Entrevista: Bilhetagem Eletrônica e Digital, o que elas têm de diferente?

Publicado em: 8 de maio de 2025

Uma conversa com Rafael Teles, diretor da Transdata, que traduz a sopa de letrinhas que as empresas usam com frequência e ainda conta da evolução da tecnologia no país

ALEXANDRE PELEGI

A Transdata, empresa de tecnologia que busca criar novos caminhos para a mobilidade urbana através de ideias e soluções inovadoras, atua em linha direta com gestores e operadores de transporte coletivo urbano. A empresa oferece soluções integradas que utilizam a tecnologia para o controle das operações do transporte de massa, e atua para facilitar o dia a dia dos usuários e garantir mais eficiência na gestão do sistema de transporte. Rafael Teles, diretor de Negócios, afirma que a missão implícita da empresa é tornar o sistema de transporte mais atraente, utilizando a tecnologia a seu favor e evoluindo para acompanhar as transformações na maneira de interagir com os meios de transporte.

Leia a entrevista que o Diário do Transporte fez com ele a seguir:

Diário do Transporte: Rafael Teles, Diretor de Produto na Transdata, empresa de tecnologia sediada em Campinas (SP) mas com clientes espalhados pelo país, vai nos responder algumas dúvidas frequentes que muitos temos sobre bilhetagem… Pra começar, há diferença entre bilhetagem eletrônica e bilhetagem digital? Afinal, há realmente uma diferença técnica significativa entre esses dois termos no contexto da tecnologia?

Rafael Teles: Para ir direto ao ponto, no contexto da bilhetagem, não há diferença entre eletrônico e digital, a não ser que a comparação ainda seja com bilhetes de tarja magnética, que nem são usados nos sistemas brasileiros. O que acontece é os termos passaram a ser adotados, mais até como estratégia de marketing, para designar esquemas de bilhetagem diferentes, mas que não se excluem.

 

Diário do Transporte: Entendi. E quais seriam esses dois esquemas?

Rafael Teles: Esses esquemas são CBT e ABT. O CBT (Card-Based Ticketing) é o esquema de bilhetagem mais usado no mundo, aquele com que todos já estamos bem familiarizados, em que os créditos são armazenados fisicamente em cartões. Já o ABT (Account-Based Ticketing) é um esquema de bilhetagem que surgiu no final da década passada, em que os créditos são armazenados em contas, num formato semelhante ao que acontece nos Bancos.  Podemos começar por aí.

 

Diário do Transporte: Poderia nos explicar o que são ABT e CBT e quais as principais distinções entre eles?

Rafael Teles: A principal distinção está na forma como as informações são armazenadas e processadas. No ABT, sigla para “Account-Based Ticketing”, que quer dizer “Bilhetagem baseada em contas por usuário”, os créditos, dados e regras de uso estão vinculados a uma conta centralizada do passageiro no sistema de bilhetagem. Essa conta fica na nuvem, e o sistema processa as informações e toma decisões com base nela. A identificação do usuário geralmente é feita por um cartão ou dispositivo vinculado à conta, como um celular. Uma conexão é necessária para o funcionamento. Ele oferece alta flexibilidade, permitindo o fare capping, por exemplo. Só para explicar, fare capping é o processo de aplicar ao usuário sempre a menor tarifa possível, algo que só faz sentido em sistemas que têm múltiplos critérios de tarifação. O fare capping é possível porque ao invés de cobrar a tarifa no ato do embarque o sistema passa a cobrar apenas após o fim de uma jornada, ou seja, do fim de um dia. Aí o sistema consolida todos os embarques e verifica como cobrar a tarifa mais conveniente ao passageiro.

 

Diário do Transporte: E no CBT?

Rafael Teles: No caso do CBT, sigla para Card-Based Ticketing, que se refere ao armazenamento do crédito em cartões ou smartphones e fazem parte de uma abordagem de bilhetagem mais madura, já consolidada internacionalmente. As informações sobre saldo são armazenadas diretamente no chip contido no cartão físico do usuário, enquanto as regras de acesso e tarifa são armazenadas nos validadores. A identificação é pelo próprio cartão físico ou por um cartão virtual, instalado em seu smartphone. O sistema pode funcionar offline, pois a informação de saldo está no cartão ou no dispositivo. A flexibilidade é mais limitada, pois o saldo é atualizado a cada embarque, a cada transação, o que dificulta, por exemplo, o fare capping.

 

Diário do Transporte: Fica clara a diferença entre ABT e CBT. Numa análise inicial, o ABT parece mais moderno. Ele substituirá o CBT no futuro?

Rafael Teles: Essa é uma pergunta importante. Eu costumo comparar com outra pergunta que tem sido feita frequentemente no nosso setor: os ônibus elétricos à bateria substituem os trólebus? Numa primeira análise pode parecer que sim, pois ao invés de postes e uma fiação elétrica nos corredores, os ônibus a bateria só precisam de carregadores nas garagens.  Também podem adotar itinerários mais flexíveis. Mas há outras questões: as baterias são caras e tem vida útil limitada, a recarga nas garagens requer uma infraestrutura da rede de alta tensão que nem sem existe ou é fácil de instalar. Mas esse é um falso dilema: é possível combinar as vantagens dos dois modelos, com os chamados Trólebus IMC (In Motion Charge).

Entre ABT e CBT podemos seguir o mesmo raciocínio. Numa primeira análise, o ABT pode parecer uma solução que substitui o CBT. Mas na prática, porém, ambas as soluções têm vantagens e desvantagens que precisam ser levadas em consideração. A inovação é boa quando é eficaz na resolução de problemas específicos.

 

Diário do Transporte: Quais seriam, por exemplo, as principais características e talvez os desafios do ABT?

Rafael Teles: O ABT é, de fato, uma solução avançada, mas é complexa. Para começar, ela depende de uma boa conectividade com a internet em tempo real, o tempo todo. Claro que existem medidas de contorno para o caso de perdas rápidas de conectividade, mas situações como o recente apagão que atingiu Portugal e Espanha seguramente paralisariam a operação da bilhetagem ou, no mínimo, permitiriam que as pessoas usassem o transporte sem pagar, já que não seria possível confirmar o saldo no ato do embarque.

Foi uma solução pensada inicialmente para atender cidades que têm uma política tarifária complexa, com grande variedade de tarifas e regras – por exemplo, preços que mudam por tempo de uso ou distância percorrida. Essa diversidade tarifária pode aumentar as opções, mas também gerar dúvidas para o passageiro. O ABT permite que o sistema deixe de ser apenas pré-pago e possa operar em modo pós-pago. Além disso, permite que tarifas pré-pagas sejam debitadas somente após um dia de uso, sempre aplicando a regra mais benéfica ao passageiro.

 

Diário do Transporte: Poderia dar um exemplo?

Rafael Teles: Uma característica interessante é que, onde não se usam catracas, a adoção do ABT é facilitada, pois não há delays na comunicação com os validadores. Existem até sistemas ABT que não só dispensam as catracas, como também não precisam de validadores: o passageiro apenas comprova ter um bilhete válido caso seja abordado por um fiscal, algo ainda distante da maioria das cidades brasileiras. No entanto, a adoção do ABT nem sempre é um case de sucesso. Algumas cidades, porém, enfrentaram dificuldades e acabaram adiando a implantação de soluções ABT, como Vancouver, no Canadá, ou até desistindo da tecnologia definitivamente, como foi o caso de Budapeste, capital da Hungria.

 

Diário do Transporte: E o CBT, quais suas limitações e como as soluções híbridas entram nesse cenário?

Rafael Teles: Sistemas exclusivamente CBT podem apresentar dificuldades na integração com novos modais, como bicicletas, patinetes, aplicativos de carona ou estacionamentos. Isso ocorre porque requerem dispositivos específicos para a leitura dos cartões onde os créditos estão armazenados. É por isso que muitas cidades têm adotado soluções híbridas, combinando a flexibilidade do ABT com a segurança e o funcionamento offline do CBT. Nesses sistemas, o ABT é geralmente direcionado a usuários menos frequentes ou com hábitos de viagem específicos, como viagens intercidades ou que combinam modais públicos e privados. Já o CBT é mais usado para o controle de acesso de usuários frequentes e em serviços de transporte massivo. Olhar para a necessidade é crucial para a tomada de decisão.

 

Diário do Transporte: Voltando um pouco ao ponto inicial, para que não reste dúvida, poderia nos dar um exemplo simples que diferencie “eletrônico” de “digital” fora do contexto da bilhetagem?

Rafael Teles: Sim e não. Todo dispositivo digital é eletrônico, mas nem todo dispositivo eletrônico é digital. Pensemos em um exemplo simples: um relógio analógico pode ser eletrônico, funcionando com circuitos elétricos, mas um smartwatch sempre será digital – e, consequentemente, também eletrônico. O eletrônico se refere a sistemas que funcionam com circuitos elétricos e componentes. O digital está mais relacionado ao processamento e armazenamento de informações em códigos binários, envolvendo sempre um sistema de computação. Por isso os smartphones são digitais. Na bilhetagem, como o sistema sempre envolve esse processamento e armazenamento digital, não há diferenciação técnica, pois tudo que é digital, nesse contexto, é também eletrônico.

 

Diário do Transporte: É fascinante ver como a tecnologia evoluiu na bilhetagem. Poderia nos contar um pouco dessa jornada histórica?

Rafael Teles: A bilhetagem, ou o conceito de “bilhetes”, existe desde os tempos mais antigos, como fichas usadas em festivais na Idade Média. No Século XVIII, com a Revolução Industrial e a ascensão dos trens, o conceito começou a se estruturar junto com a mobilidade. Eram bilhetes manuais, de papel ou papelão, validados ou até vendidos por fiscais nos vagões. Na década de 1920, surgiram as máquinas de emissão. Os sistemas eletrônicos ganharam espaço entre os anos 1950 e 1980, com bilhetes de papel ou magnéticos e cartões reutilizáveis. Nos anos 90, vieram os cartões inteligentes e tecnologias como localização e informação em tempo real. E no século XXI, chegamos às tecnologias atuais que impulsionam ainda mais a inovação. A bilhetagem se tornou, de fato, um protagonista na inovação da mobilidade.

 

Diário do Transporte: Para finalizar, quais são os principais benefícios de toda essa evolução e tecnologia na bilhetagem para o passageiro e para o operador de transporte?

Rafael Teles: Posso citar os que considero mais importantes: Primeiro, melhorar a experiência do passageiro, oferecendo métodos inovadores de pagamento que eliminam filas. Depois também temos ainda a redução de custos operacionais e dinâmicas mais sustentáveis, além da segurança e redução de fraudes, com tecnologias criptografadas e autenticação biométrica. E por fim, a possibilidade obter informações com alta precisão e detalhamento sobre os hábitos de viagem das pessoas: quais são os pontos com maior volume de embarque, assim como os dias e horários, até chegar a uma matriz de origem e destino de todo o transporte público a partir do cruzamento e integração de dados entre bilhetagem e sistemas de gestão de frota.

Em resumo, embora seja importante chamarmos as coisas pelos nomes corretos, é mais importante ainda conhecer todo o cardápio tecnológico à disposição dos sistemas de transporte público para desenhar estratégias que efetivamente possam torná-lo mais atrativo. Na Transdata nós oferecemos ABT, CBT, pagamentos em circuito aberto e fechado, fare capping, biometria facial e até gestão de frota numa mesma plataforma. Tudo integrado.  Nosso desafio é fazer com que toda essa oferta seja compreendida por operadores e autoridades de transporte, para que eles possam tomar as decisões certas para necessidade do público que precisam atender.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes