COP31: Com mototáxis em expansão, motos podem poluir 323 vezes mais por passageiro que ônibus Euro 6; Eletra mostra alternativas na Turquia para ônibus voltar a ser atrativo com eletrificação

Publicado em: 11 de novembro de 2026

Pesquisa aponta crescimento do uso de motos por aplicativo no Brasil, enquanto levantamento do Diário do Transporte compara emissões com ônibus a diesel, biometano, elétricos, trens e metrôs. Resultados variam conforme o poluente, a ocupação e a origem das viagens; debate ganha importância na conferência climática em Antalya, na Turquia

ADAMO BAZANI

A expansão dos serviços de mototáxi por aplicativo no Brasil, impulsionada pela busca de viagens mais rápidas, tarifas acessíveis e novas oportunidades de trabalho, também coloca uma questão ambiental no centro do debate sobre mobilidade urbana: quanto uma motocicleta polui para transportar um passageiro em comparação com um ônibus, trem ou metrô? Levantamento do Diário do Transporte, elaborado a partir de fatores oficiais do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, mostra que uma moto a gasolina pode emitir proporcionalmente 48 vezes mais monóxido de carbono que um ônibus urbano a diesel Euro 5 com 40 passageiros. Na comparação com um ônibus Euro 6, a diferença chega a 323 vezes. Os índices se referem especificamente a esse poluente e às condições utilizadas na simulação, variando significativamente para outros compostos, tecnologias e quantidades de usuários transportados.

A discussão ganha importância durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, realizada de 9 a 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, onde o Diário do Transporte acompanha presencialmente os debates sobre mobilidade e descarbonização. A fabricante brasileira Eletra, sediada em São Bernardo do Campo (SP), participa do encontro com sua diretora-presidente, Milena Braga Romano, apresentando experiências de eletrificação de ônibus em cidades como São Paulo (SP), São José dos Campos (SP) e Belém (PA). Em um cenário de crescimento dos deslocamentos individuais por motocicletas, a expansão de sistemas coletivos de menor emissão coloca em evidência a necessidade de avaliar não apenas quanto cada veículo consome, mas também quantas pessoas consegue transportar e quais viagens são efetivamente substituídas.

O debate ambiental acompanha uma transformação no mercado de transporte por aplicativo.

Pesquisa do Datafolha, realizada em março de 2026 com 2.003 pessoas de 16 anos ou mais, em 113 municípios brasileiros, mostrou que a proporção de entrevistados que utilizavam serviços de motocicleta por aplicativo passou de 14%, em março de 2025, para 18%, em março de 2026.

O crescimento corresponde a quatro pontos percentuais, ou aproximadamente 29% em termos relativos.

No mesmo período, o uso de automóveis por aplicativo passou de 38% para 41% dos entrevistados.

A pesquisa indica que as motocicletas estão ganhando participação entre os serviços digitais de mobilidade.

O avanço foi particularmente expressivo nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

No Nordeste, o uso de motos por aplicativo passou de 12% para 19%. Nas regiões Norte e Centro-Oeste, o percentual avançou de 11% para 20%. No Sudeste, a proporção passou de 11% para 13%.

Os números representam a parcela da população entrevistada que utilizou os serviços, e não a participação das motocicletas no total de viagens realizadas no País.

Outro indicador confirma o crescimento da atividade.

Em junho de 2026, a plataforma 99 informou que o volume nacional de viagens realizadas pela categoria de motocicletas havia aumentado 32% entre 2024 e 2025.

A expansão ajuda a explicar por que o transporte remunerado por motocicletas passou a ocupar espaço crescente nas discussões sobre mobilidade, regulamentação, segurança viária e condições de trabalho.

Agora, os efeitos ambientais também precisam entrar nessa avaliação.

Mototáxi pode ser mais rápido, mas qual é o custo ambiental por passageiro?

As motocicletas possuem características operacionais que ajudam a explicar sua utilização.

Em geral, consomem menos combustível por quilômetro do que automóveis e ônibus, exigem menor espaço físico e permitem deslocamentos individuais com maior flexibilidade.

Nas grandes cidades, essas características podem se traduzir em viagens mais rápidas e custos inferiores aos dos automóveis por aplicativo.

Entretanto, uma motocicleta utilizada como mototáxi normalmente transporta um único passageiro pagante por corrida, além do condutor.

Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas na mesma viagem.

Trens e metrôs conseguem atender centenas ou milhares de passageiros em uma composição, conforme as características do sistema e a demanda.

Por isso, comparar apenas o consumo de combustível ou a emissão total de cada veículo por quilômetro não revela toda a dimensão ambiental dos deslocamentos.

É necessário considerar a emissão por passageiro-quilômetro, indicador que relaciona a quantidade de poluentes à distância percorrida e ao número de passageiros transportados.

Um ônibus pode emitir mais poluentes por quilômetro do que uma motocicleta e, ao mesmo tempo, apresentar menor emissão proporcional por passageiro.

Essa diferença é particularmente importante para o planejamento urbano.

A escolha entre uma viagem individual e uma coletiva não influencia apenas o trânsito. Também pode interferir no consumo de energia, nas emissões e na ocupação do espaço viário.

Entretanto, o efeito ambiental de uma viagem de mototáxi depende também do deslocamento que ela substitui.

Uma corrida de motocicleta que substitui uma viagem em automóvel pode apresentar resultado diferente daquele de uma corrida que substitui o ônibus ou o metrô.

E uma motocicleta utilizada para conectar um bairro a uma estação ferroviária pode desempenhar uma função diferente daquela de outra que realiza todo o percurso em paralelo ao transporte coletivo.

Motos podem emitir até 323 vezes mais monóxido de carbono por passageiro

O Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, ano-base 2024, foi elaborado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), sob coordenação do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima e do Ministério dos Transportes.

O documento, publicado em dezembro de 2025, utiliza fatores de emissão da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb), entre outras referências.

Para comparar motocicletas e ônibus, o Diário do Transporte adotou um cenário ilustrativo com uma moto a gasolina transportando um passageiro pagante e um ônibus urbano com 40 passageiros.

Foram considerados fatores de emissão de motocicletas a gasolina C, ano-modelo 2024, e de ônibus urbanos a diesel Euro 5, ano-modelo 2021, e Euro 6, ano-modelo 2024.

Os números são fatores médios de referência utilizados no inventário, e não medições realizadas simultaneamente com os três veículos nas ruas.

Emissões por quilômetro percorrido

Poluente	Moto a gasolina	Ônibus Euro 5	Ônibus Euro 6
Monóxido de carbono (CO)	0,566 g	0,472 g	0,070 g
Óxidos de nitrogênio (NOx)	0,023 g	2,687 g	0,199 g
Hidrocarbonetos não metano (NMHC)	0,083 g	0,033 g	0,034 g
Material particulado da combustão (MP)	0,0035 g	0,025 g	0,005 g

Fonte: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários, ano-base 2024. Valores expressos por veículo-quilômetro. Referências de motocicleta a gasolina C de 2024, ônibus urbano P7 de 2021 e ônibus urbano P8 de 2024.

A primeira tabela mostra as emissões de cada veículo individualmente.

A comparação muda quando esses valores são divididos pelos passageiros transportados.

Quanto a motocicleta emite proporcionalmente a mais?

Poluente	Moto em relação ao ônibus Euro 5	Moto em relação ao ônibus Euro 6
Monóxido de carbono	48 vezes mais	323 vezes mais
Hidrocarbonetos não metano	101 vezes mais	98 vezes mais
Material particulado da combustão	5,6 vezes mais	28 vezes mais
Óxidos de nitrogênio	66% menos	4,6 vezes mais

Elaboração: Diário do Transporte, com base nos fatores do inventário nacional. Simulação com um passageiro pagante na motocicleta e 40 passageiros no ônibus. Os fatores correspondem a modelos e tecnologias específicos, sem representar a média das frotas em circulação.

Os resultados mostram diferenças importantes.

No monóxido de carbono, uma motocicleta com um passageiro apresenta emissão de 0,566 grama por passageiro-quilômetro.

Um ônibus Euro 6, com 40 passageiros, registra aproximadamente 0,00175 grama por passageiro-quilômetro.

A diferença é de aproximadamente 323 vezes.

No Euro 5, a emissão proporcional é de 0,0118 grama, o que coloca a motocicleta em um patamar aproximadamente 48 vezes superior.

Os hidrocarbonetos não metano também apresentam diferenças elevadas.

Já para os óxidos de nitrogênio, o resultado exige cautela.

Com 40 passageiros, o ônibus Euro 5 apresenta emissão proporcional superior à da motocicleta considerada.

O Euro 6, entretanto, reduz significativamente esse índice, registrando aproximadamente 0,005 grama por passageiro-quilômetro, diante dos 0,023 grama da moto.

A comparação demonstra que os resultados ambientais variam conforme o poluente analisado.

Por isso, a afirmação de que determinado veículo polui mais do que outro precisa identificar o indicador utilizado.

Mototáxis têm outra particularidade: a moto também circula sem passageiro

O serviço remunerado por motocicletas apresenta uma característica importante que precisa ser considerada nas avaliações ambientais.

O veículo não percorre necessariamente apenas a distância correspondente à corrida contratada.

O motociclista pode precisar se deslocar para buscar o passageiro, circular entre atendimentos ou retornar a uma região com maior demanda.

Esses percursos também consomem combustível e produzem emissões.

Para compreender o efeito, é possível utilizar um exemplo hipotético.

Considere uma viagem de oito quilômetros realizada por um passageiro de mototáxi.

Se a motocicleta percorrer dois quilômetros para buscar esse usuário, a atividade total associada ao atendimento será de dez quilômetros.

Utilizando o fator de 0,566 grama de monóxido de carbono por quilômetro, a emissão será de aproximadamente 5,66 gramas.

Já um ônibus Euro 6 com 40 passageiros, transportando uma pessoa por oito quilômetros, apresentaria emissão proporcional de aproximadamente 0,014 grama no mesmo indicador.

A relação, nesse exercício, ultrapassaria 400 vezes.

O exemplo demonstra como o deslocamento sem passageiro pode influenciar o resultado final.

Entretanto, os dois quilômetros adicionais constituem uma hipótese didática, e não uma média operacional comprovada dos mototáxis brasileiros.

A distância de aproximação varia conforme a localização dos motociclistas, a organização das plataformas, a distribuição das corridas e os padrões de demanda.

Também é necessário considerar que os ônibus possuem seus próprios deslocamentos operacionais, incluindo viagens com baixa ocupação e trajetos até garagens.

Uma comparação completa entre sistemas deve incorporar essas condições.

Quando o mototáxi substitui um ônibus, um carro ou uma caminhada, o resultado muda

O crescimento dos serviços de mototáxi não produz necessariamente o mesmo efeito ambiental em todas as cidades.

Existem pelo menos três situações distintas.

A primeira ocorre quando o passageiro deixa de utilizar o automóvel, próprio ou por aplicativo, e passa a se deslocar de motocicleta.

Nesse caso, a menor massa do veículo e seu consumo reduzido podem resultar em menor utilização de combustível e menores emissões de dióxido de carbono de combustão por viagem.

O resultado depende das características do automóvel, da motocicleta, dos combustíveis e das distâncias efetivamente percorridas.

A segunda situação ocorre quando uma pessoa deixa de utilizar ônibus, trens ou metrôs e passa a realizar o mesmo deslocamento em mototáxi.

Se o transporte coletivo continuar operando com a mesma frota e a mesma quilometragem, a viagem de motocicleta representa uma atividade motorizada adicional em relação à situação anterior.

Nesse caso, as emissões do sistema podem aumentar.

A terceira situação envolve deslocamentos que antes eram feitos a pé, de bicicleta ou simplesmente não eram realizados.

O uso de um veículo motorizado pode aumentar as emissões da viagem, embora também possa ampliar as possibilidades de acesso a empregos, serviços e oportunidades.

Existe ainda uma quarta possibilidade: o mototáxi como complemento ao transporte coletivo.

Essa função ganha importância especialmente nos bairros periféricos, onde as distâncias até as estações ou os terminais podem ser elevadas.

Por isso, compreender a origem das viagens é tão importante quanto medir os escapamentos.

Uma em cada três viagens de moto por aplicativo começa ou termina em comunidades

Levantamentos divulgados pela plataforma 99 mostram uma dimensão social relevante do crescimento dos mototáxis.

Segundo dados internos apresentados pela companhia, aproximadamente uma em cada três viagens realizadas pela categoria 99Moto no Brasil começa ou termina em favelas ou comunidades urbanas.

Nas capitais da Região Norte, essa proporção chega a 57%.

No Nordeste, alcança aproximadamente 39%.

Outro indicador chama a atenção.

Mais de um terço das corridas começa ou termina a menos de 100 metros de estações de transporte público.

A empresa interpreta essa proximidade como evidência da utilização das motocicletas para conectar passageiros a ônibus, trens e metrôs.

Entretanto, a proximidade física com uma estação não comprova, isoladamente, que todas essas viagens sejam efetivamente integradas ao transporte coletivo.

Para identificar essa função com precisão, seria necessário verificar se o passageiro utiliza outro modo na sequência ou antes da corrida.

Os dados mostram, de qualquer forma, que os serviços por motocicleta estão presentes em regiões onde o acesso ao transporte e às oportunidades urbanas pode representar um desafio.

É justamente nessas áreas que a melhoria da rede de ônibus, da infraestrutura de bairro e das conexões com sistemas de alta capacidade pode produzir benefícios relevantes.

A expansão dos mototáxis também precisa ser compreendida a partir das necessidades dos usuários.

Rapidez, preço, disponibilidade e acesso a locais de difícil atendimento influenciam a escolha do serviço.

Assim, a discussão ambiental deve considerar essas demandas e identificar soluções capazes de combinar eficiência, segurança e menor impacto.

São Paulo tem disputa judicial sobre mototáxis e regulamentação própria

Na capital paulista, o crescimento nacional dos serviços por motocicleta ocorre em meio a uma disputa sobre as condições de exploração da atividade.

A Prefeitura de São Paulo tem defendido regras mais rigorosas para o transporte remunerado de passageiros em motocicletas, principalmente em relação à segurança viária e à proteção dos usuários.

As plataformas, por sua vez, questionaram diferentes restrições e exigências municipais, levando o assunto ao Judiciário.

Em dezembro de 2025, a capital aprovou legislação específica para disciplinar o serviço.

Parte das condições estabelecidas pelo município foi posteriormente questionada e suspensa por decisões do Supremo Tribunal Federal (STF).

Em abril de 2026, a plataforma 99 comunicou à Prefeitura que não buscaria o credenciamento para operar o transporte de passageiros por motocicleta na capital, concentrando sua atuação local em outros serviços, como entregas.

A Uber também protagonizou uma série de disputas administrativas e judiciais sobre seu credenciamento.

Como mostrou o Diário do Transporte em 14 de outubro de 2026, a ministra Cármen Lúcia, do STF, negou seguimento a uma reclamação apresentada pela Uber contra decisão do Tribunal de Justiça de São Paulo que havia suspendido a obrigação de credenciamento da plataforma.

A decisão da ministra, assinada em 6 de outubro, manteve os efeitos daquela suspensão, sem representar julgamento definitivo sobre toda a regulamentação do serviço.

O debate sobre mototáxis na cidade envolve, portanto, questões de competência regulatória, segurança, seguros e organização da atividade.

A dimensão ambiental acrescenta outro elemento a essa discussão.

Avaliar o impacto da expansão das viagens remuneradas por motocicleta exige compreender quantos deslocamentos são realizados, quais alternativas estão sendo substituídas e qual é o perfil tecnológico da frota utilizada.

Euro 5 e Euro 6: a evolução dos ônibus a diesel também reduz poluentes

A comparação entre motocicletas e ônibus precisa considerar a evolução dos motores a diesel.

No Brasil, os ônibus Euro 5 correspondem à fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

O Euro 6 corresponde à fase P8, introduzida progressivamente no mercado nacional a partir de 2023.

O avanço tecnológico foi acompanhado por exigências mais rigorosas para emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado.

A nova geração de motores utiliza sistemas de pós-tratamento e gerenciamento eletrônico capazes de reduzir significativamente determinados poluentes.

A SPTrans, responsável pelo gerenciamento do transporte municipal de São Paulo, também atualizou em 2026 os fatores utilizados para acompanhar as emissões dos ônibus.

A metodologia considera diferenças entre veículos Euro 5 e Euro 6 e permite avaliar os resultados da renovação da frota.

Evolução das emissões de ônibus a diesel

Indicador	Euro 5	Euro 6
NOx por kg de diesel	6,575 g	1,112 g
MP por kg de diesel	0,055 g	0,026 g

Fonte: SPTrans, Instrução Técnica nº 11, revisão de maio de 2026.

Pelos fatores utilizados pela SPTrans, a tecnologia Euro 6 representa redução de aproximadamente 83% no índice de óxidos de nitrogênio por quilo de diesel consumido e de 53% no índice de material particulado.

Os resultados por quilômetro dependem também do consumo do veículo e de suas condições de operação.

A renovação dos motores a diesel, portanto, produz ganhos ambientais importantes, mesmo nos sistemas que ainda não iniciaram ou concluíram a transição para tecnologias de propulsão alternativas.

Entretanto, a utilização do diesel continua associada às emissões de dióxido de carbono de origem fóssil.

É nesse aspecto que os combustíveis renováveis e a eletrificação oferecem outras possibilidades.

Biometano também entra na comparação

O biometano é produzido a partir da purificação do biogás originado da decomposição de resíduos orgânicos.

Sua utilização pode contribuir para reduzir a dependência de combustíveis fósseis e aproveitar recursos provenientes de aterros sanitários, estações de tratamento de esgoto e atividades agropecuárias.

Nos ônibus, o combustível é utilizado em motores compatíveis com gás.

O desempenho ambiental depende da tecnologia empregada, da origem do biometano, da eficiência dos motores e das condições de produção e distribuição.

Em análise publicada pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), em abril de 2026, o engenheiro Olimpio Alvares apresentou referências internacionais de emissões de ônibus a biometano.

Para o material particulado proveniente da combustão, o valor de referência discutido foi de aproximadamente 0,004 grama por quilômetro.

Para os óxidos de nitrogênio, foram apresentadas estimativas de 0,4 a 0,6 grama por quilômetro.

Aplicando o exercício de 40 passageiros, obtêm-se os seguintes resultados:

Poluente	Moto por passageiro-km	Ônibus a biometano por passageiro-km
Material particulado da combustão	0,0035 g	0,0001 g
Óxidos de nitrogênio	0,023 g	0,010 a 0,015 g

Simulação do Diário do Transporte com fatores do inventário nacional para a motocicleta e referências internacionais discutidas na ANTP para o biometano. As metodologias são distintas e não representam ensaio comparativo padronizado realizado no Brasil.

Nesse exercício, a motocicleta apresenta emissão proporcional de material particulado aproximadamente 35 vezes maior.

Para os óxidos de nitrogênio, a diferença fica entre 1,5 e 2,3 vezes.

O resultado varia conforme a tecnologia utilizada no ônibus a biometano.

Também é necessário considerar que motores a biometano continuam realizando combustão e emitindo determinados compostos pelo escapamento.

Seu potencial de descarbonização está associado principalmente à origem renovável do combustível e ao balanço de emissões de gases de efeito estufa ao longo da cadeia.

O biometano representa uma alternativa que pode complementar a eletrificação, dependendo das características de cada sistema de transporte.

Ônibus elétricos: outra realidade nas emissões locais

Na comparação com ônibus elétricos, existe uma diferença fundamental.

Veículos com propulsão inteiramente elétrica não possuem emissões de escapamento provenientes da combustão de diesel, gasolina ou gás durante a operação.

Isso significa que os índices de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de nitrogênio e material particulado de combustão associados ao escapamento são nulos.

O mesmo princípio vale para trens e metrôs com tração elétrica.

Assim, a comparação com motocicletas a gasolina deixa de ser uma relação matemática simples entre dois fatores positivos.

Uma moto registra emissões de combustão, enquanto um veículo totalmente elétrico não as apresenta diretamente durante a operação.

Isso representa eliminação das emissões locais de escapamento, e não ausência de todos os impactos ambientais.

Permanecem questões relacionadas à fabricação dos equipamentos, à produção das baterias, à geração da eletricidade e às partículas provenientes do desgaste de pneus, freios e outros componentes.

Por isso, uma avaliação climática completa deve considerar o ciclo de vida.

No ambiente urbano, entretanto, a ausência de escapamento constitui uma mudança relevante, particularmente em locais de concentração de passageiros, terminais e corredores de transporte.

Quanto emitem motos, ônibus, trens e metrôs para o clima?

O dióxido de carbono exige uma análise diferente daquela utilizada para os poluentes locais.

A emissão de CO₂ por quilômetro está relacionada principalmente ao consumo de combustível e ao seu conteúdo de carbono.

Uma motocicleta pode apresentar consumo relativamente baixo por quilômetro, enquanto um ônibus exige mais energia para transportar um número maior de pessoas.

Entretanto, a ocupação modifica o resultado por usuário.

O inventário nacional permite estimar, para a motocicleta a gasolina considerada na comparação, uma ordem de grandeza próxima de 36 gramas de CO₂ de combustão por quilômetro.

A metodologia de consumo da SPTrans permite calcular, para um ônibus básico a diesel com 40 passageiros, aproximadamente 31 a 38 gramas por passageiro-quilômetro, conforme a configuração e o consumo adotado.

Esses valores são estimativas de combustão, com limitações associadas à contabilização do carbono biogênico dos combustíveis.

Nos sistemas elétricos, as emissões indiretas operacionais são significativamente menores nas referências brasileiras consultadas.

A CPTM divulgou, em 2025, um indicador referente a 2024 de aproximadamente 3,3 gramas de dióxido de carbono equivalente por passageiro-quilômetro.

O Metrô de São Paulo apresentou, em seu Relatório Integrado de 2024, um índice de aproximadamente 4 gramas por passageiro-quilômetro, associado às emissões indiretas da energia elétrica utilizada na operação.

Para ônibus elétricos, um estudo com dados do transporte paulistano de 2023 apresentou referência operacional de aproximadamente 0,081 quilo de CO₂ equivalente por quilômetro rodado.

Dividido hipoteticamente por 40 passageiros, o resultado corresponde a cerca de 2 gramas por passageiro-quilômetro.

Comparação ilustrativa de emissões climáticas

Modal	Emissão aproximada por passageiro-km
Motocicleta a gasolina, um passageiro	36 g de CO₂
Ônibus básico a diesel, 40 passageiros	31 a 38 g de CO₂
Ônibus elétrico, hipótese de 40 passageiros	2 g de CO₂e
Trem metropolitano, indicador CPTM de 2024	3,3 g de CO₂e
Metrô de São Paulo, indicador de 2024	4 g de CO₂e

Fontes: Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas, SPTrans, CPTM, Metrô de São Paulo e estudo operacional sobre a frota elétrica. Os indicadores possuem metodologias, anos-base e abrangências diferentes. Os valores dos veículos a combustão se referem ao CO₂ de combustão, enquanto os elétricos incluem emissões indiretas operacionais. A tabela apresenta ordens de grandeza, sem equivalência a uma comparação integral de ciclo de vida.

Os resultados ilustram como os sistemas elétricos podem apresentar emissões operacionais de gases de efeito estufa muito inferiores às das alternativas baseadas em combustíveis fósseis.

Também evidenciam que o ônibus a diesel pode apresentar desempenho climático por passageiro próximo ao de uma motocicleta em determinadas condições de ocupação e consumo.

A diferença climática entre os modos depende da energia utilizada, do número de passageiros e da metodologia de cálculo.

No caso dos mototáxis, os deslocamentos realizados para buscar clientes também precisam entrar nessa conta.

O crescimento das motos mostra uma dificuldade dos transportes coletivos?

A expansão dos mototáxis está relacionada a mudanças no mercado e no comportamento dos passageiros.

A Pesquisa Origem e Destino de 2023, realizada na Região Metropolitana de São Paulo, apontou crescimento de aproximadamente 16% nas viagens por motocicletas em relação a 2017.

No mesmo período, os deslocamentos por ônibus diminuíram cerca de 20%.

Os números não permitem concluir que todas as viagens perdidas pelos ônibus tenham migrado para motocicletas.

Entretanto, revelam tendências simultâneas que merecem ser analisadas pelos gestores do transporte.

A escolha das motocicletas pode estar relacionada à rapidez, à flexibilidade de horários, ao custo e às dificuldades de acesso ao transporte coletivo em determinados bairros.

Para quem mora distante de corredores, terminais ou estações ferroviárias, a necessidade de caminhar longas distâncias ou utilizar diferentes linhas pode representar uma dificuldade cotidiana.

Os serviços por motocicleta podem oferecer uma alternativa para parte desses deslocamentos.

Ao mesmo tempo, o crescimento dessa modalidade coloca desafios relacionados à segurança, à proteção social dos trabalhadores, à fiscalização e aos impactos ambientais.

A melhoria dos ônibus, trens e metrôs precisa considerar as razões que levam as pessoas a procurar outras opções.

Um sistema com intervalos reduzidos, boa cobertura territorial, integração e tempos de viagem competitivos pode oferecer alternativas atrativas ao transporte individual.

A presença de ônibus menos poluentes amplia os benefícios dessa estratégia.

Segurança também precisa entrar na conta dos mototáxis

A expansão dos serviços remunerados por motocicletas envolve questões que vão além das emissões.

Os motociclistas e passageiros estão mais expostos fisicamente em caso de acidentes do que os ocupantes de veículos fechados.

Isso exige atenção às condições das vias, à formação dos condutores, ao uso de equipamentos de proteção, à manutenção das motocicletas e à regulamentação.

Em junho de 2026, a plataforma 99 divulgou dados internos indicando redução de 65% na taxa de acidentes reportados por milhão de viagens de motocicleta entre 2024 e 2025, período em que o número de corridas da modalidade cresceu 32%.

A empresa atribuiu parte dos resultados à ampliação dos mecanismos de prevenção e monitoramento.

Os dados representam registros da própria plataforma e não podem ser tratados como uma comparação direta e independente dos riscos de acidentes entre motocicletas, automóveis e ônibus.

A segurança viária precisa ser acompanhada por indicadores que considerem a quantidade de viagens, a quilometragem percorrida, a gravidade dos acidentes e as características dos diferentes serviços.

O tema também possui consequências sociais e econômicas, especialmente para trabalhadores que dependem da motocicleta para obter renda.

Por isso, políticas de mobilidade precisam equilibrar oportunidades de deslocamento, geração de trabalho, proteção dos usuários e redução dos impactos ambientais.

Eletra participa da COP31 com soluções brasileiras para o transporte coletivo

A discussão sobre a expansão dos deslocamentos individuais e a eficiência ambiental dos transportes encontra espaço na COP31, em Antalya.

A Eletra participa da conferência apresentando a experiência brasileira de eletrificação de ônibus e soluções para a implantação de sistemas de transporte público de menor emissão.

A diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participa de debates internacionais sobre tecnologia, operação, financiamento e desenvolvimento industrial.

A fabricante sediada em São Bernardo do Campo desenvolve sistemas de tração elétrica, gerenciamento de energia e chassis para ônibus, em parceria com empresas do setor de transporte.

A presença da Eletra na conferência também está relacionada ao crescimento de suas atividades industriais.

Em reportagem publicada em 4 de novembro de 2026, o Diário do Transporte revelou que a companhia possui uma programação comercial de 713 ônibus elétricos, com fabricação e entregas previstas para 2026 e 2027.

O conjunto inclui 122 articulados, 299 ônibus básicos e 292 modelos padron.

Entre os destinos estão São Paulo, São José dos Campos, Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Montes Claros (MG) e Hortolândia (SP).

Os números representam veículos comercializados ou programados para entrega, conforme as informações da fabricante, e não unidades já incorporadas integralmente às operações.

A expansão industrial envolve também investimentos anunciados superiores a R$ 270 milhões e desenvolvimento de chassis próprios.

A Eletra apresenta na COP31 experiências que mostram como a eletrificação depende de uma estrutura que vai além da fabricação dos veículos.

Em São José dos Campos, participa do projeto de disponibilização de 400 ônibus elétricos, com financiamento aprovado de R$ 879,4 milhões pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em Belém, os ônibus da fabricante integram o BRT Metropolitano, sistema que ganhou projeção na COP30, realizada em novembro de 2025.

Já São Paulo reúne uma das principais experiências brasileiras de expansão da frota elétrica.

Segundo dados divulgados pela Prefeitura e pela SPTrans em outubro de 2026, a capital alcançou 2.009 ônibus elétricos, entre veículos a bateria e trólebus.

A estimativa da administração municipal é de uma redução anual de consumo de aproximadamente 70 milhões de litros de diesel e de 174 mil toneladas de dióxido de carbono pela operação desse conjunto de veículos.

A Eletra participa do processo de renovação com diferentes configurações de ônibus.

Outro componente apresentado pela fabricante é a EletraConsult, voltada ao planejamento de projetos de eletrificação, incluindo estudos operacionais, infraestrutura de recarga, dimensionamento das frotas e alternativas de financiamento.

Essas experiências mostram como a indústria brasileira pode contribuir para o desenvolvimento da mobilidade de menor emissão.

A discussão não é simplesmente substituir mototáxis por ônibus

A relação entre transporte individual por motocicleta e transporte coletivo exige considerar a realidade dos deslocamentos.

Uma viagem de mototáxi pode atender a uma necessidade específica, especialmente em regiões com pouca oferta de transporte ou em deslocamentos curtos que exigiriam diferentes conexões.

Ao mesmo tempo, a expansão de viagens motorizadas individuais pode elevar o consumo energético e determinadas emissões quando substitui deslocamentos que poderiam ser realizados em sistemas coletivos com boa ocupação.

A resposta ambiental depende, portanto, da forma como cada serviço é utilizado.

Também existe uma diferença importante entre políticas voltadas à melhoria tecnológica dos veículos e aquelas que procuram reorganizar a demanda por transporte.

Uma motocicleta elétrica, por exemplo, elimina as emissões de escapamento da mesma maneira que um ônibus elétrico.

Entretanto, continua transportando normalmente um passageiro pagante por viagem.

O ônibus elétrico combina a ausência de emissões de escapamento com capacidade para transportar dezenas de usuários.

Já os sistemas ferroviários elétricos conseguem ampliar ainda mais essa capacidade, utilizando infraestrutura específica e elevada eficiência por passageiro em condições adequadas de demanda.

A análise precisa considerar a ocupação, a energia consumida e o tipo de deslocamento atendido.

A combinação entre sistemas coletivos estruturantes, transporte alimentador e soluções complementares pode produzir resultados mais eficientes do que a avaliação isolada de cada veículo.

É nesse ponto que entram políticas como integração tarifária, corredores exclusivos, prioridade aos ônibus e melhoria das conexões entre bairros e estações.

COP31: tecnologia, transporte coletivo e eficiência ambiental precisam caminhar juntos

O avanço dos mototáxis e das motocicletas por aplicativo ocorre em um momento de transformação das tecnologias utilizadas no transporte de passageiros.

De um lado, as plataformas digitais oferecem alternativas para deslocamentos individuais, ampliando as possibilidades de acesso e criando novas atividades econômicas.

De outro, a indústria de ônibus, os sistemas ferroviários e os gestores públicos procuram reduzir emissões e melhorar a eficiência dos transportes coletivos.

A COP31 oferece a oportunidade de discutir essas transformações em uma perspectiva mais ampla.

A participação da Eletra leva ao debate internacional experiências brasileiras que combinam indústria, tecnologia, financiamento e planejamento operacional.

O Brasil possui capacidade para desenvolver e fabricar ônibus elétricos, mas a expansão dos sistemas depende também de investimentos em energia, infraestrutura, corredores de transporte e qualidade dos serviços.

A comparação com as motocicletas reforça um princípio importante: as emissões precisam ser relacionadas ao transporte efetivamente realizado.

O fato de uma moto consumir menos combustível que um ônibus não significa necessariamente que ela tenha menor impacto ambiental por passageiro.

Da mesma forma, a substituição de ônibus a diesel por elétricos produz benefícios ambientais, mas a capacidade de atrair passageiros continua sendo fundamental para ampliar esses resultados.

Os números apresentados no levantamento mostram diferenças expressivas para determinados poluentes, especialmente monóxido de carbono, hidrocarbonetos e material particulado proveniente da combustão.

Também mostram que os resultados variam para os óxidos de nitrogênio e para as emissões responsáveis pelo aquecimento global.

Nesse cenário, a expansão dos mototáxis acrescenta uma nova variável ao planejamento da mobilidade brasileira.

A discussão precisa considerar as necessidades de quem utiliza o serviço, as oportunidades de trabalho, a segurança viária, a integração com os demais meios e os impactos ambientais.

O desafio não se resume a escolher entre motocicletas e ônibus.

Está em construir sistemas nos quais cada modalidade cumpra uma função adequada, com eficiência, segurança e menor impacto sobre o meio ambiente.

É essa relação entre tecnologia, capacidade de transporte e qualidade dos serviços que a COP31 coloca em evidência.

E é também uma das razões pelas quais experiências brasileiras de eletrificação, como as apresentadas pela Eletra na Turquia, ganham importância internacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes