Mercedes-Benz completa 70 anos no Brasil: dos monoblocos e chassis OF aos ônibus elétricos

Publicado em: 28 de setembro de 2026

Fábrica de São Bernardo do Campo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956; trajetória no transporte de passageiros reúne modelos que marcaram as ruas brasileiras e, hoje, duas frentes distintas de eletrificação

ADAMO BAZANI

A Mercedes-Benz do Brasil completa 70 anos nesta segunda-feira, 28 de setembro de 2026. Inaugurada nessa data em 1956, a fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, começou a produzir chassis para ônibus antes de lançar os monoblocos que se tornariam parte da paisagem de cidades e rodovias brasileiras. Das séries O 321, O 362 e O 364 aos chassis de motor dianteiro da família OF, a história da fabricante acompanha mudanças na capacidade dos veículos, na organização das frotas e nas exigências do transporte de passageiros.

Hoje, essa trajetória chega aos ônibus elétricos por dois caminhos: os chassis completos eO500 U e eO500 UA, desenvolvidos e produzidos pela Mercedes-Benz, e o fornecimento de chassis para veículos eletrificados pela brasileira Eletra. Ao mesmo tempo, ônibus a diesel continuam presentes nas linhas urbanas, rodoviárias e de fretamento. Para o passageiro, o aniversário da indústria só ganha sentido quando a evolução dos veículos resulta em viagens mais acessíveis, seguras e regulares — benefícios que dependem também da operação, da manutenção e dos investimentos nos sistemas de transporte.

Ao longo das sete décadas, a unidade de São Bernardo do Campo tornou-se um centro de produção e desenvolvimento de chassis de ônibus, caminhões, motores, câmbios e eixos. A Mercedes-Benz informou em agosto deste ano ter alcançado a marca acumulada de 800 mil ônibus produzidos no Brasil, contados os chassis e os antigos monoblocos.

1956: os primeiros chassis e o começo da produção brasileira

Quando a fábrica de São Bernardo do Campo foi inaugurada, a Mercedes-Benz iniciou a fabricação nacional do chassi de ônibus LP 312, ao lado do caminhão L 312. Era um período em que a expansão das cidades e das ligações rodoviárias ampliava a demanda por veículos para transportar passageiros em distâncias e condições de operação muito diferentes.

O chassi é a base mecânica do ônibus: reúne elementos como motor, transmissão, eixos e estrutura para receber a carroceria. A produção nacional permitiu atender encarroçadoras e operadores brasileiros com veículos adaptados às necessidades do mercado local. Dois anos depois, a Mercedes-Benz passou a oferecer também uma solução de construção distinta: o ônibus monobloco.

O 321, O 362 e O 364, entre ourtos: a fase dos ônibus monoblocos

Lançado no Brasil em 1958, o O 321 H foi o primeiro ônibus monobloco produzido no país. Diferentemente do veículo formado por um chassi separado e uma carroceria instalada posteriormente por outra empresa, o monobloco integrava a estrutura do ônibus em um projeto de fábrica. O modelo teve aplicações urbanas e rodoviárias e abriu uma fase em que os ônibus completos da Mercedes-Benz circularam em diferentes regiões brasileiras.

Na sequência vieram outras famílias que marcaram época. O O 362, apresentado no início da década de 1970, apareceu em configurações para o transporte urbano e intermunicipal. O O 364, lançado no fim daquela década, ampliou a oferta para serviços urbanos e rodoviários. Modelos posteriores, entre os quais,  integrantes das famílias O 355, O 364, O 365 e O 371, também compuseram a história dos monoblocos da marca. A saga termionou com o O 400

Esses veículos ajudam a explicar uma mudança importante na indústria. Durante anos, a Mercedes-Benz vendeu tanto ônibus completos quanto bases mecânicas para outras encarroçadoras. Com o tempo, a produção de chassis destinados a receber carrocerias de diferentes fabricantes ganhou maior peso no portfólio brasileiro. A diversidade de carrocerias permitiu às empresas escolher disposições internas, quantidade e posição de portas, além de equipamentos adequados a cada cidade ou tipo de viagem.

A família OF colocou o motor dianteiro em gerações de ônibus urbanos

Entre os chassis que passaram a circular amplamente no país, a família OF ocupa um lugar central. A sigla identifica modelos com motor dianteiro e configuração frontal de carroceria. O primeiro da linha, OF 1313, chegou aos clientes em 1971 e deu origem a uma sequência aplicada principalmente no transporte coletivo urbano, mas também em serviços rodoviários, escolares e de fretamento.

Nas décadas seguintes, modelos como OF 1113, OF 1315, OF 1318 e OF 1620 tornaram-se referências de diferentes períodos da linha. Eles apareceram sob carrocerias de várias fabricantes, em frotas municipais e operações com necessidades distintas de capacidade e desempenho. A sucessão dos números não deve ser lida como uma única evolução linear: cada chassi atendia a uma combinação própria de porte, motorização e aplicação.

O OF 1113 ficou associado a uma geração de ônibus de motor dianteiro presente em numerosas cidades. OF 1315 e OF 1318 representam a ampliação e a atualização das alternativas oferecidas aos operadores na etapa seguinte. Já o OF 1620 integra a fase de chassis preparados para veículos de maior porte e exigências de operação diferentes das dos modelos anteriores.

A permanência da família OF mostra também por que uma tecnologia deve ser examinada no contexto em que foi usada. Para as empresas, esses chassis ofereciam uma solução conhecida pelas equipes de garagem e pelas encarroçadoras. Para passageiros e motoristas, as exigências mudaram ao longo do tempo: acessibilidade, emissões, ruído, ergonomia, segurança e conforto passaram a receber atenção crescente. Os modelos atuais precisam responder a requisitos que não existiam quando os clássicos OF foram lançados.

O 608 D e a presença da marca nos veículos menores

Nos veículos de menor porte, o 608 D — especialmente o chassi LO 608 D — também se tornou conhecido em aplicações de micro-ônibus. Sua trajetória se relaciona à oferta de transporte para linhas de menor demanda, serviços complementares e outras operações que não exigiam um ônibus convencional.

A utilização de veículos menores depende, porém, do desenho de cada rede. Um micro-ônibus pode servir adequadamente a trajetos com demanda limitada ou vias estreitas; em linhas carregadas, sua capacidade reduzida exige mais partidas para transportar a mesma quantidade de pessoas. A escolha do veículo, portanto, interfere na lotação e no tempo de espera dos passageiros, além dos custos para a operadora.

Dos articulados aos superarticulados: a busca por capacidade nas cidades

O crescimento das redes urbanas trouxe outra demanda: transportar mais pessoas por viagem em corredores e linhas de grande movimento. A Mercedes-Benz passou a fornecer chassis para ônibus articulados e superarticulados, enquanto diferentes encarroçadoras desenvolveram carrocerias para essas aplicações.

O superarticulado, com comprimento superior ao do articulado convencional e inferior ao dos biarticulados tradicionais, ganhou espaço em mercados como São Paulo. Em muitas aplicações, passou a cumprir funções antes associadas ao biarticulado, com uma relação entre capacidade e condições de circulação considerada mais adequada pelos sistemas que fizeram essa escolha.

Isso não significa que os dois veículos tenham a mesma lotação ou sejam intercambiáveis em qualquer corredor. Um biarticulado pode transportar mais pessoas por viagem, mas requer infraestrutura e condições operacionais compatíveis com suas dimensões. O superarticulado pode oferecer outra combinação de capacidade, manobrabilidade, espaço nas plataformas e frequência. O resultado para o passageiro depende de quantos ônibus são colocados na linha e de como os embarques são organizados, não apenas do comprimento do veículo.

Essa discussão chega agora à eletrificação. São Paulo já recebe superarticulados elétricos com tecnologia da Eletra, empresa também instalada em São Bernardo do Campo. A Mercedes-Benz, por sua vez, desenvolve sua própria linha de chassis elétricos e participa de outra frente ao fornecer bases mecânicas utilizadas em projetos eletrificados pela Eletra. São produtos e responsabilidades industriais que precisam ser identificados separadamente.

eO500 U e eO500 UA: a eletrificação com tecnologia da própria Mercedes-Benz

O eO500 U marcou a entrada da Mercedes-Benz do Brasil na produção de um chassi urbano integralmente elétrico a bateria. Desenvolvido para aplicação em ônibus padron, ele reúne sistemas de propulsão e armazenamento de energia da própria linha da fabricante. Sua produção em série ocorre em São Bernardo do Campo, onde os chassis elétricos compartilham estrutura industrial com modelos a diesel.

A operação de um ônibus elétrico altera rotinas que vão além do veículo. Empresas e poder público precisam planejar a recarga, a disponibilidade de energia nas garagens, a autonomia necessária para cada escala e a capacitação das equipes de manutenção. Para o passageiro, as diferenças mais perceptíveis incluem a ausência de emissões pelo escapamento durante a circulação e a redução do ruído e das vibrações do sistema de propulsão.

O eO500 UA amplia a linha para os articulados elétricos. Apresentado inicialmente em 2024, o chassi entrou na fase comercial em 2026. Foi desenvolvido para carrocerias de aproximadamente 18 metros e utiliza uma configuração de propulsão diferente da do eO500 U: o articulado tem motor elétrico central, enquanto o padron utiliza motores associados às rodas. A fabricante informa capacidade de até 120 passageiros e autonomia de referência de 250 quilômetros para a configuração apresentada, números que precisam ser considerados conforme a carroceria, a carga e as condições reais de operação.

Na Lat.Bus deste ano, a Mercedes-Benz apresentou ainda o eCity, projeto de chassi urbano elétrico baseado na família OF, com chegada ao mercado prevista para 2027. Sua proposta é oferecer outra alternativa de porte e configuração aos operadores interessados em eletrificar linhas convencionais.

A parceria com a Eletra tem uma divisão própria de responsabilidades

A Eletra é uma fabricante brasileira de tecnologia de tração elétrica para ônibus. Em projetos realizados em parceria com a Mercedes-Benz, a montadora fornece chassis que recebem a integração dos sistemas elétricos desenvolvidos pela Eletra e a carroceria escolhida para cada encomenda. Esses veículos não devem ser confundidos com os eO500 U e eO500 UA, que pertencem à linha de chassis elétricos completos da Mercedes-Benz.

As duas frentes mostram que a eletrificação do transporte coletivo brasileiro reúne arranjos industriais distintos. Em uma delas, a Mercedes-Benz desenvolve e produz o chassi elétrico da própria marca. Na outra, sua base mecânica participa de veículos cuja tecnologia de tração é fornecida e integrada pela Eletra. Em ambos os casos, o ônibus entregue à empresa operadora resulta ainda do trabalho da encarroçadora e de fornecedores de componentes.

Caminhões, vans e automóveis também fazem parte dos 70 anos

A fábrica inaugurada em 1956 começou com caminhões e chassis de ônibus. Atualmente, a Mercedes-Benz do Brasil oferece linhas de caminhões como Accelo, Atego, Axor, Actros e Arocs, destinadas a operações de diferentes portes e aplicações. A unidade de Juiz de Fora, em Minas Gerais, produz cabinas para essas famílias.

As vans Sprinter e os automóveis Mercedes-Benz também integram a presença da marca no mercado brasileiro. Suas operações industriais e comerciais têm trajetórias e estruturas próprias, que não devem ser confundidas com a produção de caminhões e chassis de ônibus conduzida pela Mercedes-Benz do Brasil no âmbito da Daimler Truck.

Em São Bernardo do Campo ficam ainda atividades de engenharia e desenvolvimento de veículos comerciais. A empresa mantém estruturas de testes em Iracemápolis, distribuição de peças em Itupeva e treinamento em Atibaia, todas no estado de São Paulo. Segundo a fabricante, sua rede de atendimento a caminhões e ônibus reúne 182 concessionários e 180 oficinas dedicadas no país, incluindo 28 pontos Center Bus voltados ao segmento de ônibus.

Sete décadas depois do LP 312 e dos primeiros monoblocos, a história da Mercedes-Benz no transporte brasileiro pode ser vista tanto nos veículos preservados por colecionadores quanto nos chassis que saem hoje da linha de produção. Nas ruas, o desafio atual é diferente daquele de 1956: renovar frotas e reduzir emissões enquanto se mantém o transporte acessível e confiável para quem precisa dele diariamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes