Prisioneiros dos nossos próprios conceitos.

Essas três letrinhas servem para identificar algumas características que diferenciam um serviço de ônibus do convencional. Um serviço de ônibus mais rápido e capaz de transportar um número maior de passageiros, algo que alegamos que os ônibus comuns não conseguem fazer, por excluí-los da categoria de transporte “de massa”. No discurso contemporâneo sobre planejamento de transporte, o BRT é o pequeno feitiço que transforma magicamente nosso ônibus “Cinderela” em um ônibus “de princesa”, que pode se sentar à mesa com os ônibus de aço, de linhagem nobre, do transporte de massa. Mas será que o BRT é a única ou a mais eficaz estrutura para oferecer um serviço de ônibus de melhor qualidade? Como você pode imaginar, minha resposta é um “CLARO QUE NÃO!” categórico.

Um pouco de história.

Infelizmente, essas estratégias mais abrangentes são difíceis de condensar em um acrônimo cativante e de implementar por meio de um único projeto. Elas não produzem artefatos icônicos como a Estação Tubo . Consequentemente, receberam pouca ou nenhuma atenção dos tradicionais mediadores de políticas globais, como acadêmicos em instituições de língua inglesa e redes de conhecimento político Norte-Sul, como o Banco Mundial, a ONU-Habitat e o Fórum Mundial das Cidades, mas sim circularam nacionalmente ou, na melhor das hipóteses, regionalmente, por exemplo, por meio das discretas redes de socialismo municipal com ideias políticas semelhantes, que geralmente passam despercebidas pela elite norte-americana. Como resultado, elas nunca chegaram às APTAs, às NACTOs, às APAs e aos demais círculos de formulação de políticas onde planejadores canadenses e americanos compartilham ideias e se mantêm atualizados sobre os avanços da profissão. Foi somente no início dos anos 2000 que a academia americana demonstrou interesse no exemplo mais conhecido de uma política abrangente de prioridade ao transporte público: Zurique. Até o momento, permanece um esforço bastante isolado de uma única pessoa , com pouca tradução em conhecimento profissional prático e disseminado, muito menos em sabedoria política disponível para tomadores de decisão generalistas.

Embora a ideia do BRT tenha nascido na América do Sul, tornou-se um pilar global após ser adotada pela poderosa máquina de influência americana, num processo típico de gerar ideias no Sul, aprimorá-las e reempacotá-las no “núcleo anglo-saxão” e, em seguida, revendê-las no Sul, um processo bem descrito por pesquisadores para iniciativas como o microcrédito e o orçamento participativo (https://academic.oup.com/policyandsociety/article/39/1/1/6403955). Uma vez devidamente formalizado e com uma marca consolidada, o conceito de BRT retornou ao chamado Sul Global, mas também chegou a países desenvolvidos com afinidade cultural, como a Holanda , ou a países com um profundo complexo de inferioridade cultural em relação a tudo que vem da anglosfera, como a Itália. No meu país, os projetos BRT, ou melhor, e-BRT, têm sido muito populares em recentes editais de financiamento, especialmente em cidades com histórico de planejamento de transporte público fraco e inconsistente e com uma predileção por sistemas de transporte tecnológicos , como Bari, Gênova, Nápoles, Catânia e Perugia. Para os formuladores de políticas locais, essa sigla exótica de três letras em inglês representa a promessa de uma solução milagrosa, mais flexível e menos disruptiva de construir em comparação com o transporte ferroviário, que pode ser diluída sempre que surgir oposição a medidas de prioridade que incomodem os carros, enquanto o governo continua arcando com os custos, já que é legalmente considerado um “projeto de transporte coletivo”, ao contrário das medidas de prioridade para ônibus convencionais.

O BRT como um produto de marketing atraente.

BRT ou nada?

Em conversas privadas com pessoas envolvidas em projetos de prioridade para ônibus em Montreal, ouvi repetidamente que as únicas duas opções exploradas são faixas exclusivas para ônibus nos horários de pico, interrompidas a cada conversão à direita, ou um sistema BRT completo. Nada intermediário. Aparentemente, pintar faixas centrais, construir várias plataformas centrais e reconfigurar alguns semáforos — tudo isso algo que a cidade poderia planejar e executar sozinha — qualificaria imediatamente o projeto como um SRB (Service Rapide par Bus, a sigla em quebequense para BRT), inserindo-o na burocracia dos grandes projetos sob a jurisdição da ARTM e do PQI provincial (o plano plurianual de investimentos), transformando-o imediatamente em um processo de planejamento plurianual dispendioso e lucrativo para consultorias.

No entanto, as medidas de prioridade para ônibus existem em um espectro contínuo, desde intervenções de infraestrutura leves, tão simples e discretas quanto extensões de faixa exclusivas para ônibus e pontos de parada móveis após cruzamentos, até vias expressas totalmente segregadas. Não faz sentido traçar um limite legal arbitrário que separe medidas básicas de prioridade para transporte público de algo chamado “BRT”. Limitar o uso de faixas exclusivas para ônibus no centro da via a projetos de BRT, simplesmente porque a construção de um ponto de ônibus central os transforma em uma categoria superior de medidas de prioridade para ônibus, é um absurdo. Ainda assim, esse limite artificial entre BRT e não-BRT existe em muitos países e influencia muitas decisões ruins de planejamento, frequentemente motivadas pela oportunidade de obter financiamento federal ou provincial destinado a grandes projetos de infraestrutura.

Além disso, existem medidas organizacionais e de infraestrutura que abrangem todo o sistema e que oferecem vantagens mais significativas para todos os usuários e operadores de transporte público do que um BRT completo, a uma fração do custo. Essas medidas incluem o embarque generalizado por todas as portas, a comprovação de pagamento e a consolidação de paradas, que são negligenciadas devido ao seu custo político real ou percebido, mas também porque não se enquadram no escopo processual de um projeto. Por fim, as abordagens baseadas em corredores e projetos, promovidas pela associação implícita da prioridade para transporte público pesado com projetos de BRT, também explicam por que a prática da engenharia viária na América do Norte tem dificuldade até mesmo em conceber abordagens baseadas na circulação para a prioridade do transporte público, ou seja, abordagens que visam moldar os fluxos de tráfego e considerar a prioridade para ônibus como um componente do planejamento geral de tráfego em nível de bairro ou cidade.

Ainda mais frustrante é o fato de que a implementação do BRT na América do Norte frequentemente carece de componentes essenciais para um transporte público eficaz, rápido e confiável, como a Prioridade Semafórica Absoluta para o Transporte Público (TSP). Cidades que não constroem BRT, mas se preocupam com o desempenho do transporte público, como muitas cidades suíças, alemãs, francesas e holandesas, possuem TSP como um recurso integrado na maioria dos cruzamentos. A flexibilização da TSP, um componente fundamental dos esforços de priorização do transporte público, não surpreende em um continente que frequentemente falha em conceder prioridade semafórica efetiva ao transporte ferroviário de massa, como os bilionários VLTs de Los Angeles e o VLT Eglinton de Toronto .

Não é surpresa que as diretrizes de projeto de BRT publicadas por diversas agências norte-americanas dediquem dezenas de páginas e imagens sofisticadas à sinalização, arte nas estações, áreas verdes e “arquitetura diferenciada”, mas muitas vezes não mencionam como implementar efetivamente o TSP (Plano de Transporte Público), o que é muito mais fácil de dizer do que fazer e um componente muito mais crucial para um serviço de ônibus eficiente e confiável para os usuários. E tudo isso enquanto o ponto de ônibus convencional, onde a maioria dos passageiros inicia sua jornada, se resume a uma placa frágil em uma calçada deteriorada, com uma placa de “proibido estacionar” como a única coisa que o impede de ocupar toda a calçada.

Vamos voltar ao básico.

– Velocidade média. Devemos estabelecer uma meta de velocidade comercial que esteja alinhada com os melhores exemplos internacionais comparáveis. Celebrar a eficácia das medidas de prioridade para ônibus simplesmente porque elas melhoram uma situação frequentemente catastrófica não é uma boa maneira de avaliar decisões de planejamento.

– Regularidade. Buscar altos níveis de regularidade (ou seja, mais de 90% de pontualidade, com uma margem de segurança razoável na programação e tempos de viagem consistentes) é uma meta tão importante quanto a velocidade absoluta. Tempos de viagem previsíveis e consistentes ao longo do dia significam que os usuários podem confiar no serviço e planejar sua mobilidade diária de acordo com ele, e as operadoras podem reduzir a margem de segurança na programação, utilizando seus recursos limitados de forma mais eficiente.

– Frequência . Não há necessidade de descrever isso. Todos sabemos que frequência é liberdade , e os tempos de espera são um componente essencial do tempo total de viagem, especialmente em viagens multimodais com múltiplas conexões.

– Horário de funcionamento. Um horário de funcionamento regular e prolongado, de pelo menos 20 horas por dia, é fundamental para tornar o serviço de ônibus atrativo para diversos grupos de usuários e para as complexas cadeias de mobilidade que caracterizam os estilos de vida modernos.

A questão central no planejamento de qualquer projeto de melhoria do transporte coletivo é: como podemos oferecer um serviço de ônibus o mais rápido, regular, frequente e abrangente possível, dentro de um determinado contexto urbano e com os recursos que temos ou que acreditamos poder convencer os tomadores de decisão a disponibilizar? Qualquer política de prioridade para o transporte público deve ser fundamentada, em primeiro lugar, na análise de problemas reais, em vez de ser justificada retroativamente para sustentar uma solução pronta e pré-fabricada, como costuma acontecer.

Um planejamento honesto e bem-intencionado deve começar com uma pergunta simples, porém fundamental: onde e como meus ônibus, todos eles, estão sofrendo atrasos em comparação com as melhores práticas em outros lugares? Será que o problema está na forma como lidamos com o embarque e desembarque? Nesse caso, a resposta é a adoção generalizada, em toda a rede, de ônibus com mais portas e maiores, embarque por todas as portas, comprovante de pagamento, ônibus de piso baixo e pontos de ônibus melhor projetados. Existem alguns pontos mal planejados pelos quais meus ônibus passam, causando a maioria dos atrasos e irregularidades? Se sim, vamos abordar esse problema com uma reformulação completa dos cruzamentos, prioridade semafórica ou separação de níveis quando inevitável. Meus ônibus sofrem atrasos devido à forma como lidamos com a prioridade em cruzamentos semaforizados em redes viárias quadriculadas sem eixos de prioridade claros? Nesse caso, talvez precisemos de uma reforma muito mais completa e abrangente da filosofia de tráfego por meio de planos de circulação. Será que o problema é um nível insustentável de tráfego de fundo que resulta em bloqueios constantes, tornando as faixas reservadas e o TSP (Transporte de Passageiros Prioritários) inúteis (Olá, Nova York)? Talvez políticas abrangentes para reduzir o tráfego de fundo, como Zonas de Tráfego Limitado ou Tarifação por Congestionamento, sejam o primeiro passo para manter meus ônibus em movimento. Será que o problema está na atividade difícil de suprimir junto ao meio-fio? Nesse caso, talvez faixas exclusivas para ônibus no canteiro central ou em sentido contrário ao fluxo normal sejam a solução. Temos muitas ferramentas à disposição e podemos alcançar melhorias notáveis ​​com uma combinação inteligente e bem planejada de soluções globais e locais, que podem ser implementadas progressivamente ao longo do tempo, com espaço necessário para tentativas e erros e para o bom e velho aprendizado prático das instituições locais.

Projetos ou Políticas?

Para esclarecer definitivamente, o objetivo deste post não é policiar a linguagem de tomadores de decisão e planejadores, nem descartar um conceito ou ideia inteira apenas por mera contrariedade. Não sou de forma alguma contrário a qualquer forma de infraestrutura pesada dedicada a ônibus, mesmo aquelas com qualidade comparável à de ferrovias, como os corredores de transporte canadenses e os Busbaanen holandeses , que muitas vezes são anteriores à difusão do conceito de BRT e surgiram da necessidade de oferecer um serviço de ônibus mais eficiente em cidades suburbanas em expansão. Nunca escondi que prefiro o conceito francês de BHNS ( Bus à Haut Niveau de Service – Ônibus com Alto Nível de Serviço ou BHLS), mais matizado, principalmente por sua implementação menos dogmática, melhor controle de custos e ajuste fino às necessidades de corredores de demanda média dentro de uma estrutura de planejamento de longo prazo geralmente de boa qualidade, incluindo intervenções de prioridade de transporte público difusas e uma compreensão desenvolvida da prioridade baseada na circulação.

O conjunto de ferramentas para priorizar o transporte público de forma eficaz é vasto e rico, e vale a pena explorá-lo e experimentá-lo. Ele não pode ser contido pelo conceito restrito de BRT, considerado a solução definitiva para revitalizar nosso serviço de ônibus decadente. Se nos sentirmos pressionados a adotar uma sigla chamativa, podemos chamá-lo de BBE, “Better Buses Everywhere” (Ônibus Melhores em Todos os Lugares), ou qualquer outro nome mais sofisticado que um consultor de comunicação bem remunerado possa sugerir. O importante é que acertemos no processo de pensar em como melhorar o desempenho dos ônibus, entendendo os fundamentos e mobilizando a combinação certa de instrumentos do conjunto de ferramentas de políticas globais.

Por isso eu digo: Abaixo o BRT, mas vida longa ao ônibus (prioridade)!