Programas “Tarifa Zero” desaceleram no país: modalidade é sustentável para as grandes cidades?

Publicado em: 19 de julho de 2025

Em entrevista, o engenheiro Thadeu André Melo analisa o cenário da gratuidade à luz dos dados da NTU e defende a urgência de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana

ALEXANDRE PELEGI

A política de tarifa zero no transporte coletivo urbano tem ganhado destaque crescente nas cidades brasileiras. Uma pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025, oferece uma atualização valiosa sobre essa iniciativa. O estudo revela que, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. É notável que 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.

No entanto, a pesquisa da NTU também aponta uma desaceleração no crescimento a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero são pequenas, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.

As grandes cidades e metrópoles enfrentam grandes obstáculos para a adoção da tarifa zero universal devido às suas particularidades, como a grande quantidade de habitantes, extensos perímetros urbanos e complexas redes de transporte. Além disso, a NTU destaca a ausência de dados básicos para o monitoramento do transporte coletivo nessas localidades, o que dificulta o controle e aprimoramento do serviço. Mesmo assim, algumas cidades que implementaram a tarifa zero universal têm registrado resultados positivos, como o aumento do faturamento no comércio e serviços, redução de acidentes de trânsito, e economia na renda familiar.

Para aprofundar essa discussão, conversamos com Thadeu André Melo, engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas cruciais da mobilidade urbana.

 

Alexandre Pelegi (Diário do Transporte): O recente estudo da NTU sobre a Tarifa Zero no Brasil confirma um avanço expressivo nos últimos anos, mas também aponta para uma desaceleração em 2024. Qual a sua leitura sobre esse cenário?

Thadeu André Melo: De fato, a publicação da NTU, “Tarifa Zero nas Cidades do Brasil”, traz dados valiosos que confirmam a expansão e os desafios. O que percebemos é que o avanço expressivo que houve entre 2020 e 2023 deu lugar a uma desaceleração significativa em 2024, com apenas dez novas cidades aderindo à política no ano passado. Isso é um sinal claro de que o modelo atual, baseado majoritariamente em decisões isoladas de governos municipais e recursos orçamentários próprios, começa a atingir seus limites estruturais.

 

Alexandre Pelegi (Diário do Transporte): Apesar desses limites, o estudo da NTU também elenca benefícios locais da Tarifa Zero. Poderia nos detalhar esses aspectos positivos?

Thadeu André Melo: A adoção da tarifa zero em cidades brasileiras tem demonstrado efeitos econômicos positivos, especialmente em municípios de pequeno porte. Vemos exemplos como Maricá (RJ), Luziânia (GO) e Paranaguá (PR) que mostram impactos diretos no aumento da circulação de pessoas, no fortalecimento do comércio local, na redução de acidentes de trânsito e na melhoria da segurança alimentar. Essa política, ao eliminar o custo da tarifa para o usuário, realmente tem um potencial enorme para ampliar a acessibilidade urbana, reduzir desigualdades territoriais e fomentar o uso do transporte coletivo como um eixo estruturador da mobilidade urbana sustentável.

 

Alexandre Pelegi (Diário do Transporte): No entanto, o próprio estudo e suas análises apontam para limites. Quais são os principais desafios para a escalabilidade da Tarifa Zero para cidades de médio e grande porte?

Thadeu André Melo: O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais.

 

Alexandre Pelegi (Diário do Transporte): Você menciona o “nó crítico” do financiamento. Qual a sua visão sobre a atual estrutura de financiamento do transporte público no Brasil e o que é necessário mudar?

Thadeu André Melo: O financiamento é, sem dúvida, o grande calcanhar de Aquiles. Atualmente, o Brasil carece de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana que financie de forma contínua e equitativa os sistemas de transporte público. A ausência desse mecanismo coloca sobre os ombros dos municípios a responsabilidade por um serviço que é de interesse coletivo e nacional. É urgente avançar na separação entre a tarifa pública, paga pelo usuário, e o custo real do serviço, que é a remuneração dos operadores. Essa medida, inclusive, está prevista no Marco Legal do Transporte Público (PL 3278/2021) e abriria caminho para subsídios públicos mais transparentes, progressivos e, acima de tudo, planejados.

 

Alexandre Pelegi (Diário do Transporte): Olhando para as experiências internacionais, há modelos de financiamento que poderiam inspirar o Brasil?

Thadeu André Melo: Com certeza. As experiências internacionais são muito instrutivas. Dunkerque, na França, por exemplo, adotou a tarifa zero universal em 2018. O financiamento é feito via contribuição patronal (o versement mobilité), e o resultado foi um aumento de 85% na demanda e uma redução significativa do uso do carro.

Tallinn, na Estônia, oferece tarifa zero desde 2013 para seus residentes. Os custos são cobertos com impostos locais e há um incentivo à formalização fiscal. O resultado foi um aumento na arrecadação e uma melhoria notável na acessibilidade.

Na Alemanha, o Deutschlandticket, um passe nacional mensal de €49, é subsidiado pelos governos e foca na simplificação tarifária e no incentivo à mobilidade sustentável.

Esses exemplos mostram que a tarifa zero ou reduzida é viável quando integrada a um modelo de financiamento extra tarifário robusto, pactuado entre diferentes níveis de governo e com envolvimento do setor produtivo.

 

Alexandre Pelegi (Diário do Transporte): E quais seriam os caminhos sustentáveis para o Brasil, considerando nossa realidade e as lições aprendidas?

Thadeu André Melo: Para o Brasil, vejo três caminhos principais. Um deles seria a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável (FNMU). Este fundo poderia ser financiado por fontes como a CIDE-Mobilidade, o IPVA, royalties e outorgas urbanas, entre outros mecanismos. 

O IPVA é um imposto, e como todo imposto, ele entra naquela regra da Constituição que proíbe vincular sua arrecadação a um fundo específico, um órgão ou uma despesa determinada. A regra está no artigo 167, inciso IV. Só que, como tudo no direito, existem exceções — e a própria Constituição já traz algumas.

Por exemplo, dá pra usar a arrecadação de impostos pra saúde, educação ou pra manutenção da máquina de arrecadação (como o fisco). Fora isso, o imposto deve entrar no caixa geral do Estado, sem estar “carimbado”.

Agora, no caso do IPVA, o Estado não pode, por exemplo, dizer por lei que “X% da arrecadação do IPVA vai direto para o Fundo de Mobilidade”, porque isso criaria um vínculo permanente — e isso a Constituição não permite.

Mas tem uma brecha legal, por assim dizer: o Estado pode sim usar parte dessa arrecadação do IPVA para algum fundo, desde que isso seja feito via orçamento anual. Ou seja, se no orçamento de um determinado ano o governo decidir direcionar uma parte dos recursos, inclusive do IPVA, pra um fundo específico, pode. Desde que isso seja feito de forma temporária, com decisão política e orçamentária, e não como algo automático e obrigatório todos os anos.

Também dá pra fazer essa destinação de forma indireta. Primeiro o imposto entra no caixa geral e, depois, o governo decide transferir recursos para um fundo com base em prioridades orçamentárias.

Então, resumindo: não pode amarrar o IPVA a um fundo especial de forma fixa e permanente. Mas pode usar parte dele, todo ano, conforme a decisão do orçamento, desde que isso não vire uma obrigação automática. É uma questão de respeitar o espírito da Constituição e, ao mesmo tempo, dar flexibilidade à gestão pública.

 

Alexandre Pelegi (Diário do Transporte): Para finalizar, qual a sua conclusão sobre a Tarifa Zero e o futuro do transporte coletivo no Brasil?

Thadeu André Melo: A Tarifa Zero possui méritos inegáveis como política de justiça social, estímulo à mobilidade sustentável e dinamização da economia local. No entanto, seu sucesso em escala nacional depende de planejamento técnico, gestão eficiente e, sobretudo, financiamento estruturado e compartilhado. Mais do que nunca, precisamos entender o transporte coletivo como um direito social e um serviço essencial, e não como uma mercadoria a ser paga diretamente pelo usuário. A engenharia de transportes tem as ferramentas para desenhar soluções viáveis; o que falta é vontade política e coordenação federativa para torná-las realidade. É um debate complexo, mas fundamental para o desenvolvimento urbano do país.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes