Análise de recurso se refere a lei mineira, mas poderia ter entendimento seguido em outros processos. Maioria é contra forma como o aplicativo de ônibus quer continuar atuando
ADAMO BAZANI
Foi suspenso novamente pelo STF (Supremo Tribunal Federal) o julgamento sobre se é constitucional ou não uma lei estadual em Minas Gerais que, na, prática, organiza os transportes rodoviários e restringe a atuação de aplicativos de ônibus de fretamento como da Buser. A acusação das empresas de linhas legalizadas é que modelos do tipo Buser querem atuação semelhante ao do transporte regular, com os benefícios de poder vender a passagem de forma individual e realizar embarques e desembarques ao longo do trajeto, mas sem seguir as mesmas regras que aumentam custos, como oferecer as gratuidades previstas em lei, como para idosos e pessoas com deficiência, e também cumprir os horários e itinerários determinados pelo poder público.
O julgamento virtual tinha sido suspenso em novembro de 2025, quando o ministro André Mendonça pediu vistas (mais prazo) para analisar.
A ministra que é relatora do processo, Cármen Lúcia, votou pela constitucionalidade da lei mineira.
A lei é de 2021 (Lei 23.941/2021) e uma resposta a um decreto do governador Romeu Zema que havia afrouxado as regras e permitido que o “fretamento colaborativo” concorresse com as regulares, mas sem as obrigações de gratuidades, taxas específicas sobre as linhas e cumprimentos dos horários e itinerários sem lucratividade, mas de interesse social.
A Assembleia Legislativa, entretanto, com base em um projeto de 2015 já arquivado, reeditou a norma aprovando a lei em 2021.
Na queda de braço política, Zema chegou a vetar trechos da lei, mas a Assembleia Legislativa derrubou os vetos.
Assim as restrições passaram a valer.
O partido político Novo, de Zema à época, e o gigante de aplicativo Buser decidiram judicializar. Entre decisões e recursos, o processo foi parar na Suprema Corte.
Cármen Lúcia entendeu que a lei é constitucional e segue normas federais já aplicadas no setor que obrigam o circuito fechado (mesmo grupo sendo o da ida e da volta e sem vendas de passagens individuais) para viações de fretamento que são clientes da Buser.
Além disso, Cármen Lúcia destacou que o poder público executivo tem o direto e o dever de regular setores de prestação de serviços e precisa ter liberdade para isso, inclusive, sem a interferência do poder judiciário ou de interesses econômicos, como mostram os trechos.
“(…) previsto no art. 6º da Constituição da República, cabendo ao Poder Público propiciar mecanismos adequados para o deslocamento rodoviário veicular de pessoas, bem como fiscalizar o sistema de transporte, para evitar abuso aos direitos dos usuários e garantir segurança na utilização desse serviço privado de utilidade pública”,
“Não se verifica a pretensa contrariedade à reserva de administração, pois se trata de matéria que, na Constituição de Minas Gerais, não se reservou à iniciativa exclusiva do Poder Executivo estadual e as normas impugnadas referem-se à regulamentação de prestação de transporte coletivo intermunicipal, sem avançar sobre matérias afetas à organização da Administração Pública local”
Os ministros Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin seguiram a relatora e votaram favoravelmente à lei que determina o circuito fechado em Minas Gerais
Ao devolver o voto, o ministro André Mendonça divergiu de Cármen Lúcia, entendendo que a lei trazia exigências desproporcionais e que feria os princípios da livre concorrência e livre iniciativa.
Para Mendonça, a norma estadual cria uma obrigação que “apenas encarece a atividade e limita seu potencial de utilização”.
O ministro também invocou decisões anteriores favoráveis a aplicativos de carros e mototáxi como Uber e 99.
O julgamento então foi retomado na sexta-feira, 18 de abril de 2026.
Mas o presidente do STF, Edson Fachin, apresentou nesta quarta-feira, 22 de abril de 2026, destaque para que o julgamento que era virtual e se encerraria até terça-feira, 28 de abril de 2026, fosse presencial.
O resultado parcial é de 3 (Cármen Lúcia, Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin) a 1 (André Mendonça) pela constitucionalidade da lei e a obrigatoriedade do circuito fechado para empresas de fretamento em Minas Gerais.
Apesar de o julgamento ser sobre uma lei estadual mineira, o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora
Para formar maioria são necessários seis votos.
Não há data ainda para a retomada do julgamento agora de forma física.
Os pontos principais da lei contestados pela Buser e pelo partido político são:
Art. 3º: estabelece a obrigatoriedade do “circuito fechado” e exige envio ao DER-MG da relação nominal dos passageiros, que deve ser a mesma na ida e na volta;
Art. 4º: exige que a requisição de autorização e o envio da lista de passageiros ao DER-MG ocorram até seis horas antes do início da viagem;
Art. 5º: permite alteração parcial da lista de passageiros, no limite de dois passageiros ou 20% da capacidade do veículo;
Inciso I do Art. 6º: veda a intermediação por terceiros que promovam a comercialização de lugares de forma fracionada ou individualizada por passageiro, como apps; e
Inciso III do Art. 6º: proíbe o embarque ou desembarque de passageiros ao longo do itinerário e em terminais rodoviários utilizados pelo transporte coletivo público.
HISTÓRICOS DE OUTRAS BRIGAS PARLAMENTARES E JUDICIAIS SOBRE O TEMA:
STF:
O Diário do Transporte noticiou que uma decisão do ministro-presidente do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, de 09 de abril de 2026, confirmou a aplicação do marco regulatório sobre as linhas de ônibus interestaduais rodoviárias regulares.
Assim, todas as empresas devem seguir as atuais normas, o que deve impedir muitas autorizações de linhas sub Júdice, ou seja, discutidas na Justiça e que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigada a liberar.
São mais de 300 ações na Justiça com milhares de linhas que diversas empresas, na prática, querem conseguir mesmo sem o atendimento da resolução atual, em vigor desde 2023, com diversas regras, como comprovação da viabilidade econômica e capacidade financeira e operacional, além do critério de preferência nas liberações de linhas em regiões sem nenhum atendimento ou com pouca oferta.
A Abrati, associação que reúne as empresas de linhas regulares, também sustenta que a decisão, na prática, reafirma também a proibição de empresas de fretamento atuarem em regime de circuito aberto, como se fossem linhas regulares, o que afetaria modelos de aplicativos como da gigante Buser.
Relembre:
Ao publicar o entendimento da Abrati, o Diário do Transporte foi procurado pela Buser que argumentou que a reportagem estava “errada” e que “induzia o leitor a erro” por reproduzir essa manifestação da entidade de viações regulares.
A reportagem colocou o posicionamento da Buser, que mesmo assim, tentou alterações na reportagem.
Mas para esclarecer sobre se há realmente impacto na discussão do circuito aberto x circuito fechado, o Diário do Transporte procurou um especialista em regulação independente.
Marco Roillin, que não possui nenhuma ligação com qualquer um dos lados, analisou o teor da decisão e entende que sim, pode haver impacto.
“A partir do momento que a decisão reafirma a aplicabilidade de uma norma, e não de forma parcial, toda esta norma é avalizada. Não precisa ser o ponto do objeto da ação” – disse.
Relembre:
CONGRESSO:
omo também mostrou o Diário do Transporte, em 13 de abril de 2026, Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.
Relembre:
As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA
A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.
Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:
- pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
- viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
- uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
- proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.
A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.
A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.
BUSER VIRANDO VIAÇÃO:
Enquanto briga por estabelecer o modelo do que chama de “fretamento colaborativo”, a Buser vai “comendo pelas beiradas”.
Após já se estabelecer como vendedora de passagens de viações de linhas regulares, agora, comprou empresas de ônibus que atuam em serviços autorizados da “maneira tradicional” que tanto critica.
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, informou em primeira-mão, ainda no fim de março de 2026, que a Holding controlada pela Buser Tecnologia, aplicativo de transporte rodoviário, adquiriu o CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares e empresa Expresso JK, que já havia sido assumida pela companhia de aplicativo.
Segundo apurou o Diário do Transporte, no caso da Santa Maria, com sede em São Bernardo do Campo (SP), a compra não envolveu o fretamento e demais serviços que continuam com a família fundadora da companhia do ABC Paulista.
Relembre:
– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:
(Por Adamo Bazani)
Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.
Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.
– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).
Em nota, a Buser contesta a matéria
Ao Diário do Transporte,
Esta é a terceira vez consecutiva que o Diário do Transporte publica matéria mencionando a Buser diretamente — com enquadramento editorial que afeta sua reputação e seus negócios — sem procurá-la antes para ouvir o outro lado. Desta vez, a situação é agravada por uma afirmação sem base factual que induz o leitor ao erro.
Não é mais possível tratar isso como descuido. É um padrão.
O Manual da Folha de S.Paulo é explícito: “texto que não contenha o outro lado exige uma explicação” — sem exceção para matérias de desdobramento. O Manual de Redação e Estilo do Estadão lista “ouvir os dois lados” entre seus princípios fundamentais de apuração, independentemente da natureza da cobertura. E o próprio Manual de Redação d’O Globo é tão categórico a esse respeito que seu princípio editorial mais citado na literatura acadêmica brasileira de jornalismo virou título de artigo da Revista Novos Olhares da USP: “Ouça sempre o outro lado.” A Carta de Princípios das Organizações Globo vai além e determina que “o contraditório deve ser sempre acolhido, o que implica dizer que todos os diretamente envolvidos no assunto têm direito à sua versão sobre os fatos, à expressão de seus pontos de vista ou a dar as explicações que considerarem convenientes.”
Todos esses referenciais de ética e bom jornalismo se aplicam a matérias factuais sobre decisões institucionais, jurídicas, regulatórias, sobre negócios, incidentes operacionais e toda sorte de demandas da imprensa. O dano reputacional não depende da natureza da fonte da notícia. Depende do que o leitor conclui ao ler.
É obrigação ética do veículo de imprensa procurar as partes afetadas por uma reportagem, se possível antes da sua veiculação. E não publicar e esperar para que, horas depois, as partes eventualmente leiam a reportagem e busquem reparação enviando notas reativas com o outro lado. A boa conduta jornalística sugere inclusive que o outro lado seja parte da apuração para a verificação, contextualização e avaliação da notícia. Não é o que tem acontecido.
Sobre a afirmação sem base factual
A matéria de hoje afirma, sem qualquer fundamentação, que “apesar de o julgamento ser sobre uma lei estadual mineira, o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora.”
Esta afirmação é especulação apresentada como fato, sem atribuição a nenhuma fonte identificada, sem base jurídica explicitada e sem que a Buser tenha sido consultada para comentar.
O processo em julgamento no STF — RE 1.506.410/MG — tem objeto rigorosamente delimitado: a constitucionalidade da Lei estadual mineira 23.941/2021. O acórdão que resultar desse julgamento produzirá efeitos sobre essa lei específica. Na ausência de qualquer fonte identificada, a reportagem tenta transformar a afirmação do próprio Diário do Transporte (“o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora”) em ilação, na melhor das hipóteses.
Em outra reportagem, veiculada em 14 de abril, sobre decisão do ministro Edson Fachin, o Diário do Transporte reproduziu o entendimento da ABRATI de que aquela decisão “reafirmava o circuito fechado” para o fretamento — interpretação que a própria análise do processo impossibilita, já que a decisão do ministro Fachin tratava exclusivamente do transporte regular interestadual, e não do fretamento.
O padrão se repete: afirmações favoráveis aos adversários da Buser são publicadas como fato ou como interpretação válida de especialistas; a perspectiva da Buser não é solicitada antes da publicação.
Isso não é neutralidade jornalística. É parcialidade por omissão.
A Buser vem construindo uma jurisprudência positiva nos tribunais brasileiros, com vitórias relevantes inclusive nos Tribunais de Justiça de São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. A mais recente, do início deste mês, foi no TJ-RJ, que entendeu como legal a intermediação junto a empresas de fretamento, citando princípios da livre iniciativa e livre concorrência. A assessoria de imprensa da Buser sempre envia press releases e decisões judiciais sobre as vitórias jurídicas da Buser para o Diário do Transporte, mas frequentemente esses materiais são editados com menor destaque – evidenciando claras escolhas editoriais.
O que é diferente desta vez em relação às matérias anteriores
Pegando apenas um exemplo recente: nas reportagens sobre a Uber Shuttle e a Viação MIMO, o Diário do Transporte registrou explicitamente que procurou a Uber, que procurou a prefeitura de São Paulo, que procurou as empresas envolvidas. Publicou as notas recebidas na íntegra.
São reportagens sobre decisões institucionais e jurídicas — exatamente o tipo de cobertura que, pelo argumento do Diário do Transporte, dispensaria o contraditório. E ainda assim o Diário do Transporte procurou todas as partes.
A Buser não tem recebido o mesmo tratamento em nenhuma das três matérias publicadas nas últimas duas semanas. O leitor do Diário do Transporte não sabe disso — mas merece saber.
Sobre o argumento de que “já ouviu a Buser antes”
Antecipamos o argumento que o Diário do Transporte pode levantar: que ouviu a Buser na matéria anterior, sobre a decisão do ministro Fachin, e que portanto o contraditório já teria sido cumprido. Esse argumento não se sustenta.
A matéria publicada hoje, 23 de abril, não é um complemento da matéria de 14 de abril. É uma reportagem nova, com fatos novos — a suspensão do julgamento pelo presidente Fachin, o pedido de destaque para julgamento presencial, a atualização do placar —, com novo enquadramento editorial, e com afirmações inéditas que a Buser não teve oportunidade de comentar, contestar ou contextualizar.
O direito ao contraditório não funciona por crédito acumulado. Ele se aplica a cada reportagem que afete diretamente uma empresa ou pessoa. Isso está documentado nos principais referenciais éticos do jornalismo brasileiro, que o Diário do Transporte deveria conhecer.
O que pleiteamos
Pleiteamos três providências concretas:
Primeira: a publicação desta carta na íntegra, como direito de resposta, dentro da matéria publicada hoje em https://diariodotransporte.com.br/2026/04/23/stf-suspende-novamente-julgamento-que-ia-decidir-sobre-legalidade-do-modelo-como-a-buser/ — ou em espaço de igual destaque e visibilidade.
Segunda: a correção ou qualificação da afirmação de que “o entendimento pode ser seguido em outros processos pelo País afora”, com identificação da fonte jurídica que sustenta essa interpretação ou com a inserção da perspectiva da Buser a respeito.
Terceira: o compromisso formal de que, nas próximas matérias que citem a Buser como parte afetada por qualquer decisão judicial, legislativa ou regulatória, a empresa será procurada antes da publicação da matéria.
Atenciosamente,
Assessoria de imprensa da Buser
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes