Eletromobilidade
ESPECIAL: Ônibus elétricos já respondem por quase 90% da frota de urbanos na China e demanda se iguala com trilhos. No Brasil, é menos de 1% – O que difere?
Publicado em: 17 de setembro de 2025
Coletivos cobrem 1,75 milhão de quilômetros de vias e trilhos se estendem por 11 mil quilômetros na China
ADAMO BAZANI
Os ônibus urbanos elétricos na China já respondem por 82,7% de toda a frota do País de coletivos locais e metropolitanos. Isso significa em torno de 544 mil unidades em circulação.
O dado foi divulgado nesta terça-feira, 16 de setembro de 2025, pelo vice-ministro do Transporte, Li Yang, de acordo com a agência estatal Xinhua. A declaração foi dada durante um evento promocional de transporte verde realizado em Jinan, capital da Província de Shandong, no qual Li Yang revelou que a quantidade de pessoas atendidas por ônibus urbanos na China se igualou com a do transporte metroferroviário (veja mais abaixo os números).
Para se ter uma ideia, o número de coletivos eletrificados na China é 500 vezes maior que o total de ônibus elétricos em circulação no Brasil que, segundo o E-Bus Radar, soma 1143 unidades, das quais, 327 trólebus (conectados à rede de fiação aérea). Esse volume significa menos de 1% da frota total de 118 mil ônibus no Brasil.
O E-Bus Radar é um monitoramento da frota de ônibus elétricos, de diversas configurações (entre híbridos, somente a bateria e trólebus) mantido por órgãos como C-40 – Cidades Inteligentes, Conselho Internacional de Transporte Limpo – ICCT (de International Council on Clean Transportation), por meio da Aliança ZEBRA (Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator – Acelerador de Implantação Rápida de Ônibus com Emissão Zero).
Ainda de acordo com o E-Bus Radar, em toda a América Latina, até 16 de setembro de 2025, rodam 7005 ônibus elétricos.
Como mostrou o Diário do Transporte, no último sábado, 13 de setembro de 2025, a maior frota latino-americana de ônibus elétricos está no Chile, com mais de 3,1 mil unidades.
Relembre:
No Brasil, dos 1143 ônibus elétricos, cerca de 750, ou quase 70%, estão na cidade de São Paulo, considerando os 201 trólebus municipais, o que mostra a concentração ainda da eletromobilidade no País.
A frota de ônibus elétricos na capital paulista só não é maior porque a cidade esbarra em limitações geradas pela falta de infraestrutura nas redes de distribuição, a maior parte de baixa tensão. O motivo é apontado pela prefeitura como a principal explicação do porquê de a meta de 2,6 mil ônibus elétricos, anunciada para dezembro de 2024, não fosse alcançada. Como desde 17 de outubro de 2022, as viações da capital paulista não podem mais comprar modelos a diesel, o entrave tem impedido a renovação da frota e a gerenciadora da prefeitura, SPTrans (são Paulo Transporte), ampliou a idade máxima permitida dos coletivos em circulação de 10 anos para 13 anos.
Mas o que difere, além dos números em si, as realidades do Brasil e da China?
Entre alguns dos pontos debatidos estão:
– Tempo de eletrificação: Enquanto Brasil ainda brigava a cada mudança de padrão tecnológico para reduzir a poluição pelos ônibus a diesel nos últimos 20 anos (Euro 3 para Euro 5 e Euro 5 para Euro 6); neste mesmo período, a China traçava um plano estratégico de eletrificação do transporte coletivo sobre pneus.
– Papel do Estado: Apesar de o discurso neoliberal pregar a redução do Estado, desde uma economia “socialista” chinesa até uma norte-americana ou em parte da Europa extremamente liberalista, quando se fala de altos investimentos em mudanças de tecnologia de transportes, sempre o Governo está na frente. Enquanto no Brasil, uma fabricante nacional, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), por décadas só se manteve porque o grupo empresarial acreditou no negócio e investiu os recursos que possui como operador de transportes, sem nenhuma linha der financiamento até ao menos cinco anos atrás; na China, em seu plano estratégico, o Governo reuniu fabricantes, universidades e operadores e criou condições favoráveis com ingestão de recursos diretos. Boa parte da frota de ônibus da China é de operação pública. No Brasil, a maioria é privada. Em São Paulo, por exemplo, a antiga empresa pública da cidade, CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), que deixou de ser operadora entre 1993 e 1994 e foi sucedida pela SPTrans como gestora em 1995, sempre foi indutora de tecnologias de redução de poluição pelos ônibus, com a criação de novas gerações de trólebus, modelos biometano (combustível obtido pela decomposição de resíduos) e GNV (Gás Natural Veicular), entre outros. Não significa, entretanto, que no contexto atual, haja necessidade de novas empresas públicas.
– Diversificação de Fabricantes e Internacionalização: O plano estratégico do governo chinês resultou numa diversificação de fabricantes e fortaleceu as marcas locais que, além de se tornarem as maiores exportadoras de ônibus elétricos do mundo, transformaram-se em multinacionais com plantas em diversos países, inclusive no Brasil, como a BYD, que se instalou em Campinas (SP) no ano de 2015. Higer, Ankai e Foton também miram plantas no Brasil, sendo que a Higer está mais avançada nestes planos.
– Infraestrutura, Baterias e Equipamentos: Ainda dentro do seu plano estratégico, nos últimos 20 anos, o governo chinês decidiu não só preparar o País quanto à fabricação e operação nas ruas de ônibus elétricos, mas pensou em toda a cadeia, com o desenvolvimento de baterias cada vez mais modernas (mais leves, com maior autonomia e tempo de recarga menor), em carregadores rápidos (inclusive de oportunidade com recargas rápidas por indução em terminais e estações ao longo dos trajetos) e nas redes de distribuição. Enquanto isso, no Brasil, na maior e mais rica cidade do País, em São Paulo, comprar ônibus municipal 0 km a diesel é proibido desde 17 de outubro de 2022, mas as metas de frota limpa não foram alcançadas e a frota em circulação envelhece porque, diante da falta de infraestrutura principalmente na rede de distribuição, a maior parte de baixa tensão, se 50 ônibus elétricos a bateria ou mais carregarem ao mesmo tempo as baterias, pode faltar energia em bairros inteiros, “derrubando a luz” de casas, comércios e até hospitais.
– Energia Limpa de verdade: Apesar de as desvantagens de decisões políticas e de Estado (não de gestão de mandato) do Brasil em relação a China, por aqui há uma vantagem que não é bem explorada ainda. Por ser de hidrelétricas e abundante em chuvas (mesmo com períodos de estiagem), o Brasil possui uma geração de energia elétrica bem mais limpa e com custo menor que da China, que depende ainda de termelétricas, a carvão ou, pasmem, a diesel.
DEMANDA DE TRANSPORTES:
Apesar de a China ter uma rede metroferroviária famosa, os ônibus assumem também protagonismo e transportam a mesma quantidade de pessoas que os trilhos.
De acordo com o que revelou neste dia 16 de setembro de 2025, o vice-ministro do Transporte, Li Yang, durante o evento promocional de transporte verde realizado em Jinan, capital da Província de Shandong, 100 milhões de pessoas utilizam diariamente os sistemas metroferroviários, enquanto outros 100 milhões vão de ônibus urbanos e metropolitanos (termos como são empregados no Brasil). Além disso, 24 milhões de pessoas se deslocam de bicicletas.
Os ônibus cobrem 1,75 milhão de quilômetros de vias e trilhos se estendem por 11 mil quilômetros na China.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Electric buses already account for nearly 90% of China’s urban bus fleet, and demand is equal to that of rail. In Brazil, it’s less than 1% – What’s the difference?
Buses cover 1.75 million kilometers of roads, and rails extend for 11,000 kilometers in China.
ADAMO BAZANI
While in Brazil, a national manufacturer, Eletra, from São Bernardo do Campo (SP), for decades only remained in business because the business group believed in the business and invested the resources it has as a transport operator, without any line of financing until at least five years ago; in China, in its strategic plan, the Government brought together manufacturers, universities and operators and created favorable conditions with the intake of direct resources
Electric urban buses in China already account for 82.7% of the country’s entire local and metropolitan bus fleet. This means around 544,000 units in circulation.
The data was released this Tuesday, September 16, 2025, by Vice Minister of Transport Li Yang, according to the state-run Xinhua news agency. The statement was made during a green transportation promotional event held in Jinan, capital of Shandong Province, where Li Yang revealed that the number of passengers served by urban buses in China has equaled that of metro-rail transportation (see the figures below). To give you an idea, the number of electrified buses in China is 500 times greater than the total number of electric buses in circulation in Brazil, which, according to E-Bus Radar, totals 1,143 units, of which 327 are trolleybuses (connected to the overhead wiring network). This volume represents less than 1% of the total fleet of 118,000 buses in Brazil.
E-Bus Radar monitors the electric bus fleet, in various configurations (including hybrids, battery-only, and trolleybuses), maintained by organizations such as C-40 – Smart Cities, the International Council on Clean Transportation (ICCT), and the ZEBRA Alliance (Zero Emission Bus Rapid-deployment Accelerator).
Also according to E-Bus Radar, 7,005 electric buses will be in operation throughout Latin America by September 16, 2025. As reported by Diário do Transporte last Saturday, September 13, 2025, the largest Latin American fleet of electric buses is in Chile, with more than 3,100 units.
In Brazil, of the 1,143 electric buses, approximately 750, or almost 70%, are in the city of São Paulo, including the 201 municipal trolleybuses, demonstrating the continued concentration of electromobility in the country.
The electric bus fleet in São Paulo is only not larger because the city faces limitations caused by the lack of infrastructure in the distribution networks, most of which are low-voltage. The city government cites this as the main reason why the target of 2,600 electric buses, announced for December 2024, was not met. Since October 17, 2022, bus companies in the city of São Paulo can no longer purchase diesel models, this restriction has prevented fleet renewal, and the city’s management company, SPTrans (São Paulo Transport), increased the maximum age of buses in circulation from 10 to 13 years.
But what, besides the numbers themselves, differentiates the realities of Brazil and China?
Some of the points discussed include:
– Timing of electrification: While Brazil was still fighting with each technological change to reduce pollution from diesel buses over the past 20 years (from Euro 3 to Euro 5 and Euro 5 to Euro 6), during this same period, China was outlining a strategic plan to electrify tire-based public transportation.
– Role of the State: Despite neoliberal discourse advocating the reduction of the State, from a “socialist” Chinese economy to an extremely liberal North American one or in parts of Europe, when it comes to major investments in changes in transportation technology, the government always leads the way. While in Brazil, a national manufacturer, Eletra, based in São Bernardo do Campo (SP), for decades only survived because the business group believed in the business and invested its resources as a transportation operator, without any financing until at least five years ago; in China, in its strategic plan, the government brought together manufacturers, universities, and operators and created favorable conditions with the inflow of direct resources. Much of China’s bus fleet is publicly operated. In Brazil, the majority is private. In São Paulo, for example, the city’s former public company, CMTC (Municipal Public Transport Company), which ceased its role as operator between 1993 and 1994 and was succeeded by SPTrans as manager in 1995, has always been a driver of pollution-reducing technologies for buses, with the creation of new generations of trolleybuses, biomethane (fuel obtained from the decomposition of waste), and NGV (Vehicle Natural Gas) models, among others. This does not mean, however, that in the current context, there is a need for new public companies.
– Manufacturer Diversification and Internationalization: The Chinese government’s strategic plan resulted in a diversification of manufacturers and strengthened local brands, which, in addition to becoming the largest exporters,of electric buses in the world, have become multinationals with plants in several countries, including Brazil, such as BYD, which established itself in Campinas, São Paulo, in 2015. Higer, Ankai, and Foton are also targeting plants in Brazil, with Higer being further along in these plans.
– Infrastructure, Batteries, and Equipment: Also within its strategic plan, over the past 20 years, the Chinese government has decided not only to prepare the country for the manufacture and operation of electric buses, but has also considered the entire chain, with the development of increasingly modern batteries (lighter, with greater range and shorter recharge times), fast chargers (including opportunities for fast induction charging at terminals and stations along the routes), and distribution networks. Meanwhile, in Brazil, in São Paulo, the country’s largest and richest city, purchasing brand-new diesel municipal buses has been prohibited since October 17, 2022. However, clean fleet goals have not been met, and the fleet in circulation is aging. Due to the lack of infrastructure, especially in the distribution network, most of which is low-voltage, if 50 or more battery-electric buses charge their batteries simultaneously, it could cause power outages in entire neighborhoods, “knocking out the power” in homes, businesses, and even hospitals.
– Truly Clean Energy: Despite the disadvantages of Brazil’s political and state decisions (not government mandates) compared to China, there is an advantage here that has not yet been fully explored. Because of its hydroelectric power and abundant rainfall (even during dry periods), Brazil generates much cleaner and lower-cost electricity than China, which still relies on thermoelectric plants, whether coal-fired or, surprisingly, diesel.
TRANSPORTATION DEMAND:
Although China has a renowned metro-rail network, buses also play a leading role, transporting as many people as rail.
According to Vice Minister of Transportation Li Yang, who revealed on September 16, 2025, during a green transportation promotional event held in Jinan, the capital of Shandong Province, 100 million people use metro-rail systems daily, while another 100 million travel by urban and metropolitan buses (terms used in Brazil). Additionally, 24 million people commute by bicycle.
Buses cover 1.75 million kilometers of roads, and rail tracks extend 11,000 kilometers in China.
Adamo Bazani, journalist specializing in transportation
Comentários
Ótima matéria comparativa!
Precisamos que mais abordagens assim sejam divulgadas, pra quem sabe os nossos tomadores de decisões acordem e tomem um pouco de vergonha-na-cara que seja.
A maior lição que podemos buscar, inclusive em alguns paises vizinhos nossos, são os planos de medio-longo prazo que extrapolam o tempo de cada gestão politica.
Com um mínimo de inteligência, tanto o gestor que inicia um plano quanto o gestor seguinte que lhe dá a devida continuidade, podem colher os seus desejados dividendos políticos participando de algo real e construtivo.
Planejamento a médio e longo prazo, é o que deve nortear a descarbonização.
Como eu já mencionei antes:
– É mais louvável se adquirir 150 ônibus Euro-6 como parte de um plano técnico e realista, do que algumas dúzias de ônibus elétricos de forma atabalhoada e focado apenas na visibilidade eleitoreira.
Muito boa a matéria Adamo. É realmente uma questão estrutural e de políticas públicas que infelizmente não estão na agenda do Governo Federal. E não é de hoje. Há um atrazo do Brasil em pensar a sustentabilidade via transporte público que levará décadas a ser corrigido, se é que conseguiremos.
Esperança que tenhamos projetos isolados de uma ou outra cidade, um ou outro governo ou região metropolitana.
Estive na China ano passado, quando fechamos o contrato para a experiência do DRT com a CRRC, e realmente, eles estão muito, incomparavelmente, a nossa frente. Novas gerações estão por vir, quem sabe elas tenham discernimento, coragem e capacidade para corrigir e fazer o que não conseguimos da forma como muitos de nós que atuam na atividade gostaria.
Excelente matéria Ádamo.
Como sempree, muito preciso e com dados.
Você está correto, a diferença básica é o envolvimento e participação direta do governo com políticas públicas, financiamento e investimento!!!
Se as frotas públicas, de ônibus, caminhões, automóveis e motos, mudassem para elétrico já seria um impulso muito grande para a indústria nacional.
Há a necessidade premente de investir no desenvolvimento de uma bateria brasileira, pois hoje exportamos o lítio e importamos as células das baterias.
Adamo, parabéns pelo artigo. Como você tinha solicitado vou compartilhar contigo as minhas percepções. Primeiro ponto que me chamou a atenção foi sobre a supremacia dos ônibus elétricos na China e o tímido avanço do Brasil traz uma reflexão necessária, mas também uma armadilha. É verdade: o país asiático transformou sua frota com planejamento estatal robusto, financiamento agressivo e integração industrial. Porém, acreditar que essa rota pode ser simplesmente replicada no Brasil é ignorar as condições locais. Aqui em Goiás, por exemplo, a Nova RMTC aponta para um caminho mais realista a nossa situação que é a adoção de ônibus a biometano como vetor de transição. Essa opção não é modismo, mas estratégia. O biometano utiliza infraestrutura já existente, reduz em até 90% as emissões de gases de efeito estufa, gera empregos locais e conecta a mobilidade ao saneamento e à agroindústria. Enquanto isso, a eletrificação ainda enfrenta gargalos de infraestrutura elétrica, dependência de cadeias globais de baterias e custos iniciais proibitivos. Defender o biometano não significa negar o futuro elétrico. Pelo contrário: significa reconhecer que a descarbonização não é uma corrida de um único combustível, mas um mosaico de soluções. O Eixo Anhanguera, em Goiânia, poderá ser vitrine da eletromobilidade, enquanto a malha metropolitana se beneficia da flexibilidade e economicidade do biometano. Então minha visão que ao contrário da narrativa de que “o Brasil está atrasado”, a Nova RMTC demonstra que é possível inovar com segurança energética, realismo econômico e compromisso ambiental. O biometano não é plano B: é o único plano viável para o presente.
Li a matéria e confesso que achei interessante a comparação com a China, mas fiquei com a sensação de que ela simplifica demais a discussão. É claro que os números impressionam – quase 90% da frota elétrica lá, contra menos de 1% no Brasil –, mas o texto não entra nos detalhes que realmente importam para explicar essa distância.
Faltou, por exemplo, discutir melhor os custos e o financiamento. Não adianta só dizer que o Brasil demora para estruturar linhas de crédito: qual é o custo total de operação desses ônibus em comparação com os a diesel? Quem paga a conta da adaptação da rede elétrica? Quanto isso demandaria de investimento público e privado?
Outra coisa: a realidade brasileira é muito mais diversa do que São Paulo. O texto foca quase só na capital paulista e passa a ideia de que os mesmos problemas e soluções valem para o país inteiro, o que claramente não é verdade.
Também senti falta de olhar para as consequências além da emissão de poluentes: mineração para baterias, descarte dos veículos a diesel, reciclagem de componentes. Só falar que “a China avançou e o Brasil ficou para trás” me parece raso demais.
No fundo, a comparação direta com a China soa meio injusta. São condições estruturais totalmente diferentes: escala urbana, indústria nacional, prioridade de Estado. A China é centralizada, investiu pesado em frota e infraestrutura ao mesmo tempo, enquanto aqui seguimos no improviso. Não dá para colocar os dois no mesmo patamar sem apontar essas diferenças.
Ou seja: a matéria levanta um tema importante, mas trata o assunto com uma lente meio simplista. A gente precisa de mais debate crítico e menos comparação idealizada, senão vira só exercício de “olha como eles são bons e nós não somos”.
Peleci
Inicialmente gostaria de registrar que a matéria é excelente.
A China tem uma política pública centralizada específica voltada para ônibus urbanos elétricos, baterias, minérios críticos (mineração e beneficiamento), que impulsiona há duas décadas sua indústria, com a certeza de que operadores locais, com enorme subvenção garantida, comprarão os ônibus elétricos.
A China tem o domínio absoluto do setor de mineração e beneficiamento de minérios críticos para a produção de baterias, e da própria produção de baterias. Há certamente também uma política pública nacional específica voltada para esses setores com estímulos suficientes para manutenção desse protagonismo.
Cabe investigar a diferença entre a regulação ambiental da China e de outros países relacionada com a mineração, tanto no aspecto das questões da segurança e saúde dos trabalhadores, existência de exploração de trabalho infantil, e dos impactos ambientais nas áreas de mineração, com a destruição e contaminação de vastas áreas, uso excessivo de água etc. Sabe-se que a adoção de normas ambientais e trabalhistas rigorosas podem aumentar sensivelmente os custos de produção das baterias (que são cerca de 40% do custo do veículo novo).
Do mesmo modo, é necessário que sejam investigadas as origens das decisões centralizadas de adoção de uma política nacional dedicada aos ônibus elétricos na China, que podem estar diretamente ligadas à vulnerabilidade da China, que é dependente da importação de diesel. Isso pode ter motivado todas as decisões anteriores de privilegiarem o transporte eletrificado. Além disso a perspectiva de futuro domínio do mercado de exportação de veículos elétricos certamente motivou a concessão de incentivos robustos à produção de baterias e veículos elétricos.
Outro aspecto que pode ter sido decisivo para a construção de uma política nacional de eletromobilidade na China, que merece uma investigação, é a premente necessidade nas grandes cidades chinesas de reduzir a poluição do ar, causada pela queima de combustíveis fósseis, tanto de fontes estacionárias, quanto de veículos (especialmente os a diesel). Surgem estão, nas áreas urbanas chinesas severas políticas de transporte limpo, com a consequente redução de níveis altíssimos de morbi mortalidade por doenças cardiorrespiratórias, que repercutiam negativamente na imagem internacional do regime chinês.
A compreensão de todos esses fatores reunidos certamente ajudam no entendimento do protagonismo chinês no campo do transporte coletivo urbano predominantemente eletrificado.
Muito boa a abordagem
Concordo com a reportagem
Falta de infraestrutura
Parabéns pela reportagem
Percebi que este repórter elabora melhor os textos que os outros do site e do segmento.
Isso é importante para todos
Nós agradecemos
Reportagem espetacular
Claro que é um tema que não se esgota numa só matéria
Mas cita os pontos fundamentais e não ficou em comparação, mas traçou paralelos de duas realidades sem o nós contra eles.
Interessante essa questão da valorização da indústria local.
Se o Brasil fosse sério, teríamos filiais de nossas indústrias em outros países da América Latina
Parabéns, Adamo
A comparação entre China e Brasil só faz sentido se levarmos em conta os porquês de cada trajetória. Lá, Estado, indústria e academia andaram juntos, num plano de décadas, apostando pesado não só em veículos, mas em baterias, redes elétricas e independência energética. Aqui, seguimos no varejo: cada gestão quer o “anúncio do ano” e não um projeto que dure 20 anos.
Mas há nuances que quase ninguém cita: o Brasil tem uma matriz elétrica mais limpa e barata que a chinesa — um ativo estratégico que permitiria acelerar a transição com menos emissões indiretas. Além disso, nossa realidade é muito diversa: biometano, eletrificação gradual e soluções regionais podem se complementar, e não competir, no caminho para a descarbonização
O debate que precisamos não é “copiar a China”, mas decidir com clareza qual mosaico tecnológico faz sentido para nós, com financiamento estável, metas consistentes e transparência. Sem isso, vamos continuar discutindo ônibus elétrico como promessa, enquanto rodamos a diesel por mais uma geração.
No Brasil nada é a longo prazo, o problema é que a cada 4 anos cada político quer fazer do seu jeito porque ganha voto prometendo o que não cumprirá ou será pela metade, não tem continuidade de nada.
É natural que a quantidade de ônibus e eletrificados na China seja maior que no Brasil dado o tamanho de suas populações e o número de habitantes em suas cidades. Enquanto São Paulo tem a maior população do país, a China tem pelo menos meia duzia de cidades com a mesma quantidade de habitantes que São Paulo e outras com o doblo, logo tende a ter uma frota maior naturalmente.
Mas sem conhecermos os fluxos e necessidades de deslocamento dessas populações e apenas apresentar o número comparativo de 100 milhões para 100 milhões entre ônibus e sistemas metroferroviários , sem contextualizar seus usos, me parece apenas fazer uma propaganda impactante pelo número, mas que pouco contribui para as discussões do tema.
São ônibus de serviços urbanos ou também de longas distâncias? Abrange apenas sistemas de metrôs chineses ou também trens intercidades e de longas distâncias? São questões pertinentes pois nem todas cidades possuem sistemas sobre trilhos o que leva invariavelmente a números maiores de passageiros em ônibus, do que em sistemas ferroviários, ao somar fluxos menores e dispersos pelo país e que não necessariamente representam os fluxos mais concentrados ou concorridos.
Tais dados permitiram a China criar politicas de planejamentos e investimentos de longo prazo que formentaram o atual mercado massivo de veiculos elétricos não só de coletivos como de particulares e que para serem replicadas ao Brasil não podem ser apenas copia e cola, mas carecem de conhecimento de fluxos, tecnologias alternativas, cadeias produtivas e o principal planejamento e investimentos de longo prazo.
Do contrário, por aqui, serão apenas moda passageira.