“O Brasil precisa voltar ao básico e proteger sua indústria de base”, alerta Claudio de Senna Frederico

Publicado em: 29 de agosto de 2025

Vice-presidente da ANTP, e atuante no surgimento do Metrô de SP nos anos 1970, analisa decisões internacionais e critica postura ingênua do país em processos de compra

ALEXANDRE PELEGI

Atualmente vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Claudio de Senna Frederico relembra um capítulo emblemático da história da mobilidade urbana: a parceria entre o Metrô de São Paulo e a indústria ferroviária nacional começando pela Mafersa e depois também com a Cobrasma, que chegou a ser a maior fabricante de material ferroviário da América Latina. As empresas construíram os primeiros trens elétricos de aço inoxidável para os metrôs de São Paulo e depois do Rio de Janeiro. Produziram depois um trólebus e ônibus, demonstrando a capacidade da indústria nacional de atender diferentes frentes do transporte público. Mesmo tendo a Cobrasma encerrado suas atividades em 1996, e a Mafersa tendo sido comprada pela Alstom simbolizam como a proteção e o incentivo governamental foram decisivos para estruturar uma indústria de base.

É nesse contexto que Frederico, que estruturou a operação do Metrô de São Paulo nos anos 1970, comenta reportagem da revista Metro Report International, publicada em 22 de agosto de 2025, que destacou a decisão da Toronto Transit Commission (TTC) de cancelar um processo internacional de licitação para a compra de 70 trens e contratar diretamente a Alstom, garantindo conteúdo nacional mínimo. Detalhe: a Alstom está presente no Canadá há mais de 80 anos, atuando em diversas áreas de transporte. Para Cláudio Frederico o episódio é um alerta para que o Brasil reveja seus processos de aquisição e recupere a visão estratégica de apoiar sua indústria.

Cláudio explicou sua posição em entrevista a Alexandre Pelegi.

Alexandre Pelegi/Diário do Transporte – Como você avalia a decisão de Toronto de cancelar um processo internacional de licitação e contratar diretamente com uma indústria canadense?

Claudio Frederico – Essa decisão mostra que o Canadá entendeu o momento histórico que vivemos. A TTC exigiu que, além de fornecer trens de última geração, a indústria escolhida maximizasse empregos canadenses, garantisse conteúdo local e tivesse preços avaliados de forma independente. Trata-se de um movimento estratégico, alinhado à necessidade de proteger a indústria nacional diante das tarifas discricionárias impostas pelos Estados Unidos.

 

Alexandre Pelegi/Diário do Transporte – Você costuma lembrar o exemplo da implantação do Metrô de São Paulo. O que havia de diferente naquela época?

Claudio Frederico – Quando criamos o primeiro metrô brasileiro, havia uma diretriz clara: além da correta aplicação dos recursos públicos, era prioridade transferir tecnologia e proteger a nascente indústria ferroviária nacional. Isso permitiu viabilizar uma base produtiva que ainda hoje existe, mesmo sofrendo para sobreviver. Essa visão estratégica, infelizmente, se perdeu ao longo do tempo.

 

Alexandre Pelegi/Diário do Transporte – E como você vê a postura atual do Brasil nesse cenário internacional?

Claudio Frederico – O mundo mudou. Vivemos uma era de barreiras agressivas e práticas protecionistas generalizadas, mas o Brasil insiste em um “fair play” que já não existe, típico de uma visão ingênua. Enquanto outros países defendem sua indústria e seus empregos, nós nos colocamos como debutantes no mercado global. Não se trata de bloquear novos produtos e sim de incentivar que seu fornecimento seja feito em parceria com indústrias localizadas aqui que absorvam o que tenham de novo e utilizando nossos técnicos.

 

Alexandre Pelegi/Diário do Transporte –  Qual a consequência dessa postura para a economia nacional?

Claudio Frederico – O caso canadense mostra como a aplicação de C$ 70 bilhões (cerca de R$ 280 bilhões) em expansão metroviária não é apenas um investimento em transporte, mas também uma forma de fortalecer a economia local, gerar empregos e consolidar a indústria. Aqui, se não voltarmos ao básico de proteger nossa indústria de base, corremos o risco de perder definitivamente capacidade produtiva e empregos qualificados.

 

HISTÓRIA

Os primeiros trens da Linha 1–Azul, comprados nos anos 1970, tinham estrutura em aço inox, tração em corrente contínua com tiristores (chopper), freios eletrônicos com sistema antideslizante (precursor do ABS) e operação automática (ATO/ATP). Contavam com cabines em todos os carros, climatização simples por ventiladores e insufladores, iluminação principal e de emergência, além de baterias para manter sistemas essenciais sem energia da rede. As portas possuíam guarnições macias e abertura de emergência, embora não impedissem riscos de arraste. 

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes