Compra da Expresso JK e das operações interestaduais da Santa Maria, noticiada em primeira-mão pelo Diário do Transporte, expõe dilema entre discurso de ruptura e peso da regulação
Publicado em: 7 de abril de 2026
Para especialista Ilo Löbel da Luz, aquisição de empresas autorizatárias marca mudança de posição da plataforma, que deixa de atuar apenas como contestadora do modelo regulado e passa a integrar o sistema sob regras da ANTT. Diário do Transporte trouxe a informação em primeira-mão ainda em 28 de março de 2026 por meio de apuração de Adamo Bazani
ALEXANDRE PELEGI
A compra da Expresso JK e das operações interestaduais regulares da Santa Maria pela Buser representa mais do que uma expansão empresarial. Na avaliação do advogado e consultor especializado em transporte rodoviário de passageiros Ilo Löbel da Luz, o movimento funciona como uma admissão de limites do modelo que projetou a plataforma no mercado brasileiro.
O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, trouxe a informação em primeira-mão ainda em 28 de março de 2026.
Vale ressaltar que, no caso da empresa Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, a aquisição não abrange os serviços de fretamento, que continua com a família fundadora que atua há mais de 50 anos neste mercado.
Relembre:
Para Ilo, a operação indica que a empresa percebeu que o fretamento colaborativo em circuito aberto “tem um teto de vidro” e, por isso, decidiu buscar sustentação no ambiente formal da regulação.
“A compra da Expresso JK e da Santa Maria pela Buser é uma confissão estratégica”, afirma. “A empresa percebeu que o fretamento colaborativo em circuito aberto tem um teto de vidro e decidiu que é hora de trocar o papel de estilingue pelo de vidraça”.
Na leitura do especialista, ao assumir o controle de transportadoras tradicionais, a Buser altera também sua posição no setor. “A plataforma deixa de apenas questionar o sistema para se tornar parte dele”, resume.
Entre o discurso de inovação e a lógica da autorização
A mudança, porém, abre uma série de dúvidas sobre como a empresa pretende conviver com dois universos que, até aqui, estiveram em permanente tensão: o da tecnologia com apelo de disrupção e o da operação sujeita às amarras regulatórias da ANTT.
Ilo observa que a principal questão passa a ser a convivência entre os modelos nos mercados em que Expresso JK e Santa Maria já possuem autorização. Segundo ele, será preciso ver se a Buser insistirá no fretamento colaborativo nessas rotas ou se, na prática, reconhecerá que o modelo que durante anos sustentou sob o discurso de “grupo fechado” perdeu espaço diante da necessidade de operar sob regime regular.
“Como ficará a convivência de modelos nos mercados onde a JK e a Santa Maria já possuem autorização?”, questiona. “A Buser pretende insistir no fretamento colaborativo nessas linhas ou admitirá que, sob a luz do regime regular, o modelo de grupo de amigos virou peça de museu?”
Para o consultor, há uma contradição estrutural nesse movimento. “É um desafio curioso tentar soprar e acender a vela simultaneamente”, diz, ao apontar a dificuldade de sustentar, ao mesmo tempo, o discurso de flexibilidade do fretamento e a rigidez jurídica típica das linhas autorizadas.
O olhar sobre o clandestino pode mudar
Outro ponto levantado por Ilo envolve a nova posição da Buser diante do debate sobre irregularidades no setor. Ao tornar-se controladora de empresas detentoras de linhas oficiais, a companhia passa a ter interesse direto na defesa do mercado regulado — justamente o ambiente que antes criticava com frequência.
“Agora que é detentora de linhas oficiais, qual será o discurso da Buser contra o transporte clandestino?”, provoca.
Na avaliação do especialista, a mudança de lugar pode alterar também a narrativa. “Será fascinante observar a empresa questionando transportadoras que usam apenas o TAF para simular o serviço regular”, afirma. E acrescenta, em tom crítico: “Nada como um CNPJ de autorizatária para mudar o ponto de vista de quem ensinou o mercado a contornar as regras”.
Também permanece em aberto, segundo Ilo Löbel da Luz, a estratégia operacional que será adotada a partir da aquisição. Uma hipótese é que a Buser use as novas autorizações como guarda-chuva para absorver e enquadrar parte de seus parceiros dentro do regime regular. Outra possibilidade é a manutenção de duas frentes paralelas, uma vinculada às empresas autorizatárias e outra à lógica original da plataforma.
“A estratégia será usar as novas autorizações para legalizar os frotistas parceiros dentro do regime regular ou a empresa manterá duas operações distintas?”, indaga.
Para ele, trata-se de uma equação delicada. “Resta saber se o sistema suportará esse malabarismo jurídico sem sofrer um curto-circuito operacional”, afirma.
No fundo, avalia o especialista, a operação acaba reforçando uma velha máxima do setor: a inovação tecnológica pode melhorar a jornada do passageiro, simplificar vendas, dar escala comercial e ampliar capilaridade, mas não elimina o papel central da regulação.
“Ao trocar a liberdade do fretamento colaborativo pelas amarras da autorização, a plataforma admite que, no transporte brasileiro, a tecnologia pode abrir portas, mas é o carimbo da ANTT que mantém a casa aberta”, resume Ilo.
De rebelde a síndico
Na conclusão de Ilo Löbel da Luz, o setor assiste agora a uma mudança de papel. A empresa que se projetou como questionadora da ordem vigente passa a ocupar um lugar mais próximo ao das companhias tradicionais que, durante anos, estiveram em seu campo de crítica.
“No fim das contas, entre o clique no aplicativo e o bilhete no guichê, o mercado assiste a uma metamorfose onde o rebelde de ontem se torna o síndico de hoje”, afirma.
E encerra com uma dúvida que, para ele, será decisiva nos próximos capítulos dessa transformação: “Resta saber se os passageiros e os órgãos de fiscalização vão comprar essa nova passagem”.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
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