Brasil projeta redução de até 91% nas emissões do transporte aquaviário até 2050

Publicado em: 23 de agosto de 2025

Nota Técnica da EPE detalha cenários com biocombustíveis, hidrogênio, amônia e metanol; estudo destaca papel estratégico da cabotagem, navegação interior e portos

ALEXANDRE PELEGI

O transporte marítimo, responsável por 90% do comércio mundial e por 3% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE), tornou-se foco central das políticas de transição energética. No Brasil, um relatório publicado neste mês (agosto de 2025) pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) — estatal vinculada ao Ministério de Minas e Energia, responsável por estudos e análises para o planejamento do setor energético — apresenta um diagnóstico detalhado do setor e propõe trajetórias nacionais para reduzir drasticamente as emissões até 2050, com destaque para o uso de biocombustíveis e novas tecnologias de propulsão.

O papel do transporte aquaviário no Brasil

Segundo a EPE, o transporte aquaviário é vital para a infraestrutura logística do país, graças à extensa costa e ao papel de destaque nas exportações de commodities. Em 2023, os portos brasileiros movimentaram 1,3 bilhão de toneladas de carga, um crescimento de 6,9% em relação a 2022. A divisão foi:

• 71% no transporte de longo curso,
• 22% na cabotagem,
• 6,4% na navegação interior,
• 0,2% no apoio portuário,
• 0,1% no apoio marítimo.

Os terminais privados (TUPs) responderam por 65,4% dessa movimentação, enquanto os portos organizados ficaram com 34,6%. Entre os principais portos, destacam-se Ponta da Madeira (MA), Santos (SP), Tubarão (ES), Angra dos Reis (RJ) e Paranaguá (PR).

Além do transporte de cargas, o estudo ressalta a importância da navegação interior, essencial na Amazônia, onde a infraestrutura terrestre é limitada, e da cabotagem, estratégica para integrar o território nacional com eficiência energética.

Combustíveis e infraestrutura atuais

O Brasil conta com uma rede diversificada de refinarias e terminais. Em 2024, a produção foi de 6,7 milhões de m³ de óleo combustível marítimo e 3,7 milhões de m³ de diesel marítimo. As refinarias de São Paulo responderam por 44% da produção de bunker, e as do Rio de Janeiro por 40% do diesel.

As operações de abastecimento estão concentradas nos terminais do Sudeste, responsáveis por 54% do total. Também cresceram as operações de transbordo ship-to-ship (STS), que aumentaram 40% em 2023, refletindo a expansão do comércio de petróleo.

Metas internacionais e desafios

A Organização Marítima Internacional (IMO) estabeleceu como meta reduzir em pelo menos 20% as emissões de GEE até 2030 (com ambição de 30%) e atingir emissões líquidas zero até 2050. Para isso, a adoção de novas tecnologias de propulsão, eficiência energética e combustíveis alternativos é considerada imprescindível.

Entre as alternativas em estudo estão:

• motores dual fuel (bunker + GNL ou biogás),
• propulsão assistida pelo vento,
• lubrificação a ar,
• células a combustível,
• propulsão híbrida com baterias e até a propulsão nuclear.

Atualmente, 98% da frota mundial ainda utiliza combustíveis fósseis, mas já há 1.630 encomendas de novos navios movidos a combustíveis alternativos até junho de 2024, representando 27,1% das novas construções.

Biocombustíveis em destaque

O estudo ressalta que os biocombustíveis são a opção mais viável no curto e médio prazo, por serem “drop in” — ou seja, podem ser utilizados sem grandes alterações na infraestrutura existente. A ISO revisou em 2024 a norma ISO 8217, permitindo até 100% de biodiesel na navegação, desde que atendidos os requisitos técnicos da MARPOL/IMO.

No Brasil, já há experiências práticas:

Petrobras iniciou a comercialização de bunker com mistura B24, autorizado pela ANP.

Vale realizou o primeiro abastecimento de um navio mineraleiro com biodiesel de óleo de cozinha residual em 2023.

Trajetórias brasileiras até 2050

A EPE traçou quatro cenários possíveis:

Trajetória Base – redução de 61% das emissões, mantendo parte do uso de fósseis.

Trajetória 2 – eliminação total de fósseis em 2050, redução de 91%.

Trajetória 3 – prioriza metanol e amônia a partir de 2040, redução de 90%.

Trajetória 4 – foca em biodiesel e etanol, redução de 80%, podendo chegar a emissões negativas com BECCS.

Em todos os cenários, a navegação interior passará a ser 100% abastecida por biocombustíveis até 2050, enquanto a cabotagem e o longo curso combinarão soluções como GNL, hidrogênio e combustíveis sintéticos.

Portos e corredores verdes

A criação de corredores marítimos verdes, rotas específicas entre portos que testam soluções de baixo carbono, é considerada essencial. Os portos, por sua vez, podem oferecer eletrificação em terra, fornecimento de combustíveis alternativos, automação de terminais e tecnologias digitais para reduzir tempo de espera e consumo energético

Transporte de passageiros também será impactado

Embora a maior parte do estudo da EPE trate da movimentação de cargas, a navegação de passageiros também está contemplada nas trajetórias de descarbonização. O relatório prevê que:

Navegação interior (fluvial): embarcações que transportam pessoas em rios, especialmente na Amazônia, passarão a utilizar biocombustíveis já a partir de 2026, com substituição total do diesel marítimo até 2050, em diferentes proporções de biodiesel e etanol.

Eletrificação e hibridização: em todas as trajetórias analisadas, parte da frota de passageiros será gradualmente convertida para motores híbridos e elétricos, reduzindo a dependência de combustíveis fósseis.

Cabotagem com passageiros: nos navios de cabotagem que transportam pessoas e cargas, haverá inserção progressiva de etanol, metanol, amônia e hidrogênio, dependendo do cenário projetado.

Cenário de emissões negativas: em um dos cenários (Trajetória 4a), o uso de biocombustíveis combinados com BECCS (bioenergia com captura e armazenamento de carbono) pode levar o setor a emissões negativas até 2050, incluindo embarcações de passageiros.

Assim, a transição energética do transporte aquaviário brasileiro não se restringe à logística de commodities e contêineres: ela também terá impacto direto na mobilidade de populações ribeirinhas e costeiras, que dependem das embarcações para deslocamento cotidiano.

Transporte aquaviário nas capitais brasileiras

Embora o relatório da EPE não aborde especificamente as linhas de passageiros entre capitais, várias cidades brasileiras desenvolvem soluções aquaviárias urbanas relevantes e alinhadas com a transição energética:

Rio de Janeiro (RJ) – Desde 12 de fevereiro de 2025, o sistema de barcas na Baía de Guanabara é operado pelo Consórcio Barcas Rio (formado por BK Consultoria, Internacional Marítima, Sudeste Navegação e Innovia Soluções Inteligentes), vencedor da licitação realizada em novembro de 2024, com contrato de cinco anos, prorrogáveis por mais cinco.

Foi inevitável uma transição da antiga concessionária CCR Barcas, que operou de 2012 até o encerramento legal da concessão em fevereiro de 2025, após acordo homologado pela Justiça.

Esse novo modelo de concessão adota um formato misto, administrado e patrocinado, em que a operadora tem retorno assegurado contratualmente, ao passo que o Estado mantém maior flexibilidade para definir tarifas. A transição entre operadores ocorreu em fevereiro de 2025, com continuidade das rotas, horários e tarifas já em operação.

O sistema atende cerca de 40 mil passageiros por dia, com 17 embarcações (14 catamarãs e 3 barcas), além de múltiplas estações e pontos de atracação

São Paulo (SP) – Já está em operação o Aquático‑SP, o primeiro transporte hidroviário público da cidade, que opera na Represa Billings desde maio de 2024, ligando os terminais Cantinho do Céu e Parque Mar Paulista com embarcações que reduzem o trajeto para cerca de 17 minutos (ante 1h20 por ônibus) e transportaram cerca de 500 mil passageiros em seu primeiro ano, com aprovação de 90,3% dos usuários. Além disso, há um Memorando de Entendimento com Moscou, assinado em março de 2025, para desenvolver um projeto-piloto de embarcações elétricas, integrando experiências da capital russa e impulsionando a transição energética no modal.

Vitória (ES) – O Sistema Aquaviário da Grande Vitória retornou ao funcionamento em agosto de 2023, após mais de 20 anos de inatividade, com as linhas 401 (Porto de Santana ↔ Praça do Papa) e 402 (Praça do Papa ↔ Prainha), em operação nas três estações iniciais.

Logo após, em novembro de 2024, foi incorporada a embarcação “Morro do Moreno”, com dois andares, ar-condicionado, wi-fi, bicicletário, e espaço para cadeirantes — destinada à linha 402 até a Prainha.

Desde dezembro de 2024, a oferta de viagens diárias na linha 402 aumentou de 34 para 54, incluindo novos horários nos finais de semana, com suporte da nova embarcação e da lancha “Penedo”.

A expansão segue adiante: já foram anunciadas a chegada de duas novas estações (Dom Bosco e Centro de Vitória) e a previsão de até cinco estações adicionais, com integração com ônibus, VLT e teleférico, além da possibilidade de pagamento por cartão de débito e crédito.

Outras capitais

Capitais como Belém (PA) e Manaus (AM) continuam utilizando intensamente seus sistemas fluviais — verdadeiras “rodovias naturais”, essenciais para a mobilidade local.

Essas iniciativas urbanas, embora não detalhadas no relatório da EPE, estão em sintonia com sua visão de transição energética, com potencial claro de adoção de biocombustíveis, eletrificação e hibridização no transporte aquaviário.

Brasil em posição de liderança

O relatório conclui que o Brasil tem condições de assumir liderança global na transição energética do setor, graças à sua indústria de biocombustíveis competitiva e às práticas agrícolas sustentáveis. Além disso, defende que em fóruns internacionais o país pleiteie um sistema global de precificação de carbono que valorize os biocombustíveis e não penalize países em desenvolvimento.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes