Ônibus elétricos percorrem 1.600 km na África; recarga e autonomia ainda limitam expansão nas viagens rodoviárias

Publicado em: 17 de outubro de 2026

Experiência até a fronteira entre Etiópia e Quênia teve abastecimento de energia durante o percurso; Portugal e Escócia oferecem exemplos de serviços interurbanos, enquanto Brasil reúne testes e aplicações no fretamento

ADAMO BAZANI

Três ônibus elétricos completaram uma viagem de aproximadamente 1.600 quilômetros entre a capital da Etiópia e a fronteira com o Quênia, com recargas programadas durante o caminho. A experiência mostra que veículos a bateria podem percorrer grandes distâncias quando há estrutura para abastecimento de energia, mas também evidencia os obstáculos para transformar demonstrações desse tipo em serviços regulares: autonomia suficiente entre as paradas, tempo de recarga compatível com os horários e instalações disponíveis ao longo das rodovias.

Já existem experiências comerciais de ônibus elétricos interurbanos em países como Portugal e Reino Unido. No Brasil, há exemplos de fretamento e testes rodoviários, mas a expansão da rede de recarga para veículos leves não significa que todas essas instalações possam receber ônibus. Para o passageiro, a viabilidade dessa mudança depende de uma operação capaz de cumprir a viagem e os horários mesmo com trânsito, variações de consumo ou indisponibilidade de um carregador.

Viagem africana teve 1.600 quilômetros de ida e volta, com recargas durante quatro dias

Os três veículos Golden Dragon PIVOT E12 saíram de Adis Abeba em 10 de setembro e seguiram até Moyale, na fronteira entre Etiópia e Quênia.

O trecho de ida teve aproximadamente 800 quilômetros. Com o retorno, o percurso chegou a 1.600 quilômetros em quatro dias.

Essa distância representa a viagem completa, com recargas intermediárias. Os ônibus tinham baterias de 350 kWh e autonomia máxima informada de aproximadamente 350 quilômetros por carga.

O planejamento incluiu abastecimento em Hawassa, Yabelo e Moyale, com apoio da empresa de energia Ethiopian Electric Utility. Dois veículos transportaram equipamentos portáteis de recarga, que também dependiam de uma fonte de eletricidade.

Em Hawassa, o relato informa que os três ônibus carregaram simultaneamente, passando de cerca de 30% para 100% em aproximadamente uma hora. A programação da viagem registrou cinco paradas para recarga.

Os veículos normalmente atendem linhas urbanas de Adis Abeba. Portanto, a experiência deve ser entendida como uma demonstração em percurso prolongado, sem comprovar, por si só, a implantação de uma linha rodoviária internacional regular.

Portugal colocou ônibus elétrico na ligação Lisboa–Porto e mostrou como a recarga influencia a programação

Um exemplo de aplicação em serviço interurbano foi anunciado pela FlixBus em setembro de 2024, na ligação entre Lisboa e Porto, em Portugal.

A operação foi estruturada com um ônibus Yutong, em parceria com a transportadora AV Feirense e a empresa de energia EDP. A autonomia divulgada era de aproximadamente 400 quilômetros.

O projeto previa duas viagens diárias, uma em cada sentido, durante os sete dias da semana, com recarga ao término de cada percurso.

Segundo a FlixBus, o carregamento de 20% para 100% demorava, em média, duas horas e 45 minutos, na potência máxima disponível para aquela instalação.

O caso ajuda a entender que a distância percorrida pelo ônibus é apenas uma parte da equação. Também é necessário reservar tempo entre viagens para recuperar energia.

A própria empresa informou que uma experiência anterior, iniciada em 2022 entre Porto e Bragança, teve menos viagens do que o planejado devido a limitações de recarga. Assim, mesmo com um veículo apto a circular, a infraestrutura pode restringir a oferta.

Escócia combina serviços interurbanos com uma rede de carregadores voltada a veículos pesados

Na Escócia, a Ember iniciou sua operação em 2020 com ônibus elétricos na ligação Dundee–Edimburgo e ampliou sua atuação para outras conexões interurbanas.

A empresa também desenvolve uma rede própria de recarga. Na consulta realizada para esta reportagem, a operadora informava instalações em Livingston, Dundee, Aberdeen, Inverness, Oban, Thurso, Fort William e Perth.

A infraestrutura é utilizada pela frota da Ember e oferecida a outros operadores de ônibus e caminhões mediante agendamento. A página de acesso à rede informa carregadores com cabos CCS e potência de até 300 kW.

A reserva de horários é relevante porque alguns locais têm capacidade limitada devido ao uso intenso pela própria operadora.

Esse modelo mostra uma alternativa para reduzir a incerteza de uma viagem: estabelecer pontos de recarga adequados ao veículo e assegurar uma janela de atendimento, em vez de depender exclusivamente de equipamentos públicos disponíveis no momento da chegada.

Autonomia anunciada precisa ser confrontada com relevo, passageiros, climatização e condições reais da viagem

A autonomia divulgada por uma fabricante é uma referência técnica. O resultado de uma operação depende das condições em que o veículo circula.

Temperatura, uso da climatização, relevo, carga transportada e maneira de conduzir influenciam o consumo. Por isso, o planejamento precisa considerar medições na rota e situações desfavoráveis, como um desvio que aumente a distância até o próximo carregador.

Uma linha de 300 quilômetros, por exemplo, não deve ser considerada automaticamente adequada a um ônibus com autonomia anunciada de 300 quilômetros. É preciso verificar se o veículo consegue concluir o percurso com margem operacional.

Também existe uma diferença entre rodar muitos quilômetros durante um dia e percorrer essa mesma distância sem parar para carregar. Um ônibus pode acumular uma quilometragem diária elevada ao alternar viagens e recargas.

Na avaliação de projetos, três informações precisam estar claras: a distância total percorrida, a distância entre abastecimentos de energia e as condições em que a autonomia foi medida.

Tempo de recarga depende da potência efetiva e da quantidade de energia que precisa ser reposta

A capacidade da bateria e a potência do carregador são grandezas diferentes.

A capacidade, expressa em kWh, indica a quantidade de energia armazenada. A potência, em kW, indica a velocidade com que essa energia pode ser transferida.

Para ilustrar, uma bateria hipotética de 400 kWh precisaria receber 240 kWh para passar de 20% para 80% de carga. Em um cálculo simplificado, os tempos seriam:

Esses valores são exemplos matemáticos, sem representar um modelo específico de ônibus. Desconsideram perdas e mudanças de potência durante o carregamento.

Na prática, o tempo depende dos limites do veículo, do carregador e da instalação elétrica. A potência também pode variar durante a sessão.

Isso significa que conectar um ônibus a um equipamento de 300 kW não garante que ele receberá essa potência continuamente. Da mesma forma, instalar um carregador mais potente exige verificar se o veículo pode aproveitar essa capacidade.

Para uma empresa de transporte, a consequência é direta: o período de recarga precisa caber na programação de partidas e na utilização diária da frota.

Falta de pontos adequados pode interromper uma rota mesmo quando há eletropostos no caminho

A existência de um carregador no mapa não comprova que ele possa atender um ônibus rodoviário.

É necessário verificar compatibilidade, potência, acesso e espaço para estacionar e manobrar. Uma vaga preparada para automóveis pode não acomodar um coletivo, e a posição do equipamento ou o alcance do cabo podem impedir a conexão.

Também precisam ser avaliadas a disponibilidade do carregador e as alternativas em caso de falha ou ocupação.

Uma empresa que depende de um único ponto para concluir determinada etapa da viagem fica exposta a atrasos se esse equipamento estiver indisponível. O planejamento deve prever uma solução de contingência compatível com a energia restante.

Equipamentos portáteis, como os utilizados na experiência africana, podem facilitar demonstrações e operações específicas. Ainda assim, precisam de conexão elétrica adequada e não substituem automaticamente uma rede permanente de atendimento.

Brasil já registrou teste intermunicipal entre Curitiba e Ponta Grossa, mas anúncio de experiência não comprova continuidade

No Brasil, um exemplo documentado ocorreu em agosto de 2021, quando Embarca, Expresso Princesa dos Campos, BYD e Marcopolo anunciaram testes com um ônibus elétrico na ligação Curitiba–Ponta Grossa, no Paraná.

O veículo tinha carroceria Marcopolo Viaggio 1050, chassi elétrico BYD e 44 lugares. O anúncio previa uma experiência de 90 dias e informava autonomia de 250 quilômetros para aquela aplicação.

Como noticiou o Diário do Transporte na ocasião, o projeto buscava avaliar a utilização da tecnologia no transporte rodoviário intermunicipal.

É necessário preservar essa distinção: o anúncio documenta um teste realizado naquele período. Não permite afirmar, sem confirmação adicional, que a mesma operação permanece elétrica em 2026 ou que houve expansão para outras linhas.

Fretamento reúne exemplos brasileiros com carroceria rodoviária e trajetos planejados

Outra aplicação foi divulgada pela Marcopolo em novembro de 2020, com um Viaggio 1050 elétrico da Turis Silva destinado ao transporte de trabalhadores da Gerdau, em Charqueadas, no Rio Grande do Sul.

O ônibus utilizava chassi BYD, tinha 44 poltronas para passageiros e autonomia anunciada de 300 quilômetros. O projeto envolvia a EDP Smart na estrutura de eletrificação.

Em abril de 2024, a Marcopolo informou também a entrega de um Viaggio 1050 elétrico ao grupo Viação Garcia–Brasil Sul para fretamento da Itaipu, em Foz do Iguaçu, no Paraná. O veículo tinha chassi BYD D9F e autonomia divulgada de 300 quilômetros.

São exemplos de aplicação rodoviária da tecnologia, mas o tipo de carroceria não determina sozinho a extensão da viagem. Um ônibus rodoviário pode realizar fretamento em percursos relativamente curtos.

Do ponto de vista operacional, trajetos conhecidos, horários previsíveis e possibilidade de retorno a uma base para recarga facilitam o planejamento. Uma linha de longa distância com diferentes destinos exige avaliar também a infraestrutura fora da garagem.

Rede brasileira chegou a quase 30 mil pontos de recarga, mas levantamento não indica quantos atendem ônibus

O levantamento da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, em parceria com a Tupi, registrou 29.866 pontos públicos e semipúblicos de recarga em agosto de 2026.

Desse total, 18.469 eram de corrente alternada, identificados como AC, e 11.397 de corrente contínua, ou DC. Os pontos DC representavam 38,2% da rede contabilizada.

O levantamento apontava presença de infraestrutura em 1.911 municípios, dos quais 1.156 tinham pelo menos um ponto DC.

Os números mostram a expansão da rede, mas não correspondem a um inventário de instalações aptas a receber ônibus. Também não representam necessariamente 29.866 endereços diferentes, pois um local pode reunir vários pontos.

Para avaliar uma ligação rodoviária elétrica, é preciso mapear os equipamentos efetivamente utilizáveis pelo coletivo ao longo daquela rota. A classificação como DC, isoladamente, não informa toda a capacidade de atendimento a veículos pesados.

Emplacamentos crescem, enquanto aplicações rodoviárias exigem avaliação própria

Segundo a ABVE, o Brasil emplacou 589 ônibus elétricos no primeiro semestre de 2026, ante 306 no mesmo período de 2025, crescimento de 92,5%.

O município de São Paulo respondeu por 429 unidades, ou 72,8% do total semestral. O levantamento relaciona o crescimento às compras e à renovação de frotas municipais.

Esses dados não devem ser apresentados como quantidade de ônibus elétricos de longa distância. Também representam emplacamentos no período, e não o tamanho total da frota nacional em operação.

Nos exemplos rodoviários brasileiros apurados, aparecem testes intermunicipais e fretamentos. Sua expansão depende de combinar veículos adequados, infraestrutura nos locais de parada e uma programação que incorpore o tempo de recarga.

O investimento também envolve carregadores, instalações elétricas, eventuais adequações da rede e capacitação das equipes. A avaliação econômica precisa considerar esses componentes juntamente com o custo de energia, manutenção e utilização do ônibus.

A experiência africana demonstra a possibilidade de completar um percurso prolongado com recargas planejadas. Para oferecer essa possibilidade diariamente ao passageiro, o desafio é assegurar que o mesmo planejamento funcione de maneira repetida, com horários cumpridos e alternativas quando houver imprevistos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes