Eletromobilidade
Ônibus velho a diesel transformado em trólebus – Andamos: Funciona e parece 0 km
Publicado em: 8 de fevereiro de 2026
Pode ser uma boa alternativa porque é bem mais barato; assista o vídeo, dá pra converter em elétrico a bateria
ADAMO BAZANI
Colaborou Arthur Ferrari
No lugar da fumaça, ar mais limpo. Em vez de barulhão de motor, um ruído tão baixo que às vezes fica desapercebido. Nas subidas nada de esforço ou ronco, mas uma aceleração continua.
Isso seria natural numa renovação de frota de ônibus, trocando modelos diesel por elétricos. Mas e se disser que esse ganho é possível sem precisar trocar os atuais ônibus, mas converter estes coletivos em trólebus ou elétricos somente à bateria.
Isso já é possível, há algum tempo, e tem mostrado vantagens operacionais e econômicos. Os veículos convertidos não perdem nada em desempenho, os custos de manutenção e para operação são entre 25% e 30% menores que o diesel e converter um modelo a combustão em elétrico a bateria ou trólebus pode ser 30% mais barato que comprar um eletrificado zero km.
O Diário do Transporte andou em São Bernardo do Campo, num dos 10 ônibus a diesel convertidos em trólebus da nova geração. Há outras seis unidades em operação de uma geração anterior.
Entrando no veículo, dá impressão que é 0 km de fábrica e não veículo de conversão.
Além de receber toda a parte elétrica, o ônibus teve aa carroceria revitalizada. Foram feitos reforços para os equipamentos elétricos aéreos e todas as vedações trocadas.
O silêncio impressionou, apenas se destacando o barulho do ar-condicionado e dos impactos de solos nos embuchamentos.
Os passageiros também não imaginavam que era um ônibus diesel convertido, pensando se tratar de um zero.
O processo se chama Retrofit Ecológico e consiste em dar sobrevida a veículos a combustão, transformando em modelos não poluentes na operação.
Também é possível transformar ônibus e caminhões a diesel em modelos com baterias somente com a promessa de, já com a homologação do InMetro e do Denatran, ampliar em ao menos 10 anos a vida útil de um veículo que já estaria perto de ir para o ferro-velho ou ser transferido para outro lugar poluindo mais.
Outra promessa também é de que a conversão pode ser feita em menos de um mês, custando em torno de 30% menos se comparado com um modelo de igual porte elétrico 0 km.
O lote atual terá dez ônibus articulados a diesel, ano 2008, cujo padrão de motor era o Euro 3, que é até 20 vezes mais poluente que os atuais ônibus a diesel Euro 6, dependendo do material a ser analisado.
Trata-se de uma nova geração de ônibus convertidos. Entre 2011 e 2012, outros seis ônibus articulados a diesel, fabricados em 2001, também foram transformados em trólebus e rodam até hoje no corredor.
A diferença é que a tecnologia ficou mais aprimorada e os veículos da conversão atual têm novos controladores eletrônicos que permitem um maior desempenho, mais rendimento energético e estabilidade maior por ter equipamentos mais leves que a primeira geração de convertidos.
Pelo menos é a promessa da empresa Eletra Industrial, de São Bernardo do Campo (SP), que também produz ônibus a bateria, trólebus e híbridos 0 km, além do E-Trol, um modelo que num único só veículo pode funcionar como trólebus ou baterias ou ainda híbrido, carregando as baterias enquanto circula conectado à fiação.
Segundo a fabricante, o ônibus convertido tem mostrado resultados satisfatórios e pode haver mais veículos transformados, além dos dez.
MODELO DOS ÔNIBUS:
Os veículos transformados eram originalmente Mercedes-Benz O-500 UA (Euro III) – ano 2008, carroceria Caio Millennium II, que recebem na carroceria frentes e traseira do modelo Caio Millennium V.
Não é a primeira vez que o Corredor ABD tem veículos retrofits. Na verdade, já rodam trólebus deste tipo, mas de uma geração anterior.
Entre 2011 e 2012, a Eletra transformou seis ônibus Busscar Urbanuss Pluss Volvo B 10M a diesel, ano 2001, em trólebus, que receberam os prefixos de 8150 a 8155.
Estes coletivos ainda estão em plena operação (ver abaixo o histórico).
O Diário do Transporte conversou com a diretora-executiva da Eletra Industrial, Ieda de Oliveira, que falou das vantagens que um “retrofit” pode trazer.
Assista:
RETROFIT:
Quanto tempo leva para a mudança de diesel para elétrico? Após o desenvolvimento do projeto, o primeiro veículo (chamado cabeça de série) fica pronto em duas semanas e os demais, em uma semana
Qual o custo? Transformar um ônibus ou um caminhão a diesel em tração elétrica é, em média, 30% mais barato que comprar um zero km elétrico
Ganhos Ambientais Reais: Evita transferir a poluição de um lugar para o outro (afinal, este caminhão ou ônibus a diesel, se fosse vendido como usado, operaria em outro lugar). Anula os impactos ambientais de produção de novos motores, chassis e carrocerias. Evita o descarte irregular de peças usadas, caso o ônibus ou caminhão fosse sucateado completamente (nem todas as peças e componentes acabam passando por reciclagem). Estimula a venda de usados a diesel mais novos, principalmente em caminhões, que no Brasil rodam até a chamada quarta vida, com até 30 anos de fabricação. Se os mais velhos forem convertidos em elétricos, restam os seminovos no mercado apenas.
GERAÇÃO ANTERIOR:
Entre 2011 e 2012, a Eletra transformou seis ônibus Busscar Urbanuss Pluss Volvo B 10M a diesel, ano 2001, em trólebus, que receberam os prefixos de 8150 a 8155.
O trabalho demonstrou a viabilidade da conversão, dando sobrevida a um veículo que prestes a ser baixado, trazendo vantagens ambientais.
Metra juntamente com a Eletra consegue transformar seis ônibus diesel em trólebus. Nas imagens, um dos exemplos: 8037 diesel virou 8151 trólebus.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colaborou Arthur Ferrari
Comentários
É uma boa alternativa frente aos preços dos elétricos zero-km.
E eu pessoalmente acredito que o preço final só não é ainda menor, pra não competir de frente com os zero-km (cujos preços a indústria/mercado ainda insiste em mantê-los lá encima).
Aí enche o rabo dos Sétti Braga de dinheiro.
Adamo, cada dia que passa, aprendo mais com suas matérias. Nunca imaginei que é possível fazer uma conversão em ônibus. Uma observação a empresa de ônibus faz parte do grupo da mesma empresa que produz onibus, portanto tem a expertise sobre o assunto. Mais uma vezes parabéns pela matéria. Vlw!!!
Olha ai ….
Dava pra fazer isso em toda cidade que tem esse sistema de trólebus , tipo uma cidade ai de 12 milhões de habitantes , mais não preferem gastar 3x mais em um carro a bateria , a quem interessa esse movimento todo , tenho certeza que não ao passageiro .
A Next já tem uma parceria antiga com a Eletra convenhamos, aqui em SP capital seria bem difícil converter porque nenhuma empresa iria investir em novas instalações aéreas, porque nem a atual querem manter.
Cabe à Prefeitura definir o quê e como será feito. É dela que deve partir as decisões e colocá-las em contrato. É isso que justifica os subsídios publicos pagos aos serviços concessionados.
Às empresas concessionárias cabe somente acatar as condições, ou não pegar a concessão caso não gostem.
O problema é que há muito tempo isso funciona às avessas aqui em São Paulo:
Na prática, aqui os concessionários colocam as suas condições e a Prefeitura acata.
Infelizmente trólebus não vão fazer z seja porque a prefeitura não quer e os empresários muito menos.
A melhor opção para substituímos o diesel fóssil nas grandes cidades e a propulsão híbrida com motor a etanol. Os motores a etanol fabricados no País já dão conta desta aplicação. Um hibrido novo fica no mínimo a metade de um elétrico novo. No retrofit, no máximo um terço. A prefeitura de São Paulo já flexibilizou a legislação para isto. E ainda vale ressaltar que o índice de nacionalização do hibrido é bem maior.
De pleno acordo!
É a tecnologia que eu mais venho defendendo!
No lugar dos pesados motores-de-tração, entrariam motores-geradores ciclo-otto bem mais leves e adaptáveis tanto para o biomerano/GNV quanto para o etanol.
Associando essa geração limpa de eletricidade à alta eficiência da tração elétrica, teríamos ar limpo sem precisar de fontes externas de eletricidade, e a um preço bem menor (e bem mais justo).
Contudo falta ao poder público regulamentar e induzir demandas que façam os fabricantes mexerem-se também nessa direção.
Hoje eles estão acomodados oferecendo onibus diesel em uma ponta, e ônibus à bateria (três vezes mais caro) na outra ponta. Sem opções intermediárias.
Já é sabido há anos que o etanol não é um combustível eficiente para veículos pesados, só para veículos leves.
Se o veiculo pesado for diretamente tracionado pelo motor a combustão, o etanol realmente torna-se péssimo.
Porém no Hibrido o motor a combustão apenas gera eletricidade, operando em rotação constante e econômica.
A tração do veiculo fica para o motor elétrico, muito mais eficiente.