São Paulo e Minas Gerais têm duas mil linhas de ônibus devolvidas pelas operadoras desde pandemia, denuncia empresário

Publicado em: 11 de novembro de 2026

De acordo com Francisco Mazon, da Santa Cruz e SC Minas, problema se deve não somente à crise sanitária, mas ao transporte clandestino e falta de fiscalização. Demanda atual está em torno de 75% do que era antes da pandemia

ADAMO BAZANI

Cerca de duas mil linhas de ônibus intermunicipais de São Paulo e Minas Gerais podem ter sido devolvidas pelas empresas operadoras desde a pandemia de Covid-19, segundo estimativa do empresário Francisco Mazon, da Viação Santa Cruz e SC Minas. Em entrevista ao Diário do Transporte, Mazon afirmou que as desistências de operação continuam e relacionou o problema à redução do número de passageiros, às dificuldades de fiscalização e à concorrência que considera desleal de transportadores clandestinos, especialmente motoristas que oferecem viagens em automóveis particulares mediante pagamento, apresentadas como caronas solidárias. Segundo o executivo, as ligações de curta e média distância são as mais prejudicadas e o setor transporta atualmente entre 70% e 75% dos passageiros que atendia antes da crise sanitária, embora ele reconheça que não dispõe de um levantamento fechado sobre o número de linhas devolvidas.

A preocupação foi apresentada durante o lançamento do Programa de Valorização do Transporte Rodoviário da Santa Cruz, na garagem da empresa, em São Paulo, juntamente com a apresentação de 33 ônibus novos Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania. A iniciativa pretende estimular a utilização dos serviços regulares e cobrar medidas de combate ao transporte clandestino, mas também inclui propostas para melhorar o atendimento, ampliar os canais digitais de venda e estabelecer parcerias com o poder público. Documentos oficiais consultados pelo Diário do Transporte confirmam que a perda de demanda e as desistências de linhas são problemas reconhecidos pelos órgãos reguladores. A própria Artesp já havia registrado numerosas tentativas de cancelamento de serviços depois da pandemia e, em outubro de 2026, abriu chamamento emergencial para 257 ligações intermunicipais desatendidas ou com oferta deficitária. Em Minas Gerais, um acordo de R$ 350 milhões, firmado em maio para recompor perdas das transportadoras, também prevê medidas de fiscalização do transporte clandestino.

Apesar desses registros, não foi localizada uma relação consolidada dos governos paulista e mineiro que confirme exatamente duas mil linhas formalmente devolvidas desde 2020.

A estimativa apresentada por Mazon considera mais de mil linhas em Minas Gerais e um número que, segundo ele, também pode superar mil em São Paulo, somando os serviços rodoviários e suburbanos.

O empresário ressalta que a quantidade não é definitiva porque as solicitações de devolução continuam ocorrendo.

É necessário distinguir três situações: a empresa que solicita a devolução de uma linha, o serviço que deixa de operar efetivamente e a ligação que é transferida a outra transportadora. Esses procedimentos não significam necessariamente que a população tenha perdido definitivamente o atendimento.

Os documentos oficiais, entretanto, mostram que a preocupação com a continuidade das linhas não é recente.

Artesp já reconhecia em 2022 numerosas tentativas de cancelamento e desistência de linhas

Um dos documentos mais relevantes para compreender a situação paulista é o Plano Diretor de Transporte Rodoviário Intermunicipal, elaborado pela Artesp e encaminhado à Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo em agosto de 2022.

No material, a agência reconheceu expressamente que a pandemia havia comprometido as condições operacionais das empresas, provocando numerosas tentativas de cancelamento ou desistência de linhas.

A Artesp informou que essas solicitações podiam ser verificadas nos processos examinados pela Comissão de Transportes Coletivos (CTC).

O documento também apontou problemas de concorrência enfrentados pelo transporte intermunicipal regular.

Entre eles estavam o crescimento do transporte individual, a concorrência de serviços de fretamento comercializados por aplicativos, a operação de serviços interestaduais amparados por decisões judiciais que permitiam determinados atendimentos intermunicipais e a atuação de transportadores clandestinos.

A agência relacionou esses fatores às dificuldades de reorganização e planejamento da rede estadual.

Portanto, a existência de pedidos de desistência e a preocupação com a perda de demanda não aparecem apenas nas declarações de empresários.

Foram reconhecidas pelo próprio órgão responsável pela regulação do transporte intermunicipal paulista.

O documento de 2022, contudo, não apresenta uma contagem acumulada de mil devoluções. A confirmação dessa quantidade exige a identificação dos processos individualizados, das decisões efetivamente tomadas e das linhas que tiveram o atendimento encerrado ou transferido.

São Paulo perdeu mais da metade da demanda intermunicipal no primeiro ano da pandemia

O mesmo levantamento da Artesp apresenta números que ajudam a dimensionar a crise enfrentada pelas transportadoras.

Em 2019, antes da pandemia, o transporte rodoviário intermunicipal paulista registrou 43.664.771 passageiros.

No primeiro ano da crise sanitária, em 2020, esse número caiu para 19.443.540, uma redução de aproximadamente 55,5%.

Em 2021, a demanda chegou a 19.852.558 passageiros, permanecendo cerca de 54,5% abaixo do patamar registrado antes da pandemia.

No serviço suburbano intermunicipal, a situação foi semelhante.

O sistema transportou 74.434.201 passageiros em 2019, caiu para 35.468.873 em 2020 e registrou 36.463.354 em 2021.

A redução no primeiro ano foi de aproximadamente 52,3%.

Somados os serviços rodoviários e suburbanos, o transporte intermunicipal considerado nesse levantamento passou de aproximadamente 118,1 milhões de passageiros em 2019 para 54,9 milhões em 2020.

Esses números mostram uma queda superior à metade do movimento em apenas um ano.

A recuperação posterior ocorreu em condições diferentes das existentes antes da pandemia, com mudanças no comportamento dos passageiros, no trabalho presencial, nos deslocamentos e na oferta de alternativas de transporte.

Os resultados históricos não permitem, isoladamente, atribuir a perda de demanda ao transporte clandestino.

As restrições sanitárias, a redução das atividades econômicas presenciais, as alterações no trabalho e no ensino e as condições dos próprios serviços regulares também influenciaram os deslocamentos.

A avaliação de Mazon é que, depois da recuperação parcial, as empresas voltaram a enfrentar queda de passageiros.

Segundo o executivo, houve crescimento até 2024, mas 2025 já apresentou resultado inferior, enquanto 2026 registra nova retração.

A informação sobre 2025 e 2026 foi apresentada pelo empresário como percepção do desempenho do segmento e não deve ser confundida com uma série estatística consolidada dos dois estados.

Artesp abriu chamamento para 257 ligações intermunicipais em outubro de 2026

Um exemplo atual das dificuldades de atendimento foi revelado pelo Diário do Transporte em 27 de outubro de 2026.

A Artesp abriu um chamamento público emergencial para selecionar transportadoras interessadas em operar 257 ligações entre municípios paulistas.

O procedimento envolve 50 cidades consideradas no conjunto dos pares de origem e destino.

A relação oficial classifica as ligações como trechos desatendidos, enquanto a comunicação da agência menciona a necessidade de recompor atendimentos deficitários.

Entre os municípios envolvidos estão Guarulhos, Santos, Sorocaba, Marília, Botucatu, Araçatuba, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto e outros municípios do interior.

As transportadoras interessadas receberam prazo de 15 dias para apresentar propostas.

A agência estabeleceu que, em caso de concorrência entre empresas para trechos coincidentes ou similares, seriam considerados critérios como a qualidade operacional e a disponibilidade de frota mais nova.

O chamamento não significa que 257 linhas tenham sido formalmente devolvidas desde a pandemia.

Também não significa que todos os municípios relacionados estejam completamente sem ônibus, já que podem existir outras ligações, itinerários e possibilidades de conexão.

O dado, porém, é relevante por demonstrar que, ainda em 2026, o poder público paulista precisa buscar operadores para recompor parte da oferta intermunicipal.

A situação também ocorre em meio a uma reorganização das concessões rodoviárias e suburbanas que acumula pendências, disputas administrativas e judiciais desde o processo licitatório lançado em 2016.

Transpen pediu devolução de linha no Sudoeste Paulista

Outro exemplo concreto foi publicado pela Artesp em setembro de 2026.

A empresa Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas Ltda. apresentou pedido para devolver a ligação suburbana entre Ribeirão Branco (SP) e Itapeva (SP).

Em vez de simplesmente extinguir o serviço, a agência abriu prazo para manifestações de interessados.

A publicação mostrou que a empresa havia formalizado o pedido de entrega da linha, mas ainda não existia decisão definitiva encerrando a autorização.

Na consulta realizada pelo Diário do Transporte naquela ocasião, a base pública estadual não apresentava partidas programadas para o serviço.

A situação demonstra por que a análise das devoluções exige distinguir a situação jurídica da linha de sua efetiva operação.

Uma empresa pode solicitar a devolução, mas a autorização permanecer formalmente existente enquanto o processo tramita.

Também podem ocorrer transferências provisórias, autorizações emergenciais ou substituições de operadores para preservar o atendimento.

Em 2024, outro conjunto de ligações entrou em disputa judicial depois da tentativa de reorganização de serviços anteriormente operados pelas empresas Expresso Adamantina e Linense.

O procedimento envolvia chamamento para dezenas de linhas, questionamentos sobre a escolha das transportadoras e pedidos de suspensão judicial.

Os episódios mostram que, além da viabilidade econômica, a reorganização das linhas depende da segurança jurídica dos procedimentos adotados pelas agências reguladoras.

Minas Gerais firmou acordo de R$ 350 milhões para recompor perdas das empresas de ônibus

Em Minas Gerais, as dificuldades financeiras do transporte intermunicipal levaram a um acordo firmado em 29 de maio de 2026, com a participação do Governo do Estado, das transportadoras e do Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais (TCE-MG).

O acordo prevê R$ 350 milhões para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro de contratos afetados pelos impactos da pandemia.

A negociação foi apresentada pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais (Sindpas), representante de 82 concessionárias.

Segundo o TCE-MG, o entendimento abrange 708 contratos de concessão.

Mais de R$ 100 milhões deverão ser destinados à renovação da frota de ônibus intermunicipais, mediante a comprovação dos investimentos e o cumprimento das condições estabelecidas.

O acordo também prevê modernização contratual e medidas de enfrentamento ao transporte clandestino.

O Governo de Minas assumiu a obrigação de elaborar, em até 90 dias, um plano de fiscalização com participação do Sindpas, do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais (DER-MG), da Polícia Militar e da Secretaria de Estado de Fazenda.

A previsão evidencia que o combate ao transporte irregular passou a fazer parte de uma solução institucional de recuperação econômica do sistema, e não apenas das reivindicações públicas das empresas.

O TCE-MG informou que o transporte intermunicipal mineiro possuía, na ocasião do acordo, aproximadamente 3,5 mil ônibus cadastrados, 1.053 linhas e 167 concessionárias.

Em 2025, os serviços atenderam mais de 50 milhões de passageiros, com a realização de mais de dois milhões de viagens.

A abrangência alcança 761 municípios e uma população superior a 20 milhões de habitantes.

Os 1.053 serviços informados pelo tribunal correspondem às linhas em operação no sistema, e não à quantidade de linhas devolvidas.

A comparação com a estimativa de Mazon exigiria conhecer o estoque de linhas existente antes da pandemia e todas as alterações ocorridas posteriormente.

Gardênia perdeu linhas no Sul de Minas; governo transferiu serviços para cinco empresas

O Sul de Minas também apresenta um caso concreto de substituição de operadora.

Em janeiro de 2025, o Governo de Minas Gerais oficializou a transferência definitiva de serviços anteriormente executados pela Expresso Gardênia para cinco empresas: Viação Serro, Santa Rita, Santa Cruz, Bonanza e Viasul.

A mudança envolveu o atendimento a 97 municípios.

Nesse caso, entretanto, a motivação não foi simplesmente a alegação de redução da demanda ou concorrência clandestina.

A Secretaria de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias (Seinfra) informou que a Gardênia havia acumulado problemas operacionais, incluindo falhas de manutenção, irregularidades de segurança e descumprimento dos quadros de horários.

Em uma etapa da fiscalização, 34 ônibus foram retirados de circulação por irregularidades.

Após a suspensão dos contratos em junho de 2024, outras transportadoras passaram a atender as linhas provisoriamente.

A Gardênia posteriormente apresentou pedido de transferência dos serviços, reconhecendo dificuldades para atender às exigências operacionais e financeiras.

O governo aprovou a substituição definitiva das concessionárias a partir de 25 de janeiro de 2025, com manutenção das tarifas e dos itinerários previstos.

O episódio demonstra que transferências de linhas podem decorrer de diferentes causas, inclusive incapacidade operacional ou descumprimento contratual, e não somente da redução de passageiros.

Queda também aparece nas estatísticas nacionais da ANTT, mas em proporções diferentes

Os dados do transporte rodoviário interestadual ajudam a compreender o problema em âmbito nacional.

Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o transporte regular rodoviário interestadual registrou aproximadamente 40,8 milhões de passageiros em 2019.

Em 2020, a demanda caiu para 24,6 milhões, recuperando-se posteriormente até atingir 43,2 milhões em 2023.

Em 2024, foram aproximadamente 40,7 milhões de passageiros, enquanto em 2025 o movimento recuou para 36,7 milhões.

Assim, os registros do serviço regular rodoviário indicam uma queda de aproximadamente 9,8% entre 2024 e 2025.

Na comparação com 2019, o volume de 2025 corresponde a cerca de 90% da demanda anterior à pandemia.

Esses números dizem respeito ao transporte regular rodoviário interestadual fiscalizado pela ANTT e não podem ser aplicados diretamente às linhas intermunicipais de São Paulo e Minas Gerais.

Também precisam ser interpretados considerando as alterações regulatórias e de metodologia de coleta de informações implementadas nos últimos anos.

A própria ANTT ressalta que a implantação do novo modelo de autorizações e eventuais problemas de informação por parte das transportadoras podem interferir nas estatísticas.

Os dados nacionais, portanto, mostram recuperação parcial seguida de nova retração, mas não comprovam que todo o mercado rodoviário brasileiro esteja atualmente limitado a 70% ou 75% da demanda anterior à pandemia.

Mazon afirma que Santa Cruz tinha o dobro de viagens em Mogi Mirim e Mogi Guaçu

Francisco Mazon utilizou a região de Mogi Mirim e Mogi Guaçu, no interior paulista, para exemplificar a redução da oferta.

Segundo ele, a Santa Cruz realizava, há aproximadamente 15 anos, o dobro das viagens que mantém atualmente naquela área.

A preocupação é que a redução dos horários avance até comprometer a continuidade de ligações regulares.

Para o empresário, não é possível esperar mais uma década para enfrentar o problema.

Mazon defende a preservação da rede intermunicipal e argumenta que o atendimento regular tem obrigações que não podem ser analisadas apenas pela quantidade de passageiros transportados em uma viagem.

As empresas autorizadas precisam cumprir exigências de manutenção, segurança, documentação, habilitação de motoristas, regularidade operacional e atendimento aos usuários.

Em determinadas condições regulatórias, também estão sujeitas a obrigações de gratuidades, descontos e manutenção de serviços considerados essenciais.

Esses custos e exigências fazem parte do modelo de transporte regular.

Por outro lado, a continuidade econômica das linhas depende da existência de passageiros suficientes, da organização da rede e dos mecanismos contratuais estabelecidos pelo poder público.

Caronas cobradas e transporte clandestino: onde está a dificuldade jurídica

A discussão sobre o transporte clandestino exige uma distinção importante.

Nem toda carona compartilhada é um transporte irregular.

A chamada carona solidária ocorre quando uma pessoa já pretende realizar determinado deslocamento e oferece lugares disponíveis em seu automóvel a outros viajantes, que podem contribuir para dividir despesas como combustível e pedágio.

A situação é diferente daquela em que o motorista organiza uma atividade comercial de transporte, oferecendo viagens frequentes, cobrando passageiros individualmente e utilizando o veículo para obter remuneração como transportador.

A caracterização depende de elementos como finalidade da viagem, frequência, publicidade da oferta, valores cobrados e existência de lucro.

É essa diferenciação que está no centro das críticas da Santa Cruz.

Segundo Mazon, parte dos motoristas que concorrem com as linhas regulares utiliza a apresentação de caronas solidárias para realizar serviços comerciais sem cumprir as exigências impostas às transportadoras autorizadas.

O empresário afirma que a prática é especialmente prejudicial em trajetos de pequena e média extensão.

Um dos exemplos apresentados pela companhia é a ligação entre Congonhal (MG) e Pouso Alegre (MG), onde os deslocamentos são frequentes e relacionados a atividades cotidianas, como trabalho, estudos e atendimento médico.

Nessas condições, a disputa por passageiros ocorre muitas vezes em viagens curtas, nas quais o custo e a conveniência do deslocamento têm grande influência na escolha do usuário.

A empresa sustenta que a concorrência se torna desleal quando um operador comercial deixa de observar as obrigações exigidas de quem presta o transporte regular.

Entretanto, o fato de uma viagem ter sido intermediada por aplicativo ou de o passageiro ter contribuído com despesas não comprova, isoladamente, uma operação clandestina.

Justiça de São Paulo reconheceu a diferença entre carona solidária e transporte comercial

O Tribunal de Justiça de São Paulo examinou essa distinção em uma ação apresentada pela Empresa de Ônibus Pássaro Marron contra a plataforma BlaBlaCar e a Artesp.

Em dezembro de 2019, a 1ª Câmara de Direito Público manteve a improcedência da ação, ao considerar que a carona solidária sem finalidade lucrativa não se confunde com o transporte público intermunicipal.

A decisão envolveu a apelação nº 1044455-44.2018.8.26.0053.

O entendimento judicial destacou a diferença entre compartilhar custos de uma viagem particular e explorar comercialmente o transporte de passageiros.

A BlaBlaCar sustenta que sua atividade consiste na aproximação de motoristas e passageiros interessados em dividir despesas de deslocamentos, sem que o condutor obtenha lucro.

Segundo a plataforma, a oferta de caronas deve observar regras que procuram preservar essa característica.

O reconhecimento judicial da legalidade da carona solidária não representa uma autorização genérica para transportar passageiros profissionalmente sem cumprir a regulamentação.

Da mesma maneira, não significa que toda contribuição financeira paga por um passageiro configure atividade criminosa.

O enquadramento depende das características efetivas do serviço e das normas aplicáveis.

Em Minas Gerais, fiscalização de caronas por aplicativo também gerou disputa

A divergência entre órgãos fiscalizadores e plataformas digitais voltou a aparecer em Minas Gerais durante 2026.

Em maio, motoristas que ofereciam caronas por aplicativos foram autuados em operações do DER-MG na região da Zona da Mata, em deslocamentos envolvendo Juiz de Fora, Viçosa e Visconde do Rio Branco.

O órgão estadual considerou que determinadas operações apresentavam características de transporte intermunicipal remunerado sem a autorização exigida.

Veículos foram apreendidos e motoristas receberam multas.

A BlaBlaCar contestou o entendimento, afirmando que as viagens compartilhadas representam divisão de despesas e não transporte comercial clandestino.

A empresa também informou que avaliava medidas jurídicas para contestar as penalidades.

O episódio demonstra que a controvérsia não é apenas teórica.

O enquadramento de uma viagem como carona legítima ou transporte comercial irregular pode produzir efeitos imediatos para motoristas e passageiros, como interrupção do deslocamento, apreensão do veículo e discussões administrativas ou judiciais.

Minas Gerais também discute uma proposta legislativa específica sobre o assunto.

O Projeto de Lei nº 5.838/2026, apresentado na Assembleia Legislativa, pretende regulamentar a carona solidária mediada por plataformas digitais, diferenciando a divisão de custos de uma viagem previamente planejada da exploração econômica profissional do transporte.

O texto propõe regras de identificação de usuários, segurança, responsabilidade das plataformas e limites para o compartilhamento de despesas.

A proposta ainda depende de tramitação e aprovação legislativa, não constituindo uma nova regra já em vigor.

Santa Cruz apresenta representações criminais, mas ações não significam condenações

Francisco Mazon afirma que a Santa Cruz tem apresentado representações criminais e denúncias contra motoristas que considera responsáveis por transporte clandestino.

O empresário também relata dificuldades decorrentes da demora dos procedimentos administrativos e judiciais.

É necessário esclarecer que uma representação criminal apresentada por uma empresa não comprova a ocorrência de crime.

Cabe às autoridades policiais e ao Ministério Público examinar as informações, verificar a existência de eventuais infrações penais e definir as providências cabíveis.

Também não se deve confundir irregularidade administrativa no transporte com responsabilidade criminal automática.

Uma operação pode descumprir exigências de autorização e estar sujeita a multas ou outras medidas administrativas sem que, necessariamente, estejam presentes todos os elementos exigidos para a caracterização de um crime.

A segurança jurídica reivindicada pelo empresário envolve justamente estabelecer critérios claros para distinguir as modalidades de transporte e permitir fiscalização efetiva sem atingir atividades legítimas.

Fiscalização tem resultados concretos em São Paulo e Minas Gerais

Os órgãos públicos divulgam números que comprovam a realização de fiscalizações e autuações no setor.

No primeiro trimestre de 2025, a Artesp realizou 6.546 fiscalizações em veículos de transporte intermunicipal de passageiros, aumento de 75% em relação ao mesmo período de 2024.

As operações resultaram em 1.627 autuações, 285 notificações, 147 retenções e 87 remoções de veículos.

As ações envolveram ônibus, vans e micro-ônibus, abrangendo tanto o acompanhamento das operações regulares quanto o combate a irregularidades e ao transporte clandestino.

Esses números não significam que todas as autuações tenham sido aplicadas especificamente a transportadores clandestinos.

Em Minas Gerais, o DER-MG informou que, em 2024, registrou 685 autuações e apreensões relacionadas ao transporte clandestino no estado.

Durante o Carnaval de 2025, o órgão realizou 418 ações de fiscalização, abordou 2.770 motoristas e retirou 81 veículos clandestinos de circulação.

Os resultados mostram a atuação dos órgãos públicos, embora não permitam medir, isoladamente, quantos passageiros deixaram de utilizar linhas regulares em razão da concorrência com operações clandestinas.

Também não demonstram qual parcela das desistências de linhas decorre dessa prática.

Segurança jurídica também envolve regras diferentes para fretamento e plataformas

O debate vai além das caronas realizadas em automóveis.

No transporte rodoviário interestadual, a ANTT enfrenta disputas administrativas e judiciais relacionadas ao fretamento, à comercialização individual de passagens, aos modelos de negócios digitais e às parcerias entre transportadoras autorizadas e empresas de tecnologia.

Em setembro de 2026, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) proferiu decisão em processo que envolvia a realização de fretamento em circuito aberto, com características de transporte regular.

O entendimento aplicado ao caso considerou relevante a forma efetiva de prestação do serviço, incluindo frequência das viagens, comercialização individual de lugares e cumprimento das exigências regulatórias.

Em outubro, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) manteve uma proteção judicial provisória a determinadas parcerias comerciais e tecnológicas abrangidas por uma ação apresentada pela Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec).

A decisão limitou a aplicação de dispositivos da regulamentação da ANTT a negócios e empresas protegidos pela liminar, mas não impediu a agência de continuar fiscalizando operações sem autorização.

Os procedimentos envolvem situações diferentes das caronas particulares.

Uma parceria entre empresa de ônibus autorizada e plataforma de venda de passagens não é automaticamente transporte clandestino.

Da mesma forma, a utilização de um aplicativo não dispensa o cumprimento das exigências legais quando o serviço efetivamente prestado corresponde a transporte comercial sujeito a autorização.

Para os passageiros, a insegurança jurídica pode trazer consequências quando operações são interrompidas, autorizações são discutidas judicialmente ou não existe definição clara das responsabilidades das empresas participantes.

Programa da Santa Cruz pretende ir além da fiscalização

O Programa de Valorização do Transporte Rodoviário lançado pela Santa Cruz não se limita ao combate ao transporte clandestino.

A companhia também pretende desenvolver iniciativas para tornar os serviços regulares mais convenientes e adequados às necessidades dos passageiros.

Entre as propostas apresentadas por Mazon está a realização de parcerias com secretarias municipais de saúde para aproveitar linhas de ônibus existentes no transporte de pacientes que precisam se deslocar para consultas, exames e tratamentos em outras cidades.

A ideia é utilizar a infraestrutura regular já disponível quando os horários e itinerários atenderem às necessidades dessas pessoas.

O modelo dependeria de planejamento conjunto e não substituiria transportes especializados necessários a pacientes com condições clínicas específicas.

Outra frente envolve ouvir os passageiros para identificar mudanças nos itinerários.

O empresário citou a possibilidade de atendimento direto entre Andradas (MG) e São Paulo (SP), sem entrada em Campinas (SP), e a ligação entre Alfenas (MG) e a capital paulista.

As propostas procuram diminuir desvios, facilitar viagens e aumentar a atratividade do transporte regular.

A empresa também utiliza ferramentas digitais de comercialização, incluindo o Santa Cruz Pay e a ClickBus, para ampliar o acesso às passagens.

A renovação de frota faz parte da estratégia, como demonstra a aquisição dos 33 ônibus Marcopolo Paradiso G8 TEC com chassis Scania Euro 6, apresentados nesta quinta-feira.

Entretanto, Mazon argumenta que a compra de ônibus novos, isoladamente, não resolve a crise de demanda.

Para o empresário, é necessário combinar modernização dos serviços, melhor atendimento, fiscalização e políticas públicas capazes de preservar as ligações entre os municípios.

A preocupação é especialmente relevante para cidades de menor porte, que dependem do transporte regular para acesso a hospitais, escolas, comércio, empregos e serviços públicos em centros regionais.

As estatísticas e os exemplos oficiais mostram que a reorganização da rede exige soluções diferentes conforme a causa do problema: queda de passageiros, alterações de deslocamento, incapacidade operacional, insuficiência de fiscalização ou dificuldades contratuais.

O levantamento completo das linhas formalmente devolvidas em São Paulo e Minas Gerais continua sendo necessário para dimensionar a situação mencionada por Mazon.

A entrevista a seguir foi realizada pelo Diário do Transporte durante a apresentação da nova frota da Santa Cruz em São Paulo, em 5 de novembro de 2026.

ENTREVISTA — FRANCISCO MAZON, DA VIAÇÃO SANTA CRUZ E SC MINAS

FRANCISCO MAZON

Dentro de casa, que é a região nossa lá, Mogi Mirim, Mogi Guaçu, há 15 anos atrás eu tinha o dobro de viagens que eu tenho hoje, ou seja, nós vamos esperar mais dez anos, mais 15 anos para acabar com tudo? Não podemos. Então, a nossa luta realmente é valorizar o transporte regular de passageiros intermunicipal.

ADAMO BAZANI

Inclusive um alto índice de devolução de linhas, né, em Minas Gerais, muito grande, aqui na Artesp do estado de São Paulo também. Quais são os números?

FRANCISCO MAZON

Eu não tenho número exato, né, porque a cada dia tem linha sendo devolvida. Em Minas Gerais eu sei que passou de mil linhas e aqui em São Paulo, se somarmos as linhas suburbanas, não só as rodoviárias, talvez tenha passado de mil também.

Então, é um desserviço ao usuário e precisa de uma ação conjunta com todos os entes envolvidos, Secretaria de Estado, de Transporte, Sindicatos, Empresas de Ônibus, Polícia Militar, Secretaria de Segurança Pública, exatamente para poder combater isso e resgatar o transporte coletivo regular de passageiro.

ADAMO BAZANI

Essa devolução de cerca de mil linhas foi em que período, mais ou menos?

FRANCISCO MAZON

Eu acredito que, obviamente, depois da pandemia, né, após a pandemia. A pandemia já machucou muita gente. Para vocês terem uma ideia, e não é dado da Santa Cruz, mas do segmento, nós estamos fazendo hoje 70%, 75% do volume de passageiro que transportávamos antes da pandemia. Então, não voltou ao normal e não vai voltar. Houve um crescimento até 2024, mas 2025 já ficou menor que 2024 e 2026 está ficando menor que 2025, ou seja, teve uma recuperação, mas agora estamos caindo de novo.

E o que nós vamos fazer? Sentar à beira do caminho e esperar o resultado? Não dá. Nós temos que fazer alguma coisa. Temos que ir ao encontro do problema.

ADAMO BAZANI

A questão da segurança jurídica, há representações criminais contra os motoristas caroneiros, mas é difícil ainda. Não se moveu uma ação civil pública? Como que está essa questão?

FRANCISCO MAZON

Então, nós temos feito aquilo que podemos. Obviamente, todos os recursos nós usamos, inclusive na preservação dos passageiros, porque esses automóveis não dão garantia nenhuma.

Então, eles fazem uma atividade criminosa porque eles fazem uma atividade comercial, cobrando passagem, e uma concorrência totalmente desleal. Nós já fizemos várias denúncias, várias ações criminais, mas tem todo um problema que a gente sabe, da morosidade, de tudo isso. Mas não vamos desistir, não.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes