Bilhões para ônibus menos poluentes e elétricos, mas quem financia carregadores, redes de energia e abastecimento? Levantamento mostra alternativas e desafios da descarbonização

Publicado em: 11 de novembro de 2026

Refrota, Fundo Clima, BNDES, Caixa, BID, Banco Mundial e bancos privados oferecem diferentes caminhos para renovar frotas; Brasil possui cerca de 107 mil ônibus urbanos e ainda precisa ampliar o acesso ao crédito para operadores menores e prestadores de serviços de infraestrutura

ADAMO BAZANI

O Brasil dispõe de diferentes linhas de financiamento para substituir ônibus antigos por veículos menos poluentes ou de emissão zero no escapamento, mas transformar os recursos disponíveis em uma renovação abrangente dos transportes coletivos depende de superar obstáculos que vão além da compra dos veículos. Levantamento realizado pelo Diário do Transporte, com base em condições oficiais vigentes em novembro de 2026, mostra que programas como Refrota, Fundo Clima, BNDES Mais Mobilidade e Finame oferecem recursos para a aquisição de ônibus, enquanto a Caixa Econômica Federal, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o Banco Mundial (BIRD), bancos privados e instituições regionais de fomento também participam do financiamento da modernização dos sistemas. A quantidade de dinheiro, entretanto, não resolve sozinha as necessidades de infraestrutura e as dificuldades de acesso ao crédito.

A estruturação de garagens, instalação de carregadores, ampliação da capacidade das redes de distribuição elétrica, implantação de subestações e construção de estruturas de abastecimento de biometano exigem investimentos que podem envolver empresas diferentes das concessionárias de ônibus. Embora vários programas já admitam equipamentos e obras complementares, as regras de enquadramento, os valores mínimos, os riscos financeiros e a divisão das responsabilidades tornam a contratação mais complexa. O desafio é assegurar recursos não apenas para quem compra o veículo, mas também para quem fornece energia, instala equipamentos, administra baterias, opera sistemas de recarga e garante o funcionamento diário das novas tecnologias.

O cenário apresenta avanços importantes.

O Ministério das Cidades informou, em novembro de 2026, que as propostas selecionadas desde 2023 no Refrota superaram R$ 20,4 bilhões, contemplando aproximadamente 3,2 mil ônibus elétricos e 12 mil veículos com motores Euro 6.

Mas há uma diferença essencial entre seleção e contratação.

No balanço de contratações até junho de 2026, publicado em julho, o Ministério havia contabilizado R$ 5,21 bilhões, referentes a 180 propostas para 4.557 veículos, incluindo 4.040 ônibus Euro 6, 470 elétricos e 47 veículos sobre trilhos.

Os números se referem a períodos e estágios diferentes, não sendo correto considerar a diferença entre eles como um volume determinado de propostas paradas ou rejeitadas.

Também não há, nesse conjunto de balanços, demonstração suficiente de quanto foi efetivamente desembolsado para a infraestrutura energética associada às frotas.

A dimensão do desafio aparece quando se observa o tamanho do sistema brasileiro.

A Pesquisa Nacional de Mobilidade Urbana (Pemob) 2025, divulgada pelo Ministério das Cidades, trabalha com estimativa de aproximadamente 107 mil ônibus urbanos no país.

O conjunto de cerca de 15,2 mil ônibus contemplados nas seleções anunciadas desde 2023 representa uma parcela relevante dessa frota estimada, mas não significa que todos tenham sido entregues, estejam operando ou sejam necessariamente substituições de veículos atualmente em circulação.

Além disso, os investimentos necessários variam conforme a tecnologia, a idade dos veículos, a capacidade operacional dos municípios e a infraestrutura disponível.

Por isso, a discussão sobre suficiência de recursos deve considerar o investimento completo, e não apenas a aquisição de ônibus.

Refrota: recursos do FGTS e dificuldades de acesso

O Refrota é um dos instrumentos centrais da política de renovação de ônibus urbanos.

Vinculado ao Pró-Transporte e às seleções do Novo PAC, utiliza principalmente recursos do FGTS para financiar veículos novos e equipamentos destinados ao transporte público coletivo.

São contemplados ônibus elétricos, veículos novos com motores Proconve P-8, equivalentes ao padrão Euro 6, equipamentos associados e outros modos de transporte coletivo previstos nas normas.

A linha pode atender operadores privados, estados, Distrito Federal e municípios enquadrados nas regras do programa.

No BNDES, a modalidade direta apresenta participação de até 95% dos investimentos elegíveis e custo financeiro composto por TR mais 6% ao ano, acrescido de remuneração e encargos específicos.

Considerando as parcelas divulgadas para esse canal, as composições indicativas são TR mais 7,30% ao ano para equipamentos classificados como de baixo carbono e TR mais 7,50% para os demais. Não são taxas finais universais, pois dependem do enquadramento e das condições efetivas da operação.

O financiamento mínimo direto no BNDES é de R$ 40 milhões.

Essa condição ajuda a explicar por que empresas menores podem encontrar dificuldades para utilizar diretamente o banco, embora existam outros agentes financeiros e modalidades do programa.

Como mostrou anteriormente o Diário do Transporte, parte dos operadores também enfrenta problemas para atender à documentação, à exigência de garantias e às etapas de análise financeira, mesmo quando pretende adquirir poucos veículos.

A necessidade de tornar o Refrota mais acessível deve ser analisada sem abandonar os mecanismos de controle dos recursos do FGTS.

O financiamento precisa ser seguro para o credor, mas também operacionalmente viável para transportadoras de pequeno e médio porte.

Carregadores podem ser financiados, mas existe uma limitação importante

A documentação oficial do Refrota contempla pontos de recarga e sistemas destinados à operação dos veículos.

Entretanto, o manual de enquadramento disponibilizado pelo Ministério das Cidades estabelece que equipamentos e sistemas operacionais, inclusive pontos de recarga, sejam apresentados como itens complementares à aquisição dos veículos.

Essa distinção é relevante.

Uma empresa que pretende adquirir ônibus elétricos e instalar carregadores poderá enquadrar esses equipamentos conforme as exigências aplicáveis.

Já uma prestadora especializada exclusivamente na implantação de infraestrutura de recarga poderá precisar recorrer a outro instrumento de financiamento, especialmente se não possuir a concessão ou permissão do transporte coletivo.

O fato de existir uma lista de equipamentos financiáveis não equivale à autorização automática para financiar qualquer empreendimento isolado.

A questão também envolve a titularidade dos ativos.

Em um sistema, os ônibus podem pertencer às transportadoras; os carregadores, a uma empresa de serviços; os terrenos, ao município; e a rede elétrica, à distribuidora de energia.

Para o financiamento, é necessário definir quem contrata, quem oferece garantias, quem responde pela manutenção e de onde virão os recursos para amortizar a dívida.

Fundo Clima oferece alternativas mais amplas para infraestrutura e abastecimento

O Fundo Nacional sobre Mudança do Clima, administrado pelo BNDES em suas operações reembolsáveis, tem importância crescente para a descarbonização dos transportes.

Diferentemente de uma linha centrada na substituição de veículos, algumas modalidades permitem estruturar projetos de infraestrutura mais completos.

Uma delas é o Fundo Clima — Logística de Transporte, Transporte Coletivo e Mobilidade Verdes.

Entre suas finalidades estão a aquisição de ônibus elétricos, híbridos e movidos a determinados biocombustíveis, a implantação de infraestrutura para recarga de ônibus e o investimento em infraestrutura de transporte e distribuição de biocombustíveis.

Isso abre caminhos para projetos que envolvam não apenas a frota, mas equipamentos e instalações necessários ao abastecimento energético.

Nas condições publicadas pelo BNDES, a linha apresenta custo financeiro básico de 6,5% ao ano, acrescido de remuneração a partir de 1,2% ao ano para pessoas jurídicas de direito público e 1,3% para pessoas jurídicas de direito privado.

São encargos de referência, sujeitos às demais condições aplicáveis.

O financiamento mínimo é de R$ 20 milhões, com limite de R$ 500 milhões por grupo econômico em cada período de doze meses. A participação pode chegar a 100% dos itens financiáveis, com prazo total máximo de 300 meses, incluída carência de até 60 meses.

Essas condições a tornam uma alternativa para empreendimentos de maior porte envolvendo a infraestrutura energética e de mobilidade.

Outra modalidade é o Fundo Clima — Máquinas Verdes.

O programa contempla ônibus movidos a biocombustíveis, elétricos e híbridos, bem como equipamentos para recarga, armazenamento de energia e outras tecnologias elegíveis.

Para os itens de mobilidade, o custo financeiro básico indicado é de 6,5% ao ano, acrescido de remuneração do BNDES a partir de 1,3% ao ano. Para determinados sistemas fotovoltaicos, a taxa básica publicada é diferente, de 9,5% ao ano.

A modalidade estabelece financiamento mínimo direto de R$ 20 milhões, máximo de R$ 500 milhões por grupo econômico a cada doze meses e prazo total de até 192 meses, com carência de até 60 meses.

Os equipamentos precisam observar os critérios de elegibilidade e credenciamento. Para ônibus elétricos, por exemplo, a modalidade exige enquadramento como Tipo A no sistema de credenciamento do BNDES.

Isso significa que o banco não financia necessariamente qualquer veículo ou carregador disponível no mercado.

Finame Baixo Carbono e Finem ampliam possibilidades para empresas

O BNDES Finame Baixo Carbono é outra alternativa para aquisição de máquinas e equipamentos com tecnologias de menor emissão.

O programa admite ônibus elétricos, híbridos, veículos movidos a gás ou biocombustíveis, equipamentos de recarga, baterias e infraestrutura para gás veicular, conforme os critérios de credenciamento.

O financiamento é realizado por meio de instituições financeiras credenciadas, que analisam o risco e negociam a remuneração.

Nas condições divulgadas pelo BNDES, a taxa é composta pelo custo financeiro admitido na linha, acrescido da taxa do BNDES de 0,75% ao ano e da remuneração do agente financeiro.

A participação pode chegar a 100% dos itens financiáveis.

Para transportadoras que pretendem adquirir equipamentos específicos, o Finame pode constituir uma alternativa às operações diretas de valor elevado.

Há também o BNDES Finem — Meio Ambiente, com linha destinada a ônibus e caminhões de tração de baixo carbono e equipamentos de maior eficiência energética.

Ela atende projetos de aquisição e produção de veículos elétricos, híbridos, movidos a gás natural ou biometano, entre outras tecnologias elegíveis.

Nas operações diretas, o custo financeiro publicado utiliza a TLP, acrescida de remuneração do BNDES a partir de 1,1% ao ano para empresas e 1% para entes públicos.

Para operações indiretas, há condições próprias e remuneração negociada com o agente financeiro.

O prazo máximo é de 20 anos e a participação varia conforme o porte do interessado e as características da operação.

A distinção entre as modalidades é importante porque nem sempre a empresa que precisa de dez ônibus possui a mesma estrutura financeira de uma companhia que pretende eletrificar centenas de veículos.

BNDES Mais Mobilidade: R$ 21,2 bilhões para veículos pesados, mas R$ 2 bilhões reservados aos ônibus

Lançado em sua versão ampliada em maio de 2026, o BNDES Mais Mobilidade também merece atenção.

O programa passou a contemplar ônibus e micro-ônibus novos, além de caminhões e implementos rodoviários, com orçamento anunciado de R$ 21,2 bilhões.

Desse montante, R$ 14,5 bilhões tinham origem no Tesouro Nacional e até R$ 6,7 bilhões correspondiam a recursos adicionais do BNDES.

Entretanto, não seria correto afirmar que os R$ 21,2 bilhões estavam reservados para a compra de ônibus.

A programação inicial previa R$ 2 bilhões específicos para ônibus e micro-ônibus.

Em 29 de julho, o BNDES informou ter aprovado R$ 20 bilhões no programa, considerando todas as modalidades de veículos pesados atendidas.

A linha financia ônibus e micro-ônibus novos de fabricação nacional, credenciados no BNDES e enquadrados nas condições do Proconve P-8.

Pode atender empresas do transporte rodoviário e urbano de passageiros, não se limitando aos serviços urbanos contemplados pelo Refrota.

Uma diferença favorável aos operadores menores é a ausência de valor mínimo de financiamento.

O limite máximo é de R$ 50 milhões por beneficiário, com possibilidade de financiamento de até 100% dos itens elegíveis.

Para empresas de transporte de passageiros, o prazo máximo divulgado é de 120 meses, incluída carência de até seis meses.

A taxa utiliza uma composição específica, que pode combinar parcela de custo financeiro fixo e Taxa LCD, acrescidas das remunerações correspondentes.

O programa, contudo, é essencialmente direcionado à aquisição de veículos e não substitui instrumentos de financiamento de infraestrutura energética.

Caixa e FINISA Verde: dinheiro para ônibus e infraestrutura de recarga

A Caixa Econômica Federal oferece o FINISA Verde, modalidade destinada a investimentos sustentáveis de estados, municípios e Distrito Federal.

O programa admite ônibus elétricos e híbridos, veículos Euro 6, infraestrutura de recarga, sistemas de geração de energia renovável e outras ações ambientais elegíveis.

O financiamento não exige contrapartida financeira obrigatória e o valor depende da capacidade de pagamento do ente público.

As condições divulgadas contemplam prazo de até 120 meses e carência de até doze meses, com custo financeiro atrelado ao CDI e cobrança de comissão de estruturação.

Não existe uma taxa fixa única que possa ser divulgada como válida para todos os municípios.

Além do FINISA Verde, a Caixa possui o FINISA geral, que também pode atender empresas privadas e concessionárias de serviços públicos, conforme a natureza dos investimentos.

Portanto, a escolha entre as modalidades depende de quem solicita o dinheiro e do objeto financiado.

Um exemplo concreto de atuação da Caixa foi divulgado em setembro de 2025, quando a instituição informou financiamento de R$ 250 milhões pelo FINISA para apoiar a aquisição de ônibus elétricos destinados à cidade de São Paulo.

A modalidade de crédito, nesse caso, atendeu a uma necessidade de investimento público.

Mas o papel da Caixa também se amplia com uma nova parceria internacional.

Banco Mundial aprovou US$ 500 milhões para ônibus elétricos, garagens, carregadores e melhorias nas redes de energia

Uma das operações internacionais mais diretamente relacionadas ao problema da infraestrutura foi aprovada pelo Banco Mundial em 22 de dezembro de 2025.

Trata-se da primeira fase do Programa de Eletromobilidade do Brasil, no valor de US$ 500 milhões, com implementação prevista pela Caixa Econômica Federal.

A iniciativa busca criar uma linha nacional de crédito para financiar a substituição de ônibus a diesel por elétricos e os investimentos associados.

A diferença está na abrangência do projeto.

O programa prevê US$ 490 milhões para financiar ônibus e infraestrutura, incluindo garagens, estações de recarga e melhorias nas redes elétricas.

Os US$ 10 milhões restantes estão destinados à preparação de projetos, fortalecimento institucional e apoio ao desenvolvimento de modelos de financiamento.

A previsão inicial é apoiar aproximadamente 540 ônibus elétricos e sua infraestrutura correspondente.

A iniciativa também contempla assistência técnica aos municípios e operadores, reconhecendo que muitos projetos não conseguem chegar à contratação por dificuldades na elaboração de estudos de viabilidade e na estruturação financeira.

Trata-se de uma operação aprovada pelo Banco Mundial. A aprovação internacional não deve ser confundida com a liberação automática de recursos para empresas brasileiras.

O acesso efetivo depende da implementação da linha pela Caixa, dos critérios de elegibilidade dos projetos e dos procedimentos de contratação.

Mesmo assim, o desenho do programa representa um avanço por tratar a eletrificação como investimento integrado em transporte e energia.

São Paulo contratou US$ 496,6 milhões com BID e BIRD para eletrificação dos ônibus

A Prefeitura de São Paulo formalizou, em agosto de 2026, duas operações internacionais distintas, de US$ 248,3 milhões cada, destinadas à eletrificação e modernização do transporte municipal.

Uma foi contratada com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), e a outra, com o Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), instituição que integra o Grupo Banco Mundial.

O valor conjunto chega a US$ 496,6 milhões.

Segundo a administração municipal, as duas operações oferecem capacidade financeira estimada para apoiar aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos.

Essa quantidade constitui uma estimativa de capacidade de financiamento, e não uma confirmação de aquisição ou entrega dos veículos.

O contrato com o BID contempla subvenção econômica para aproximadamente 582 ônibus elétricos, além de iniciativas de gestão, planejamento, monitoramento e modernização tecnológica do sistema municipal.

A operação possui prazo de quinze anos, incluindo carência de seis anos para amortização, e os desembolsos estão vinculados ao cumprimento de condições e resultados.

Entre as exigências para a primeira liberação de recursos está a aprovação de um plano destinado a otimizar a infraestrutura de recarga dos ônibus.

Esse aspecto demonstra que a infraestrutura energética já aparece como uma condição relevante para a execução do financiamento.

No entanto, existe uma diferença entre exigir planejamento da recarga e assegurar dinheiro suficiente para executar todas as intervenções necessárias na rede elétrica.

Também é importante observar que os contratos com BID e BIRD foram firmados pela Prefeitura, com garantia da União.

Uma transportadora privada de menor porte não consegue acessar automaticamente esses mesmos empréstimos apenas por participar do sistema de ônibus da capital.

Como conseguir recursos do BID e do Banco Mundial

Para municípios e governos estaduais interessados em operações internacionais, o caminho é diferente do financiamento convencional de veículos.

O processo envolve a preparação de um programa de investimentos, com estudos técnicos, objetivos, avaliação econômica, estimativas de impacto ambiental e social, capacidade de execução e demonstração de sustentabilidade financeira.

O projeto precisa passar pelas instâncias federais competentes, incluindo a Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex), vinculada ao Ministério do Planejamento e Orçamento.

Também são necessárias as avaliações fiscais e financeiras e, quando aplicável, a concessão de garantia da União.

As operações de crédito externo de estados e municípios exigem autorização do Senado Federal, conforme a legislação brasileira.

A aprovação nessas etapas não dispensa a negociação contratual com o organismo financiador.

As condições de juros variam por operação.

Em muitos casos, utilizam referenciais internacionais, como a SOFR, acrescidos de margens, comissões e outros encargos previstos no contrato.

Isso exige atenção ao risco cambial.

Um empréstimo denominado em dólares pode apresentar taxa nominal aparentemente atraente, mas o custo em reais dependerá também da cotação da moeda ao longo do contrato, salvo quando houver mecanismos adequados de proteção cambial.

Há ainda diferenças dentro do Grupo Banco Mundial.

O BIRD se dedica predominantemente ao financiamento de governos e programas públicos.

Já a Corporação Financeira Internacional (IFC), também integrante do grupo, atua com projetos privados, financiamento empresarial, investimentos e estruturas de compartilhamento de riscos.

No Grupo BID, a divisão também é importante.

O BID participa principalmente das operações do setor público, enquanto o BID Invest oferece produtos financeiros para projetos privados de maior porte e empresas estruturadas.

Essas instituições não funcionam como bancos comerciais abertos à contratação direta de qualquer micro ou pequena transportadora.

A IFC e o BID Invest informam que não costumam realizar empréstimos diretos a micro, pequenas e médias empresas. Parte do apoio a esses negócios ocorre por meio de instituições financeiras intermediárias.

Empresas privadas podem conseguir recursos internacionais sem que a prefeitura seja a tomadora?

Sim, mas o caminho depende do modelo de negócio.

Uma empresa que constrói garagens elétricas, disponibiliza ônibus por locação ou implanta sistemas de carregamento poderá apresentar um projeto privado de infraestrutura ao mercado financeiro e a instituições voltadas ao investimento privado, como o BID Invest e a IFC.

Para isso, precisa demonstrar viabilidade econômica, capacidade técnica, regularidade jurídica, padrões ambientais e sociais e perspectiva consistente de geração de receita.

No caso do BID Invest, a instituição divulga como critérios a contribuição econômica positiva do projeto, padrões de governança, integridade e sustentabilidade, além da viabilidade financeira.

A IFC também exige que o projeto privado tenha fundamentos técnicos e financeiros e cumpra seus padrões ambientais e sociais.

Essas operações são especialmente relevantes para empresas que prestam serviços de energia e disponibilização de infraestrutura em contratos de longo prazo.

Um modelo possível é a criação de uma sociedade de propósito específico responsável por construir e administrar a infraestrutura elétrica, recebendo remuneração contratual pela disponibilidade dos equipamentos ou pela energia e pelos serviços fornecidos.

Esse tipo de estrutura depende de contratos robustos, garantias e definição clara das responsabilidades.

Não existe aprovação automática pelo simples fato de se tratar de um projeto de descarbonização.

Experiências internacionais ajudam a compreender a possibilidade.

Em Bogotá, na Colômbia, o BID Invest participou de estruturas de financiamento para ônibus elétricos e infraestrutura de recarga, com separação entre a disponibilização dos veículos e a operação do transporte.

Em Santiago, no Chile, também foram empregados modelos que envolvem fornecedores de frota, empresas de energia, operadores e financiamento de longo prazo.

O interesse desses casos para o Brasil está menos em reproduzir integralmente os contratos estrangeiros e mais em demonstrar que a empresa operadora da linha não precisa necessariamente ser a única proprietária e financiadora de todos os ativos.

Bancos privados: crédito, leasing e repasse de recursos públicos

A participação dos bancos privados no financiamento da renovação de ônibus ocorre de diferentes maneiras.

Uma delas é o repasse de recursos do BNDES.

Nesse modelo, a instituição financeira analisa o cliente, negocia garantias e realiza o financiamento conforme as condições da linha pública escolhida.

Outra possibilidade é a utilização de recursos próprios, por meio de crédito empresarial, financiamento de veículos, leasing ou operações estruturadas.

O Itaú, por exemplo, divulga financiamento de ônibus para pessoas jurídicas, com participação de até 100% do valor do veículo e prazo de até 60 meses, sujeito à análise de crédito.

Também opera linhas de repasse do BNDES, incluindo Finame para máquinas, equipamentos e veículos pesados credenciados.

O Santander oferece Finame para renovação de frotas e equipamentos, com condições dependentes do produto e da análise de crédito.

O banco também divulga operações de leasing para veículos, máquinas e equipamentos, com prazos normalmente entre 24 e 60 meses, conforme a vida útil do bem e as condições da contratação.

O leasing pode ser útil quando o objetivo é utilizar o equipamento durante um período determinado, mantendo a possibilidade de aquisição ao final, de acordo com o contrato.

Entretanto, crédito próprio e repasse de recursos públicos são modalidades diferentes.

A existência de um financiamento do BNDES oferecido por banco privado não significa que esse banco esteja emprestando exclusivamente dinheiro próprio.

Da mesma forma, uma oferta de crédito para veículos pesados não representa necessariamente uma linha especial para ônibus elétricos.

É preciso conferir a elegibilidade do veículo, a composição dos encargos, o prazo, as garantias e o custo efetivo total.

Para projetos maiores, podem ser consideradas estruturas de financiamento de projetos, operações sindicalizadas, debêntures e fundos de investimento em direitos creditórios, dependendo das condições jurídicas e econômicas.

Nesses casos, receitas futuras de contratos de locação, prestação de serviços ou contraprestações de concessões podem integrar a estrutura de garantias, observadas as limitações legais.

O mercado de crédito privado pode contribuir, mas não elimina a necessidade de contratos de transporte economicamente sustentáveis.

Um veículo financiado precisa ser pago, independentemente de o passageiro utilizar tarifa convencional, tarifa reduzida ou um sistema com tarifa zero.

Banco da China e crédito de fornecedores também entram na discussão

A Prefeitura de São Paulo anunciou, em abril de 2025, um acordo para uma linha de crédito de US$ 100 milhões com o Banco da China, destinado à aquisição de ônibus elétricos.

Na ocasião, a administração informou que ainda havia ajustes documentais para assinatura definitiva.

O exemplo mostra outra possibilidade de captação internacional, que pode envolver bancos estrangeiros e fornecedores de equipamentos.

Mas é necessário distinguir anúncio de acordo, assinatura do contrato e desembolso.

Também existem operações de crédito associadas à exportação e financiamento de fornecedores, nas quais as condições dependem de origem dos equipamentos, garantias, instituições participantes e regras comerciais.

Essas alternativas podem ser úteis para determinados empreendimentos, mas precisam ser comparadas com as linhas nacionais, inclusive quanto à exposição cambial e às exigências de conteúdo local.

Bancos e agências regionais podem ajudar operadores menores

As agências de fomento estaduais e os bancos regionais também compõem o mercado de financiamento sustentável.

A Desenvolve SP, por exemplo, oferece a Linha Economia Verde para empresas instaladas no estado de São Paulo, voltada a projetos de eficiência energética, energias renováveis e redução de emissões.

A instituição divulga financiamentos de até R$ 30 milhões, com prazo máximo de 120 meses, carência de até 36 meses e participação de até 80% dos itens financiáveis.

A taxa inicial indicada é de 0,64% ao mês mais IPCA, variando conforme as características do cliente e a avaliação de crédito.

Não se trata de financiamento automaticamente disponível para qualquer compra de ônibus. O projeto precisa atender às condições da linha.

Na Região Norte, o Banco da Amazônia disponibiliza recursos do Fundo Constitucional de Financiamento do Norte (FNO), incluindo modalidades empresariais, de infraestrutura e de infraestrutura verde.

O Banco do Nordeste e as instituições de desenvolvimento regionais também podem ser consultados sobre linhas para investimentos sustentáveis, serviços e infraestrutura, conforme o território e o projeto.

Essas instituições são particularmente relevantes quando uma operação está abaixo do valor mínimo das grandes linhas diretas do BNDES.

Entretanto, taxas, disponibilidade de recursos e enquadramento dos veículos ou equipamentos precisam ser confirmados individualmente. Nem toda linha ambiental regional inclui expressamente a aquisição de ônibus urbanos.

Uma questão fundamental: quem financia a distribuidora de energia?

A implantação de ônibus elétricos exige a participação de empresas que não pertencem diretamente ao setor de transporte.

A concessionária de distribuição de energia elétrica pode precisar reforçar circuitos, instalar transformadores, ampliar subestações e adequar a rede para atender à nova demanda das garagens.

Esses investimentos possuem características diferentes da aquisição dos ônibus.

A distribuidora não recebe necessariamente uma remuneração vinculada à quantidade de passageiros transportados.

Sua atividade está submetida à regulação do setor elétrico, enquanto a prestação do transporte coletivo obedece aos contratos e às regras do respectivo poder concedente.

O BNDES possui uma linha específica para distribuição de energia elétrica, destinada à expansão e modernização das redes.

O BNDES Finem — Distribuição de Energia Elétrica contempla linhas de distribuição, subestações, equipamentos, estudos, projetos e obras civis, entre outros itens.

Para empresas, as operações diretas apresentam custo financeiro baseado na TLP, acrescido de remuneração do BNDES a partir de 1,5% ao ano.

Isso demonstra que existe financiamento para as distribuidoras, mesmo quando o investimento não é apresentado como parte da compra de uma frota.

A questão passa a ser a estruturação financeira do investimento e sua compatibilidade com as regras regulatórias da distribuição de energia.

É necessário definir quais intervenções integram a rede pública, quais são instalações exclusivas do consumidor, quem arca com cada parcela e como serão remunerados os investimentos.

Não seria correto presumir que todos os custos de adaptação de uma garagem de ônibus possam ser automaticamente transferidos às tarifas de energia pagas pela população.

A Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) estabelece regras para conexão, fornecimento e recarga de veículos elétricos, atualmente disciplinadas, entre outras normas, pela Resolução Normativa nº 1.000/2021 e pelos Procedimentos de Distribuição (Prodist).

A articulação entre a concessionária de energia, o operador do transporte, a prefeitura e o financiador precisa ocorrer antes de definir o cronograma de entrega dos veículos.

E as empresas que instalam e administram carregadores?

Outro grupo de empresas é formado pelas prestadoras especializadas em infraestrutura de recarga.

Elas podem instalar carregadores, construir instalações elétricas internas, operar sistemas de gestão de energia, disponibilizar equipamentos em contratos de locação e prestar manutenção.

Não devem ser confundidas com as distribuidoras concessionárias da rede pública.

A própria Aneel esclarece que a atividade comercial de recarga de veículos elétricos pode ser exercida por interessados, inclusive empresas especializadas, com preços livremente negociados, observadas as regras aplicáveis.

Isso permite modelos de negócio nos quais uma empresa presta serviços de recarga sem operar linhas de ônibus.

Para esse tipo de empreendimento, o financiamento pode ser estruturado por meio de linhas voltadas a equipamentos, infraestrutura verde, projetos de investimento e crédito empresarial.

O Fundo Clima, o Finame Baixo Carbono e as linhas para infraestrutura e equipamentos representam caminhos possíveis, de acordo com a elegibilidade do projeto.

Para obter crédito, a prestadora precisa demonstrar que terá condições de remunerar os investimentos.

Um contrato de fornecimento de energia e disponibilidade de recarga por dez ou quinze anos, por exemplo, pode oferecer uma estrutura de receitas mais previsível do que a instalação de carregadores sem clientes definidos.

Também precisam ser analisados a vida útil dos equipamentos, o risco de obsolescência tecnológica, a reposição de componentes, a manutenção e a eventual ampliação da demanda.

São José dos Campos mostra que ônibus e infraestrutura podem ter responsáveis diferentes

O projeto de eletrificação de São José dos Campos (SP) constitui um exemplo concreto dessa divisão.

Em 30 de outubro de 2026, o BNDES anunciou financiamento de R$ 879,4 milhões para a Green Energy S.A. adquirir 400 ônibus elétricos destinados à cidade.

A operação integra o Refrota, utiliza recursos do FGTS e faz parte de um projeto de investimento total de R$ 1,139 bilhão.

A Green Energy venceu a licitação para disponibilizar os veículos por meio de locação à Urbam, empresa municipal.

Entretanto, a infraestrutura física de recarga ficou sob responsabilidade do município.

Segundo as informações divulgadas pelo BNDES, a previsão é implantar 156 carregadores em nove pátios.

Na data do anúncio, o banco informou a existência de seis carregadores no Pátio Linha Verde e de outros 34 no Pátio Sul, além de novas instalações em desenvolvimento.

As entregas dos ônibus estão previstas até 2027, enquanto a conclusão de toda a infraestrutura foi programada até 2028.

A separação entre o financiamento dos veículos e a responsabilidade municipal pela infraestrutura evidencia uma questão central.

Não basta aprovar o dinheiro para aquisição dos ônibus.

É necessário garantir que a infraestrutura energética seja implantada em quantidade e prazo compatíveis com a entrada em operação da frota.

Também precisa existir coordenação entre o contrato de disponibilização dos veículos, o fornecimento de energia e a prestação do serviço de transporte.

Rio de Janeiro inclui garagem e carregadores em projeto de PPP

Outra alternativa aparece no projeto de eletrificação da Prefeitura do Rio de Janeiro.

Em setembro de 2026, o BNDES anunciou financiamento de R$ 329 milhões, com recursos do Fundo Clima, para apoiar um projeto de parceria público-privada destinado à aquisição e operação de 175 ônibus elétricos.

O investimento total estimado para o primeiro lote era de R$ 509 milhões.

A proposta incluía infraestrutura de recarga e construção de uma garagem pública, dentro de uma concessão administrativa planejada para durar 16 anos.

O exemplo demonstra a possibilidade de estruturar veículos e infraestrutura no mesmo arranjo de investimento.

Entretanto, a aprovação do financiamento e a estruturação de uma PPP são etapas distintas da contratação definitiva da concessionária e da implantação física do empreendimento.

A escolha de cada modelo depende da situação contratual do sistema, da capacidade de financiamento público, dos riscos transferidos ao parceiro privado e das condições de operação.

Biometano também precisa de infraestrutura, contratos e financiamento

A discussão sobre descarbonização não se limita aos ônibus elétricos.

Veículos movidos a biometano também podem contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa, dependendo da origem do combustível e das condições de produção, transporte e utilização.

Mas é necessário distinguir redução de emissões de operação com emissão zero no escapamento.

Ônibus com motores a combustão, inclusive os abastecidos com biometano, continuam produzindo emissões durante o funcionamento.

O benefício climático deve ser analisado considerando o ciclo de vida do combustível e o desempenho efetivo da tecnologia.

Além dos veículos, projetos de biometano podem exigir unidades de produção e purificação do gás, compressão, armazenamento, transporte, conexão a redes e estruturas de abastecimento.

A disponibilidade regional do combustível é um fator decisivo.

Uma transportadora pode conseguir financiar ônibus preparados para biometano, mas não dispor de fornecedor com capacidade e preço adequados para abastecer a frota durante toda a vida útil dos veículos.

O Fundo Clima contempla investimentos em infraestrutura de transporte e distribuição de biocombustíveis.

Também existem linhas ambientais do BNDES direcionadas à produção e utilização de biogás e biometano.

Nas modalidades específicas do Fundo Clima que apoiam equipamentos movidos a biometano, o BNDES prevê obrigação contratual de utilização do combustível e comprovação de seu abastecimento.

Isso reforça a necessidade de integrar o financiamento dos veículos aos contratos de fornecimento e à infraestrutura.

Para empresas de distribuição e abastecimento, a viabilidade pode depender de contratos de longo prazo com transportadoras, volume mínimo de consumo, logística, licenciamento e regras estaduais de distribuição de gás.

A infraestrutura de transporte também precisa entrar na conta

Mesmo com veículos novos e energia disponível, os ônibus precisam de condições adequadas para circular.

Corredores exclusivos, manutenção do pavimento, terminais, pontos de parada, garagens e sistemas de controle operacional são fundamentais para a eficiência.

Um ônibus elétrico parado no congestionamento continua sujeito à baixa velocidade comercial, perda de produtividade e aumento do tempo de viagem dos passageiros.

A diferença é que sua tecnologia de tração reduz as emissões locais associadas à propulsão, não os problemas estruturais da circulação urbana.

Por isso, o planejamento financeiro precisa considerar também as linhas de infraestrutura de mobilidade.

O Novo PAC — Mobilidade Grandes e Médias Cidades, por exemplo, contempla BRTs, corredores, faixas exclusivas, terminais, centros operacionais e sistemas inteligentes de transporte.

O Ministério das Cidades informou a seleção de 33 propostas, somando R$ 6,5 bilhões em recursos do FGTS e do Fundo Clima nessa frente, com benefícios previstos para 28 municípios.

Esses investimentos não podem ser somados indiscriminadamente aos valores do Refrota como se fossem destinados à mesma finalidade.

São instrumentos complementares.

O financiamento de veículos deve estar associado ao planejamento dos locais de circulação e à infraestrutura que permitirá melhor aproveitamento da frota.

Há dinheiro suficiente para a descarbonização dos ônibus brasileiros?

A resposta depende de qual objetivo será considerado.

Para renovar parcelas da frota e viabilizar projetos específicos, os recursos já anunciados constituem um avanço relevante.

Para substituir progressivamente a maior parte dos aproximadamente 107 mil ônibus urbanos do Brasil, implantar infraestrutura energética e modernizar os sistemas de circulação, não há base suficiente nos balanços apresentados para afirmar que todo o investimento necessário esteja assegurado.

Também não é possível estabelecer uma estimativa nacional confiável apenas multiplicando o preço médio de um ônibus elétrico pela quantidade de veículos em circulação.

O investimento depende de características como:

• Porte e capacidade dos veículos;
• Quilometragem diária e autonomia necessária;
• Tecnologia de propulsão;
• Quantidade e potência dos carregadores;
• Condições das redes elétricas;
• Necessidade de novas garagens e subestações;
• Disponibilidade de biometano e outras fontes de energia;
• Obras de circulação e adequações de terminais;
• Custos financeiros e garantias;
• Estrutura de remuneração das concessionárias.

Além disso, o dinheiro anunciado pode representar seleção, aprovação, contratação ou desembolso, que são estágios diferentes.

O crescimento das opções de financiamento não comprova, sozinho, que todas as necessidades estejam cobertas.

A distribuição territorial dos recursos também importa.

Projetos com centenas de veículos podem encontrar maior facilidade para estruturar garantias e atrair agentes financeiros. Já municípios pequenos e operadores com poucos ônibus podem enfrentar dificuldades desproporcionais ao tamanho do investimento.

A solução não consiste necessariamente em concentrar todo o financiamento numa única linha.

É possível combinar instrumentos distintos, desde que os projetos sejam compatíveis, não exista financiamento duplicado da mesma despesa e os contratos permitam a integração dos investimentos.

O ponto central é garantir que a renovação da frota, a infraestrutura energética e a operação do sistema avancem de maneira coordenada.

GUIA DE FINANCIAMENTO — Principais opções disponíveis

Linha ou instituição	Principal aplicação	Condição financeira ou característica
Refrota / FGTS / BNDES	Ônibus urbanos, equipamentos e recarga complementar	Até 95%; operação direta mínima de R$ 40 milhões; TR + encargos
Fundo Clima — Transporte Coletivo e Mobilidade Verdes	Ônibus, infraestrutura de recarga, logística e biocombustíveis	Custo básico de 6,5% a.a. + remuneração; mínimo direto de R$ 20 milhões
Fundo Clima — Máquinas Verdes	Ônibus de baixo carbono, carregadores e equipamentos elegíveis	Custo básico geral de 6,5% a.a. + remuneração; condições especiais por item
BNDES Finame Baixo Carbono	Veículos e equipamentos credenciados	Custo financeiro aplicável + 0,75% a.a. BNDES + agente financeiro
BNDES Finem Meio Ambiente	Projetos de veículos e equipamentos de baixo carbono	TLP + remuneração; prazo de até 20 anos
BNDES Mais Mobilidade	Ônibus e micro-ônibus novos elegíveis	Sem mínimo; até R$ 50 milhões por cliente; condições específicas do programa
FINISA Verde / Caixa	Ônibus e infraestrutura verde do setor público	CDI + encargos; até 120 meses na página atual
FINISA geral / Caixa	Infraestrutura de entes públicos e concessionárias elegíveis	Condições negociadas conforme modalidade e capacidade de pagamento
BID	Programas públicos de eletromobilidade	Condições negociadas e aprovação institucional; exemplo de São Paulo
BIRD / Banco Mundial	Projetos públicos, programas de resultados e infraestrutura	Condições contratuais e análise de risco fiscal e cambial
Banco Mundial / Caixa — Eletromobilidade	Ônibus elétricos, garagens, recarga e rede elétrica	Programa de US$ 500 milhões aprovado em 2025, dependente de implementação
BID Invest / IFC	Projetos privados estruturados	Crédito e investimento sujeitos à viabilidade, escala e critérios próprios
Bancos privados	Finame, crédito próprio, leasing e projetos estruturados	Taxas e prazos conforme produto e análise de crédito
BNDES Finem — Distribuição de Energia	Redes, subestações e modernização elétrica	TLP + remuneração, com enquadramento e garantias
Desenvolve SP — Economia Verde	Projetos sustentáveis de empresas paulistas	Até R$ 30 milhões, segundo condições divulgadas
Fundos regionais e agências de fomento	Projetos empresariais e infraestrutura nas áreas atendidas	Condições regionais e setoriais específicas

As condições resumidas são referências das modalidades identificadas na pesquisa, não ofertas de crédito garantidas. Os instrumentos podem possuir regras adicionais de habilitação, conteúdo nacional, sustentabilidade, garantias e disponibilidade orçamentária.

COMO OBTER O FINANCIAMENTO — Orientações para cada interessado

Empresa de ônibus que pretende renovar poucos veículos

O primeiro caminho é verificar as linhas indiretas do BNDES, especialmente Finame e BNDES Mais Mobilidade, além de consultar agentes financeiros que operem o Refrota.

Também devem ser examinadas as opções regionais e as condições de crédito próprio oferecidas pelos bancos.

A empresa precisa apresentar documentação financeira, informações dos veículos, comprovação de sua atividade e garantias conforme o produto.

Para o Refrota, deve observar o procedimento de carta-consulta do Ministério das Cidades e a anuência do poder concedente.

Empresa que pretende eletrificar uma frota maior

Além do Refrota, pode avaliar Fundo Clima, Finem, estruturas de locação e financiamento de projetos.

O estudo deve incorporar as necessidades de energia, as instalações de garagem e os compromissos contratuais de longo prazo.

É essencial verificar se o valor pretendido atende aos mínimos exigidos pelas modalidades diretas e quais itens poderão integrar o financiamento.

Prefeitura ou governo estadual

Pode estruturar projetos para o Refrota, Novo PAC Mobilidade, FINISA Verde, Fundo Clima e, em operações de maior porte, financiamento internacional.

No caso de BID e BIRD, a preparação do projeto deve ocorrer junto às áreas de planejamento e fazenda do ente público, considerando os procedimentos da Cofiex, a avaliação da capacidade de endividamento e as autorizações legais.

Empresa especializada em carregadores

Deve verificar a possibilidade de financiamento dos equipamentos por meio do Fundo Clima, Finame Baixo Carbono, linhas de projetos de investimento e crédito empresarial.

É recomendável dispor de contratos com os operadores ou gestores do transporte, projeções de utilização, informações sobre o local de instalação e documentação técnica da infraestrutura.

O enquadramento depende do papel da empresa no projeto e da modalidade escolhida.

Concessionária distribuidora de energia elétrica

Deve avaliar os instrumentos específicos para expansão e modernização das redes, como o BNDES Finem — Distribuição de Energia Elétrica.

O projeto precisa observar as regras do setor elétrico, as obrigações regulatórias e a estrutura de remuneração dos investimentos.

A construção de uma subestação ou reforço de rede não deve ser confundida com a prestação comercial de recarga dos ônibus.

Empresa de produção ou abastecimento de biometano

Pode avaliar linhas ambientais do BNDES, Fundo Clima e financiamento empresarial ou regional.

O projeto deve apresentar sua estrutura de produção ou fornecimento, contratos de venda, licenças, logística, infraestrutura de abastecimento e demanda prevista.

O financiamento de ônibus a biometano e o financiamento da infraestrutura de abastecimento podem envolver tomadores e contratos diferentes.

O desafio é financiar a operação inteira

O crescimento das linhas de crédito representa um avanço para os transportes coletivos, a indústria nacional e a redução de impactos ambientais.

O problema é que o sistema não funciona de maneira fragmentada.

O ônibus depende da garagem, a garagem depende da energia, a energia depende da rede, e toda essa estrutura precisa ser sustentada por contratos e receitas capazes de pagar os investimentos.

A renovação também precisa chegar aos sistemas de menor porte, que frequentemente possuem menos estrutura para preparar projetos e negociar garantias.

A maior integração entre as políticas de mobilidade e energia, a simplificação responsável dos procedimentos e a criação de modelos de financiamento adequados aos prestadores de serviços podem ampliar o alcance dos recursos já existentes.

Também será necessário acompanhar quanto dinheiro efetivamente chega aos veículos, à infraestrutura e à operação, em vez de avaliar os programas apenas pelos valores anunciados.

A descarbonização dos ônibus brasileiros exige mais do que financiar a substituição de motores ou tecnologias de propulsão.

Exige financiar as condições para que os novos veículos possam trabalhar diariamente, com segurança, eficiência, regularidade e custo compatível com a realidade dos sistemas.

Para o passageiro, o resultado deve aparecer na qualidade do serviço: ônibus disponíveis, menores tempos de espera, viagens confiáveis, acessibilidade e menos poluição.

A transição energética dos transportes só estará completa quando a infraestrutura acompanhar a evolução dos veículos e o investimento puder ser sustentado durante toda a vida útil do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes