes