Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo a SPTrans, os 3,4 milhões de passageiros do primeiro turno ficaram 57,5% abaixo da capacidade programada; total de lugares, porém, precisa ser analisado com viagens realizadas, intervalos e distribuição da frota

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo informou, em nota neste domingo, 25 de outubro de 2026, que programou uma oferta de 8 milhões de lugares nos ônibus municipais para cada um dos dois turnos das eleições. Segundo a administração, no primeiro turno, em 4 de outubro, a SPTrans registrou 3,4 milhões de passageiros, quantidade equivalente a 42,5% da capacidade anunciada.

O posicionamento foi divulgado em meio às denúncias de oferta insuficiente de ônibus e à discussão sobre o cumprimento da determinação judicial de colocar 100% da frota operacional em circulação no segundo turno. A prefeitura afirma que a programação havia sido comunicada antecipadamente aos órgãos técnicos e à Justiça Eleitoral e que, depois da notificação recebida no sábado, determinou às concessionárias a operação com a frota integral.

De acordo com os horários apresentados pela administração municipal, a SPTrans foi notificada às 13h10 de sábado, 24 de outubro, e encaminhou o ofício às empresas às 13h59, um intervalo de 49 minutos.

A quantidade de passageiros transportados no segundo turno depende da consolidação dos registros dos validadores, com a chegada dos ônibus às garagens para descarregar os dados. Esse indicador, entretanto, precisa ser examinado junto com as viagens efetivamente realizadas e as condições de atendimento em cada linha.

A nota acrescenta um elemento ao debate: a diferença entre quantidade de ônibus, quantidade de viagens e capacidade de transporte. São indicadores relacionados, mas que não podem ser usados como sinônimos — nem para comprovar atendimento adequado, nem para concluir, isoladamente, que houve insuficiência de serviço.

O que representam os 8 milhões de lugares

Os números apresentados pela prefeitura mostram uma diferença de 4,6 milhões entre a oferta programada de lugares e os 3,4 milhões de passageiros registrados no primeiro turno. O cálculo corresponde aos 57,5% citados pela administração.

Essa proporção não significa, porém, que todos os ônibus circularam com 57,5% de lugares vazios ou que todos os passageiros encontraram atendimento suficiente.

A oferta é distribuída ao longo do dia, em diferentes linhas, sentidos e regiões. Um lugar disponível em determinado bairro ou horário não atende automaticamente uma pessoa que espera em outra parte da cidade.

Também é necessário distinguir a programação da execução. A capacidade prevista depende da realização das viagens. Se partidas forem canceladas ou percursos forem interrompidos, a oferta efetivamente entregue poderá ser diferente da anunciada.

O total diário, portanto, ajuda a dimensionar o planejamento, mas não substitui a análise dos intervalos, das partidas cumpridas, da lotação e da distribuição territorial do serviço.

A comparação precisa ser feita com a mesma metodologia. Não basta confrontar a quantidade máxima de ônibus de um dia útil com um total de lugares de domingo sem conhecer os períodos considerados e as viagens correspondentes.

Menos ônibus podem realizar mais viagens, dependendo das condições

Uma frota menor pode produzir mais viagens e disponibilizar mais lugares que uma frota maior, caso os veículos consigam completar os percursos em menos tempo. Isso pode ocorrer em um dia de trânsito mais livre, desde que a programação aproveite essa condição e haja estrutura para cumprir as partidas.

Um exemplo hipotético ajuda a explicar a diferença. Se 100 ônibus com capacidade de 80 passageiros realizarem dez viagens cada, a soma da capacidade dessas viagens será de 80 mil lugares. Se 120 ônibus de mesma capacidade realizarem apenas oito viagens cada, serão 76,8 mil lugares.

Nesse exemplo, a frota 20% maior produziria uma oferta agregada de lugares 4% menor, porque cada veículo teria realizado menos viagens. O cálculo é apenas ilustrativo e não corresponde à operação registrada nas eleições em São Paulo.

A situação inversa também pode ocorrer. Menos ônibus, sem compensação na quantidade de viagens ou com distribuição inadequada, podem ampliar intervalos e dificultar o deslocamento.

Além disso, um dia de menor demanda não é necessariamente um dia de operação mais fácil. Chuvas, alagamentos, acidentes e bloqueios podem aumentar o tempo dos percursos mesmo quando há menos carros nas ruas.

Por isso, a questão técnica precisa reunir frota, viagens, capacidade e regularidade. O passageiro depende de um ônibus que passe na linha e no horário de que necessita.

Essa análise não afasta a obrigação de cumprir a determinação judicial. A discussão sobre o dimensionamento mais adequado para eleições futuras é diferente da verificação do cumprimento da ordem vigente neste domingo.

Justiça negou prisão de secretário e presidente da SPTrans

Durante o segundo turno, a Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV, pediu a prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, por alegado descumprimento da determinação sobre a operação dos ônibus.

O juiz eleitoral Tiago Ducatti Lino Machado negou o pedido por considerar que os elementos apresentados não eram suficientes para caracterizar flagrante delito. O Ministério Público Eleitoral também se manifestou contra as prisões.

A decisão não equivale a uma conclusão de que todas as linhas operaram adequadamente ou de que a ordem sobre a frota foi integralmente cumprida. O magistrado examinou os requisitos para a prisão solicitada.

Da mesma forma, as denúncias de ônibus insuficientes precisam ser verificadas com registros operacionais, horários e locais. O total de veículos em circulação é relevante, mas não responde sozinho quanto cada passageiro esperou ou quais viagens deixaram de acontecer.

A prefeitura sustenta que comunicou rapidamente as concessionárias após receber a notificação. O envio do ofício demonstra a providência administrativa relatada; o cumprimento pelas empresas depende da verificação do serviço efetivamente executado.

Debate exige separar dificuldade real, planejamento e disputa política

O Diário do Transporte colocou essas diferenças em discussão na reportagem DEBATE: Transportes no centro da crise eleitoral: dificuldade real de acesso ao voto ou pretexto para a disputa política?.

O debate ganhou dimensão nacional com a decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin, de prorrogar a votação até as 19h. Posteriormente, o ministro esclareceu que a ampliação se aplicava aos locais onde as urnas ainda estavam abertas.

A nota da prefeitura deve ser analisada nesse contexto. Uma oferta agregada superior ao volume de passageiros não elimina a possibilidade de falhas localizadas. Por outro lado, relatos de espera, embora relevantes e merecedores de apuração, não quantificam automaticamente a insuficiência de toda a rede.

Também não é possível atribuir a abstenção exclusivamente ao transporte sem investigar os motivos pelos quais os eleitores deixaram de votar.

O estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral”, publicado pelo Ipea e abordado na reportagem do Diário do Transporte, não detectou efeito estatisticamente significativo do passe livre sobre o comparecimento nas eleições de 2022, embora tenha identificado aumento da mobilidade.

Esse resultado não demonstra que a falta de ônibus seja incapaz de impedir alguém de votar. Mostra que facilitar o deslocamento, ampliar a utilização do transporte e reduzir a abstenção são efeitos que precisam ser investigados separadamente.

Para avaliar a operação deste segundo turno, será necessário confrontar a programação com as partidas realizadas, os intervalos por linha, os registros de interrupções e as reclamações dos passageiros. Os dados consolidados de utilização completarão esse quadro, mas não substituirão a análise de onde e quando o serviço esteve disponível.

Nota da Prefeitura de São Paulo na íntegra

A Prefeitura de São Paulo informa que o número de lugares disponibilizados para o primeiro e o segundo turnos — conforme programado e informado antecipadamente a órgãos técnicos e também à Justiça Eleitoral — é de 8 milhões de lugares em cada uma das duas etapas da eleição. A SPTrans registrou, no primeiro turno, 3,4 milhões de passageiros, portanto, 57,5% a menos de passageiros em relação ao que havia de lugares à disposição da população. Ainda assim, atendendo ao pedido do TRE, a Prefeitura determinou ontem às concessionárias para colocar 100% da frota nas ruas no segundo turno. A SPTrans foi notificada pelo TRE às 13h10 deste sábado, e o ofício foi encaminhado às 13h59, também ontem, para todas as empresas que operam no município.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prorrogação da votação, denúncias de frota reduzida e pedidos de prisão de gestores exigem apuração; pesquisas sobre gratuidade e abstenção mostram que a relação entre ônibus e comparecimento às urnas é mais complexa que os discursos das campanhas

ADAMO BAZANI

Os transportes estiveram no centro de uma crise no segundo turno das eleições de 2026, neste domingo, 25 de outubro. Denúncias de ônibus insuficientes, pedidos de prisão de gestores e a decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Cristiano Zanin, de ampliar a votação das 17h para as 19h colocaram o acesso às urnas em uma disputa que exige distinguir dificuldades comprovadas, responsabilidades administrativas e argumentos das campanhas.

A questão merece ser enfrentada sem minimizar o sofrimento de quem ficou esperando em um ponto e sem transformar toda ausência eleitoral em consequência da falta de ônibus. Que dados permitem medir quantos eleitores foram impedidos de votar pelo transporte? Qual foi a extensão dos problemas? E até que ponto falhas reais passaram a servir de argumento para uma disputa política maior?

Zanin atendeu a uma ação da campanha do presidente e candidato à reeleição Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Depois, esclareceu que a ampliação do horário se aplicava somente aos locais onde as urnas ainda estavam abertas. A distinção é decisiva: a medida não significava a reabertura generalizada das seções que já haviam encerrado a votação.

A totalização chegou a ser interrompida às 17h06. Naquele momento, segundo a Agência Brasil, haviam sido apuradas 1.225 das 499.248 seções, com 335.743 votos válidos contabilizados. A decisão sobre mobilidade já produzia consequências sobre o funcionamento nacional da eleição.

O Diário do Transporte acompanhou os acontecimentos e, um dia antes, já havia colocado em discussão uma pergunta que agora se torna ainda mais necessária: gratuidade e ampliação da oferta de transporte reduzem a abstenção? Em quais condições? Com qual intensidade?

Há motivos para cobrar governos que não asseguraram o serviço. Há também motivos para exigir das campanhas evidências proporcionais às acusações que fazem. E cabe questionar quais informações técnicas sustentaram intervenções judiciais tomadas quando o horário inicialmente previsto para o encerramento da votação já estava terminando.

Mais perguntas que repostas:

A questão é técnica ou não passa de narrativa?

Até que ponto foram os transportes mesmo responsáveis pela suposta dificuldade dos eleitores? Há oportunismo de todos os lados?

O Diário do Transporte, um dia antes de toda a bagunça, com base em estudos, mostrou que não há consenso sobre se gratuidade ou frota total nas eleições diminui a abstenção.

Quais as bases para dizer que o eleitor deixou de votar justamente por causa dos transportes? O Brasil é imenso com realidades territoriais e sociais diferentes.

É correto comparar locais com poucas escolas e necessidades de grandes deslocamentos com centros urbanos onde as seções eleitorais são mais próximas das casas das pessoas?

É correto comparar regiões onde há um ônibus só de manhã e outro à noite com áreas que se sobrepõem ônibus, trens e metrôs?

Claro que o transporte é essencial ao eleitor. Mas até que ponto é correto colocar somente nas costas dos ônibus um debate com mais cara de narrativas partidárias e atropelamentos entre TSE e STF?

O TSE tem um lado político e o STF tem outro? Mas e o ônibus tem a ver com isso?

Em algumas cidades, 100% da frota são essenciais. Mas em outras, são mesmo necessárias? Demora em pontos e longas esperas x ônibus rodando vazios “batendo lata”.

Não seria necessário, para as próximas eleições, normatizar como devem ser os transportes em cada região para evitar essa insegurança jurídica?

E as dificuldades reais dos transportes? Alagamentos, acidentes, chuva, dificuldade de achar motoristas para trabalhar em cima da hora de decisões judiciais …. x oportunismos de todos os lados.

Qual o peso técnico das decisões judiciais quando o assunto é transporte?

Sem contar que há diferença entre oferta de frota e cumprimento de viagem, este que tem relação também com problemas como trânsito, acidentes e alagamentos. O que se deve ponderar é: até que ponto as dificuldades de transportes que foram reais em regiões sustentariam de fato uma decisão com esta extensão para todo o País, causando uma insegurança jurídica para ambos os lados.

OFERTAS DE LUGARES X VIAGENS X FROTA

A oferta é distribuída ao longo do dia, em diferentes linhas, sentidos e regiões. Um lugar disponível em determinado bairro ou horário não atende automaticamente uma pessoa que espera em outra parte da cidade.

Também é necessário distinguir a programação da execução. A capacidade prevista depende da realização das viagens. Se partidas forem canceladas ou percursos forem interrompidos, a oferta efetivamente entregue poderá ser diferente da anunciada.

O total diário, portanto, ajuda a dimensionar o planejamento, mas não substitui a análise dos intervalos, das partidas cumpridas, da lotação e da distribuição territorial do serviço.

A comparação precisa ser feita com a mesma metodologia. Não basta confrontar a quantidade máxima de ônibus de um dia útil com um total de lugares de domingo sem conhecer os períodos considerados e as viagens correspondentes.

Menos ônibus podem realizar mais viagens, dependendo das condições

Uma frota menor pode produzir mais viagens e disponibilizar mais lugares que uma frota maior, caso os veículos consigam completar os percursos em menos tempo. Isso pode ocorrer em um dia de trânsito mais livre, desde que a programação aproveite essa condição e haja estrutura para cumprir as partidas.

Um exemplo hipotético ajuda a explicar a diferença. Se 100 ônibus com capacidade de 80 passageiros realizarem dez viagens cada, a soma da capacidade dessas viagens será de 80 mil lugares. Se 120 ônibus de mesma capacidade realizarem apenas oito viagens cada, serão 76,8 mil lugares.

Nesse exemplo, a frota 20% maior produziria uma oferta agregada de lugares 4% menor, porque cada veículo teria realizado menos viagens. O cálculo é apenas ilustrativo e não corresponde à operação registrada nas eleições em São Paulo.

A situação inversa também pode ocorrer. Menos ônibus, sem compensação na quantidade de viagens ou com distribuição inadequada, podem ampliar intervalos e dificultar o deslocamento.

Além disso, um dia de menor demanda não é necessariamente um dia de operação mais fácil. Chuvas, alagamentos, acidentes e bloqueios podem aumentar o tempo dos percursos mesmo quando há menos carros nas ruas.

Por isso, a questão técnica precisa reunir frota, viagens, capacidade e regularidade. O passageiro depende de um ônibus que passe na linha e no horário de que necessita.

Essa análise não afasta a obrigação de cumprir a determinação judicial. A discussão sobre o dimensionamento mais adequado para eleições futuras é diferente da verificação do cumprimento da ordem vigente neste domingo.

Pesquisa encontrou mais mobilidade, mas não aumento significativo do comparecimento

O estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral”, publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), examinou a adoção do passe livre nas eleições presidenciais de 2022. O trabalho comparou municípios que ofereceram gratuidade nos dois turnos com aqueles que passaram a oferecê-la apenas no segundo.

Os pesquisadores não detectaram efeito estatisticamente significativo sobre o comparecimento eleitoral. Encontraram, porém, aumento dos níveis de mobilidade, com estimativas entre 7,2% e 17,5%. Houve mais deslocamentos, mas o estudo não identificou um crescimento da participação nas urnas que pudesse ser atribuído à política analisada.

Isso coloca em xeque a afirmação de que passagem gratuita necessariamente diminui a abstenção. Entretanto, o resultado também não autoriza concluir que o transporte seja dispensável ou que nenhum eleitor tenha sido beneficiado.

Uma pessoa pode conseguir votar gastando menos, fazendo uma viagem mais confortável ou evitando uma caminhada longa, sem que isso altere a taxa de comparecimento: talvez ela fosse votar mesmo enfrentando essas dificuldades. Garantir melhores condições para exercer um direito e aumentar o número de pessoas que o exercem são resultados diferentes.

Também é preciso separar duas questões que se misturam no debate deste domingo. O estudo sobre passe livre não mede diretamente o efeito de uma interrupção de serviço, de uma viagem cancelada ou de uma espera excessiva em determinada linha. Não encontrar aumento de comparecimento com gratuidade não significa demonstrar que a falta de ônibus seja incapaz de impedir alguém de votar.

O mesmo rigor deve valer nos dois sentidos. A pesquisa não pode ser usada para desprezar denúncias concretas; as denúncias, por sua vez, não substituem uma avaliação sobre o efeito nacional dos transportes na eleição.

Os números de 2022 ajudam a dimensionar esse cuidado. Segundo o Tribunal Superior Eleitoral (TSE), a abstenção nacional passou de 20,95% no primeiro turno, com 32.770.982 ausentes, para 20,59% no segundo, com 32.200.558. A redução foi de 0,36 ponto percentual, equivalente a 570.424 ausências a menos.

A queda ocorreu, mas a comparação entre os totais não identifica sua causa. Entre os turnos, também mudam as candidaturas disponíveis, a mobilização política, o interesse pela disputa e as condições pessoais dos eleitores.

Em São Paulo, o primeiro turno de 2026 terminou com abstenção de 22,5% no estado. O TRE-SP informou índices de 21,6% em 2022 e de 21,5% em 2018. A série mostra a persistência de ausências elevadas, mas não informa quantas delas decorreram de dificuldades de transporte.

Portanto, nem a queda da abstenção comprova, isoladamente, o sucesso de uma medida de mobilidade, nem seu crescimento demonstra que a gratuidade fracassou. É necessário investigar o que teria acontecido sem a política e quais barreiras continuaram existindo.

Há denúncias concretas; medir seu alcance é outra tarefa

As dificuldades não surgiram apenas no discurso das campanhas durante o segundo turno.

Antes da votação, a Defensoria Pública da União apresentou ao STF um levantamento que alcançou 3.518 municípios de 12 estados. Segundo a instituição, 78 declararam não ter oferecido transporte público gratuito no primeiro turno ou ter operado com frequência inferior à dos dias úteis.

O levantamento oferece fundamento para fiscalização e providências. Mas seu alcance precisa ser respeitado: não se deve transformar o número de municípios consultados em número de municípios que descumpriram a regra, nem presumir que todos os problemas tiveram a mesma gravidade.

Em São Paulo, a Federação Brasil da Esperança pediu a prisão do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges. O juiz eleitoral Tiago Ducatti Lino Machado negou o pedido por considerar insuficientes os elementos apresentados para caracterizar flagrante delito. O Ministério Público Eleitoral também se manifestou contra a prisão.

Negar a prisão não equivale a certificar que toda a operação funcionou corretamente. Significa que o magistrado não considerou demonstrados os requisitos para aquela providência.

Em Salvador, houve determinação de prisão do secretário de Mobilidade, Pablo Souza, em meio às denúncias sobre a oferta de ônibus. A prefeitura informou que ele estava em missão oficial em Paris e que prestaria esclarecimentos. Ordem de prisão, cumprimento da ordem e conclusão sobre responsabilidade são etapas distintas.

É legítimo cobrar explicações sobre veículos parados e passageiros sem atendimento. Para atribuir responsabilidade, porém, é preciso examinar horários, linhas, condições dos veículos, disponibilidade de trabalhadores e comandos efetivamente dados à operação.

Uma fotografia de garagem pode ser evidência importante. Sozinha, não revela quantos ônibus deveriam estar circulando naquele instante, quais estavam em manutenção ou se havia reserva operacional. Da mesma forma, um total elevado de ônibus nas ruas não demonstra que todas as regiões estavam atendidas.

“100% da frota” precisa ter significado operacional

Uma das expressões mais repetidas neste domingo foi “100% da frota”. Mas 100% de qual referência?

Da frota cadastrada? Dos veículos disponíveis para operação? Do máximo empregado no pico de um dia útil? Da programação de cada faixa horária?

A distinção altera tanto o planejamento quanto a fiscalização.

O TSE informou, em orientação publicada em 22 de outubro, que a regra nacional estabelece transporte coletivo gratuito nas zonas urbanas com frequência equivalente à dos dias úteis. A orientação também determina a verificação e divulgação de itinerários, modalidades e horários. Portanto, já havia uma obrigação nacional anterior à crise deste domingo.

Na capital paulista, a decisão específica determinou 100% da frota operacional, com frequência compatível com dias úteis e reserva técnica operacional. Isso precisa ser traduzido em partidas por linha e horário, para que seja possível verificar o cumprimento.

Frota e frequência se relacionam, mas não são a mesma informação. Um ônibus pode levar mais tempo para completar seu percurso por causa de congestionamento, alagamento ou desvio. Nessa situação, manter a quantidade de veículos pode não bastar para preservar o intervalo.

Também é possível concentrar ônibus em corredores movimentados e deixar bairros com atendimento insuficiente. Um percentual geral da cidade esconderia esse desequilíbrio.

Por outro lado, ver um ônibus vazio em um trecho não demonstra, por si só, desperdício. Ele pode transportar passageiros mais adiante, cumprir uma ligação necessária ou garantir o retorno de uma região com pouca demanda. A avaliação depende da linha inteira e de seus horários.

A pergunta técnica não termina em quantos veículos saíram das garagens. Precisa chegar a quantas viagens foram cumpridas, onde ocorreram falhas e quanto tempo o passageiro efetivamente esperou.

A necessidade de cumprir a ordem vigente permanece. Discutir se a regra deve ser aperfeiçoada para eleições futuras não autoriza cada prefeitura ou empresa a escolher unilateralmente o nível de serviço que considera suficiente.

Decisão tardia e planejamento insuficiente precisam ser examinados juntos

A SPTrans alegou dificuldades para alterar escalas e mobilizar mais de 10 mil trabalhadores em prazo curto. A questão já havia sido registrada pelo Diário do Transporte antes da votação.

Existe um problema operacional a considerar. Colocar um ônibus na rua depende de motorista, jornada disponível, condições de segurança e organização da operação. Os próprios profissionais também precisam exercer o direito ao voto.

Mas essa justificativa precisa ser confrontada com outra pergunta: se a exigência nacional de frequência equivalente à dos dias úteis já existia, por que o planejamento chegou à véspera sob contestação?

A fiscalização deve reconstruir a sequência: qual programação foi apresentada, quando os órgãos eleitorais tomaram conhecimento dela, quais ajustes foram pedidos e o que se tornou materialmente possível em cada momento.

É insuficiente tratar toda dificuldade como desculpa administrativa. Também é insuficiente presumir que uma ordem judicial, por si só, produza imediatamente trabalhadores, veículos e viagens.

Alagamentos, acidentes e bloqueios exigem a mesma precisão. Uma viagem pode deixar de acontecer por impossibilidade de passagem, falha de planejamento ou decisão de não operar. As consequências ao passageiro podem ser semelhantes, mas as causas e responsabilidades precisam ser demonstradas.

O ônibus virou pretexto?

Pode haver aproveitamento político de uma dificuldade real. Uma campanha pode ampliar uma denúncia para mobilizar seus eleitores; uma administração pode minimizar o problema para preservar sua imagem. Essas possibilidades devem orientar perguntas e fiscalização, sem serem apresentadas como condutas comprovadas de todos os envolvidos.

Afirmar que houve “oportunismo de todas as partes” exige demonstrar o comportamento de cada uma delas. A imparcialidade não depende de distribuir culpa em proporções iguais.

O transporte pode ter sido uma barreira concreta para determinados eleitores e, simultaneamente, ter sido incorporado à estratégia política das campanhas. Uma coisa não elimina a outra.

O que precisa ser evitado é o salto entre escalas. Uma pessoa impedida de embarcar merece atendimento e apuração. Esse episódio não mede, sozinho, o efeito sobre a votação de uma cidade inteira. Um problema municipal grave também não quantifica automaticamente a necessidade de uma medida nacional.

Para responder quantos deixaram de votar por causa dos ônibus, seria necessário combinar registros operacionais com pesquisa entre eleitores ausentes: quem tentou viajar, em qual linha, a que horas, quanto esperou e por que desistiu.

Dados de localização dos veículos, partidas programadas e realizadas, reclamações com horário e endereço e informações sobre interrupções ajudariam a verificar os relatos. Pesquisas com metodologia transparente poderiam investigar o motivo da ausência sem presumir antecipadamente a resposta.

Também seria necessário considerar as diferenças territoriais. Uma comunidade com poucas viagens diárias enfrenta uma barreira diferente da encontrada em uma área com várias alternativas. Mesmo em grandes cidades, porém, proximidade aparente não significa acesso fácil para idosos, pessoas com deficiência ou moradores separados do destino por obstáculos urbanos.

Não basta opor interior a capital ou ônibus vazio a ponto lotado. É preciso saber quem dependia de qual serviço.

Qual o peso técnico das decisões judiciais?

A urgência para proteger o voto pode exigir providências antes que todos os dados estejam disponíveis. Isso torna ainda mais relevante explicar quais elementos sustentam a intervenção, qual problema ela pretende corrigir e como será executada.

No caso da prorrogação, o esclarecimento de que somente urnas ainda abertas poderiam continuar recebendo votos trouxe uma questão concreta: como assegurar que a orientação chegasse a mesários e eleitores a tempo, com compreensão uniforme?

Cabe perguntar quais informações sobre transporte estavam disponíveis, como foi dimensionado o alcance territorial da medida e quais condições operacionais foram consideradas. Essas perguntas permitem fiscalizar a decisão sem presumir motivação partidária.

Da mesma forma, diferenças entre providências do TSE e do STF não bastam para concluir que cada tribunal tenha “um lado político”. A análise precisa examinar pedidos, fundamentos, competências e efeitos concretos.

Para as próximas eleições, o debate não deve começar do zero. Já existem regras nacionais. O que a crise cobra é sua tradução antecipada em planos verificáveis: viagens por linha e faixa horária, atendimento das áreas mais dependentes, reservas, acessibilidade, divulgação ao passageiro e procedimentos para interrupções.

Também é necessário definir previamente como agir diante de problemas próximos do encerramento da votação. A resposta não pode depender apenas da velocidade com que denúncias ganham repercussão.

Ônibus insuficientes podem impedir o exercício de um direito. Mas usar a abstenção como prova automática de falha do transporte, ou transformar toda reclamação em demonstração de sabotagem eleitoral, dispensa justamente a investigação que o assunto exige.

O debate permanece: os transportes foram a causa, o agravante ou o argumento político para cada intervenção deste domingo? A resposta precisa ser construída caso a caso, com evidências. É isso que permitirá cobrar responsabilidades sem deixar o passageiro e o eleitor novamente em segundo plano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria será responsável pela implantação das estruturas em locais com baias existentes; contrato tem vigência de 12 meses e prevê melhorias nas condições de espera dos passageiros

ADAMO BAZANI

O Governo do Distrito Federal contratou, por R$ 2.649.790,00, a empresa Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria para instalar abrigos em pontos de ônibus atendidos pelo sistema de transporte público coletivo de Brasília e das demais regiões administrativas. O contrato foi divulgado pela Secretaria de Estado de Transporte e Mobilidade (Semob) no Diário Oficial  e tem vigência de um ano, até 8 de outubro de 2027.

A contratação contempla serviços de engenharia para a implantação de abrigos em paradas de ônibus que já possuem baias, espaços destinados à aproximação e à parada dos veículos para embarque e desembarque. O investimento é voltado à infraestrutura utilizada pelos passageiros enquanto aguardam os coletivos, especialmente quanto à proteção contra sol e chuva e às condições de utilização dos pontos. A execução seguirá as especificações do projeto e do contrato firmado com a Semob.

Como será a instalação dos abrigos

O objeto contratado pela Semob é a execução de serviços de engenharia para implantação de abrigos do tipo identificado no edital como “⊏”, em locais com baias existentes.

As baias são áreas reservadas junto à via para que os ônibus realizem as operações de embarque e desembarque, permitindo a aproximação dos veículos ao ponto de parada.

A implantação de estruturas de proteção nesses locais é uma das medidas utilizadas para melhorar as condições de espera, principalmente em regiões onde os passageiros permanecem expostos às condições climáticas.

Além da cobertura, o planejamento dos pontos de parada precisa considerar o espaço disponível para circulação de pedestres, a acessibilidade e as condições para aproximação dos ônibus.

A existência de baias também exige atenção à posição dos abrigos, de maneira a preservar o espaço destinado ao embarque e desembarque.

A contratação integra as ações de infraestrutura de apoio ao Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal, cuja operação atende Brasília e diferentes regiões administrativas, com deslocamentos de passageiros para trabalho, estudo, saúde e outras atividades.

Contrato tem duração de um ano

A empresa responsável pelos serviços será a Rio Platense Construções, Projetos e Consultoria, inscrita no CNPJ 33.475.526/0001-87.

A contratação foi realizada por meio do Pregão Eletrônico nº 90004/2025, seguindo a Lei Federal nº 14.133/2021, que estabelece as regras gerais de licitações e contratos administrativos.

O contrato recebeu o número 057.686/2026 e foi assinado em 8 de outubro de 2026.

A vigência começou na mesma data e se estende até 8 de outubro de 2027.

O valor global é de R$ 2.649.790,00, destinado à execução dos serviços previstos no instrumento contratual.

A despesa está vinculada ao orçamento da Secretaria de Transporte e Mobilidade, no programa destinado à implantação de infraestrutura de transporte.

A nota de empenho foi emitida em 8 de outubro de 2026.

A assinatura do contrato foi realizada pela representante da Semob, Sandra Maria Holanda de França, e por João Carlos Pimenta, representante da empresa contratada.

O extrato publicado em 16 de outubro corresponde a uma republicação para correção do texto divulgado originalmente em 13 de outubro.

Abrigos fazem parte da infraestrutura necessária ao transporte coletivo

Os pontos de ônibus são parte importante da qualidade do transporte público, mesmo estando fora dos veículos.

É nesses locais que começam e terminam as viagens de milhares de passageiros, incluindo trabalhadores, estudantes, idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

A existência de cobertura pode reduzir a exposição ao sol e à chuva, enquanto as condições de acessibilidade e circulação nos pontos interferem diretamente na segurança das operações de embarque e desembarque.

As estruturas também precisam ser compatíveis com as características dos ônibus que circulam pelo sistema, inclusive veículos com dispositivos de acessibilidade.

Em uma rede de transporte coletivo que atende diferentes regiões administrativas, as condições dos pontos podem variar de acordo com a infraestrutura urbana, o tipo de via e a demanda de passageiros.

O investimento de R$ 2,65 milhões contratado pela Semob faz parte desse conjunto de melhorias de infraestrutura, com foco na implantação de novos abrigos em locais de parada já existentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Decisão amplia em duas horas o prazo para votar diante de dificuldades de deslocamento até as seções eleitorais no segundo turno

ADAMO BAZANI

O ministro do Supremo Tribunal Federal, Cristiano Zanin, prorrogou até as 19h o horário de votação neste domingo, 25 de outubro de 2026, em razão dos problemas no transporte de eleitores. A decisão amplia em duas horas o prazo inicialmente previsto para o encerramento do segundo turno, às 17h.

A medida ocorre após denúncias de dificuldades para chegar aos locais de votação, com reclamações sobre a oferta de ônibus. A ampliação do horário busca permitir que eleitores prejudicados pelos problemas de deslocamento consigam exercer o direito ao voto.

A falta de transporte motivou pedidos à Justiça para estender o funcionamento das seções eleitorais. Ao longo do domingo, a circulação dos ônibus tornou-se alvo de contestações e cobranças pelo cumprimento das determinações sobre a oferta de serviço.

Em São Paulo, como mostrou o Diário do Transporte, a Justiça Eleitoral havia determinado a operação de 100% da frota operacional, com frequência compatível com a dos dias úteis. Passageiros, entretanto, relataram demora e dificuldades no atendimento.

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou a determinação às empresas operadoras. A SPTrans apontou dificuldades para reorganizar as escalas de trabalho e mobilizar profissionais com a alteração da programação na véspera da eleição.

Também neste domingo, o juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, rejeitou o pedido de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges.

O magistrado considerou insuficientes os elementos apresentados para justificar as prisões, mas preservou a análise de eventual descumprimento da liminar sobre a frota na ação original, assegurando manifestação da parte contrária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pedido apresentado pela Federação Brasil da Esperança foi indeferido por falta de elementos concretos para prisão em flagrante; eventual descumprimento da ordem de operação com frota de dia útil poderá ser analisado na ação original

ADAMO BAZANI

A Justiça Eleitoral rejeitou neste domingo, 25 de outubro de 2026, o pedido de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte de São Paulo, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, apresentado pela Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV. A representação apontava suposto descumprimento da liminar que determinou a circulação de 100% da frota operacional de ônibus, com frequência compatível com a dos dias úteis, durante o segundo turno das eleições.

O juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, considerou que os elementos apresentados eram insuficientes para justificar as prisões. A decisão, porém, preserva a possibilidade de análise de eventual descumprimento da ordem sobre os ônibus na própria ação em que a liminar foi concedida, assegurando manifestação da parte contrária.

A federação pediu a prisão imediata dos dois dirigentes sob a alegação de que a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans estariam desobedecendo à determinação judicial sobre a oferta de transporte no domingo de votação.

Ao descrever a ordem anterior, o magistrado registrou que ela estabeleceu multa pessoal de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento. A liminar também advertiu expressamente que a desobediência poderia configurar crime eleitoral, nos termos da resolução do Tribunal Superior Eleitoral citada no processo.

Antes de decidir sobre as prisões, o juiz ouviu o Ministério Público Eleitoral, que se manifestou pelo indeferimento do pedido.

Juiz aponta necessidade de apuração e produção de provas

Na fundamentação, o magistrado acompanhou o entendimento do Ministério Público e afirmou que não havia elementos concretos que demonstrassem as hipóteses de flagrante previstas no artigo 302 do Código de Processo Penal. Também apontou ausência de elementos referentes ao artigo 303, que trata da situação de flagrante nas infrações permanentes.

Para o juiz, a eventual caracterização de um crime exige aprofundamento da apuração e produção de provas, o que não poderia ser resolvido com o material apresentado naquele momento.

“Eventual caracterização do crime demanda dilação probatória incompatível com o conjunto de provas aqui apresentadas”, escreveu.

O magistrado concluiu que faltava comprovação concreta de justa causa para acolher a solicitação.

“Assim, ausente prova concreta de justa causa indefiro o pedido sem prejuízo da análise de eventual descumprimento da liminar nos autos da própria ação popular resguardado o contraditório da parte contrária”, determinou.

Com isso, o indeferimento se refere ao pedido de prisão em flagrante. A decisão mantém aberta a análise sobre o cumprimento da liminar que exigiu a operação dos ônibus conforme a programação de dias úteis.

Oferta de ônibus motivou contestação neste domingo

Como acompanhou o Diário do Transporte, a circulação dos ônibus na capital paulista neste segundo turno foi alvo de reclamações sobre o cumprimento da determinação judicial.

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou as empresas operadoras sobre a ordem. A necessidade de alterar a programação na véspera da votação, entretanto, trouxe à discussão o prazo disponível para convocar profissionais e reorganizar as escalas de trabalho.

A decisão deste domingo trata da responsabilização criminal imediata solicitada pela federação. A verificação de eventual descumprimento da liminar e de suas consequências fica vinculada à análise judicial na ação original.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

A Justiça Eleitoral rejeitou neste domingo, 25 de outubro de 2026, o pedido de prisão em flagrante do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte de São Paulo, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges, apresentado pela Federação Brasil da Esperança, formada por PT, PCdoB e PV. A representação apontava suposto descumprimento da liminar que determinou a circulação de 100% da frota operacional de ônibus, com frequência compatível com a dos dias úteis, durante o segundo turno das eleições.

O juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Lino Machado, considerou que os elementos apresentados eram insuficientes para justificar as prisões. A decisão, porém, preserva a possibilidade de análise de eventual descumprimento da ordem sobre os ônibus na própria ação em que a liminar foi concedida, assegurando manifestação da parte contrária.

A federação pediu a prisão imediata dos dois dirigentes sob a alegação de que a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans estariam desobedecendo à determinação judicial sobre a oferta de transporte no domingo de votação.

Ao descrever a ordem anterior, o magistrado registrou que ela estabeleceu multa pessoal de R$ 100 mil ao prefeito e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento. A liminar também advertiu expressamente que a desobediência poderia configurar crime eleitoral, nos termos da resolução do Tribunal Superior Eleitoral citada no processo.

Antes de decidir sobre as prisões, o juiz ouviu o Ministério Público Eleitoral, que se manifestou pelo indeferimento do pedido.

Juiz aponta necessidade de apuração e produção de provas

Na fundamentação, o magistrado acompanhou o entendimento do Ministério Público e afirmou que não havia elementos concretos que demonstrassem as hipóteses de flagrante previstas no artigo 302 do Código de Processo Penal. Também apontou ausência de elementos referentes ao artigo 303, que trata da situação de flagrante nas infrações permanentes.

Para o juiz, a eventual caracterização de um crime exige aprofundamento da apuração e produção de provas, o que não poderia ser resolvido com o material apresentado naquele momento.

“Eventual caracterização do crime demanda dilação probatória incompatível com o conjunto de provas aqui apresentadas”, escreveu.

O magistrado concluiu que faltava comprovação concreta de justa causa para acolher a solicitação.

“Assim, ausente prova concreta de justa causa indefiro o pedido sem prejuízo da análise de eventual descumprimento da liminar nos autos da própria ação popular resguardado o contraditório da parte contrária”, determinou.

Com isso, o indeferimento se refere ao pedido de prisão em flagrante. A decisão mantém aberta a análise sobre o cumprimento da liminar que exigiu a operação dos ônibus conforme a programação de dias úteis.

Oferta de ônibus motivou contestação neste domingo

Como acompanhou o Diário do Transporte, a circulação dos ônibus na capital paulista neste segundo turno foi alvo de reclamações sobre o cumprimento da determinação judicial.

A Prefeitura de São Paulo informou que comunicou as empresas operadoras sobre a ordem. A necessidade de alterar a programação na véspera da votação, entretanto, trouxe à discussão o prazo disponível para convocar profissionais e reorganizar as escalas de trabalho.

A decisão deste domingo trata da responsabilização criminal imediata solicitada pela federação. A verificação de eventual descumprimento da liminar e de suas consequências fica vinculada à análise judicial na ação original.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Publicações abrangem motores Euro 5 e Euro 6, sistemas de transmissão, arrefecimento, componentes elétricos e filtros de partículas diesel; companhia também registra preços de uniformes para funcionários

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) divulgou  novas movimentações relacionadas à manutenção dos ônibus que opera na capital fluminense, incluindo uma contratação de R$ 45,8 mil para produtos de limpeza de filtros de partículas diesel, registros de preços de peças para ônibus Volkswagen e Mercedes-Benz e a designação de responsáveis pela fiscalização de contratos de fornecimento e recuperação de componentes mecânicos, elétricos e eletrônicos.

As medidas abrangem veículos com motores Euro 5 e Euro 6 e fazem parte das atividades de manutenção preventiva e corretiva da frota administrada pela companhia, que tem participação importante na operação do BRT. Também foram publicados registros de preços de uniformes destinados aos empregados. Para os passageiros, a manutenção de sistemas mecânicos, elétricos e de controle de emissões está diretamente relacionada à disponibilidade dos veículos, à confiabilidade das viagens e à redução de falhas que podem prejudicar a regularidade dos serviços.

Os registros de preços publicados têm vigência de 19 de outubro de 2026 a 18 de outubro de 2027.

A utilização desse instrumento permite estabelecer previamente fornecedores, preços e condições para eventuais aquisições ao longo do período.

Isso não significa que todos os materiais previstos tenham sido comprados ou entregues imediatamente.

Volkswagen: peças para radiadores e lubrificação

Um dos registros de preços contempla componentes destinados à manutenção de ônibus Volkswagen, incluindo veículos dos modelos 17.260 e 22.280.

As peças estão relacionadas especialmente aos sistemas de lubrificação e arrefecimento dos motores.

Entre os fornecedores identificados estão GB Auto Peças, Oceano Mix Distribuidora e Nova Rio Distribuidora Automotiva.

Os itens incluem carcaças de filtros de lubrificação e mangueiras do sistema de radiadores.

Os sistemas de arrefecimento são responsáveis por manter os motores dentro das faixas adequadas de temperatura durante a operação.

Em ônibus urbanos, esses componentes estão sujeitos a condições intensas de utilização, sobretudo devido às constantes acelerações, frenagens, períodos de marcha lenta e elevada quilometragem operacional.

Falhas nesses sistemas podem provocar superaquecimento e retirada de veículos de circulação para reparos.

A substituição preventiva de mangueiras e outros componentes contribui para reduzir esses riscos.

Mercedes-Benz: componentes de transmissão, direção e eletrônica

A Mobi-Rio também publicou um registro de preços para componentes destinados a ônibus Mercedes-Benz equipados com motores Euro 5 e Euro 6.

A relação abrange sistemas de eixos, embreagem, direção, caixa de marchas, suspensão e transmissão diferencial, além de componentes elétricos.

Entre os fornecedores identificados estão L Ortiz Ltda., Nova Rio Distribuidora Automotiva e Pardiesel.

Um dos principais itens identificados é o módulo eletrônico de cabine CPC5, utilizado em ônibus Mercedes-Benz O500.

O registro contempla 32 unidades, com preço de R$ 16 mil cada, totalizando R$ 512 mil.

O módulo integra os sistemas eletrônicos responsáveis pelo gerenciamento e pela comunicação entre componentes do veículo.

Também há previsão de fornecimento de itens relacionados a compressores e componentes do sistema de escapamento.

A utilização de peças adequadas às especificações dos fabricantes é importante para a manutenção da confiabilidade mecânica e eletrônica dos ônibus.

Os motores Euro 5 e Euro 6 também possuem sistemas de controle de emissões com componentes específicos, cuja manutenção exige procedimentos e materiais compatíveis.

Companhia autoriza R$ 45,8 mil para limpeza de filtros de partículas diesel

Outra decisão divulgada nesta segunda-feira envolve a empresa Tunap do Brasil Comércio de Produtos Químicos Ltda.

A Diretoria de Administração e Finanças da Mobi-Rio aprovou o termo de referência e autorizou a contratação de R$ 45.842,40 para aquisição de produtos químicos específicos destinados à limpeza e ao enxágue de filtros de partículas diesel.

A contratação prevê prazo de 30 meses.

Os filtros de partículas são utilizados nos sistemas de tratamento dos gases de escapamento dos motores diesel, com a finalidade de reter material particulado produzido durante a combustão.

A manutenção desses equipamentos é importante para o funcionamento adequado do sistema de controle de emissões.

Dependendo das condições de operação e das características do veículo, o acúmulo de partículas e resíduos pode exigir procedimentos específicos de limpeza ou regeneração.

A utilização dos produtos deve observar as recomendações técnicas aplicáveis aos componentes.

A contratação representa uma medida de manutenção de equipamentos existentes, não uma aquisição de novos ônibus.

Recuperação de peças elétricas e eletrônicas também integra a manutenção

A Mobi-Rio formalizou a designação dos responsáveis pela fiscalização de um contrato destinado à recuperação de componentes elétricos e eletrônicos dos veículos.

O serviço compreende conserto, reparo, recondicionamento e recuperação de materiais utilizados nas atividades de manutenção preventiva e corretiva.

A recuperação de componentes pode permitir o reaproveitamento de determinados equipamentos quando houver condições técnicas e econômicas para isso.

Esse procedimento depende da avaliação das condições das peças e das exigências de funcionamento e segurança de cada sistema.

A companhia também designou responsáveis pela fiscalização de outro contrato, destinado ao fornecimento de peças novas e originais para ônibus Mercedes-Benz Euro 5 e Euro 6.

Cláudio Ferreira Guimarães foi designado gestor dos contratos.

As comissões de fiscalização incluem Bruno dos Santos Ferreira, Rodolfo Carvalho Guedes e André Maurício dos Santos Feitosa, profissionais ligados à área de manutenção.

Entre as atribuições estão o acompanhamento da execução dos serviços e fornecimentos, a verificação do cumprimento das condições contratadas e a conferência da documentação correspondente.

Mobi-Rio também registra preços de uniformes para empregados

Outra publicação envolve o fornecimento de uniformes para trabalhadores da Mobi-Rio.

O registro contempla a confecção de peças de vestuário destinadas aos empregados, incluindo camisas para atividades de fiscalização.

Um dos itens prevê 4 mil camisas polo pretas, com identificação funcional e logotipos da companhia.

O preço unitário registrado é de R$ 24, totalizando R$ 96 mil para esse item.

A empresa identificada nesse fornecimento é a Off Confecção Ltda.

A publicação estabelece as condições para fornecimento durante o período de vigência do registro de preços.

Manutenção influencia disponibilidade dos ônibus

A manutenção de uma frota de transporte coletivo envolve diferentes sistemas que precisam funcionar de maneira integrada.

Motores, transmissões, sistemas elétricos, equipamentos eletrônicos, suspensão e arrefecimento estão sujeitos a desgaste durante a utilização.

Nos ônibus empregados em serviços de grande demanda, a disponibilidade da frota depende tanto da execução das revisões programadas quanto da capacidade de realizar reparos quando necessário.

A Mobi-Rio utiliza diferentes modelos de veículos para atender às características de suas operações.

A diversidade de chassis e tecnologias exige aquisição de materiais específicos, treinamento de profissionais e organização dos serviços de manutenção.

A publicação dos registros de preços e das medidas de fiscalização contratual representa parte desse processo administrativo.

A efetiva repercussão na disponibilidade da frota dependerá das aquisições realizadas, da execução dos serviços e das condições operacionais dos veículos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Carta circular determina programação de dia útil em todas as linhas neste domingo (25); como o Diário do Transporte mostrou, administração havia alertado para prazo inferior a 12 horas para mobilizar mais de 10 mil trabalhadores

ADAMO BAZANI

A oferta de ônibus na cidade de São Paulo foi alvo de reclamações neste domingo, 25 de outubro de 2026, segundo turno das eleições, diante da determinação da Justiça Eleitoral para disponibilizar 100% da frota operacional à população. A Prefeitura afirmou que comunicou a ordem às concessionárias e apresentou carta circular da SPTrans orientando todas as linhas a operar com frota e programação de dias úteis.

Como o Diário do Transporte registrou no sábado (24), a administração municipal já havia alertado para a dificuldade de reorganizar a operação na véspera da votação. Segundo a Prefeitura, as empresas teriam menos de 12 horas para localizar e mobilizar mais de 10 mil trabalhadores, entre motoristas e outros profissionais, que estavam com folgas programadas.

As reclamações dizem respeito ao cumprimento da oferta determinada para o domingo eleitoral. O comunicado às operadoras documenta a orientação da SPTrans, mas a verificação do atendimento à ordem depende da operação efetivamente realizada, com a quantidade de veículos disponibilizados e as viagens cumpridas em cada linha.

Carta determina frota e programação de dias úteis

Datada de 24 de outubro, a Carta Circular DT/SRT nº 005/2026 foi dirigida às empresas e aos consórcios responsáveis pela operação dos ônibus municipais, incluindo os lotes D10 e D11.

No documento, a Superintendência de Planejamento da Rede de Transporte da SPTrans estabelece que todas as linhas devem operar no segundo turno com frota e programação de dias úteis, em referência às determinações da Justiça Eleitoral.

A orientação envolve tanto a disponibilidade dos veículos quanto a programação do serviço. Para o passageiro, o atendimento depende também do cumprimento das partidas e dos intervalos ao longo do dia e da distribuição dos ônibus pelas diferentes regiões.

A circular orienta ainda a alocação estratégica de reserva técnica operacional de, no mínimo, 10%, prioritariamente em terminais e linhas que atendem áreas de alta vulnerabilidade social e regiões periféricas das zonas leste, sul e norte. Essa previsão consta expressamente da comunicação encaminhada pela SPTrans às operadoras.

O documento também determina a manutenção das linhas Paulistar, que funcionam somente aos domingos. Assim, a adoção da programação de dia útil deveria ocorrer com a preservação desse atendimento dominical.

Prefeitura havia apontado dificuldade para convocar trabalhadores

Antes da determinação judicial, o planejamento municipal previa repetir a operação adotada no primeiro turno, em 4 de outubro: 6,9 mil ônibus, quantidade que, segundo a Prefeitura, representava reforço de 40% sobre a frota habitual de domingo.

A administração informou que esse serviço havia atendido a uma demanda de 3,4 milhões de passageiros no primeiro turno. Esse era o parâmetro escolhido para o segundo domingo de votação.

Na manifestação divulgada no sábado e publicada pelo Diário do Transporte, a Prefeitura afirmou que o planejamento para os dois turnos havia sido apresentado antecipadamente à Justiça Eleitoral, sem questionamentos. Disse também que cumpriria a ordem de ampliação e que já havia comunicado as concessionárias.

O governo municipal, entretanto, sustentou que o prazo disponível exigiria mudanças nas escalas já organizadas. Além da dificuldade para localizar mais de 10 mil profissionais, apontou possíveis impactos sobre as folgas e sobre o planejamento desses trabalhadores para votar.

A dificuldade operacional foi, portanto, apresentada pela Prefeitura antes das reclamações deste domingo. A alegação explica a posição da administração sobre o prazo para reorganizar o serviço; a avaliação do cumprimento da determinação depende dos dados da operação.

A SPTrans informa que foi notificada pelo Tribunal Regional Eleitoral de São Paulo (TRE-SP) às 13h10 do sábado 24 de outubro sobre a determinação de colocar 100% da frota de ônibus municipais em operação neste domingo (25), com menos de 12 horas de antecedência em relação ao início da operação.

Imediatamente após receber a notificação, às 13h32, a SPTrans agiu de forma diligente e proativa, comunicando todas as concessionárias responsáveis pelos 32 lotes operacionais da cidade e transmitindo a determinação judicial para adoção das providências necessárias ao seu cumprimento. A atuação da empresa foi pautada pela agilidade, pela transparência e pelo compromisso com a prestação do serviço público de transporte.

É importante considerar, contudo, que a ampliação da frota em prazo tão reduzido impõe desafios operacionais concretos. Os operadores relataram dificuldades para readequar, de forma imediata, escalas de trabalho, jornadas e rotinas previamente organizadas. A programação dos profissionais também havia considerado o direito à folga e a organização necessária para assegurar o exercício do voto, o que torna ainda mais complexa uma alteração dessa magnitude na véspera da eleição.

O planejamento originalmente estabelecido pela SPTrans foi elaborado com base em critérios técnicos e em dados efetivos de demanda. No domingo anterior, aproximadamente 6,9 mil ônibus estiveram em operação, oferecendo cerca de 8 milhões de lugares e transportando 3,4 milhões de passageiros. Esses indicadores subsidiaram a definição de uma oferta de transporte compatível com o comportamento observado da demanda.

Cabe destacar, ainda, que o plano operacional havia sido encaminhado previamente aos órgãos eleitorais competentes, sem questionamentos registrados até então, e foi adotado no primeiro turno. A programação foi divulgada com transparência, por meio de comunicados à população e aos órgãos responsáveis.

A SPTrans respeita as determinações da Justiça Eleitoral e atua para viabilizar o atendimento à população, observadas as condições operacionais necessárias à execução do serviço. A necessidade de alteração de um planejamento previamente estruturado, quando comunicada com antecedência inferior a 12 horas, deve ser analisada à luz das condições concretas de mobilização de veículos e profissionais, sem desconsiderar os impactos sobre a organização do trabalho e o direito ao voto dos trabalhadores.

Ressalta-se que a tarifa de ônibus municipais permanece gratuita aos domingos, conforme a política do Domingão Tarifa Zero, em vigor desde dezembro de 2023, garantindo à população o acesso ao transporte público sem cobrança de passagem.

A SPTrans permanece monitorando a operação e a disponibilidade da frota, atuando junto às concessionárias para assegurar o atendimento aos passageiros e contribuir para que todos possam chegar aos seus destinos, inclusive aos locais de votação, com segurança e eficiência.

Justiça exigiu 100% da frota operacional

A ordem foi dada pelo juiz da 1ª Zona Eleitoral de São Paulo, Tiago Ducatti Machado, em ação popular apresentada por parlamentares do PSOL. Conforme divulgado pelo Tribunal Regional Eleitoral de São Paulo, o município deveria colocar 100% da frota operacional do transporte coletivo à disposição da população neste domingo.

A decisão prevê multa de R$ 100 mil ao prefeito Ricardo Nunes e ao presidente da SPTrans em caso de descumprimento, além da possibilidade de caracterização de crime eleitoral.

A fundamentação considera a regra eleitoral que exige transporte coletivo urbano gratuito nos dias de votação, com frequência compatível com a dos dias úteis. A obrigação busca assegurar que os eleitores tenham condições de chegar aos locais de votação e retornar.

No caso dos ônibus municipais da capital, a controvérsia envolve a execução dessa oferta: a Prefeitura afirma ter transmitido a ordem às concessionárias, enquanto as reclamações colocam em discussão o atendimento efetivamente prestado nas ruas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Situação atingiu ao menos 75 coletivos; justiça eleitoral determinou restabelecimento de 100% da frota

ARTHUR FERRARI

Ao menos 75 ônibus do transporte público de Salvador (BA) foram impedidos de sair das garagens neste domingo (25), dia do segundo turno das eleições presidenciais de 2026. A retenção dos veículos levou o Tribunal Regional Eleitoral da Bahia (TRE-BA) a expedir uma ordem de prisão contra Pablo Souza, responsável pela Secretaria Municipal de Mobilidade (Semob), segundo informação confirmada pelo presidente da Corte eleitoral.

A decisão foi tomada após denúncias de dificuldades enfrentadas por eleitores para chegar aos locais de votação, em meio à redução da oferta de transporte coletivo na capital baiana. Além da ordem de prisão, a Justiça Eleitoral determinou o restabelecimento imediato de 100% da frota, com frequência equivalente à dos dias úteis e gratuidade para os passageiros. O descumprimento da determinação pode resultar em multa de R$ 1 milhão por hora.

Segundo a Semob, a interrupção inicial ocorreu em meio a situações envolvendo a adesivação de veículos com o número de votação de Luiz Inácio Lula da Silva (PT), candidato à Presidência do Brasil.

A retenção provocou reclamações de passageiros nas ruas, nas estações de ônibus e nas redes sociais. Uma das garagens onde houve veículos impedidos de sair foi a da empresa G5, no bairro do Caminho de Areia.

A secretaria havia informado que a operação estava sendo normalizada após diálogo entre equipes do órgão e representantes sindicais. O secretário Pablo Souza também havia determinado, segundo a pasta, que nenhum coletivo fosse retido em razão do episódio.

A orientação municipal era priorizar a circulação dos veículos para garantir o deslocamento dos eleitores até os locais de votação. Até o momento, não há informações sobre o número total de passageiros prejudicados pela interrupção do serviço.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Veículo foi adquirido com recursos de emenda parlamentar e será utilizado no transporte de usuários e equipes da rede socioassistencial

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prefeitura de Senador Canedo (GO) recebeu um novo ônibus para ampliar o atendimento e reforçar as atividades da rede municipal de assistência social. O veículo foi adquirido por meio de emenda parlamentar da deputada federal Marussa Boldrin e ficará sob responsabilidade da Secretaria Municipal de Assistência Social e Cidadania (Semasc).

A utilização será prioritária para o Centro de Referência de Assistência Social (CRAS) Central, no transporte de usuários e no suporte às atividades voltadas às famílias atendidas pelo serviço. O ônibus também poderá ser empregado em deslocamentos de equipes técnicas, atendimentos em regiões de difícil acesso, eventos, ações comunitárias, passeios socioeducativos e capacitações.

A aquisição busca facilitar o acesso da população aos serviços, programas e iniciativas da política de assistência social, além de ampliar a capacidade de transporte de grupos participantes de atividades de convivência, oficinas e outras ações socioassistenciais.

O veículo conta com identificação visual do Sistema Único de Assistência Social (Suas), da Prefeitura de Senador Canedo e do MobSUAS, além de símbolo de acessibilidade. A estrutura foi planejada para oferecer mais conforto e inclusão a pessoas com deficiência e mobilidade reduzida.

Com o reforço da frota, a Semasc também pretende agilizar a logística das atividades externas e ampliar as possibilidades de atendimento às famílias acompanhadas pela rede municipal.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Contrato de R$ 3,14 milhões com a Paulista Gestão Empresarial envolve ajudantes gerais e auxiliares de logística para movimentação de materiais e equipamentos; em agosto, Prefeitura determinou multa de R$ 12,6 mil e suspensão de licitações por dois anos em outro contrato, de recepção

ADAMO BAZANI

O Metrô de São Paulo abriu um processo administrativo sancionador contra a Paulista Gestão Empresarial e Serviços Terceirizados Ltda., contratada para realizar a movimentação de objetos, materiais e equipamentos por meio de ajudantes gerais e auxiliares de logística. Segundo a companhia metroviária, a fiscalização identificou possível descumprimento contratual relacionado à falta de cobertura de postos de serviço. A empresa terá dez dias úteis, contados do recebimento da notificação, para apresentar defesa e poderá sofrer penalidades caso as irregularidades sejam confirmadas.

A investigação, divulgada no Diário Oficial do Estado envolve um contrato registrado pelo Governo de São Paulo no valor de R$ 3.147.944,15. A prestadora também possui histórico de penalidades em contratos com a Prefeitura de São Paulo, incluindo multas por ausências e atrasos de trabalhadores. Em agosto deste ano, a Secretaria Municipal de Gestão determinou a rescisão unilateral de um contrato de recepção, com aplicação de multa de R$ 12.619,25 e suspensão do direito de participar de licitações e contratar com a Administração pelo prazo de dois anos, penalidade sujeita às possibilidades de recurso previstas na decisão.

A comunicação do Metrô informa que foi instaurado o Processo Administrativo Sancionatório GSC 21/2026, após a fiscalização apontar possível descumprimento de uma obrigação relacionada à cobertura dos postos contratados.

A investigação está vinculada ao contrato nº 1001870501, celebrado com a Paulista Gestão Empresarial e Serviços Terceirizados, CNPJ 24.724.211/0001-35.

A companhia informa que a apuração poderá resultar nas sanções previstas no instrumento contratual. A abertura do procedimento representa o início da análise administrativa específica e assegura à prestadora o direito de apresentar defesa.

Empresa foi contratada por R$ 3,14 milhões para movimentação de materiais e equipamentos

O cadastro de contratos terceirizados do Governo do Estado de São Paulo permite identificar a atividade efetivamente contratada pelo Metrô.

O objeto é a prestação de serviços de movimentação de objetos, materiais e equipamentos, utilizando profissionais nas funções de ajudante geral e auxiliar de logística.

Trata-se de trabalho de apoio às atividades da companhia, diferente da condução de trens, da operação de bilheterias ou do atendimento direto aos passageiros.

Esses trabalhadores podem desempenhar atividades relacionadas à organização e deslocamento de materiais e equipamentos dentro das instalações da contratante, conforme as atribuições estabelecidas no contrato.

Em uma rede metroviária, a logística de materiais faz parte das atividades necessárias ao funcionamento da estrutura administrativa e de apoio à operação e à manutenção.

O transporte e a organização de componentes, peças, equipamentos e outros materiais permitem atender às necessidades de diferentes setores técnicos.

A ausência de profissionais em postos contratados pode prejudicar o cumprimento dessas atividades, dependendo da quantidade de trabalhadores envolvida, da duração das ausências e dos serviços afetados.

No caso da investigação anunciada nesta quinta-feira, o comunicado do Metrô identifica o possível descumprimento contratual, mas não detalha quantos postos teriam ficado sem cobertura, por quanto tempo ou em quais instalações.

O cadastro estadual registra o valor contratual de R$ 3.147.944,15 e indica início em 13 de junho de 2023, com término originalmente previsto para 13 de agosto de 2025.

Registros posteriores de pagamentos disponibilizados pelo Metrô identificam movimentações financeiras associadas ao mesmo contrato, classificado administrativamente como atendimento a postos de serviços.

A definição da vigência atualizada e de eventuais alterações no valor original depende dos aditamentos celebrados ao longo da execução contratual.

Prefeitura rescindiu contrato de recepção após histórico de infrações

O histórico da Paulista Gestão Empresarial também inclui uma decisão da Prefeitura de São Paulo publicada em 28 de agosto de 2026.

Na ocasião, a Secretaria Municipal de Gestão determinou a rescisão unilateral de um contrato de prestação de serviços de recepção em dependências do Edifício Condomínio Boa Vista, utilizado pela administração municipal.

A decisão foi fundamentada em informações produzidas pela fiscalização do contrato e em manifestação da assessoria jurídica da secretaria.

Segundo a Prefeitura, os registros administrativos apontavam um histórico de infrações contratuais e a interrupção da prestação dos serviços de recepção a partir de 11 de agosto de 2026.

A administração municipal considerou o dia 10 de agosto como o último em que os serviços foram prestados, utilizando essa data como referência para o encerramento da execução contratual e a apuração das obrigações financeiras.

A Secretaria de Gestão mencionou diversos procedimentos de penalização instaurados entre 2024 e 2026 e afirmou que a interrupção dos serviços provocou prejuízos ao funcionamento da unidade administrativa.

A rescisão foi fundamentada na legislação federal aplicável à contratação e nas disposições do próprio instrumento contratual.

Além do encerramento, a Prefeitura determinou a aplicação de multa correspondente a 30% do valor mensal do contrato, equivalente a R$ 12.619,25.

Também determinou a suspensão temporária da participação em licitações e o impedimento de contratar com a Administração pelo prazo de dois anos.

O despacho estabeleceu que eventual recurso contra as sanções seria recebido com efeitos devolutivo e suspensivo, conforme as regras citadas pela administração municipal.

Dessa forma, a publicação documenta a imposição administrativa das penalidades, mas a confirmação de seus efeitos definitivos depende da tramitação de eventuais recursos.

O contrato rescindido pela Prefeitura tratava de serviços de recepção e é diferente daquele mantido com o Metrô, cujo objeto envolve movimentação de materiais e equipamentos.

Empresa também recebeu multas por ausências e atrasos de funcionários

Além da rescisão anunciada em agosto, os registros do Diário Oficial da Cidade de São Paulo mostram penalidades anteriores aplicadas à Paulista Gestão Empresarial.

Em 20 de maio de 2026, a Secretaria Municipal de Gestão publicou uma multa de R$ 5.607,90 relacionada à execução do contrato de recepção.

A decisão menciona ausências, atrasos e saídas antecipadas de trabalhadores, identificados pela fiscalização contratual.

Em setembro, outra publicação municipal registrou multa de R$ 8.412,83, igualmente relacionada a ausências, atrasos ou saídas antecipadas de profissionais.

Os registros mostram que os questionamentos sobre o cumprimento das obrigações de cobertura dos postos não ficaram restritos à decisão de rescisão contratual.

Em 30 de setembro, a Prefeitura publicou novas intimações relacionadas a ocorrências de abril, julho e agosto de 2026.

Esses procedimentos apontaram situações de postos de recepção integral ou parcialmente descobertos, dificuldades na reposição de profissionais ausentes e questões relacionadas à apresentação de documentos comprobatórios das obrigações trabalhistas.

As publicações também mencionaram o atendimento às solicitações realizadas pela fiscalização.

Nos casos em que houve apenas intimação, os valores indicados representam penalidades propostas e sujeitas à análise das defesas, enquanto os despachos de penalização correspondem a decisões administrativas de aplicação de multas.

A distinção é importante porque os procedimentos possuem tramitações e situações jurídicas próprias.

Apurações do Metrô e da Prefeitura são independentes

Apesar de envolverem a mesma empresa e questionamentos relacionados à cobertura de postos de trabalho, a investigação do Metrô e os procedimentos da Prefeitura de São Paulo têm objetos e fundamentos contratuais diferentes.

No Metrô, a apuração anunciada em 22 de outubro envolve profissionais de apoio à logística e movimentação de materiais e equipamentos.

Na Prefeitura, as penalidades estão relacionadas à prestação de serviços de recepção, em contrato firmado com a Secretaria Municipal de Gestão.

Também são diferentes as autoridades responsáveis pelas contratações e fiscalizações.

O Metrô é uma companhia estadual, enquanto a Secretaria Municipal de Gestão integra a estrutura administrativa da Prefeitura de São Paulo.

As decisões tomadas em um contrato não representam automaticamente a comprovação de irregularidades em outro.

No caso do Metrô, a Paulista Gestão Empresarial ainda tem a oportunidade de apresentar defesa prévia no procedimento divulgado nesta quinta-feira.

O que pode acontecer após a defesa da empresa

A legislação aplicada aos contratos das empresas estatais estabelece procedimentos para fiscalização, apuração de descumprimentos e eventual aplicação de sanções.

No comunicado divulgado nesta quinta-feira, o Metrô menciona especificamente o possível descumprimento do subitem 12.32 do contrato, relacionado à cobertura dos postos de serviço.

A companhia informa que as penalidades eventualmente aplicáveis estão previstas na cláusula 14.

Depois da manifestação da prestadora, a administração deverá examinar os elementos disponíveis e avaliar se houve descumprimento das obrigações contratuais.

Conforme o resultado, o procedimento poderá ser arquivado ou resultar nas medidas previstas no contrato e na legislação aplicável.

Para o Metrô, a fiscalização da cobertura dos postos é uma das formas de acompanhar se os serviços contratados estão sendo executados nas condições estabelecidas.

No caso específico da movimentação de materiais, o cumprimento das obrigações está relacionado à disponibilidade de pessoal para atender às necessidades logísticas da companhia.

A empresa possui direito à defesa e à análise de seus argumentos antes da conclusão do processo sancionador anunciado em 22 de outubro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes