ENTREVISTA: Gerente da Mercedes-Benz fala sobre liderança do e-O500 U; do descompasso em São Paulo e da “Fake News” das marcas chinesas

Publicado em: 22 de dezembro de 2025

Mike Munhato diz que não se deve ser contra as fabricantes da China, desde que invistam no Brasil. Alguns fabricantes quiseram “desovar” na América Latina ônibus que elétricos que ficaram encalhados na Ásia. Elétrico articulado da Mercedes-Benz também tem potencial de liderança

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira

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REPORTAGEM:

A eletrificação dos ônibus no Brasil, em especial na cidade de São Paulo, ampliou o ritmo de forma significativa no ano de 2025 em comparação com os anos anteriores, mas ainda não conforme o esperado. Um dos maiores problemas continua sendo as limitações de infraestrutura das redes de distribuição, a maior parte das cidades com tensão insuficiente para carregar baterias de frotas mais numerosas.

A opinião é do gerente de mobilidade elétrica da Mercedes-Benz, Mike Munhato, que conversou na última semana com o repórter Adamo Bazani, editor-chefe do Diário do Transporte.

LIDERANÇA NO SEGMENTO

Apesar das limitações de infraestrutura de redes existentes, segundo o executivo, na entrevista, a indústria nacional tem condições de conseguir atender à demanda de produção dos ônibus. No caso da Mercedes-Benz, o gerente contou que há motivos para comemorar. O ônibus elétrico puro da marca, denominado e-O500 U, conseguiu a liderança no mercado paulistano em 2025, com cerca de 280 unidades em circulação e 600 considerando também as negociadas e vendidas.

Há negócios sendo prospectados em outras cidades.

Além do e-O500 U, que tem tecnologia própria da fabricante, a Mercedes-Benz possui parceria com a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), empresa nacional que tem a liderança tecnológica em nível nacional, atuando em São Paulo e em diversas outras cidades do País. Assim, contando com a tecnologia própria e a parceria com a Eletra, a Mercedes-Benz assume um protagonismo em eletrificação.

O elétrico articulado de 18 metros “puro” da Mercedes-Benz, e-O500 UA, que deve começar a ganhar as ruas de São Paulo em 2026, também tende a liderar o segmento em São Paulo, já que, no mesmo dia do lançamento em outubro de 2024, somava mais de 100 unidades encomendadas. De lá para cá, as consultas de empresários sobre o modelo cresceram.

“Tem operador que chega e fala, ‘não, olha, minhas operações superarticuladas, 23 metros, em torno de 23 metros, são necessárias, mas eu tenho operações que são só os 18 metros mesmo, porque o 23 é grande e o Padron é pequeno’, digamos assim, né? gente está bem confiante no sucesso do 18 metros. Tem até uma questão da queda do número de passageiros. Que o 23 metros  fica muito grande para linha e o 18 fica um pouco mais adequado. Então a gente está confiante que também será um sucesso de vendas”. explicou

SITUAÇÃO PREOCUPANTE EM SÃO PAULO:

Munhato disse que em São Paulo, a infraestrutura é uma questão preocupante porque avança ainda de maneira insuficiente em relação às necessidades de renovação da frota da capital paulista, que é muito grande e já está mais envelhecida.

“A infraestrutura para grandes frotas ainda continua sendo um desafio, e a gente sabe dos volumes que tem da cidade de São Paulo para ser renovado, tem um descompasso do que a gente consegue fazer de infraestrutura para o que deveria ser renovado, isso para a gente preocupa” – disse.

No último dia 17 de dezembro de 2025, o Diário do Transporte acompanhou a entrega de mais 140 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, que passou a ter 1.149 unidades, das quais 960 a bateria e 189 trólebus (conectados à fiação aérea).  O número é menos da metade da meta de 2,6 mil coletivos elétricos que deveria ser alcançada em dezembro de 2024.

Na ocasião, também ao repórter Adamo Bazani, o Diário do Transporte, o prefeito Ricardo Nunes voltou a responsabilizar a ENEL pelo atraso, ao não adequar a rede de distribuição e fazer a ligação nas garagens e disse que a informação também foi enviada pelo poder público municipal para solicitar a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) o início do processo para rompimento do contrato (caducidade) com a distribuidora. O pedido formal foi anunciado um dia antes da entrega dos ônibus, em conjunto entre o prefeito Ricardo Nunes, o governador Tarcísio de Freitas, e o ministro de Minas e Energia, do Governo Federal, Alexandre Silveira, e levou em conta principalmente os apagões e a demora para a regularização dos serviços em 2023, 2024, com chuvas fortes; e, mais recentemente, no início de 2025, com as fortes rajadas de vento.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/17/entrevista-nunes-diz-que-atraso-na-eletrificacao-de-onibus-em-sao-paulo-vai-entrar-no-processo-de-rompimento-com-a-enel/

Agora, a nova meta, para a gestão 2025-2028 é a inclusão de mais 2,2 mil coletivos, mas não somente elétricos, considerando outras tecnologias alternativas ao diesel, como Gás Natural/biometano (combustível obtido na decomposição de resíduos).

O principal motivo para o não cumprimento da meta, segundo a prefeitura, é que a ENEL não adequou a rede de distribuição, elevando a potência de baixa para média ou alta tensão nos bairros. Sem esse ajuste, se 50 ônibus elétricos ou mais carregarem as baterias ao mesmo, pode cair o fornecimento de energia para as casas das pessoas, hospitais, igrejas e comércios.

Desde 17 de outubro de 2022, as viações não podem mais comprar ônibus 0 km a diesel. Como houve dificuldade de renovação com elétricos, a frota atual foi envelhecendo e a gerenciadora da prefeitura, SPTrans (São Paulo Transporte) elevou a tolerância da idade máxima de cada ônibus de 10 anos para 13 anos.

CHINESES:

Mike Munhato também comentou na entrevista que o Brasil quase caiu no “golpe” da “Fake News” de marcas chinesas de ônibus elétricos. Segundo ele, o relato não se trata de preconceito ou puro protecionismo, mas uma situação real que ocorreu.

“Isso aconteceu, se não me engano, uns três anos, onde ventilou-se no governo federal que a indústria nacional não tinha capacidade para eletrificar os ônibus, e por isso era necessário você tirar imposto de importação e admitir a compra de ônibus elétricos chineses sem imposto de importação. O que é uma fake news, porque hoje você está vendo que existem várias ofertas, e continuam expandindo, tanto em empresas quanto em modelos de ônibus elétricos, com tecnologia e com fabricação nacional, e gerando emprego e renda no Brasil. Acho que isso é o mais importante, gerar emprego e renda no Brasil, como é o caso da Mercedes-Benz aqui, e até de outros parceiros”

O gerente da Mercedes-Benz esclareceu que não se deve ser contra as fabricantes da China, desde que invistam no Brasil. Alguns fabricantes quiseram “desovar” na América Latina ônibus que elétricos que ficaram encalhados na Ásia.
“Então, o que na nossa impressão foi um pouco equivocado, na época, foi criar esse factoide para poder trazer esses ônibus que estavam lá em estoque, porque lá tem um problema grande de desbalanceamento de demanda e oferta na China, e exportar esses ônibus para cá com outra base de custo, com outra base de lei trabalhista, que é o caso da China, sem pagar o imposto de importação. Mas, felizmente, a indústria nacional se uniu, e a gente conseguiu mostrar para o governo federal na época que não era esse o caso, e que a gente tinha competência, capacidade e muito interesse em investir na eletrificação dos ônibus. E hoje a realidade se mostra, a gente tem 1.300 ônibus, eu acho, se você somar tudo, e players brasileiros”.

LEIA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

Adamo Bazani: O Diário do Transporte conversa com o gerente de mobilidade elétrica da Mercedes-Benz, Mike Munhato. O Diário do Transporte acompanha toda a questão da mobilidade limpa, toda a questão dos combustíveis e das alternativas tecnológicas que são opções em relação ao óleo diesel. Costuma-se dizer que o óleo diesel ainda tem uma vida muito longa, o Brasil ainda não tem a infraestrutura necessária para que haja uma eletrificação maior, a gente sabe também que não dá para ser na atual conjuntura radical só uma tecnologia, só outra tecnologia, mas obviamente que a eletrificação ela cresce, em comparação a alguns anos anteriores. E Mike, já nisso que eu gostaria de começar a nossa conversa, já há algum tempo a gente tem acompanhado o transporte, a gente já tem trocado ideias em outras entrevistas, e parece que agora está ganhando ritmo, você está sentindo isso também?

Mike Munhato: Sim, sim Adamo, a gente está há um tempinho acompanhando os ônibus elétricos, acho que nós dois, e a gente percebe uma evolução, tanto do lado das fabricantes aqui, que é o meu caso, como do lado dos operadores.

Antes era muito, ninguém sabia o que era bateria, kWh, carregador, alta tensão, média tensão, e hoje nas conversas com as pessoas envolvidas no assunto da eletrificação, isso já está mais disseminado, não é mais uma grande novidade, as pessoas já se habituaram com o novo vocabulário, novo jeito de operar esses ônibus, claro, ainda há alguns desafios pela frente, mas a gente percebe sim uma evolução, os números de ônibus emplacados mostram isso, e as pessoas, que é o mais importante de todo o negócio, estão envolvidas no assunto, não é uma determinação somente da Prefeitura, mas os operadores já embarcaram nessa jornada do ônibus elétrico. Claro, tem as limitações, como você bem mencionou, a infraestrutura para grandes frotas ainda continua sendo um desafio, e a gente sabe dos volumes que tem da cidade de São Paulo para ser renovado, tem um descompasso do que a gente consegue fazer de infraestrutura para o que deveria ser renovado, isso para a gente preocupa.

Adamo Bazani: Certo, esse descompasso você atribui principalmente à questão da infraestrutura, a indústria hoje teria a condição de atender a demanda, os fabricantes, se houvesse essa infraestrutura já implantada, as linhas de produção, claro que você responde pela Mercedes-Benz, mas é óbvio que você também conversa com seus colegas de outras empresas, a indústria hoje consegue responder a uma demanda de São Paulo?

Mike Munhato: Sim, claro, isso foi um tema discutido há uns 3, 4 anos, teve aquela invasão do chinês de querer trazer o excesso produtivo da China aqui para o Brasil, foi uma grande fake news, mas a gente tem aí uma ampla oferta de produtos, você conhece aqui a Mercedes-Benz, você já viu a nossa linha de produção e você sabe da nossa capacidade produtiva, e não só a Mercedes-Benz, outros parceiros aí com fábrica aqui no Brasil tem lançado aí produtos elétricos, então eu diria que hoje a indústria tem sim a condição de atender.

Adamo Bazani: Certo, fora o veículo em si, mas toda a cadeia, linhas de financiamento, a gente possui, claro, as linhas de financiamento de BNDES, a gente vê, por exemplo, o governo federal parece que mais envolvido do que anteriormente na questão da eletrificação, mas em relação ao crédito, há ainda restrições, há ainda também desafios para a eletrificação, por exemplo, poderia-se, por ser ônibus elétrico, haver mais linhas de financiamento disponíveis, inclusive nas instituições particulares?

Mike Munhato: Sim, sim Adamo, há um desafio, o que São Paulo fez, muito bem feito, pelo secretário da Fazenda aqui do município, não é toda cidade que vai conseguir fazer, de fato o ônibus elétrico tem uma relação de preço muito maior do que o ônibus a diesel e você precisa de um financiamento especial para poder viabilizar uma operação como São Paulo está fazendo. São Paulo só consegue fazer dessa forma, e muito bem feita, porque tem uma nota de crédito alta para os bancos, é uma cidade capitalizada. Outras cidades no Brasil também conseguiriam fazer, mas nem todas as cidades têm essa estrutura financeira que São Paulo tem, e isso sim é um desafio para a eletrificação, uma vez que o preço do veículo é mais caro.

É um fato que para operar ele consome menos energia, então se você fizer essa conta do diesel e do quilowatt hora, você tem sim um ganho, mas para você conseguir comprar o ônibus você precisa de uma linha de crédito diferente, que é o que São Paulo conseguiu fazer, outras cidades estão tentando, o governo federal, pelo meio do PAC da mobilidade, o novo PAC, tem incentivado isso em algumas cidades, a gente está começando a ver movimento nesse sentido, mas ainda assim, perene, um plano perene como São Paulo tem, a gente não vê em várias outras cidades, mais São Paulo. Essas iniciativas do governo federal, a gente ainda entende que são pontuais, não tem certa longevidade, por exemplo ‘vou renovar toda a frota’, não, ele faz uma quantia e viabiliza a renovação.

Adamo Bazani: Você falou da questão da nota de crédito que a cidade tem, a cidade de São Paulo realmente tem uma nota de crédito mais alta do que outros municípios menores, não só pelo tamanho, mas por fazer também a lição de casa, do saneamento das contas públicas, etc. Mas o que a gente percebe é que São Paulo tem um corpo técnico também, a SPTrans, apesar de não ser um órgão perfeito, não existem órgãos perfeitos, isso é o Adamo que está falando, não está falando a Mercedes-Benz, nem o Mike, mas apesar da SPTrans ter lá seus defeitos, seus erros, a gente sabe que é um corpo técnico muito capacitado, e que ajuda muito a questão das fabricantes, seja de chassis, carrocerias, isso também falta, às vezes a cidade pode até ter uma condição financeira, mas ela não tem um corpo técnico para estruturar uma eletrificação em suas operações, por exemplo?

Mike Munhato: A SPTrans tem exportado conhecimento de eletrificação, eles têm conversado com muitas outras cidades, até bancos, sobre o sistema que foi criado, então de fato eu concordo com você, acho que é referência no Brasil o que eles fazem, e eles são super transparentes com o modelo, então existe sim deficiência de pessoal, ainda mais cidades menores, não tem toda a estrutura que São Paulo tem, e acaba que a SPTrans usa o conhecimento dela para poder auxiliar outras iniciativas, isso eu acho bem legal, eles têm essa transferência de conhecimento, não se negam a falar, porque eles são bastantes trabalhadores lá, e passam o conhecimento para outras cidades. Eu acho que é uma combinação para dar certo, claro, o conhecimento técnico é sempre válido e importante, você não consegue transformar uma matriz energética de ônibus urbano sem o conhecimento técnico, você precisa dele, mas você precisa dele e você precisa desse mecanismo de financiamento, eu diria que são dois, nem um nem outro.

Adamo Bazani: Certo, um equilíbrio, atuar por todos os lados. Você falou da fake news, da invasão chinesa, realmente teve uma época, e a gente não está falando, isso é importante, a gente conversa faz muito tempo disso, a gente sabe que existem investidores no mundo inteiro, de países inteiros, sérios, que vão investir mesmo, e a gente sabe que tem, às vezes, pressões. Relata para a gente, a gente acompanha, mas relata para a gente como foi esse processo dessas fake news de invasão chinesa.

Mike Munhato: Isso aconteceu, se não me engano, uns três anos, onde ventilou-se no governo federal que a indústria nacional não tinha capacidade para eletrificar os ônibus, e por isso era necessário você tirar imposto de importação e admitir a compra de ônibus elétricos chineses sem imposto de importação. O que é uma fake news, porque hoje você está vendo que existem várias ofertas, e continuam expandindo, tanto em empresas quanto em modelos de ônibus elétricos, com tecnologia e com fabricação nacional, e gerando emprego e renda no Brasil. Acho que isso é o mais importante, gerar emprego e renda no Brasil, como é o caso da Mercedes-Benz aqui, e até de outros parceiros.

Então, o que na nossa impressão foi um pouco equivocado, na época, foi criar esse factoide para poder trazer esses ônibus que estavam lá em estoque, porque lá tem um problema grande de desbalanceamento de demanda e oferta na China, e exportar esses ônibus para cá com outra base de custo, com outra base de lei trabalhista, que é o caso da China, sem pagar o imposto de importação. Mas, felizmente, a indústria nacional se uniu, e a gente conseguiu mostrar para o governo federal na época que não era esse o caso, e que a gente tinha competência, capacidade e muito interesse em investir na eletrificação dos ônibus. E hoje a realidade se mostra, a gente tem 1.300 ônibus, eu acho, se você somar tudo, e players brasileiros.

E a gente também sempre defendeu, o player chinês pode vir para cá, mas desde que gere emprego e renda no nosso país. É isso que a gente quer. E aí, a competição, seja uma competição saudável, com as mesmas leis, com as mesmas regras, e aí que vença o melhor.

Esse é o nosso discurso, que a gente fala muito a época, e a gente repete até hoje. Mas eu acho que isso hoje está meio que pacificado, acho que a gente ainda não discute sobre capacidade, eu acho que a realidade tem se mostrado nos números.

Adamo Bazani: A Mercedes foi vítima dessa fake news, mas agora ele já conseguiu reverter, é isso?

Mike Munhato: É, foi uma tentativa, eu diria que foi uma tentativa de algumas instituições e empresas junto ao governo federal, mas que felizmente foi frustrada. Eu já não vejo isso mais como um problema, porque já é bem reconhecida a capacidade da indústria nacional.

Adamo Bazani: Agora falando de Mercedes-Benz especificamente, a gente sabe que a Mercedes-Benz já lidera os ônibus a diesel, agora ela tem liderado os ônibus elétricos também, o EO500U, hoje ele corresponde a qual parcela de ônibus que rodam na cidade de São Paulo, quantas encomendas já existem?

Mike Munhato: Isso é um motivo de orgulho para a gente, Adamo. Se você pegar, e eu gostaria que você até fizesse esse exercício, o chassi de ônibus elétrico mais vendido no Brasil, tanto frota circulante quanto emplacamento 2025, é o EO500U. Pode olhar os números, você tem acesso aos dados, são 270 unidades, se eu não me engano, algo perto disso. É o mais vendido do Brasil, isso a gente se orgulha muito.

É claro, a gente só tem um modelo, e aí se você pegar outras empresas que têm mais modelos de ônibus, aí esse número passa, mas por modelo de chassi de ônibus, o EO500U hoje é o mais vendido do Brasil. Isso para a gente é um motivo de orgulho, de felicidade, dar todo o investimento que a gente fez aqui na Mercedes-Benz.

Adamo Bazani: Só deixando claro, quantas unidades já vendidas e já rodando?

Mike Munhato: 280 unidades.

Adamo Bazani: Entre vendida e rodando já, né?

Mike Munhato: 280 unidades rodando, emplacada. Vendida, somando as emplacadas, a gente chega a 550 unidades.

Adamo Bazani: Todas para a Capital Paulista, já tem para outros sistemas também?

Mike Munhato: Todas para a Capital Paulista. O que a gente já fez, Adamo, começamos desde o ano passado, continuando esse ano, a demonstrar o veículo em outras cidades. A gente já passou por algumas outras cidades, como Curitiba, Belo Horizonte, Uberlândia, Salvador. A gente está chegando agora no Rio de Janeiro, a gente está começando o trabalho de demonstração, que você conhece, é natural aí da indústria do caminhão e ônibus, né? Você demonstrar o veículo em operações reais, para os clientes, seja órgão gestor, seja frotista, medir os empenhos e, posteriormente, efetuar a compra. Então, esse trabalho de plantar a sementinha já começou. Começou a ser feito. Mas as 550 unidades, são destinadas todas para a Capital Paulista.

Adamo Bazani: E se falou muito, chamou muita atenção, até por uma necessidade de mercado, o EO500UA, que é o EO500 articulado. Quer dizer, não é bem o EO500 articulado, que existem na sua articulação, que é diferente, existem várias características que diferem esses dois ônibus. Inclusive, na apresentação, a gente falou sobre essas características, né? E é um modelo muito aguardado. Ele está prometido aí já para começar a rodar em 2026. Atualiza o status dele para a gente.

Mike Munhato: A gente tem duas unidades já encarroçadas, são os protótipos que a gente testa exaustivamente nas nossas rotas aqui em São Paulo e em Iracemápolis. A gente também faz testes junto com a Alemanha, nossa matriz. E as primeiras unidades devem chegar nas ruas no segundo semestre de 2026. A gente ainda está na fase de finalização do projeto para colocá-lo na série.

Adamo Bazani: Quantas unidades já vão começar comercialmente?

Mike Munhato: A gente tem um plano de ter 10 carros na rua até o final do ano que vem. E aí a demanda, infelizmente eu não posso revelar o que já tem de negociação, mas eu posso te informar que já tem bastante negociação acontecendo. É um produto muito aguardado pelos nossos clientes e já tem um volume expressivo sobre negociação.

Adamo Bazani: E tende a seguir o sucesso também do E500U? Porque o Padron tem até bastante oferta de diferentes marcas. Agora o articulado tem poucas, né?

Mike Munhato: O Padron atende a mais aplicações, né? A cidade que não tem a população que tem a capital paulista, por exemplo, não vai demandar carro de 18 metros. Não é tão comum aí fora do Brasil esse carro de 18 metros. Mas ainda assim pra São Paulo, Adamo, tem um volume expressivo de carros articulados, aí seja 18 ou 23 metros, que vai demandar o E500UA. A gente está bem confiante no sucesso desse produto também.

Adamo Bazani: A gente ouve isso muito de operador, né? Tem operador que chega e fala, ‘não, olha, minhas operações super articuladas, 23 metros, em torno de 23 metros, são necessárias, mas eu tenho operações que são só os 18 metros mesmo, porque o 23 é grande e o Padron é pequeno’, digamos assim, né?

Mike Munhato: É, a gente está bem confiante no sucesso do 18 metros. Tem até uma questão da queda do número de passageiros. Que o 23 fica muito grande para linha e o 18 fica um pouco mais adequado. Então a gente está confiante que também será um sucesso de vendas.

Adamo Bazani: Já falando pro nosso ouvinte, nosso leitor, as estimativas da Mercedes, a gente já conversou, mas as estimativas da eletrificação a partir de agora no Brasil, que ainda está muito concentrada em São Paulo, né?

Mike Munhato: A gente, bom, está muito feliz com o sucesso de vendas do E500U, como eu te falei. Tanto na frota circulante quanto no emplacamento de 2025, é o modelo de chassi de ônibus mais vendido do Brasil. Isso pra gente traz muita alegria.

A gente tem uma visão muito clara que haverá aqui no Brasil, e até fora do Brasil, mas falando aqui do nosso país, uma convivência ainda grande das tecnologias. A eletrificação tem as suas limitações, infraestrutura, aplicação urbana, então a gente acha que diesel e elétrico irão conviver por muito tempo. E a gente se preocupa um pouco com essa questão da frota de São Paulo demandar um número muito alto de renovação, e a gente não conseguir suprir 100% desse número de renovação somente com os veículos elétricos, por um tema de infraestrutura que é bem conhecido, a migração para alta tensão não é um negócio simples. Embora a gente já tenha começado a ouvir o movimento das empresas buscarem esse caminho, vai acontecer, mas não acontece de um mês pro outro. Então a gente tem acompanhado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira