O ônibus não se sustenta só com reequilíbrio de contratos: a cidade precisa jogar a favor

Publicado em: 13 de dezembro de 2025

Fiscalização efetiva, prioridade no viário, investimentos em infraestrutura e transparência são tão decisivos quanto o ajuste econômico para manter o transporte coletivo funcionando

ALEXANDRE PELEGI

O debate sobre o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de ônibus costuma ser tratado como se ele, por si só, fosse capaz de sustentar o sistema de transporte coletivo. Não é. Ajustar contratos é necessário, mas insuficiente quando a cidade não joga a favor do ônibus. Sem prioridade no viário, sem fiscalização efetiva, sem transparência e sem política urbana coerente, qualquer reequilíbrio vira apenas um remendo financeiro, incapaz de impedir a perda de qualidade, a fuga de passageiros e o enfraquecimento do principal sistema de mobilidade de São Paulo.

Com frequência, o reequilíbrio é tratado como privilégio concedido a empresários, quando, na realidade, ele é parte estrutural de qualquer concessão de serviço público. Não existe contrato de longo prazo que atravesse décadas sem ajustes. Custos variam, demanda oscila, insumos encarecem e contextos extraordinários — como a pandemia — alteram profundamente as premissas originais da modelagem. É justamente para lidar com essas transformações inevitáveis que o reequilíbrio existe. Ele não é um benefício, mas um instrumento jurídico essencial para garantir a continuidade de um serviço público que não pode parar.

São Paulo conhece bem esse mecanismo. O exemplo mais evidente é a Linha 4-Amarela do Metrô, frequentemente citada como referência de concessão bem-sucedida. Mesmo nesse caso, reconhecido pela qualidade da operação, o Estado precisou atuar para recompor a equação econômica do contrato. Em 2023, reconheceu a necessidade de aportar R$ 682,6 milhões à concessionária ViaQuatro para compensar as perdas de receita decorrentes da crise sanitária. Em 2025, ao renegociar o aditivo que tratou da expansão da linha e de outros passivos contratuais, assumiu mais R$ 2,982 bilhões em aportes e investimentos. Antes disso, a própria agência reguladora já havia reconhecido um desequilíbrio adicional de R$ 531,7 milhões relacionado a atrasos na fase II da obra. Nenhum desses movimentos foi tratado como privilégio, mas como aquilo que de fato são: mecanismos contratuais acionados para assegurar a continuidade do serviço.

Uma prática comum no mundo inteiro

Essa lógica não é uma particularidade paulista nem brasileira. Em diversos países, o reequilíbrio é tratado com naturalidade como parte da gestão de concessões. Estudos do Banco Mundial mostram que contratos de ônibus urbanos ao redor do mundo incorporam dispositivos de recomposição justamente para lidar com variações relevantes de demanda e custos. Em capitais latino-americanas como Santiago, Bogotá e Cidade do México, contratos são periodicamente ajustados para preservar a sustentabilidade operacional. Em sistemas ferroviários, a prática é ainda mais consolidada: Austrália, Nova Zelândia e Reino Unido realizam revisões frequentes em suas concessões, redesenhando riscos, parâmetros de remuneração e obrigações de investimento sempre que a realidade se impõe. Até mesmo concessões rodoviárias passam por renegociações quando as premissas originais se tornam inviáveis. Concessão, por definição, é um instrumento dinâmico — e precisa acompanhar o mundo real.

Sem Estado forte, concessão não funciona

Nenhum desses mecanismos funciona se o poder concedente não estiver preparado para exercer suas responsabilidades. Uma concessão só cumpre seu papel quando o Estado acompanha a execução do contrato, fiscaliza metas, monitora indicadores, exige qualidade e aplica penalidades quando necessário. O Estado deve atuar como os olhos do cidadão, garantindo que aquilo que foi contratado esteja sendo entregue. Quando essa função falha, abre-se espaço para distorções graves: descumprimentos deixam de ser identificados, responsabilidades se diluem e a concessão perde sua essência. Numa situação assim, não é o contrato que favorece o empresário, e sim a falha do Estado em fiscalizar e agir. A omissão transforma o poder público não apenas em agente negligente, mas em cúmplice da deterioração do serviço.

Sem transparência, o modelo perde legitimidade

A esse problema soma-se outro igualmente relevante: a baixa participação da sociedade civil nos processos de concessão. A população raramente acompanha as discussões que antecedem a modelagem dos contratos e quase nunca tem acesso claro a metas, custos, critérios de remuneração, indicadores de desempenho ou justificativas para reajustes. Quando tudo ocorre de forma opaca, cria-se a percepção de que concessão é um negócio de interesse privado, distante da finalidade pública que deveria orientá-la. Tarifas sobem sem explicação compreensível, a qualidade do serviço é percebida como insuficiente e as decisões parecem sempre atender a interesses obscuros. Sem transparência, não há controle social; e sem controle social, não há confiança nem legitimidade.

Essa perda de confiança ajuda a explicar o colapso gradual do transporte por ônibus. Como já analisei em “A cidade abandonou o ônibus — e agora paga o preço da fuga do passageiro”, o sistema deixou de ser tratado como prioridade urbana. Viagens tornaram-se mais lentas pela ausência de prioridade no viário; intervalos ficaram imprevisíveis diante da instabilidade financeira; a queda de demanda reduziu receitas e comprometeu investimentos, alimentando um círculo vicioso difícil de romper. Não é o mercado que tira o passageiro do ônibus — é o próprio sistema, enfraquecido, que empurra o usuário para fora.

Quando o transporte público falha, o individual avança

Nesse cenário, alternativas individuais como aplicativos, mototáxis e até transporte clandestino avançam rapidamente. Elas não crescem por serem necessariamente melhores, mas porque oferecem previsibilidade onde o transporte público falha. Cada passageiro que abandona o ônibus torna o sistema mais caro para quem permanece, aprofundando o desequilíbrio econômico e acelerando a deterioração da operação.

É por isso que o reequilíbrio contratual é tão crucial. Ele não existe para proteger empresas, mas para evitar o colapso do serviço. Sem recomposição financeira, multiplicam-se atrasos salariais, greves, endividamento das concessionárias e deterioração da frota. Os intervalos aumentam, as viagens pioram e o passageiro, já desconfiado, abandona o sistema. A ausência de reequilíbrio não resolve problemas — apenas os agrava.

O desafio, portanto, não é demonizar o reequilíbrio, mas aplicá-lo de forma transparente, técnica e responsável — exatamente como fazem os sistemas de transporte mais bem avaliados do mundo.

Sem prioridade no viário, não há contrato que se sustente

Por fim, é fundamental frisar que, no caso do ônibus, a concessão não pode ser tratada de forma isolada. Ela deve estar necessariamente vinculada à responsabilidade direta da prefeitura em garantir prioridade no viário e ao cumprimento de metas contínuas de investimento em infraestrutura. Sem corredores eficientes, faixas exclusivas bem fiscalizadas e gestão ativa da circulação, não há contrato que se sustente.

Garantir velocidades comerciais mais altas não é detalhe operacional: é condição para tornar o ônibus atrativo ao passageiro. Quando o sistema oferece rapidez, previsibilidade e regularidade, cresce a percepção de que ir de ônibus — além de mais seguro — é também mais confiável e garantido.

Caso contrário, o ônibus continuará sendo responsabilizado por falhas que, na prática, estão fora dele — e o sistema seguirá desperdiçando recursos públicos sem enfrentar as causas reais dos seus problemas. É a economia burra em ação: gasta-se dinheiro em remendos sucessivos, quando soluções estruturais e criativas poderiam atacar os problemas na origem e garantir o essencial — passageiro no ônibus, mobilidade sustentável, transporte coletivo eficiente e uma cidade destravada. Ao insistir em paliativos, o sistema apenas posterga decisões e desperdiça recursos públicos. Mas essa conta não é infinita. Vai chegar o momento em que o transporte individual terá de pagar pelo privilégio egoísta que ocupa no espaço urbano, hoje subsidiado pela ineficiência coletiva que ele próprio ajuda a produzir.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes