Eletromobilidade
Altas tecnologias para o setor de transportes marcam Lat.Bus, mas soluções “pé no chão” despertaram mais atenção de quem faz a mobilidade urbana acontecer
Publicado em: 14 de agosto de 2026
Reações de empresários ouvidos pelo Diário do Transporte expressam bem o que a NTU destacou em seu seminário: quem paga a conta e como?
ADAMO BAZANI
O Brasil pode ser considerado um celeiro de tecnologia voltada para os transportes. A indústria nacional de veículos, componentes e tecnologia não deve nada aos países considerados desenvolvidos. Não é errado dizer que o Brasil tem um dos melhores ônibus do mundo. Mas também não é errado dizer que o Brasil está muito longe de estar entre as melhores políticas para mobilidade urbana do mundo (se é que tem).
A Lat.Bus 2026 e o 39º Seminário Nacional da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) foram exemplos práticos dessa realidade.
Considerados os principais eventos do setor, abrigaram a exposição de soluções tecnológicas que fazem evoluir, e muito, a prestação de serviços ao cidadão. Muitas delas também reduzem os custos operacionais.
O problema, entretanto, de acordo com os empresários de ônibus ouvidos pelo Diário do Transporte nos corredores do evento, que ocorreu entre os dias 11 e 13 de agosto de 2026, em São Paulo, é que a pergunta mais frequente foi: mas como bancar isso?
Mesmo diminuindo os custos de operação, muitas das soluções tecnológicas, sejam os veículos em si ou equipamentos e dispositivos, exigem investimentos.
Alguns valores são acessíveis, mas outros ainda estão fora da realidade de muitas empresas e sistemas de transportes.
A percepção foi ao encontro da principal temática do Seminário: o financiamento primeiro para o transporte continuar sendo executado e, depois, para melhorar.
Como mostrou o Diário do Transporte, a NTU apresentou o programa “Transporte Para Todos”, que propõe um modelo de financiamento dos serviços que não somente dependa das tarifas ou subsídios diretos. Entre as propostas, está uma fórmula, antecipada em março de 2026 pelo Diário do Transporte, que cria um novo modelo de vale-transporte no qual todos os funcionários das empresas pagam, eliminando a alíquota de 6% sobre os salários; a vinculação de algumas gratuidades de pessoas de baixa renda às verbas do Bolsa Família, pelo fato de o transporte ser o meio de acesso à subsistência; e o custeio federal de gratuidades por ministérios que abrangem a finalidade dos deslocamentos para grupos de beneficiados. Um dos exemplos é o Ministério da Educação auxiliar o passe-livre dos estudantes.
Ao lado de um ônibus elétrico, dotado da mais alta tecnologia, que não só traz benefícios ambientais, mas qualifica os transportes e traz vantagens financeiras pela redução de custos operacionais em cinco vezes em relação ao diesel, um empresário disse: “Este ‘carro’ é maravilhoso, mas, se eu colocar nas linhas onde opero, estraga em dois dias, fora que custa mais de R$ 3 milhões. E, se matam um bandido e, do nada, em protesto, queimam este ônibus”.
E isso reflete outro ponto do problema dos transportes discutido no evento: além de os atuais modelos de financiamento estarem falidos e defasados, não há condições de infraestrutura adequada nas cidades brasileiras para ônibus melhores rodarem e também as externalidades, como a falta de segurança pública, impactam a mobilidade.
Como não dá para esperar tudo mudar, a indústria brasileira, sempre muito resiliente, tenta se adaptar às condições de operação sem perder tecnologia.
Até mesmo a eletromobilidade está se adequando. Prova disso são chassis elétricos de piso alto mais robustos e simples, como os lançamentos eCity da Mercedes-Benz, a linha H da Volkswagen, os novos piso-alto da BYD e o Eletra de 10 metros midi com potência de articulado para enfrentar relevos severos.
Outros lançamentos que chamaram a atenção são os que buscam flexibilizar e simplificar as operações, reduzindo os custos operacionais. Exemplos são a entrada da Iveco Bus no segmento de motores dianteiros de quatro cilindros, com o BUS 17-210, e o consagrado Torino, que em 2027 entra em uma nova geração, mas não somente com um novo design, e sim com soluções de engenharia que deixam as carrocerias para motores dianteiros mais leves, de manutenção mais facilitada e que facilitam o trabalho do motorista.
Scania e Volvo focaram nos modelos urbanos de 15 metros de comprimento elétricos, ainda na eletromobilidade. Também é outra tentativa para ampliar as opções que possam reduzir custos de operação e aquisição, sendo alternativas, para algumas operações, nas quais, em alguns momentos do dia (em especial no entrepico), os articulados de 18 m a 23 m podem rodar vazios.
Até mesmo os rodoviários, marcados pelo requinte e sofisticação, também passaram a oferecer soluções mais em conta. Exemplo é a volta da Scania para os motores de 11 litros.
TECNOLOGIA SE ADAPTA À REALIDADE DAS RUAS
A diversidade apresentada na Lat.Bus ajuda a mostrar que a evolução do ônibus no Brasil não segue apenas um caminho.
A eletrificação foi um dos grandes destaques, mas a feira também reuniu veículos a biometano, gás natural, biodiesel, além de motores Euro 6 cada vez mais eficientes. No espaço da Marcopolo, por exemplo, foram apresentadas diferentes tecnologias de propulsão entre dezenas de veículos expostos.
Mais que uma disputa para saber qual combustível ou fonte de energia vai prevalecer, o que se viu foi uma tentativa dos fabricantes de oferecer soluções para realidades operacionais bastante diferentes.
Uma linha plana, com pavimento adequado, garagem com infraestrutura elétrica e operação previsível possui necessidades diferentes de um serviço que entra em bairros periféricos com vias estreitas, rampas acentuadas, lombadas, buracos e condições mais severas de circulação.
É neste segundo cenário que começam a ganhar importância soluções aparentemente menos sofisticadas, mas que podem ser mais adequadas à realidade operacional.
O ônibus elétrico de piso alto é um exemplo.
A Volkswagen, que já comercializa no Brasil o e-Volksbus 22L de piso baixo, prepara para 2027 o e-Volksbus 22H, de piso alto para operações urbanas, e o e-Volksbus 18H para fretamento. A proposta amplia a possibilidade de aplicação da tecnologia elétrica em sistemas que não necessariamente exigem piso baixo integral.
Essa configuração não é apenas conceito. São Paulo já começou a receber elétricos midi de piso alto, como os veículos de tecnologia Blu Eletric, Caio e Volkswagen destinados à A2 Transportes. A proposta declarada é justamente atender áreas nas quais modelos maiores e de piso baixo enfrentam dificuldades operacionais.
É uma demonstração de que eletrificar não significa necessariamente reproduzir uma única arquitetura de ônibus.
UM MOTOR MENOR TAMBÉM PODE SER LANÇAMENTO IMPORTANTE
A mesma lógica ajuda a explicar por que um veículo aparentemente mais simples, como o Iveco BUS 17-210, chamou a atenção.
Em uma feira repleta de baterias, sistemas eletrônicos, telas e equipamentos sofisticados, a entrada da Iveco Bus na faixa dos motores dianteiros de quatro cilindros responde a uma demanda bastante concreta dos operadores: ter um ônibus com capacidade compatível com a operação urbana convencional, mas com um conjunto mecânico dimensionado para buscar menor consumo e custos de manutenção.
É justamente este tipo de lançamento que ajuda a explicar as reações dos empresários ouvidos pela reportagem.
A tecnologia que interessa ao operador não é necessariamente apenas a mais nova ou a mais sofisticada. É aquela que consegue melhorar o serviço e, ao mesmo tempo, fechar a conta.
TORINO MUDA SEM ABANDONAR A SIMPLICIDADE
O novo Torino 2027 segue raciocínio semelhante.
O modelo urbano da Marcopolo chega a uma nova geração com alterações visuais, mas a fabricante concentrou parte importante do desenvolvimento em pontos que dificilmente chamam tanta atenção nas fotografias quanto um novo desenho de faróis.
Redução de peso, simplificação de componentes, facilidade de manutenção e melhorias voltadas ao trabalho cotidiano do motorista fazem parte da evolução.
Em um setor no qual um ônibus pode percorrer centenas de quilômetros por dia e permanecer em operação durante anos, poucos quilos eliminados de determinados componentes, menor tempo parado na oficina ou uma peça que possa ser substituída com mais facilidade acabam se transformando em dinheiro.
É uma tecnologia menos visível ao passageiro, mas que interfere diretamente na disponibilidade da frota.
15 METROS: ENTRE O PADRON E O ARTICULADO
Scania e Volvo também mostraram que a busca por eficiência pode passar pelo dimensionamento do veículo.
Os modelos de 15 metros e três eixos tentam ocupar uma faixa de capacidade situada entre os ônibus convencionais e os articulados.
Na operação real, a demanda não permanece constante durante todo o dia. Um articulado pode ser necessário nos horários de pico, mas sua capacidade pode ficar subutilizada durante longos períodos do entrepico.
Veículos de 15 metros surgem como uma alternativa para determinadas linhas nas quais um ônibus convencional é pequeno, mas manter um articulado durante toda a jornada pode representar capacidade ociosa.
No caso da Scania, essa proposta apareceu associada à eletrificação. A fabricante também levou à feira soluções a biometano e uma nova família de rodoviários, mostrando que a estratégia não está concentrada em uma única matriz energética.
BIOMETANO TAMBÉM BUSCA ESPAÇO
A própria Scania apresentou uma alternativa que reforça a discussão sobre soluções possíveis para diferentes cidades.
O ônibus desenvolvido para o padrão SPTrans pode operar com biometano ou gás natural e foi projetado para carrocerias de 12 a 14 metros, em configurações de piso alto ou baixo.
Segundo a fabricante, os novos cilindros em fibra de carbono são aproximadamente 70% mais leves e a autonomia pode chegar a 350 quilômetros. O modelo ainda incorpora recursos como controle eletrônico de estabilidade, frenagem autônoma de emergência e, opcionalmente, alerta de saída de faixa.
Como mostrou o Diário do Transporte antes mesmo da Lat.Bus, um grupo empresarial da capital paulista já demonstrou interesse em um lote do modelo, que deve começar a ser avaliado nas ruas a partir de setembro.
É outro exemplo de que descarbonização e eletrificação não são necessariamente sinônimos.
Para algumas operações, o ônibus a bateria pode apresentar a melhor equação. Para outras, biometano, biodiesel ou mesmo veículos Euro 6 mais eficientes podem representar etapas possíveis de redução das emissões dentro das condições financeiras e de infraestrutura disponíveis.
ATÉ O RODOVIÁRIO BUSCA UMA EQUAÇÃO MAIS RACIONAL
A busca pela racionalização também chegou ao segmento rodoviário.
A Scania retomou uma faixa de motores de 11 litros na nova geração Super, além das opções de 13 litros.
Os K 350, K 390 e K 430 usam o motor de 11 litros e foram posicionados para aplicações que vão do fretamento e linhas mais curtas às médias e longas distâncias. Já os K 460 e K 500 utilizam motores de 13 litros para operações de maior exigência.
Isso permite ao operador dimensionar o trem de força de acordo com a aplicação, em vez de necessariamente utilizar uma motorização maior em serviços nos quais essa capacidade não será integralmente aproveitada.
A nova família inclui ainda câmbio G25, novo eixo R756 e sistema de otimização de combustível.
Mais uma vez, a sofisticação tecnológica aparece, mas acompanhada da tentativa de adequar custo, consumo e desempenho à realidade de cada operação.
O ÔNIBUS É APENAS UMA PARTE DA TECNOLOGIA
A Lat.Bus também mostrou que a inovação no transporte coletivo não está restrita ao veículo.
Sistemas de planejamento operacional, telemetria, monitoramento em tempo real, manutenção preditiva, bilhetagem, inteligência de dados e informação ao passageiro ocupam espaço cada vez maior no setor.
A GOAL, por exemplo, apresentou uma plataforma que reúne em um mesmo ambiente diferentes etapas do planejamento operacional do transporte coletivo.
A Hitachi Mobility levou soluções de gestão e monitoramento em tempo real, com ferramentas de análise de dados e integração com bilhetagem e telemetria. A empresa utiliza como referências projetos em São Paulo e Londrina, onde sua tecnologia alcança a frota urbana de 384 ônibus.
São tecnologias que podem não ser percebidas visualmente por quem está no ponto esperando o ônibus, mas têm potencial para interferir justamente naquilo que mais importa ao passageiro: regularidade, informação, tempo de espera e confiabilidade.
E aí aparece novamente a contradição que marcou a feira.
O setor dispõe de ferramentas capazes de planejar melhor uma linha, prever falhas, controlar a frota, reduzir consumo, informar horários em tempo real e utilizar veículos menos poluentes.
Mas nenhuma plataforma consegue fazer um ônibus atravessar rapidamente uma avenida congestionada se não houver prioridade ao transporte coletivo.
Nenhuma bateria sofisticada elimina um buraco.
E nenhum veículo de R$ 3 milhões está protegido de vandalismo apenas por possuir mais tecnologia.
A CONTA CONTINUA SENDO O PONTO CENTRAL
É por isso que a discussão realizada simultaneamente pela NTU acabou funcionando quase como o outro lado da Lat.Bus.
De um lado estavam os produtos disponíveis.
Do outro, a pergunta sobre como financiá-los.
O Marco Legal do Transporte Público Coletivo já reconhece a diferença entre o custo real da operação e a tarifa pública paga pelo usuário e admite outras fontes para financiar os sistemas, como subsídios, receitas acessórias, fundos específicos e exploração comercial de ativos.
Mas transformar esse conceito em fontes permanentes, previsíveis e suficientes de recursos continua sendo um dos principais desafios.
Isso ganha ainda mais importância porque o transporte coletivo é uma atividade intensiva em capital. A renovação da frota concorre com investimentos em garagens, oficinas, sistemas de controle, acessibilidade, treinamento, infraestrutura de recarga e manutenção.
No caso dos elétricos, há ainda uma característica adicional: embora o custo operacional possa cair significativamente ao longo da vida útil, o desembolso inicial é muito superior ao de um ônibus convencional.
Ou seja, justamente a tecnologia que promete economia futura exige capacidade financeira maior no presente.
ENTRE O ESTANDE E O PONTO DE ÔNIBUS
Do ponto de vista tecnológico, de veículos, soluções e engenharia, o Brasil tem condições de estar entre os países com as melhores soluções de transportes do mundo.
A Lat.Bus 2026 mostrou ônibus elétricos de diferentes tamanhos e configurações, alternativas a biometano e outros combustíveis de menor impacto ambiental, novas gerações de veículos urbanos e rodoviários, sistemas eletrônicos de segurança, plataformas de gestão, telemetria, conectividade e soluções de engenharia voltadas à redução do consumo, do peso e do tempo de manutenção.
O problema é fazer tudo isso sair do pavilhão de exposições e chegar às ruas.
Como o Diário do Transporte mostrou na abertura da Lat.Bus 2026, o avanço tecnológico da indústria contrasta com as dificuldades financeiras para renovar as frotas. Juros, envelhecimento dos ônibus, demanda ainda em recuperação e necessidade de novos modelos de financiamento fazem com que a capacidade de produzir inovação avance em velocidade diferente da capacidade dos sistemas de comprá-la.
Relembre:
E financiamento não é a única questão.
Não adianta colocar um ônibus tecnologicamente avançado em uma operação sem pavimento adequado, prioridade viária, pontos e terminais em condições satisfatórias, fornecimento de energia compatível ou segurança pública.
A modernização dos modelos de financiamento precisa, portanto, caminhar junto com investimentos no básico.
O Brasil demonstrou na Lat.Bus que sabe desenvolver e fabricar veículos, componentes e sistemas capazes de colocar o transporte coletivo em elevado nível tecnológico. O que ainda falta é criar condições econômicas, urbanas e institucionais para que essa capacidade industrial seja traduzida em qualidade efetivamente percebida nas ruas.
Porque, no fim, o ônibus elétrico, o biometano, o motor mais econômico, a carroceria mais leve, a inteligência artificial e o sistema de gestão não podem ser um fim em si mesmos.
São ferramentas.
O objetivo precisa ser fazer o transporte funcionar melhor para quem depende dele.
E o passageiro continua sendo o elo mais importante da mobilidade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
O fato que melhor exemplifica isso é o perfil da frota brasileira de ônibus urbanos: Dominada quase que absolutamente pelos espartanos ônibus de chassis rígido com motor dianteiro, ao mesmo tempo em que a nossa indústria é uma das mais diversificadas e atualizadas do mundo.
Que pena
Parece que só a marcopolo, Caio, participaram