REPORTAGEM ESPECIAL: Tecnologia nacional de ônibus elétricos ganha peso estratégico para reduzir custos, gerar empregos, melhorar viagens e ampliar competitividade do Brasil

Publicado em: 15 de setembro de 2026

Campanha da Eletra sobre produção brasileira serve de gancho para uma discussão que vai além de uma fabricante: ENMU aponta 6,6 mil ônibus elétricos entre os investimentos necessários ao País, enquanto estudos mostram economia operacional e alta aprovação dos passageiros; custo inicial, financiamento, redes elétricas, recarga, baterias importadas e falta de planejamento ainda são entraves

ADAMO BAZANI

Ter domínio sobre a tecnologia dos ônibus elétricos deixou de ser apenas uma questão ambiental e começa a ganhar dimensão econômica, operacional e industrial para o Brasil. Uma campanha lançada pela Eletra, fabricante de tecnologia para ônibus elétricos de São Bernardo do Campo (SP), traz as frases “Feito por mãos brasileiras” e “Deter tecnologia amplia a competitividade de um país”, colocando no centro de um debate mais amplo a capacidade brasileira de desenvolver, produzir, operar e, no futuro, exportar soluções para uma mudança que já está ocorrendo no transporte coletivo mundial.

A discussão não se limita à indústria. Para cidades e empresas de ônibus, a eletrificação pode significar redução expressiva do gasto com energia e manutenção; para o passageiro, viagens com menos ruído e vibração e maior conforto; para o poder público, menos emissões e gastos associados à poluição; e, para a economia brasileira, empregos técnicos, desenvolvimento de fornecedores, substituição de importações e possibilidade de exportação. Mas o ônibus elétrico ainda custa muito mais na compra, exige redes de energia e garagens adaptadas, planejamento de recarga e novas formas de financiamento e contratação. E há uma condição fundamental: colocar ônibus elétricos na rua, sozinho, não recupera passageiros se o serviço continuar lento, irregular, lotado e imprevisível.

É justamente essa combinação que transforma a eletromobilidade em estratégia de transporte, e não apenas em troca de combustível.

Campanha da Eletra levanta discussão que é maior que a empresa

Nas peças divulgadas pela Eletra, trabalhadores aparecem na produção e no desenvolvimento técnico de componentes, acompanhados pelas mensagens sobre mão de obra brasileira e domínio tecnológico.

O argumento empresarial encontra correspondência em estudos recentes sobre o futuro da mobilidade brasileira.

O ENMU, Estudo Nacional de Mobilidade Urbana elaborado pelo BNDES e pelo Ministério das Cidades, prevê 187 projetos nas 21 maiores regiões metropolitanas do País, envolvendo mais de três mil quilômetros de metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores. Entre as demandas industriais projetadas estão até 6,6 mil ônibus elétricos e 2,4 mil carros metroferroviários.

Os investimentos totais são superiores a R$ 400 bilhões e, segundo o estudo, podem reduzir em 11% o custo das viagens e em 15% o tempo médio de deslocamento, evitar três milhões de toneladas de CO₂ por ano e mobilizar mais de 1,3 milhão de empregos ao longo da implantação dos projetos.

Ou seja, a eletrificação aparece inserida numa política muito maior de infraestrutura e reorganização dos sistemas.

O Diário do Transporte mostrou em julho de 2026 que uma das conclusões do ENMU é justamente que, apesar de o ônibus elétrico custar mais na aquisição, sua operação tende a ser significativamente mais barata ao longo da vida útil. A combinação de eletrificação, corredores mais eficientes, aumento da velocidade comercial e redes integradas pode diminuir custos para empresas e governos e criar condições para tarifas menores aos passageiros.

Relembre a reportagem especial do Diário do Transporte sobre os custos dos ônibus elétricos

A conta operacional começa a explicar o interesse

A principal diferença econômica entre um ônibus elétrico e um a diesel está em quando o dinheiro é gasto.

O elétrico exige muito mais investimento no início. Depois de comprado e com a infraestrutura instalada, entretanto, consome menos recursos na operação.

Em São Paulo, planilhas da SPTrans usadas pelo ENMU indicam custo médio de aproximadamente R$ 25 mil mensais de diesel por ônibus, contra cerca de R$ 5 mil de eletricidade para um veículo elétrico equivalente. A diferença é de cinco vezes apenas na energia. A manutenção também tende a ser menor por causa da quantidade reduzida de componentes mecânicos sujeitos a desgaste.

O problema está na outra ponta da conta: o veículo elétrico ainda pode custar aproximadamente três vezes mais que um ônibus a diesel em situações observadas no mercado brasileiro. Um estudo anterior do BNDES encontrou diferenças de 3,1 a 4,9 vezes no preço de aquisição, dependendo da configuração e das condições consideradas.

Isso ajuda a explicar por que a decisão não pode ser tomada apenas comparando o preço do ônibus na concessionária.

É necessário analisar o custo total de propriedade durante toda a vida útil: aquisição, financiamento, energia, manutenção, infraestrutura, disponibilidade operacional, bateria e valor residual.

Menor tarifa é possível, mas não acontece automaticamente

A redução do custo operacional cria espaço econômico para diminuir a pressão sobre tarifas e subsídios, mas não significa que a simples chegada de um ônibus elétrico fará a tarifa cair.

A estrutura tarifária depende de vários outros elementos: salários, quilometragem, velocidade comercial, gratuidades, congestionamentos, remuneração contratual, demanda, subsídios, impostos e modelo de financiamento.

É por isso que o ENMU trata eletrificação juntamente com corredores, integração operacional, bilhetagem, governança metropolitana e fontes permanentes de financiamento.

O ganho é maior quando o ônibus elétrico percorre quilômetros de maneira produtiva, em corredores com boa velocidade, carregamento planejado e alta disponibilidade.

Um veículo caro parado em uma garagem por falta de energia, carregador, peça ou planejamento operacional destrói parte dessa vantagem.

Passageiro percebe a diferença – e isso também tem valor econômico

Existe outro benefício que não aparece diretamente na conta da energia: a capacidade de melhorar a percepção do transporte coletivo.

O motor elétrico reduz ruído e vibrações, oferece aceleração mais linear e elimina as emissões do escapamento. Para quem passa uma ou duas horas por dia dentro de um ônibus, estas diferenças são concretas.

Em pesquisa realizada pelo WRI Brasil durante testes com ônibus elétricos, nove de cada dez entrevistados se disseram favoráveis à introdução de mais veículos da tecnologia. Para 81%, os ônibus elétricos eram mais confortáveis que os movidos a diesel; 95% perceberam menor ruído e 90% avaliaram positivamente os níveis de vibração e a suavidade das arrancadas.

Em Curitiba, pesquisa QualiÔnibus divulgada em 2025 mostrou apoio de 81,7% dos passageiros à introdução dos veículos elétricos.

E uma pesquisa da SPTrans sobre as linhas especiais Paulistar mostrou aprovação da utilização de ônibus elétricos de 100% entre os passageiros das linhas Parques e Lazer e de 97,32% na Linha Cultura.

A eletrificação, portanto, pode ser também uma ferramenta comercial do próprio transporte coletivo: melhorar a experiência e tornar o ônibus mais atraente diante do automóvel, das motocicletas e dos aplicativos.

Mas ônibus novo e silencioso não resolve atraso e lotação

Há, entretanto, um limite importante para esse argumento.

O passageiro não escolhe transporte apenas pela tecnologia do veículo.

A Pesquisa Qualimob, realizada em 2026 pela Prompt Consultoria em parceria com o Cittamobi, ouviu mais de dez mil pessoas em 246 cidades e mostrou que 61,3% estavam insatisfeitas com o transporte público. Os principais problemas foram pontualidade, lotação e tempo de espera.

A pontualidade foi citada entre os aspectos mais importantes por 66,5% dos entrevistados e o tempo de espera por 47,5%.

Assim, um ônibus elétrico confortável pode ajudar a reconquistar o usuário, mas precisa chegar no horário.

A eletromobilidade ganha força comercial quando vem acompanhada de frequência adequada, corredores que tirem o ônibus do congestionamento, informação em tempo real, limpeza, segurança e integração tarifária.

Sem isso, corre-se o risco de oferecer um veículo tecnologicamente avançado dentro de um sistema operacionalmente deficiente.

Mercado brasileiro já acelerou

A eletrificação deixou de ser formada apenas por projetos-piloto.

Nos primeiros seis meses de 2026, foram emplacados 589 ônibus elétricos no Brasil, crescimento de 92,5% em relação às 306 unidades do mesmo período de 2025. Dos veículos registrados no semestre, 476, ou cerca de 80%, foram produzidos no País. Nove fabricantes ofereciam 19 modelos ao mercado brasileiro.

O movimento continuou no segundo semestre. Entre janeiro e agosto de 2026, o mercado chegou a 932 ônibus elétricos emplacados, 82% acima do mesmo intervalo de 2025.

Isso significa que a competição industrial também está aumentando.

E este ponto é importante para a análise da campanha da Eletra: defender tecnologia nacional não equivale a defender reserva de mercado para uma empresa. Quanto maior o número de fabricantes, fornecedores e soluções competindo, maior tende a ser a pressão por redução de preços, inovação e ganho de escala.

Produzir aqui é diferente de apenas montar aqui

O centro da discussão industrial levantada pela campanha está no conteúdo tecnológico.

Um país pode comprar veículos elétricos prontos, pode montá-los localmente com componentes importados ou pode desenvolver engenharia, software, sistemas de tração, integração eletrônica, baterias, componentes, carrocerias e outros equipamentos dentro de sua cadeia produtiva.

Os efeitos econômicos são diferentes.

Segundo o ENMU, considerando o conjunto das marcas comercializadas no Brasil, aproximadamente 59% do conteúdo dos componentes dos ônibus elétricos era nacional na análise realizada. O estudo identifica justamente na cadeia dos ônibus elétricos uma possibilidade maior de nacionalização do que em segmentos ferroviários e aponta como oportunidade o fortalecimento das empresas instaladas no País, atração de indústrias e geração de empregos técnicos mais qualificados.

A Eletra afirma que seus veículos atingem índices de nacionalização entre 95% e 98%, dependendo da configuração, e defende que desenvolver a tecnologia localmente permite adaptar os produtos às diferentes condições brasileiras. A afirmação é da fabricante e deve ser entendida dentro dessa posição empresarial.

Emprego qualificado é parte da conta

O domínio tecnológico também muda o perfil dos empregos.

A fabricação de ônibus elétricos requer profissionais de eletrônica de potência, engenharia elétrica, software, sistemas de controle, baterias, telemetria, integração energética e diagnóstico, além das profissões tradicionais da indústria de ônibus.

Em dezembro de 2025, Banco Mundial e Caixa anunciaram US$ 500 milhões para a primeira fase de um programa nacional de eletromobilidade. Além dos veículos, a linha contempla garagens, estações de recarga e reforços nas redes elétricas. O Banco Mundial afirma que o programa deve estimular empregos em fabricação, cadeias de fornecedores, construção, operação, manutenção e serviços de maior qualificação.

A instituição também prevê capacitação de trabalhadores para novas funções técnicas, inclusive dentro das garagens e da gestão das frotas.

É aí que “deter tecnologia” deixa de ser uma frase publicitária e passa a ter consequência econômica: conhecimento desenvolvido no País permanece nas empresas, universidades, fornecedores e trabalhadores e pode ser aplicado em novos produtos.

Balança comercial: oportunidade existe, mas depende de nacionalização real

Há ainda um possível efeito sobre a balança comercial brasileira.

Se componentes de maior valor forem fabricados no País, a expansão da frota pode substituir importações. Se a indústria brasileira conseguir vender ônibus, sistemas de tração, componentes ou engenharia para outros mercados, passa também a gerar divisas com exportações.

O BNDES lembra que ônibus e caminhões já fazem parte dos bens de capital brasileiros historicamente apoiados em operações de exportação e que mercados internacionais podem ajudar empresas a ganhar escala, produtividade e desenvolvimento tecnológico.

Mas não há automatismo.

Se o Brasil ampliar rapidamente a eletrificação e continuar importando baterias e outros sistemas de alto valor agregado, a expansão também poderá aumentar importações.

O próprio ENMU chama atenção para a dependência externa de baterias em parte dos modelos comercializados atualmente.

Portanto, não basta contar quantos ônibus são montados no Brasil. É necessário observar quanto da engenharia, propriedade intelectual e dos componentes de maior valor permanece efetivamente no País.

COP30 colocou ônibus produzidos no Brasil diante do mundo

A importância dessa exposição internacional ficou evidente na COP30, realizada em novembro de 2025, em Belém (PA).

Quarenta ônibus elétricos destinados ao BRT Metropolitano da Grande Belém foram produzidos a partir de uma cadeia que reuniu empresas instaladas no Brasil, entre elas Eletra, Caio, Mercedes-Benz e WEG. Esta última forneceu sistemas de tração, baterias e carregadores para os veículos.

Durante a conferência climática, parte destes ônibus operou nas 15 linhas especiais destinadas aos participantes credenciados do evento. Os veículos levavam inclusive mensagens destacando a capacidade da indústria brasileira de produzir ônibus não poluentes.

A COP30 serviu, portanto, não somente de vitrine ambiental, mas também industrial.

O ganho ambiental não se resume à ausência de escapamento

É a dimensão ambiental, entretanto, que iniciou grande parte dessa transformação.

Ônibus elétricos a bateria não emitem poluentes pelo escapamento durante a operação, reduzindo a exposição urbana a material particulado e outros contaminantes associados aos motores a combustão.

E mesmo quando são consideradas as emissões da fabricação, da bateria e da geração da eletricidade, o cenário brasileiro é favorável graças à composição relativamente limpa da matriz elétrica.

Estudo do ICCT sobre o mercado latino-americano estima que os ônibus elétricos a bateria podem reduzir em aproximadamente 85% as emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida no Brasil em comparação com veículos a combustão.

Há ainda a redução do ruído urbano, particularmente importante em corredores de grande circulação e áreas densamente povoadas.

Quais são, afinal, os principais entraves?

O primeiro continua sendo financeiro. O investimento inicial é alto e muitos contratos de ônibus foram desenhados para uma realidade na qual o operador compra um veículo diesel muito mais barato e recupera o capital durante a concessão. A eletrificação altera completamente essa lógica.

O próprio BNDES avalia que a estrutura tradicional das concessões precisa ser revista e cita alternativas como separação entre propriedade e operação da frota, leasing, arrendamento e PPPs. Também defende financiamento previsível e compras em escala para reduzir preços.

O segundo grande desafio é energético.

Não basta comprar centenas de ônibus e instalar tomadas na garagem. É necessário saber quanto cada veículo percorrerá, quando retornará, quanto tempo ficará parado, qual será sua necessidade de energia e quanto a concessionária de eletricidade consegue entregar simultaneamente.

Estudo do ICCT específico sobre São Paulo destaca que autonomia, tempo de recarga e capacidade elétrica das garagens precisam ser considerados conjuntamente com linhas, escalas e características dos veículos.

O Banco Mundial igualmente identifica restrições da rede elétrica e capacidade técnica limitada entre as barreiras que ainda dificultam os projetos brasileiros.

A garagem passa a ser parte da operação energética

Com o diesel, a garagem tradicionalmente recebe combustível e abastece os veículos em poucos minutos.

Na frota elétrica, a garagem passa a administrar potência elétrica.

Carregar muitos ônibus ao mesmo tempo pode exigir subestações, transformadores, obras civis, novos cabos, sistemas inteligentes de gerenciamento de carga e negociação com distribuidoras.

Uma decisão errada na infraestrutura pode aumentar custos ou impedir que todos os ônibus estejam disponíveis no início da operação.

Por isso, eletrificação bem-sucedida não começa pela compra do veículo, mas pelo planejamento da linha, garagem, energia e contrato.

Baterias e cadeia de componentes ainda desafiam indústria

Outro ponto é a bateria, o componente mais caro e estratégico de grande parte dos ônibus elétricos.

O Brasil possui produção relevante de chassis, carrocerias, equipamentos elétricos e sistemas de integração, mas ainda depende de importações em partes importantes da cadeia de baterias.

Isso expõe fabricantes e compradores a câmbio, logística internacional, disponibilidade de células e mudanças tecnológicas.

Ao mesmo tempo, cria uma oportunidade industrial.

Quanto maior for a previsibilidade dos pedidos de ônibus elétricos no País, maior será a possibilidade de justificar investimentos locais em componentes, engenharia e eventualmente etapas adicionais da cadeia de baterias.

Indústria precisa saber se haverá mercado daqui a cinco ou dez anos

E previsibilidade talvez seja uma das questões menos visíveis e mais importantes.

Uma fabricante não instala máquinas, contrata centenas de trabalhadores e desenvolve fornecedores para atender a uma única encomenda.

Precisa saber que haverá demanda continuada.

Para o BNDES, a imprevisibilidade da demanda e a falta de escala estão entre os fatores que mantêm os ônibus elétricos mais caros no mercado brasileiro. Compras agregadas e programas permanentes podem aumentar a concorrência e reduzir custos unitários.

Este é um ponto no qual política industrial e política de transporte se encontram.

Eletrificação é estratégia, mas ônibus continua tendo de cumprir sua missão básica

A campanha da Eletra acerta ao provocar a discussão sobre domínio tecnológico e produção nacional, mas a dimensão da eletromobilidade brasileira já ultrapassa qualquer fabricante.

O País possui empresas nacionais e estrangeiras produzindo localmente, uma indústria tradicional de carrocerias e ônibus, cadeia de fornecedores, instituições financeiras públicas envolvidas e um mercado que cresce rapidamente.

A oportunidade é usar a transição energética não apenas para trocar ônibus diesel por elétricos, mas para reduzir os custos dos sistemas, melhorar a qualidade do transporte, desenvolver indústria e empregos e transformar parte dessa capacidade em exportações.

O desafio é fazer isso sem transformar a tecnologia em finalidade por si só.

Para quem espera no ponto, o ônibus mais moderno do mundo continua sendo ruim se não chegar.

Se eletrificação vier acompanhada de frequência, velocidade, integração, previsibilidade e tarifas acessíveis, entretanto, o resultado pode ir muito além da redução de emissões: pode ajudar o transporte coletivo a voltar a ser visto como um serviço desejável e competitivo.

E, nesse cenário, ter tecnologia desenvolvida e produzida no Brasil deixa de ser apenas motivo de campanha industrial. Passa a ser uma questão estratégica para as cidades, para os passageiros e para a economia do País.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes