STJ fragiliza transporte público ao tratar aplicativos como “complementares”
Publicado em: 2 de outubro de 2025
Decisão ignora o impacto dos aplicativos na perda de demanda de ônibus, trens e metrô, o que reduz a receita do sistema, pressiona custo das tarifas sobre os mais pobres e amplia a dependência de subsídios pagos por toda a sociedade
ALEXANDRE PELEGI
O Superior Tribunal de Justiça (STJ) decidiu que a Uber e outros aplicativos de transporte não concorrem com o transporte coletivo urbano e, portanto, podem veicular publicidade em abrigos de ônibus de Belo Horizonte. A decisão, tomada em 25 de agosto e publicada em 16 de setembro de 2025, restabeleceu sentença de primeira instância que garantia esse direito a uma de publicidade de BH.
O voto do relator, ministro Herman Benjamin, chegou a reconhecer a gravidade do tema e apresentou uma visão ampla do problema:
“A restrição de propaganda em ponto de ônibus cujo objeto possa gerar competição direta ou indireta com o serviço de transporte coletivo é válida, porque a primazia perseguida pelo administrador é oferecer transporte coletivo de boa qualidade ao usuário.”
Mas a posição foi vencida. A divergência aberta pelo ministro Mauro Campbell Marques, seguida pelos ministros Afrânio Vilela e Teodoro Silva Santos, firmou entendimento em sentido oposto:
“Não há concorrência entre o serviço de transporte urbano público coletivo e o serviço de transporte urbano individual privado. A relação entre ambos é de complementaridade.”
Outro trecho do voto vencedor destacou ainda que cláusulas contratuais não poderiam ser utilizadas para restringir inovações:
“A execução do contrato não pode servir para retardar ou impedir a adoção de novas tecnologias ou negócios, como no caso do transporte urbano individual privado.”
Argumentos como esses — de que aplicativos seriam “complementares” ao transporte coletivo e expressão de inovação — que tornam a decisão tão equivocada.
O olhar dos ônibus
Empresários do transporte coletivo urbano lembram que a tarifa não nasce do improviso. É resultado de planilhas de custos auditáveis, que incluem combustível, frota, mão de obra, manutenção, depreciação e tributos. Quando decisões judiciais ignoram essa lógica e insistem em afirmar que aplicativos não concorrem com o transporte coletivo, o efeito é direto: perda de demanda ➝ queda de receita ➝ sistema insustentável.
Esse ciclo vicioso empurra a tarifa para cima — onerando justamente os mais vulneráveis, que dependem do ônibus para viver e trabalhar — e pressiona por subsídios bancados por toda a sociedade via impostos. É a equação perversa da mobilidade brasileira: o passageiro paga caro na catraca e o contribuinte banca o déficit, enquanto os aplicativos capturam renda sem devolver nada às cidades.
Pesquisas da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos já comprovaram que a explosão dos aplicativos retirou milhões de passageiros dos ônibus em capitais como São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, ampliando déficits operacionais e forçando prefeitos a ampliar subsídios para evitar colapso dos serviços.
Um estudo da ANTP de 2019, focado justamente em São Paulo e Belo Horizonte, reforça esse alerta: a migração de apenas 10% da demanda dos ônibus para aplicativos poderia elevar em até 22% a tarifa em BH e 30% em SP. Em cenários de 30% de migração, o aumento estimado chega a 88% em Belo Horizonte e 141% em São Paulo. Além da pressão tarifária, o estudo apontou forte crescimento do consumo de energia, das emissões de poluentes e da acidentalidade no trânsito, demonstrando que aplicativos não “complementam” o transporte público, mas o fragilizam ainda mais.
O olhar dos trilhos
Nos trilhos, a análise é idêntica. Luís Kolle, presidente da AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, alerta que considerar aplicativos como “complementares” é um erro grave:
“Embora reconheçamos a importância dos aplicativos como alternativa de deslocamento, não há como negar: eles concorrem, sim, com o transporte público, sobretudo em um modelo em que a principal fonte de financiamento do sistema coletivo ainda é a tarifa paga pelo passageiro. Quando usuários migram do ônibus ou metrô para o carro por aplicativo, o sistema coletivo perde demanda e receita. Isso gera um ciclo preocupante: menos passageiros ➝ mais pressão tarifária ➝ queda de qualidade ➝ mais evasão.”
Estudos internacionais confirmam. A UITP (Associação Internacional de Transporte Público) aponta que, em cidades sem regulação firme, os aplicativos reduziram a participação do transporte coletivo na divisão modal, agravando congestionamentos e emissões. A Universidade da Califórnia em Davis mostrou que até 60% das viagens por aplicativos substituem deslocamentos que antes seriam feitos por ônibus, metrô ou a pé.
O oportunismo e a falácia
Não faltam vozes a defender os aplicativos com um argumento recorrente: “o transporte coletivo é ruim, logo as pessoas têm o direito de buscar alternativas”. Essa explicação, repetida à exaustão, é falaciosa.
A má qualidade do transporte coletivo não é fruto de sua própria ineficiência, mas de décadas de políticas públicas que priorizaram o transporte individual motorizado. Basta observar os orçamentos e investimentos em infraestrutura: alargamento de ruas, expansão de túneis e viadutos, obras que destruíram o tecido urbano, reduziram arborização, eliminaram espaços de convivência e transformaram cidades em territórios hostis para pedestres e ciclistas.
Aplicativos se alimentam dessa fragilidade. Não integram, não fortalecem, não planejam soluções. Apenas exploram brechas e capturam passageiros em terminais e corredores de alta demanda. O caso dos aplicativos de mototáxi, como Uber e 99, é emblemático: implantados mesmo diante de estudos que comprovam riscos à segurança viária e aumento de custos em saúde pública, são defendidos unicamente porque havia espaço regulatório para ser explorado.
A unidade do transporte público
Ônibus e trilhos convergem na mesma crítica: a decisão do STJ foi equivocada porque legitimou um discurso que enfraquece o transporte público e fortalece modelos oportunistas que não dão qualquer contrapartida à sociedade.
É nesse ponto que a história da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) precisa ser lembrada. Desde sua fundação em 1977, a entidade construiu um consenso inabalável: o transporte coletivo — seja ônibus, metrô, trem ou VLT — é a espinha dorsal da mobilidade urbana.
Essa bandeira foi erguida a partir de dados técnicos, estudos acadêmicos e a prática diária de gestores públicos que sempre defenderam que só o transporte coletivo pode estruturar cidades mais justas e eficientes.
O risco da incoerência
Não se trata somente de publicidade de aplicativos como Uber e 99 em abrigos de ônibus ou estações de trens e metrô, mas da coerência de uma política de mobilidade urbana. Cada passageiro perdido para os aplicativos significa menos receita, mais peso na tarifa dos mais pobres e maior dependência de subsídios pagos por toda a sociedade.
Enquanto isso, os aplicativos seguem livres para explorar as debilidades do sistema, sem oferecer contrapartida alguma. Apropriam-se do espaço urbano e das fragilidades do transporte coletivo para ampliar mercado, sem se importar com os efeitos nefastos que deixam para trás.
A equação é simples: a tarifa sai do bolso dos mais pobres, o subsídio sai dos impostos de todos, e os aplicativos não dão nada em troca…
O transporte coletivo é, e sempre foi, uma conquista coletiva. Fragilizá-lo em decisões equivocadas é comprometer o direito à cidade e entregar a mobilidade urbana a quem só enxerga oportunidade de lucro, não compromisso público.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Comentários
Grandes obras viárias para automóveis existem até mesmo em países com transportes públicos bem resolvidos e plenamente utilizados.
Verdade é que os nossos transportes publicos
são pessimamente geridos Sim!!!
E o pouco que se planeja, é mais focado na visibilidade eleitoreira do que em uma real melhoria da sua eficiência.
O nossos sistemas sobre trilhos são tão escassos, que cada raro novo trecho já nasce saturado.
Os nossos sistemas de ônibus têm as suas gestões focadas em enxugar ao máximo os seus custos operacionais, e não em prestar um serviço mais ágil e confiável a quem o utiliza:
– Não é nada fácil esperar ônibus no ponto por 40 minutos ou mais de uma hora, sem ter ideia de quando ele aparecerá. E se precisar pegar mais de um ônibus, a angústia se repetirá no proximo ponto.
– Não é nada engraçado pegar um onibus abarrotado de gente, após uma longa e incerta espera no ponto, e lá no final do itinerário aparecerem mais dois ônibus da mesma linha e vazios colados atrás dele
– Não é nada alentador perceber que certas linhas receberam ônibus articulados, não para aumentar a capacidade e o conforto. E sim para enxugar a quantidade de viagens à metade e até a um terço do que era antes.
– Não é nada animador estar parado no trânsito a bordo em um ônibus superlotado, mesmo ele contando com faixas preferenciais e exclusivas, além de corredores – tudo travado no horário de pico.
– Não é nada otimista os gestores públicos discursarem sobre ônibus elétricos com tanta pompa e propaganda, porém nada mencionarem sobre como resolver a péssima operacionalidade do sistema (a qual não será resolvida apenas se trazendo ônibus mais modernos e vistosos).
A maioria dos passageiros que buscam aplicativos, o fazem sim pra fugir dos tormentos de um transporte público que é insuficiente e pessimamente gerido.
E muitos desses passageiros acabam gastando mais do que têm e do que poderiam, pois não podem se atrasar ainda mais na chegada ao trabalho e a outros compromissos. E no final do dia precisam também conseguir um mínimo de tempo a mais com a família e com outras demandas pessoais.
Essa é a realidade!!!
Vc repetiu tudo o que o texto diz, apenas com outras palavras. A questão central não é essa. Motivos pra usar aplicativos (que hoje são caros e péssimos) muitos têm. A maioria, nem isso (o Brasil é um país com péssima distribuição de renda). Por falar em má qualidade, hoje é comum esperar por um Uber por muito tempo, igual ou pior esperar um ônibus no ponto. O ônibus, está preso no trânsito; o Uber está preso ao lucro. Quem diria: hoje o táxi se mostra muito mais confiável… A questão central é: se não defendermos o transporte público (e não a própria pele), imagine o dia de amanhã… Em países com transportes públicos bem resolvidos as obras viárias pra carros estão sumindo. Basta conhecer.
Obrigado pelo retorno, Alexandre!
Só esclarecendo que eu também sou contra essa invasão desenfreada dos aplicativos. Igualmente entendo que os aplicativos são muito mais um potencial problema, e não uma solução.
E igualmente defendo que o transporte público tenha prioridade total na mobilidade urbana.
Entretanto o que eu questiono é a abordagem equivocada dos gestores públicos, ao tratarem com os respectivos sistemas de transportes públicos. O que leva ao engessamento e à ineficiência dos sistemas, seguido pela perda gradual de passageiros.
Tais gestores têm focado a coisa essencialmente na tecnologia somente dos ônibus, e a esse contexto eles limitam os projetos e as expectativas transmitidas aos passageiros.
Ao mesmo tempo eles praticamente ignoram a “alma” do sistema, que é a operacionalidade e integração das linhas, a gestão logistica e operacional das frotas, as frequencias dos ônibus e a quantidade deles em operação, e por fim uma eficiente engenharia de trafego que garanta a real prioridade e agilidade aos ônibus.
“décadas de políticas públicas que priorizaram o transporte individual motorizado”
São Paulo já trabalha com o freio de mão puxado no quesito estímulo a transporte individual há no mínimo 25 anos.
Vinte e cinco anos.
Mas tem gente que acha que a cidade ainda é tocada como no tempo do Maluf.
Fora quem discute sobre corredores de ônibus, metrô, trólebus, com base em estudos de 40, 50 anos atrás.
Mas experimente criticar isso… Os trolls descem a montanha.
Tem um pessoal lá em Brasília que age mais ou menos assim também. Fica chorando pelo que aconteceu há 50, 60 anos atrás pra justificar polarização e medidas atrozes.
A narrativa da “herança maldita” vai se espalhando pelos setores da sociedade…
Que piada isso, eles querem que o transporte público tenha prioridade mas há décadas não investem como deveria, se aqui em SP tivessem vontade era pra ter corredor BRT das zonas leste, oeste, norte e sul ligando ao centro expandido sem interrupções, proibindo táxi ou qualquer outro veículo nos corredores por questões eleitoreiras de sindicato, enquanto isso não mudar esquece porque faixa de ônibus não resolve nada, é só andar nas vias que tem principalmente em periferia, estacionam carros o dia todo impedindo qualquer ônibus andar pelo local marcado, até mesmo na Brigadeiro Luis Antonio fim de semana fica lotado de carro estacionado, uma piada.
Vejam só, como a corrupção no Brasil funciona na “forma da lei” à Uber é uma empresa que escraviza mão de obra, dita regras aos motoristas, e aquele que não segue sua cartinha, é BANIDO DO APLICATIVO, à Uber e à 99 MANDAM E DESMANDAM em todo sistema de transporte, e nenhuma autoridade toma providências, tudo é qualquer atividade econômica tem REGRAS, mas só à Uber e à 99 não tem, qual é a diferença desses app’s em relação as antigas lotações clandestinas que faziam linhas de ônibus na cidade de São Paulo nos anos 90?! A diferença é uma, esses app’s são empresas MILIONÁRIAS, os que faziam lotação clandestina eram POBRES, outra diferença, os donos de lotação sempre pagavam uma PROINA, mas eram pagas a FISCAIS, um VEREADOR E OUTRO, ou seja, gente PEQUENA, já à Uber e à 99 pagam propina para JUIZES, MINISTROS DO JUDICIÁRIO, e talvez um prefeito e outro, ou seja, pagam propina para gente GRANDE, por isso essa farra dos app’s não acaba.
Ou precisa desenhar ?!
Olha, empresários de transporte público urbano financiam campanhas eleitorais em suas regiões. Logo, cobram o que desejam daqueles que foram abastadamente financiados. Os financiados em promessa e compromisso cumprem com as vontades alargadas dos financiadores. Estes propõem realizar os transportes com a qualidade e a periodicidade que desejam, com os veículos que querem, no lugar que se estabeleceram.
E o cidadão? Fica refém dos governos que não regulam, não fiscalizam, não punem, não cassam justamente pelo processo anterior que citei. Refém das empresas que assumiram os contratos como capitanias hereditárias.
Então.
O cidadão cansado disso não merece outra opção? Deve continuar massacrado pela carestia, pela insegurança e pela corrupção generalizada ativa e passiva nos transportes?
Ainda bem que agora temos aplicativos. E que venham mais plataformas.
E que mais automóveis e motos sejam vendidas. Que mais novos emplacamentos e licenciamentos sejam feitos! Amém!