VÍDEO: Eletrificação dos ônibus municipais é alvo de críticas na capital paulista. Mas e os metropolitanos e intermunicipais, ninguém fala nada?
Publicado em: 16 de abril de 2025
Especialista de instituto internacional por transporte limpo, na abertura de Frente Parlamentar na Alesp nesta segunda-feira (14) alertou para o fato de que o Estado de São Paulo muito pouco tem feito para deixar os ônibus menos poluentes
ADAMO BAZANI
Colaborou Yuri Sena
A cidade de São Paulo tem sido alvo de críticas pelo fato de como está sendo conduzido o processo de redução de poluição pelo sistema de ônibus. Mas e a gestão estadual, o que está fazendo para o tema? A pergunta foi feita por especialistas e plateia durante audiência de abertura da Frente Parlamentar de Incentivo à Eletromobilidade, na noite desta segunda-feira, 14 de abril de 2025, na Alesp (Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo).
A conclusão é de que pouco ou nada tem feito pelos gestores do Estado para que os sistemas de ônibus tenham mais alternativas, além do próprio diesel.
O que já tem acontecido é que um ônibus verde elétrico do sistema SPTrans (capital paulista), que não solta nenhum poluente no ar, divide a mesma via de um ônibus a diesel com motor dianteiro (muitas vezes até antigo) do sistema metropolitano intermunicipal (EMTU para Artesp), que polui. Mas a omissão do Estado também não pode ser fator que “amenize” erros do município, assim como os erros da prefeitura não podem ser justificativas para uma apontada omissão do Estado também.
ATITUDE PRECIPITADA:
A proibição pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema municipal da capital paulista, de as empresas de ônibus comprarem modelos a óleo diesel, desde 17 de outubro de 2022, sem que houvesse uma infraestrutura adequada de distribuição de energia para a recarga das baterias dos coletivos elétricos é apontada por especialistas e pelos operadores de transportes como uma atitude precipitada pela prefeitura de São Paulo que tem hoje prejudicado a população, obrigada a andar em ônibus mais velhos que são menos confortáveis e mais sujeitos à quebras, causando descumprimentos de horários e itinerários.
Como tem mostrado o Diário do Transporte, pelo fato de as redes de tensão não terem a capacidade ampliada e não serem feitas as ligações para as garagens, atualmente, cerca de 100 ônibus elétricos zero km estão sem poder rodar porque não há como carregar as baterias destes veículos. Isso obrigou a SPTrans (São Paulo Transporte) a ser mais flexível com as empresas de ônibus, aumentando o limite de idade dos ônibus na cidade de 10 anos para 13 anos. É o que noticiou o Diário do Transporte – Relembre neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/10/para-alem-da-dependencia-somente-das-baterias-e-das-distribuidoras-de-energia-eletrica-diversificacao-e-a-palavra/
A LIÇÃO DE BOGOTÁ PARA SÃO PAULO:
O Diário do Transporte esteve em diferentes países e chamou a atenção o caso de Bogotá, na Colômbia, por exemplo, onde, com a mesma ENEL, a eletrificação avançou. Bogotá tem realidades operacionais, econômicas e sociais muito parecidas com São Paulo. Mas pela capital colombiana, a eletrificação teve um desempenho até agora melhor que da capital paulista porque o processo foi feito de maneira diferente: a infraestrutura foi pensada em conjunto com a compra de ônibus, não houve uma proibição radical da compra de ônibus a diesel (que segue permitida), há o uso de gás natural e biometano (gás obtido pela decomposição de resíduos) e, apesar de estar no processo, a ENEL não monopoliza o fornecimento de energia para a eletrificação dos ônibus. O Diário do Transporte esteve em Bogotá em abril de 2024 á convite da fabricante de veículos elétricos BYD, responsável pela maior parte dos coletivos deste tipo da capital colombiana.
Relembre:
ESTADO DE SÃO PAULO ESTÁ PERDENDO OPORTUNIDADES:
Um dos pontos que foram discutidos na Frente Parlamentar de Incentivo à Eletromobilidade, na noite desta segunda-feira, 14 de abril de 2025, na Alesp, é que, apesar de a cidade de São Paulo ter erros e acertos, ainda foram tomadas iniciativas sobre a redução de poluição pelo transporte coletivo sobre pneus. Algo que é pouco visto no Estado.
O pesquisador de Veículos Pesados no ICCT, André Cieplinski, que esteve à mesa de debates no evento da Alesp, diz que é importante que o debate sobre ônibus menos poluentes chegue às frotas intermunicipais e que a eletrificação pode ser até mesmo uma oportunidade econômica para o Estado de São Paulo.
O ICCP (International Council on Clean Transportation) é um órgão internacional que reúne especialistas de diversas áreas voltadas para a redução de poluição pelo transporte.
Uso de energia renovável chegar também na periferia, não ficar só no centro da cidade. Óbvio que a gente sabe que grande parte da população depende e usa muito ônibus, a gente tem visto ônibus elétricos e acho que seria muito importante a gente conversar sobre as frotas intermunicipais, que estão lançadas estadual para a sua eletrificação. Tem alguns estados do Brasil que já estão avançando, né, São Paulo acho que ainda não. E por fim, é o momento de transição na indústria mundial automotiva, é o momento de transição, porém, também, para a indústria automotiva do Brasil, que são as mesmas empresas, no final das contas, e é importante a gente não ficar para trás, e é importante na transição para o veículo elétrico no Brasil, o estado de São Paulo não ficar para trás, porque a gente tem um sistema industrial, milhares de postos de empregos que podem ser substituídos se o nosso estado não se empenhar em desenvolver essa nova tecnologia aqui dentro. – disse.
INICIATIVAS NOS DEDOS DE UMA MÃO:
No Estado de São Paulo, as iniciativas são contadas nos dedos de uma mão.
Uma delas é do mundo acadêmico e para longo prazo. Trata-se de uma parceria entre a USP (Universidade de São Paulo) e o Governo do Estado, que começou pela EMTU (hoje Artesp) sobre hidrogênio obtido a partir do etanol. Para isso, estão sendo usados ônibus de um projeto bem mais antigo, de 2009, que chegaram a rodar no ABC.
Relembre:
A outra ação, na verdade, nem é uma iniciativa em si. É uma concessão que se trata da ampliação de algo que já existia desde 1986: os trólebus do Corredor Metropolitano ABD (entre o ABC Paulista e a capital), que estão sendo modernizados e serão conectados a um novo sistema de transportes, o BRT-ABC, que vai usar um modelo de veículo denominado comercialmente de E-Trol que reúne as tecnologias ônibus à bateria e trólebus, podendo rodar conectados à rede aérea de fiação ou independentemente dos fios, só com as baterias.
É um tipo de veículo novo no Brasil, mas o conceito é amplamente usado no mundo. As vantagens (entre outras): custam 30% mais barato que ônibus somente à bateria, aproveitam redes públicas de energia já instaladas E, como carregam as baterias enquanto trabalham conectados à rede aérea, reduzem ou até dispensam a necessidade de grandes e caras infraestruturas de carregamento nas garagens. São ideais para linhas que rodam em corredores, mas depois saem deles, algo muito comum em São Paulo. A entidade de técnicos “Respira São Paulo” fez um estudo sobre o E-Trol e o aproveitamento da rede de trólebus que na cidade de São Paulo é subutilizada. Veja: https://diariodotransporte.com.br/2025/04/07/ouca-boletim-uma-alternativa-para-onibus-eletricos-em-sao-paulo-nao-ficarem-parados-nas-garagens-rede-de-trolebus-e-subutilizada-e-tem-energia-de-sobra-para-carregar-os-verdinhos/
O Diário do Transporte conversou com a diretora da Eletra, fabricante deste tipo de veículo no Brasil, Ieda Oliveira, que explicou como o E-Trol funciona.
Relembre:
O que os especialistas apontaram no debate é que os erros e acertos da capital paulista podem ao menos servir de lição e inspiração, mas, por enquanto, a gestão estadual está pouco avançando na despoluição do transporte coletivo sobre pneus.
Veja a declaração do especialista na Alesp:
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Colaborou Yuri Sena
Comentários
Definitivamente o lobby pela cega e desenfreada eletrificação deve ser enorme. Iniciativas de apoio ao Diesel Verde, a um motor bi combustível com uso do álcool sequer existem. Observando como cidades tratam o tema com seriedade e respeito com o dinheiro público, independente de troca de partidos no poder em eleições o projeto tem segmento, com prazos realistas, seguindo passo a passo do projeto, permitindo que ônibus a diesel com tecnologia como o euro 6 funcione para atender a população, economizando em manutenção de veículos mais antigos, mas já por aqui faz-se tudo a toque de caixa, sem observar a realidade dos locais, culpando a concessionária de energia, num processo onde ela depende de outras empresas para viabilizar projetos, principalmente em vias públicas. Já perceberam a quantidade e bagunça de todos os tipos de fios telefônico e de rede de Internet só em SP? A quantidade de buracos e recapeamentos meia boca realizados por aqui? Será que pode-se apontar a falta de comprometimento de qualquer empresa se a prefeitura não consegue fiscalizar quem presta serviços diretamente à ela?
Em São Paulo foi uma burrice. Se dessem condições de ter o Euro6, teriam pelo menos 5 anos de sobrevida. Agora tem ônibus com idade máxima estourando e não conseguem resolver o problema
Sobre a crítica do representante do Icct ao governo do Estado:
Ao invés de reconhecer o contexto tecnológico/ energético/ industrial/ ambiental/ cultural mais amplo do rico e seguro cenário brasileiro do setor automotivo, ele usa o termo transição para eletrificação, restringindo a discussão a uma única tecnologia.
O termo adequado seria “transição para a desfossilização do transporte coletivo urbano”, que poderá ocorrer no Brasil por no mínimo 6 vias tecnológicas:
1- ónibus elétricos (já são uma realidade comercial com fabricantes nacionais e importados) e a expansão só depende da Enel em SP;
2- ônibus a gás, com diversos potenciais fabricantes nacionais e importados, movidos a biometano – só aguarda a decisão positiva dos operadores de transporte;
3- Diesel verde em motores Euro 6, que só aguarda uma política federal de incentivo à sua produção e utilização (um mandato específico para adição gradual do HVO no diesel comercial fóssil, que já tem um percentual de biodiesel misturado);
4- expansão da rede de trólebus e-trol, que já está sendo feita pela Artesp/Emtu em SP;
5- Ônibus híbridos gás-elétrico, HVO-elétrico, etanol-elétrico, biodiesel-elétrico, que já são uma realidade no mundo e podem ser desenvolvidos aqui (pela Volvo, Marcopolo e outros);
6- Ônibus a H2Verde, em dezenvolvimento e pesquisa em SP.
A propósito, a Artesp/Emtu, que acaba de passar por uma grande reestruturação institucional, já explora trólebus, H2V, e pode adotar qualquer das demais alternativas a qualquer tempo, desde que haja oportunidade e as condições contratuais necessárias ao alcance dos agentes decisores.
Além disso, não entendi a fala desse representante do Icct sobre possível perda de vagas de empregos no Estado de SP. Me parece que essa crítica não faz sentido dentro do cenário atual, e no cenário expandido de alternativas no setor do transporte coletivo.
Acho que tem uma diferença grande na questão da eletrificação de serviços de média e longa distância – onde recaí as atribuições dos intermunicipais.
Quando falamos em serviços regionais e intermunicipais, antes de tudo devemos lembrar que creio que fazem 6 anos ou mais que estávamos em um litígio devido a atitude do João Dória de dar entrada na “extinção” da EMTU. Ou seja, difícil falar de mudanças estruturais do transporte sem antes arrumar a bagunça – se de fato extinguiríamos ou não a EMTU, se a Artesp assumiria, etc… Não que a Artesp também não tenha esta responsabilidade e já chego lá. Mas sim que João Dória começou a bagunça, que meio que terminou agora. EMTU está “extinta”, só sobrevivendo enquanto se pensa como será moldado os serviços da Artesp / SP Regula. E esperemos que os serviços sejam bem moldados e eficientes, diga-se.
O problema maior na visão dos serviços média-longa é que neste caso, o transporte eletrificado tem dois pontos:
– Pode existir projetos e estudos para rodoviários elétricos de longa distância, mas ainda estão em estudos aparentemente.
– Eramos para estar com tecnologia antipoluição mais adiantado, mas diferente da Europa, não temos tanta transferência ou estudos de tecnologia para isso.
Apesar de citado os corredores, tais corredores apenas são parte de um sistema que ainda não foi completamente aprimorado e moldado para a Região Metropolitana. Os corredores projetados há alguns anos, só parte deles estão prontos – ou parciais e poderiam ganhar eletrificação, mas dado que alguns destes corredores são paralelos à serviços ferroviários, aparentemente há uma “regra oculta” de não deixa-los melhor. Senão não duvido que tais novos corredores – falo por exemplo do Cotia – Butantã/Lapa e do Tucuruvi – Guarulhos – já seriam vitrines de tecnologias de baixa emissão. Lembrando também que Campinas tem o corredor Campinas – Monte Mor por exemplo. Para uma região mais plana, imagine se no começo do projeto tivessem planejado um corredor eletrificado? E em tempos com tecnologia solar mais barata, uma implantação ajudaria bastante.
Fora também a ausência de sinergia entre Estados, Regiões ou Municípios. Um bom molde de serviço é quando há boa integração entre serviços municipais e regionais, com grande variedade de horários e linhas. Isso em um grande Estado como São Paulo é quase nulo. A adição da EMTU como gerenciadora regional aparentemente tentou organizar a malha de serviços para que ganhasse mais eficiência. Mas ignorou que as cidades trabalham com diferentes sinergias, dado também justamente suas localizações.
Voltando a questão da descarbonização. Antes de se pensar nisso, talvez estudar as conexões regionais e as formas que podem ser feitas para um transporte mais eficiente também signifique descarbonização. Ou seja, a implantação de linhas entre diferentes regiões deve observar a necessidade regional de forma que tanto incentive o transporte regional por modais públicos quanto reduza a participação de automóveis com poucos passageiros nas vias. Com isso em mente, também será observado que o transporte público poderá ter mais verba para estudos e instalação de diferentes veículos e motores, para com isso ter veículos mais eficientes, com menos emissões e poluição em um todo.
Primeiro planejar e moldar o sistema. Depois incentivar o uso. E em seguida investir na atualização tecnológica.
Um passo de cada vez, conforme um crescimento suave e planejado.
Esqueci de falar da Artesp.
São Paulo tem distâncias longas para atender. Algumas a quase 1 mil quilômetros a partir da Capital, isso falando de cidades de divisa. A Artesp atuou mais neste tipo de serviço, que são os rodoviários.
Não vejo, seja no próprio Diário do Transporte ou em outros canais, como andam as ofertas de veículos deste tipo. Da última vez que li sobre, vi que tem algumas poucas empresas operando em parceria com estudos de veículos elétricos e/ou de baixa emissão. Seja para médias distâncias (até 400 km) ou curtas (Fretamentos).
Uma coisa é pensar em operações de média distância, com cidades até 200 km entre centros regionais. Outra é operações de média-longa. Não sei se temos tecnologias para isso, mas dado o histórico de ofertas vistas em canais como o Diário, não temos tantos veículos que passem da marca de 400 km. Lembrando que baterias são tecnologias caras e complexas para serem instaladas em ônibus. E também perigosas se sobrecarregadas.
De fato, já vi caminhões elétricos – na Europa – com “range” até 400 km, no máximo 500. Só que a implementação de baterias “é mais fácil”, pois a forma da bateria ocupa quase todo o chassi do caminhão. Para ônibus, o problema é que o espaço de baixo também é útil pois serve as cargas, seja dos passageiros, seja carga para os serviços logísticos. Implementar baterias para ônibus rodoviário é um desafio.
Enfim. A discussão da eletrificação dos serviços de média-longa é necessária e válida. Só que temos tanto um problema político (desinteresse inclusive dos próprios entes ligados) quanto de tecnologias (que não são tão investidos em estudos e também sofre com os limites técnicos). Resolvendo estes dois impasses, podemos discutir melhor.
Enquanto isso ,melhor correr atrás de veículos com melhor eficiência de consumo de combustível.
No caso dos combustíveis “verdes”, mais uma vez eu bato na tecla dos ônibus Hibridos-Elétricos. Os quais tiveram o seu desenvolvimento interrompido, e foram relegados ao esquecimento após a eufórica chegada dos ônibus a baterias.
Mesmo os combustiveis “verdes” zerando as emissões, é igualmente fundamental se fazer com que cada litro ou metro cúbico renda mais quilômetros rodados. Já que existe uma linha muito tênue dividindo os espaços agrícolas entre o que é cultivado para combustíveis e o que é cultivado para alimentos.
E nesse aspecto os ônibus Híbridos-Elétricos entregam um consumo médio inferior em 1/3 aos seus similares puramente a combustão, pois o seu motor-gerador não faz o esforço de tração.
E com a desejável retomada do seu desenvolvimento técnico, a economia de biocombustível pode tornar-se bem maior ainda do que os atuais 1/3.
O Brasil tem tecnologias, pessoal plenamente capacitado, ótimas universidades e centros de pessquisas, parques industriais, e una enorme demanda aguardando boas soluções.
Nos falta apenas vontade política, e planejamentos públicos voltado ao bem-esrar da população.
TEM ÔNIBUS, MICRÕES, VELHOS , CIRCULANDO NAS LINHAS METROPOLITANAS DA AREA 03, DA AINDA EXISTENTE EMTU / RMSP ! E.O. VILA GALVÃO, LINHAS DE GUARULHOS P/ SÃO PAULO (METRÔs PARADA INGLESA E TUCURUVI… ) ! E aí sr. Tarcisio!? Bora ARROXAR essa Empresa ?!
Sim. Ninguém fala nada e todos sabemos o porque. É que as áreas da ex-EMTU estão quase todas sem licitação, e na única área licitada, o governo se dá por satisfeito com os elétricos do corredor ABD e com o corredor novo, que aliás vai dar pano pra manga, mas isso é assunto pra outra matéria.
Pra piorar, as licitações não vão sair tão cedo porque, além das empresas estarem levando vantagem disso, o governo atual já deixou claro que não tem interesse nenhum em criar novos subsídios pra nenhum tipo de transporte.
Na prática, sem subsídios = sem tecnologia experimental = sem tecnologia nova = manutenção da matriz energética atual. Sem dinheiro não tem como.
Mas devemos nos perguntar: o governo está necessariamente errado ao agir assim?
Ora, vejamos os ônibus da capital. O Milton Leite disse em rede nacional, no Roda Viva, que a Prefeitura de SP gastou mais de 7 bilhões em subsídios em 2024. O sistema é caro e ineficiente, o que é um descalabro. Mas como a prefeitura vem batendo recordes de arrecadação tributária, parece que a opinião pública só vai acordar no dia em que o cobertor do dinheiro público ficar curto.
Sabendo disso, e que os sistemas sobre trilhos têm reduzido custos com sucesso, o governo deve mesmo gastar um dinheiro grosso com ônibus elétricos, ou aumentar a malha sobre trilhos?
Considerando tudo isso, é melhor deixar que o governo continue planejando novas linhas sobre trilhos. Se os ônibus intermunicipais são ruins, é mais sensato canalizar essa indignação no desejo da criação de uma autoridade metropolitana que gerencie todos os deslocamentos por ônibus da RMSP, municipais e intermunicipais, com envergadura suficiente pra introduzir novas tecnologias em todos os cantos da RMSP.
No caso dos sistemas de municípios vizinhos e das linhas metropolitanas intermunicipais, têm questões de orçamentos locais e também de interesses politico-financeiros.
Com exceção da Capital e de mais uns oito municípios abonados, todos os demais municipios da RMSP são essencialnente grandes cidades-dormitório com orçamentos escassos, e também feudos politicos de influentes grupos locais.
O governo estadual por sua vez (seja lá qual for o governador), tem que gerir e distribuir a sua atenção e os investimentos pelo estado todo.
Daí ser necessário discutir-se, a nível nacional, a criação de um ente metropolitano (abaixo dos estados, e acima dos municipios integrantes). É algo politicamente complexo, que vai gerar varios melindres barulhentos, mas é o caminho mais lógico e promissor para as nossas regiões metropolitanas.
É simples a EMTU sempre foi uma várzea, sem licitação e fiscalização decente nada mudará, e mesmo que não tenha verba para elétricos outras tecnologias é bem possível por terem menos custos.