Diário do Transporte na Europa: Exemplo de multimodalidade, metrôs inferiores ao paulista, ônibus e VLTs convivendo e dúvidas sobre eletrificação

Publicado em: 22 de outubro de 2025

Ônibus urbanos e intermunicipais estão cada vez mais evoluídos no Velho Continente, mas rodoviários brasileiros são bem mais confortáveis. Rede de trens conecta diferentes países de forma rápida, mas tem atrasos e primeira classe de uma das ligações, apesar de comodidade, não oferecia poltronas reclináveis

ADAMO BAZANI

Entre os dias 02 e 06 de outubro de 2025, o Diário do Transporte esteve em parte da Europa para acompanhar a Busworld, maior evento de ônibus do mundo, que ocorreu mais uma vez em Bruxelas, capital da Bélgica, partindo em seguida para Mannheim, cidade alemã onde fica a fábrica sede de ônibus urbanos da Mercedes, onde é produzido o modelo Citaro, um dos ônibus mais famosos da Europa e que possui versões elétricas, híbridas e a diesel. A cidade se configura em um dos principais polos econômicos do País e abriga um dos maiores portos interiores da Europa. O Diário do Transporte visitou a Europa a convite da Mercedes-Benz do Brasil.

Entre uma agenda de trabalho e outra, até para o deslocamento para as pautas, foi possível verificar o cotidiano dos transportes nesta parte da Europa.

MULTIMODALIDADE E METRÔ DE SÃO PAULO É MELHOR:

Um dos grandes destaques é a multimodalidade. Trens urbanos, metrôs, VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) podem ser pagos com um único cartão de transportes ou por dinheiro e cartões bancários. Tanto em Mannheim como em Bruxelas, os diferentes meios de transportes não se rivalizam, muito pelo contrário, formam bem estruturadas redes únicas de mobilidade.

Ônibus e VLTs dividem exatamente as mesmas vias nas duas cidades. É assim em grande parte da Europa. Um não excluiu o outro, pelo contrário. Se desenvolvem juntos.

Em Bruxelas, há um grande polo cultural e não é difícil chegar aos atrativos turísticos de transportes públicos.

Na capital Belga, a reportagem andou de Metrô. A rede é bem estruturada e tem 55 km de extensão. A cidade tem um milhão e duzentos mil habitantes. Para se ter uma ideia, São Paulo tem 12 milhões e pouco mais de 100 km de metrô.

Os trens são antigos e as estações, principalmente os trilhos, tinham sujeira acumulada. A composição não tinha ar-condicionado, o alerta de próxima estação era apenas por três painéis pequenos em cada vagão (o nome correto é carro metroferroviário). Não havia anúncio sonoro, o que dificultou saber exatamente em que ocasião se preparar para desembarcar.

As estações e trens do Metrô de São Paulo, por exemplo, são notoriamente melhores. Ar-condicionado, estações mais claras, trens mais novos ou modernizados, anúncios em áudio e em duas línguas (português e inglês), além de mais mapas nas estações, deixam o metrô paulista em um patamar superior.

Os ônibus, urbanos, entretanto, têm uma configuração mais refinada na Europa. Motorzão dianteiro, como acostumamos ver aqui, não existe e todos os veículos têm ar-condicionado. Mas é importante ressaltar que o viário é bem melhor que aqui. No Brasil, até mesmo em grandes cidades, os ônibus enfrentam buracos, valetas, desníveis. Não tem como comparar.

Todos os meios de transportes urbanos em Bruxelas são operados pelo poder público.

 

Apesar da intermodalidade e das redes conectadas, o trânsito em Bruxelas é complicado. No primeiro dia foi pior, mas estava havendo um protesto pró-palestina, bloqueando o tráfego em algumas vias.

ÔNIBUS RODOVIÁRIOS E TRENS REGIONAIS E INTERNACIONAIS:

Os ônibus rodoviários, mesmo com as versões topo de linhas, têm poltronas mais simples que as do Brasil, inclusive os modelos que atuam em ligações maiores. Semileito, leito, leito-cama, cabine leito, como por aqui, não existem praticamente na Europa.

É que no Brasil, a malha ferroviária é acanhada, foi abandonada, quase não havendo trens intercidades. Cabe ao ônibus e ao avião cumprir este papel.

Porém, a chamada capilaridade, ou seja, chegar a todos os pontos, longe inclusive dos centros urbanos, aí é só com o ônibus mesmo.

Na Europa, as maiores ligações são por trens, inclusive entre países diferentes.

Mas é bom ressaltar, que no Brasil, muitas linhas de ônibus entre cidades diferentes têm extensões maiores, inclusive dentro do mesmo estado, que algumas ligações internacionais na Europa.

Diante do clima de concorrência e com os passageiros mais exigentes, no Brasil, as empresas oferecem atualmente “ônibus de luxo” até nas linhas curtas.

Apesar da malha ferroviária na Europa ser ampla e eficiente, nem tudo é perfeito.

O que a reportagem verificou são atrasos, aparentemente comuns, com descumprimentos de horários. Os painéis eletrônicos de informações na estação principal de Bruxelas não trazem dados com clareza. Pelo menos não foi intuitivo entender a lógica da distribuição das informações como portões de embarque e onde ficar nas plataformas, que são gigantes. Para embarcar, nestes trens, é necessário entrar no carro (vagão) demarcado. Só que na plataforma não tem muito bem definida onde este carro (vagão) vai parar.

No domingo, 05 de outubro de 2025, a reportagem foi de Bruxelas, na Bélgica, a Mannheim, na Alemanha, por trilhos. Foram necessários dois trens. O de Bruxelas, na Bélgica, a Colônia, na Alemanha, e depois até Mannheim.

Foram cerca de duas horas no primeiro trem e pouco mais de uma hora no segundo.

Entre Bruxelas e Colônia, a reportagem foi de primeira classe. Foi confortável, mas apesar de ser primeira classe, a poltrona sequer reclinava. A distribuição dos bancos também deixou a desejar, com assentos cujos passageiros davam de cara com grossas colunas entre as janelas. Ou seja, um trem caro, com potencial turístico, mas que o viajante em vez de apreciar a paisagem, pode ficar “contemplando” um “paredão” branco. Foi o que aconteceu conosco.

REDUÇÃO DE POLUIÇÃO, SEM RADICALISMOS, POR ENQUANTO:

Ônibus urbanos elétricos com baterias são comuns nas várias cidades europeias. Mas não apenas os eletrificados, que na Europa adotam o mesmo padrão visual dos outros coletivos, sem essa “moda do Brasil” de pintar todos os ônibus elétricos de verde. Modelos a Gás Natural, Híbridos e a diesel, além de trólebus em algumas destas cidades mostram que, para reduzir a poluição pelo transporte coletivo, muito mais que tipo de ônibus, a aposta é reunir as mais diferentes opções e zelar pela eficiência do atendimento. Não houve até o momento radicalismos e várias tecnologias são utilizadas nos urbanos. Até o momento.

Isso porque Europa possui metas de redução de emissões que vão induzir para a eletrificação.

As mudanças de um regulamento de 2019, em vigor em 26 de junho de 2024, trazem regras mais abrangentes e severas, que levantam polêmicas e dúvidas.

O Regulamento alterado abrange quase todas as emissões de veículos pesados, não só os ônibus e caminhões que fazem os trajetos urbanos, incluindo também caminhões de alta tonelagem, ônibus intermunicipais, de fretamento, rodoviários e os reboques.

Em linhas gerais, as regras determinam reduções de emissões de CO2, contando as médias de todas as categorias, nos seguintes percentuais

• 45% até 2030
• 65% até 2035
• 90% até 2040

Ocorre que, se nas cidades houve bastante evolução quanto a infraestrutura de recarga de baterias para os ônibus urbanos elétricos, nas rodovias quase não há.

E isso acendeu um sinal de alerta que pode ser percebido na Busworld 2025.

Há dúvidas sobre o cumprimento das metas.

Quanto a veículos, a indústria tem feito sua parte. Modelos a elétricos para transportes intermunicipais, rodoviários de curta distância e de fretamento, que serão abordados pelas metas antes dos modelos para maiores linhas maiores, estão sendo lançados. Como a própria Mercedes-Benz, que trouxe o eIntouro, o primeiro elétrico nesta categoria que usa a base do já consagrado Intouro a diesel.

As montadoras também estão investindo em baterias com maiores autonomias, que dariam mais tranquilidade para trechos rodoviários.

Mas é em serviços ligados a manutenção e implantação de frotas de ônibus elétricos, e aí incluem os urbanos, o grande foco das fabricantes.

Muito mais que vender os veículos, atuar junto com o operador de transportes, desde antes da compra do ônibus.

O Diário do Transporte esteve na sede de produção global dos modelos urbanos da Mercedes-Benz, o Citaro a diesel e Citaro elétrico, chamado de eCitaro, em Mannheim, na Alemanha, e conversou com o responsável pela área de produção, que é comandada pelo brasileiro Alexandre Nogueira.

Nogueira disse que a Mercedes-Benz está oferecendo consultoria para escolha dos sistemas mais adequados de ônibus elétricos para cada tipo de operação, que vai muito além do veículo, e contempla até a escolha das obras nas garagens.

Muitos dos serviços oferecidos na Europa, como a gestão das baterias, passaram a ser disponibilizados no Brasil, como conta o vice-presidente do setor de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Walter Barbosa. Futuramente, será possível controlar até mesmo a velocidade dos ônibus da marca de forma remota das garagens.

Sobre a consultoria, Walter Barbosa, diz que no Brasil, já existe este trabalho, mas por causa da regulação e de contrato com as distribuidoras de energia, como a Enel em São Paulo, não dá para fazer a escolha do modelo de fornecimento por completo, só dos muros para dentro das garagens. É quase que um contrato amarrado privilegiando a distribuidora.

Essa foram algumas, de muitas impressões da viagem à Europa a convite da Mercedes-Benz.

O Velho Continente tem sim, uma situação mais evoluída que a do Brasil. Mas nem tudo são flores e perfeição.

Além disso, no Brasil, há aspectos que são até melhores.

Valeu muito pelas lições aprendidas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes