Trens não estão sincronizados e troca de composições vira empurra-empurra. Plataformas e escadas não têm espaço para dar vazão ao acúmulo de usuários
ADAMO BAZANI
O “hub ferroviário” na Estação Barra Funda, com o fim do Serviço 710 por causa da concessão da linha 7-Rubi à iniciativa privada, tem se tornado sinônimo de dor de cabeça e atrasos para a rotina de quem depende dos trens metropolitanos de São Paulo.
Desde a última semana de agosto de 2025, os trens da linha 11-Coral da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) que antes iam somente até a Estação da Luz, no centro, param agora na Estação Barra Funda.
Na Barra Funda também os passageiros das linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, que com o Serviço 710, (que “emendava com um único trem), agora precisam trocar de trens para prosseguirem viagem.
A Barra Funda também recebe outras linhas metroferroviárias, como da 3-Vermelha do Metrô e 8-Diamante de trens metropolitanos. A estrutura contempla ainda tem terminas de ônibus, com linhas municipais da capital paulista (SPTrans) e metropolitanas intermunicipais (Artesp), além dos rodoviários intermunicipais (Artesp) e interestaduais e internacionais (ANTT).
Ocorre que o espaço em algumas plataformas, escadas e corredores é insuficiente para dar vazão ao fluxo dos passageiros, em especial dos da 7, 10 e 11 quando os trens chegam quase ao mesmo tempo.
Não há sincronia entre as composições, que quando chegam quase ao mesmo tempo, geram bagunça e transtorno. Também não houve ajustes nos serviços de ônibus.
A troca dos trens entre 7 e 10 é feita no mesmo nível, pelas plataformas 5 e 6, que ficam uma do lado da outra. Aí vira empurra-empurra. Quem está no trem da linha 10 e quem está no trem da linha 7 vai para lados opostos no mesmo nível de plataformas e os “encontrões” são inevitáveis.
Quem vai sair pelas escadas e corredores também fica exprimido em meio a demandas de diferentes linhas.
Por este motivo que a extensão da linha 11, da Luz para a Barra Funda, tem sido subutilizada. Sair da linha 7 e usar como opção a 11 para seguir para o centro da cidade, por exemplo, é desconfortável e gera perda de tempo. Precisa subir escadas que não estão dando conta da vazão nos horários de pico, andar pelos corredores superlotados e descer por outras escadas.
Não são raros os casos que nessa caminhada entre as plataformas, o passageiro perdeu o trem.
O tempo a mais de viagem de seis minutos com a necessidade de troca de trens, que o próprio Governo do Estado admitiu, como mostrou o Diário do Transporte, não é a realidade. Essa transferência tem feito o passageiro perder um tempo maior ainda.
Somando a necessidade de sair do trem, as dificuldades para circular pela plataforma, a espera para novo embarque ou mesmo perder o outro trem, este tempo tem sido no mínimo de 10 minutos e pode chegar a 20 minutos até, segundo o que relataram alguns usuários para o Diário do Transporte.
Especialistas ouvidos pela reportagem já alertavam.
Ao Diário do Transporte, o consultor internacional e vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), o engenheiro Cláudio de Senna Frederico, disse que o conceito “hub ferroviário” para trens metropolitanos, no entanto, não se aplica mais na visão de especialistas e só faz sentido para trens regionais de maior distância, como é o TIC (Trem Intercidades). Ou seja, tudo foi planejado para privilegiar a concessão.
Relembre:
O Governo do Estado disse que o Serviço 710, emendando as linhas 7 e 10, pode voltar, mas, em cinco anos, no mínimo, e condicionou este suposto retorno à concessão da linha 10- à iniciativa privada e a atualização dos sistemas de controle e sinalização das linhas.
Saiba o principal sobre o fim do Serviços 710 aqui neste link:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes