Ônibus do PAESE podem demorar duas horas para chegar às estações e suspensão de rodízio por regiões entra no debate

Publicado em: 28 de agosto de 2026

Em reunião do CMTT, gestores admitem que são necessárias melhorias. Somente neste ano, até agosto de 2026, foram 30 acionamentos. Em todo ano de 2025, foram 47. SPTrans fez cadernos técnicos para cada concessionária de trilhos

ADAMO BAZANI

As empresas de gestão de mobilidade em São Paulo, tanto estaduais como municipais, admitiram em reunião do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT, nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026, a necessidade de melhorar a operação PAESE (Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência), principalmente em casos sem programação, nas emergências, como em problemas nas redes de trilhos.

Atualmente, os ônibus do PAESE podem demorar duas horas para chegar às estações. A suspensão de rodízio por regiões entrou no debate entre as alternativas para reduzir os impactos.

Somente neste ano, até agosto de 2026, foram 30 acionamentos. Em todo ano de 2025, foram 47. A SPTrans, gestora dos ônibus municipais da capital paulista, fez cadernos técnicos para cada concessionária de trilhos.

Na abertura da reunião, o conselheiro Leandro Chemalle, que solicitou o tema, elencou uma série de entraves e gargalos durante operações de emergência, como em falhas repentinas de trens, e até durante eventos já de conhecimento prévio, como greves anunciadas e ações de manutenção que interrompem parte da circulação metroferroviária e de parte do sistema de ônibus.

O gerente de atendimento da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Joanito Jeronimo Ferreira, explicou que em casos de emergência, por causa do trânsito e da distância das garagens, os ônibus podem demorar até duas horas para chegar aos locais das estações.

Uma das alternativas para minimizar essa demora é a chamada “desintegração”, que é acertar com a SPTrans o prolongamento de linhas regulares em direção ao centro ou centralidades regionais. Normalmente, em dias sem problemas, estas linhas são “cortadas” em estações, de onde o passageiro segue de trem ou metrô por integração.

Joanito Ferreira disse ainda que casos como greves são considerados emergenciais porque normalmente os sindicatos decidem as paralisações na noite anterior e não daria para mobilizar uma estrutura sem certeza. Além disso, segundo o gestor, algumas medidas foram tomadas para melhorar o atendimento em casos emergenciais, como um acordo entre Artesp (do Governo do Estado) e SPTrans (prefeitura da capital) que permite com que os ônibus intermunicipais- metropolitanos percorram uma estação de trem a mais na cidade de São Paulo para depois haver transferência para ônibus gerenciados pelo município.  Trata-se de um convênio entre as duas gestoras, municipal e do Estado.

No caso da última greve nas linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, no início do mês, foi aberta uma exceção e os ônibus metropolitanos percorreram distâncias maiores dentro da capital.

O gerente ainda falou que outra alternativa é o “PAESE sobre trilhos”, que possibilita integrações e conexões entre trens e metrô ou mescla trechos de ônibus até onde há outra linha de trilhos já em operação sem defeito.

A superintende de planejamento da SPTrans, Kátia Moura, disse que o órgão elaborou cadernos técnicos de procedimento e atribuições para cada operadora de trilhos, já incluindo a LinhaUni, da linha 6-Laranja, que entrou em operação parcial recentemente, com informações como itinerários possíveis, pontos de parada, empresas de ônibus de cada região e o tipo de ônibus. Muitas vezes, a demanda é para ônibus articulados, mas entre as estações, há vias muito estreitas e que não suportam ônibus de grande.

De toda a forma, são as operadoras de trilhos que devem solicitar o tipo de ônibus.

Há um caderno para cada concessionária e cada região.

As empresas de ônibus também recebem estes cadernos.

A gestora ainda informou que em todo o ano de 2025, houve 47 acionamentos de PAESE e de janeiro a agosto de 2026, já foram 30.

Em 2025, foram 27 acionamentos emergenciais e 20 programados, com 1147 ônibus empregados.

Já neste ano de 2026, foram 20 emergenciais e 10 programados, com 729 ônibus.

De acordo com Kátia, preferencialmente são acionados ônibus da reserva técnica para não desfalcar as linhas regulares, mas que, muitas vezes, esta frota não é suficiente e precisa haver remanejamento de frotas e linhas regulares.

O supervisor do Departamento de Planejamento e Controle Operacional da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), Emerson Bittencourt dos Santos, disse que sempre que existe necessidade de PAESE, mais equipes são deslocadas para os pontos de circulação dos ônibus especiais. Existem protocolos para ajustes de semáforos e em cruzamentos. A suspensão de rodízio só ocorre em casos extremos.

O conselheiro Gilberto de Carvalho disse que liberar rodízio em toda a cidade piora a situação do trânsito e não se restringe a área afetada pelo problema nos trilhos. Cunha sugeriu a retirada da restrição do rodízio para motoristas de carros de aplicativo e a diminuição de intervalo nas linhas regulares de ônibus.

O Superintendente de Segurança, Planejamento e Projetos da CET, Dawton Roberto Batista Gaia, respondeu que há dificuldades para “regionalizar” o rodízio, limitando às áreas afetadas pelo problema de trilhos por causa dos perfis de deslocamento da cidade, que muitas vezes extrapola diferentes regiões. Ele citou o exemplo de um problema que ocorra na zona Leste, mas as pessoas precisam se deslocar para as zonas Sul, Oeste e Norte.  O superintendente não descarta a possibilidade de rever procedimentos, estudando espécies de “polígonos” na cidade para restringir a determinadas áreas a liberação parcial e regional do rodízio, mas que mesmo assim, traria dificuldades para o cidadão.

HISTÓRIA

PAESE: de um incêndio em ferrovia em 1983 a uma rede de emergência com ônibus, Metrô, trens e CET em São Paulo

Plano nasceu de uma operação improvisada para socorrer passageiros e virou protocolo permanente de contingência; mais de quatro décadas depois, é usado em panes, greves, alagamentos e obras programadas, mas capacidade dos ônibus não substitui a dos sistemas sobre trilhos

ADAMO BAZANI

O PAESE nasceu de uma emergência real. Em 1983, um incêndio em uma estação da ferrovia que hoje integra a Linha 7-Rubi interrompeu os trens e deixou passageiros das regiões de Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista sem transporte. A então CMTC colocou ônibus nas ruas de forma improvisada para retirar as pessoas das estações atingidas e manter parte dos deslocamentos. A experiência mostrou que São Paulo precisava preparar antecipadamente rotas, quantidade de veículos, pontos de embarque, comunicação e responsabilidades para situações semelhantes.

Mais de quatro décadas depois, o PAESE tornou-se uma das principais redes de segurança do transporte público da Região Metropolitana de São Paulo. O mecanismo permite mobilizar ônibus, criar linhas especiais, prolongar serviços existentes, reorganizar a circulação e coordenar empresas públicas e concessionárias quando metrôs, trens ou mesmo garagens de ônibus deixam de funcionar normalmente. Em 2026, um novo convênio reuniu Metrô, CPTM, SPTrans, ARTESP e concessionárias ferroviárias, posteriormente incorporando também a Linha Uni, futura operadora da Linha 6-Laranja, e a CET. A utilidade é clara: o PAESE não consegue reproduzir a capacidade de uma ferrovia ou de um metrô, mas evita que uma interrupção deixe milhares ou até centenas de milhares de pessoas simplesmente sem alternativa.

Tudo começou com um incêndio em 1983

O ponto de partida do PAESE ocorreu em 1983.

Naquele ano, um incêndio interrompeu completamente a circulação em uma estação da ferrovia que atualmente faz parte da Linha 7-Rubi.

A ocorrência comprometeu os deslocamentos de passageiros em Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato e Campo Limpo Paulista.

O Centro de Controle Operacional da CMTC, Companhia Municipal de Transportes Coletivos, foi acionado e colocou ônibus à disposição para retirar passageiros das estações próximas da ocorrência e levá-los até pontos de onde pudessem continuar as viagens.

Não havia naquele momento um roteiro detalhado estabelecendo quantos coletivos seriam necessários, quais vias deveriam ser utilizadas, onde seriam feitos os embarques ou como cada empresa deveria participar da resposta.

Segundo relato histórico do engenheiro Francisco Christovam, que atuou no setor de transportes de São Paulo, os ônibus foram obtidos nas garagens mais próximas ou retirados estrategicamente da operação de linhas da região Norte e Noroeste.

A solução funcionou, mas justamente o improviso mostrou a fragilidade de enfrentar uma crise somente depois de ela ter ocorrido.

CMTC chamou Metrô, Fepasa, CBTU e CET para criar um plano

Depois do incêndio, técnicos da CMTC propuseram transformar aquela resposta emergencial em um procedimento previamente planejado.

Participaram da estruturação representantes da própria CMTC, do Metrô, da Fepasa, da CBTU e da CET.

A ideia era simples, mas tecnicamente importante: para cada tipo de interrupção, o setor de transportes deveria já conhecer alternativas possíveis, considerando demanda de passageiros, localização das estações, sistema viário disponível, pontos adequados para ônibus e capacidade de mobilização das empresas.

Nascia o PAESE, originalmente referido como Plano de Apoio entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência. Ao longo das décadas, documentos e comunicações oficiais também passaram a empregar variações como “Plano de Atendimento”, mas a sigla permaneceu a mesma.

Há referências que apontam 1984 como o ano de desenvolvimento ou implantação formal do sistema. O registro histórico mais detalhado, entretanto, situa em 1983 a ocorrência que deu origem ao plano e informa que ainda naquele primeiro período de implantação já começaram os atendimentos organizados. Assim, o mais preciso é tratar 1983 como o nascimento operacional do PAESE e 1983-1984 como a fase inicial de sua estruturação.

Primeiro ano teve mais de 1,1 mil ônibus mobilizados; em 1984 já eram 8,5 mil

O crescimento foi rápido.

No primeiro ano de implantação, a CMTC realizou 12 atendimentos e colocou mais de 1,1 mil ônibus à disposição das diferentes emergências.

Em 1984, foram 58 atendimentos, envolvendo mais de 8,5 mil ônibus mobilizados ao longo das operações.

Os números não significam 8,5 mil veículos diferentes disponíveis simultaneamente. Representam as mobilizações realizadas ao longo das diversas ocorrências daquele ano.

O sistema deixou, portanto, de ser uma resposta excepcional a um incêndio e passou a integrar a rotina operacional dos transportes de São Paulo.

Manual passou a antecipar o que fazer antes da emergência acontecer

Uma das maiores contribuições do PAESE foi mudar o momento em que as decisões passaram a ser tomadas.

Em vez de começar a estudar uma solução quando milhares de pessoas já estavam retidas numa estação, técnicos passaram a elaborar previamente um manual com alternativas de atendimento.

O planejamento considera o movimento de passageiros, acessibilidade das vias às estações, trajetos possíveis por ônibus e estratégias adequadas a diferentes tipos de falha.

Esse manual foi sendo atualizado conforme o sistema de transportes cresceu e novas linhas e operadores surgiram.

Essa característica explica por que o PAESE deve ser entendido como um plano de contingência, e não simplesmente como “mandar ônibus quando o trem quebra”.

Há planejamento operacional, comunicação entre centros de controle, acionamento de concessionárias, determinação de itinerários, disponibilização de pessoal nos pontos de embarque e posterior apuração dos custos.

Convênio definiu quem faz o quê e quem paga

A evolução do sistema exigiu também formalização jurídica.

Foi estruturado um convênio para estabelecer responsabilidades, obrigações, procedimentos operacionais e formas de ressarcimento dos custos de quem presta o atendimento emergencial.

O princípio permanece na estrutura atual.

O convênio assinado em 2026 estabelece expressamente formas de cooperação para situações preventivas, emergenciais ou de paralisação temporária dos sistemas de transporte urbano da Região Metropolitana de São Paulo. O documento também define procedimentos, responsabilidades e a forma de remuneração dos custos decorrentes dessas operações.

Ou seja, ônibus colocados numa operação PAESE não aparecem “de graça” do ponto de vista operacional. Há custos de frota, quilômetros percorridos, mão de obra, combustível ou energia, fiscalização e logística, que precisam ser apurados conforme as regras do convênio.

Como o acionamento funciona

Os procedimentos previstos nos convênios mostram a integração entre os centros de controle.

No modelo estabelecido entre CPTM e SPTrans, por exemplo, o Centro de Controle Operacional ferroviário comunica ao Centro de Operações da SPTrans a situação emergencial ou preventiva e informa a estratégia necessária.

A SPTrans, por meio de seu Centro de Operações, aciona as empresas de ônibus envolvidas e transmite as instruções para implantação do atendimento.

Quando o problema ferroviário é resolvido, a operadora dos trens comunica a normalização para que o PAESE seja desativado.

O Centro de Operações da SPTrans acompanha a frota municipal 24 horas e mantém comunicação com empresas de ônibus e órgãos como CET, Polícia Militar, Guarda Civil, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil e empresas metropolitanas. Entre suas funções está justamente o acionamento do PAESE.

PAESE também acompanha as mudanças institucionais dos transportes

O sistema precisou sobreviver a várias reorganizações administrativas.

A CMTC, que esteve na origem do PAESE, deixou de operar diretamente os ônibus e, em março de 1995, transformou-se na SPTrans. A nova empresa passou a exercer principalmente as funções de planejamento, gerenciamento e fiscalização do transporte municipal.

No sistema ferroviário ocorreu transformação semelhante.

A CPTM foi criada em 1992 para assumir os sistemas metropolitanos que estavam com CBTU e Fepasa. A companhia passou a operar efetivamente as atuais Linhas 7, 10, 11 e 12 em 1994 e as atuais Linhas 8 e 9 em 1996.

Assim, instituições que ajudaram a criar o PAESE desapareceram ou mudaram de função, mas o mecanismo permaneceu e incorporou seus sucessores.

Concessões privadas entraram no sistema

Outra transformação ocorreu com a entrada das concessionárias privadas de trilhos.

O convênio que vigorou entre 2021 e maio de 2026 reunia SPTrans, Metrô, CPTM, EMTU, ViaQuatro e ViaMobilidade, contemplando as linhas concedidas junto aos sistemas públicos.

Depois vieram as concessões das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, a Linha 7-Rubi com a TIC Trens e as Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade com a Trivia Trens.

A própria estrutura estadual também mudou. Com a extinção da EMTU em 2025, a ARTESP passou a regular e fiscalizar os serviços metropolitanos de ônibus e os sistemas concedidos, assumindo atribuições antes exercidas pela empresa metropolitana.

Novo PAESE foi assinado em maio de 2026 por cinco anos

Em 29 de maio de 2026, foi firmado um novo Convênio de Cooperação Operacional para Mútuo Apoio em Situações de Emergência.

O prazo é de cinco anos.

Na assinatura inicial participaram Metrô, ARTESP, SPTrans, CPTM, ViaQuatro, ViaMobilidade das Linhas 5 e 17, ViaMobilidade das Linhas 8 e 9, TIC Trens e Trivia Trens.

O objetivo permanece fiel à ideia surgida mais de quatro décadas antes: criar uma estrutura permanente para que um operador possa socorrer outro quando a rede não conseguir prestar normalmente o serviço.

Linha 6-Laranja e CET entraram no convênio em julho de 2026

Menos de dois meses depois, o PAESE foi novamente ampliado.

Em julho de 2026, a ARTESP aprovou a inclusão da Concessionária Linha Universidade, a Linha Uni, responsável pela futura operação da Linha 6-Laranja, e da CET.

O aditivo também incorporou novos planos de trabalho ao convênio.

A entrada antecipada da Linha Uni permite que a estrutura emergencial esteja definida desde o início da operação comercial da Linha 6.

A CET, por sua vez, tem papel particularmente importante porque a eficiência de uma substituição ferroviária por ônibus depende diretamente das condições de trânsito.

PAESE não serve apenas quando trem quebra

Uma característica importante, e às vezes pouco percebida pelos passageiros, é que o PAESE não é restrito a panes.

O convênio atual prevê situações de caráter preventivo, emergencial e paralisações temporárias.

Por isso, pode ser empregado em manutenção programada.

Um exemplo ocorreu na Linha 15-Prata, quando o Metrô fechou estações para testes de sistemas e colocou ônibus gratuitos do PAESE entre Vila Prudente e Jardim Colonial.

Também pode ser acionado por alagamentos, problemas de energia, falhas de sinalização, acidentes, greves ou qualquer ocorrência que torne necessário interromper ou reduzir significativamente uma operação.

Também serve para substituir ônibus de uma empresa paralisada

A lógica de ajuda mútua também é aplicada ao próprio sistema de ônibus.

Em fevereiro de 2011, por exemplo, uma paralisação sindical atingiu uma garagem da Viação Himalaia na Zona Leste. A SPTrans acionou 65 ônibus para atender oito das principais linhas afetadas.

Em 2014, a paralisação de uma garagem da Sambaíba levou ao uso de 76 ônibus do PAESE em 11 linhas da Zona Norte.

Em março de 2016, problemas administrativos paralisaram garagens da VIP Imperador e da Viação Expandir. O PAESE colocou 99 ônibus nas principais linhas da primeira e outros 16 para atender serviços da segunda.

Portanto, a filosofia original é de apoio entre empresas e sistemas, e não apenas de substituição de trens por ônibus.

Em 1999, descarrilamento do Metrô já mostrou que solução não precisava ser só uma linha especial

Um dos exemplos históricos mais interessantes ocorreu em outubro de 1999, após o primeiro descarrilamento registrado durante a operação comercial do Metrô de São Paulo.

A interrupção atingiu a Linha 1-Azul e o PAESE foi acionado.

Em vez de apenas implantar ônibus paralelos ao metrô, serviços que normalmente terminariam em estações atingidas tiveram seus itinerários prolongados até a Luz, permitindo que passageiros encontrassem novamente o sistema sobre trilhos.

A solução já demonstrava algo que segue atual: uma emergência pode exigir muito mais que colocar uma fileira de ônibus entre duas estações.

Pode ser mais eficiente redistribuir a demanda pela rede existente.

Greves também fizeram o PAESE ganhar escala

Em grandes paralisações trabalhistas, o plano pode alcançar dimensões muito maiores.

Durante uma greve do Metrô em 2007, por exemplo, o PAESE envolveu ônibus municipais e metropolitanos, reforço da CPTM, alterações em linhas e esquema especial de trânsito da CET.

Em maio de 2021, outra paralisação metroviária levou a SPTrans a mobilizar inicialmente 163 ônibus. A frota cresceu durante a manhã e chegou a 315 coletivos.

Além das linhas especiais, 25 linhas municipais que normalmente alimentavam estações do Metrô foram prolongadas para áreas mais centrais da cidade.

É um exemplo de resposta em camadas: ônibus especiais, reforço de frota regular, extensão de itinerários e operação de trânsito trabalhando simultaneamente.

Linha 12-Safira mostrou como linhas existentes podem ser reorganizadas

Outro exemplo ocorreu em agosto de 2021 na Linha 12-Safira.

O PAESE criou atendimento entre Jardim Romano e Tatuapé, mas a SPTrans também modificou temporariamente a organização da rede de ônibus em Guaianases.

Linhas municipais tiveram pontos e plataformas remanejados, e serviços que normalmente terminavam em Guaianases foram prolongados para o Terminal Metrô Itaquera.

A lógica era distribuir os passageiros por mais de uma alternativa, reduzindo a dependência de um único corredor emergencial.

Em 2019 foram 146 acionamentos

O PAESE não é uma estrutura usada apenas em grandes acontecimentos que chegam aos telejornais.

O Relatório de Administração da SPTrans mostra que, somente em 2019, o Centro de Operações registrou 146 acionamentos ou acompanhamentos de PAESE.

Segundo levantamento histórico publicado no ano seguinte, essas operações envolveram 2.433 ônibus.

Em 2020, mesmo com as alterações de mobilidade provocadas pela pandemia, foram registrados 139 atendimentos e mais de 4.095 ônibus disponibilizados.

Isso ajuda a mostrar que contingência faz parte da operação cotidiana de uma metrópole de grande porte.

Linha 15-Prata mostrou a importância — e também o limite — do sistema

Talvez o episódio que melhor sintetize as duas faces do PAESE tenha ocorrido em 2020.

Depois de problemas relacionados aos pneus e componentes das rodas dos trens da Linha 15-Prata, o monotrilho teve uma longa interrupção e operação parcial.

Durante o período crítico, dezenas de ônibus articulados precisaram transportar passageiros entre as estações.

Levantamento exclusivo do Diário do Transporte, obtido pela Lei de Acesso à Informação, mostrou que o PAESE relacionado ao episódio custou R$ 28.675.099,89 entre 29 de fevereiro e 18 de junho de 2020.

Em parte da crise, cerca de 50 ônibus articulados eram empregados diariamente.

O caso mostrou a enorme utilidade do atendimento emergencial, mas também deixou evidente que mantê-lo por semanas ou meses é caro e operacionalmente inferior ao funcionamento normal do sistema sobre trilhos.

Greve de agosto de 2026 voltou a revelar gargalos

A paralisação ferroviária do início de agosto de 2026 trouxe novamente esse debate.

No segundo dia de greve das Linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade foram mobilizados 195 ônibus: 95 para a Linha 11, 90 para a Linha 12 e dez para a Linha 13.

No primeiro dia, haviam sido convocados 128 ônibus.

Passageiros relataram dificuldades de organização e demora, enquanto o trânsito afetou o cumprimento de parte da operação planejada. A ARTESP reforçou orientações e a presença de inspetores.

O episódio mostrou novamente que quantidade de ônibus é apenas uma parte da solução.

Corredor emergencial pode aumentar muito a eficiência

Se um trem para e cem ônibus são enviados para substituí-lo, esses cem coletivos terão utilidade reduzida caso fiquem presos nos mesmos congestionamentos dos automóveis.

Por isso, o debate atual em São Paulo inclui a possibilidade de corredores emergenciais, faixas temporariamente priorizadas, alterações de circulação e intervenção da CET.

O tema está na pauta do CMTT, Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, nesta sexta-feira, 28 de agosto de 2026. O objetivo é justamente aperfeiçoar os protocolos usados em panes, acidentes e greves.

É uma evolução coerente com a própria história do PAESE: o plano nasceu porque técnicos perceberam que improvisar depois da ocorrência não era suficiente.

A informação ao passageiro é tão importante quanto o ônibus

Uma boa operação emergencial depende também de o usuário saber o que fazer.

Não adianta disponibilizar coletivos se passageiros não souberem onde embarcar, qual estação está sendo atendida, onde o ônibus termina ou qual alternativa é mais rápida.

Nos planos operacionais, a empresa que solicita o PAESE e a SPTrans trocam informações entre seus centros de controle, enquanto equipes em campo orientam passageiros e monitoram o serviço.

Em situações muito grandes, a comunicação precisa ser atualizada praticamente em tempo real porque o trecho afetado, a quantidade de ônibus e a estratégia podem mudar conforme o sistema ferroviário vai sendo restabelecido.

O PAESE é uma forma de redundância do sistema de mobilidade

Do ponto de vista técnico, a principal utilidade do PAESE é criar redundância.

Uma cidade que depende de sistemas integrados de ônibus e trilhos não pode partir do princípio de que todas as linhas funcionarão normalmente 100% do tempo.

Equipamentos falham, energia elétrica pode cair, chuvas podem inundar a via, acidentes acontecem, obras exigem interdições e conflitos trabalhistas podem provocar paralisações.

O PAESE permite que a rede tenha uma segunda resposta preparada.

Não elimina o problema original, mas reduz suas consequências.

Para o passageiro, a diferença pode signific conseguir chegar ao trabalho, à escola, a uma consulta médica ou voltar para casa mesmo quando o sistema normalmente utilizado está interrompido.

Mais de 40 anos depois, princípio continua o mesmo

A tecnologia, as empresas e a própria organização institucional mudaram profundamente desde 1983.

A CMTC deixou de existir como operadora, Fepasa e CBTU deram lugar à CPTM no sistema metropolitano paulista, a EMTU foi extinta, concessionárias privadas assumiram diversas linhas e a ARTESP passou a ter papel central na regulação dos transportes metropolitanos.

O PAESE atravessou todas essas mudanças.

O convênio de 2026, com vigência de cinco anos, reúne hoje operadores públicos, concessionárias privadas, SPTrans, ARTESP e, com o aditivo de julho, também CET e Linha Uni.

A essência, entretanto, continua sendo a mesma daquela manhã de 1983: quando um sistema de transporte deixa de funcionar, os demais precisam se organizar rapidamente para que o passageiro não seja simplesmente abandonado.

O desafio atual é tornar essa resposta mais rápida, previsível e eficiente, com itinerários estudados previamente, motoristas orientados, comunicação clara, pontos de embarque organizados e prioridade viária para os ônibus quando necessário.

O PAESE não substitui metrô nem trem. Mas a história de mais de quatro décadas mostra que, em uma metrópole do tamanho de São Paulo, também não é possível prescindir de uma estrutura de emergência capaz de manter as pessoas em movimento até que o serviço principal seja restabelecido.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes