AEAMESP contesta afirmações do engenheiro Peter Alouche feitas ao Diário do Transporte sobre segurança, evacuação e operação do monotrilho, e cita sucesso da Linha 15-Prata como exemplo
ALEXANDRE PELEGI
A Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) encaminhou resposta como contraponto à entrevista do engenheiro Peter Alouche, profissional com extensa experiência em diversas modalidades de transporte de passageiros, que apontou riscos e problemas crônicos da tecnologia de monotrilho no Brasil.
A entrevista com Alouche foi publicada no Diário do Transporte no dia 11 de abril de 2025. Nesta matéria, Alouche expressou preocupações sobre a segurança operacional, evacuação, confiabilidade, disponibilidade dos sistemas e custos do monotrilho, comparando-o desfavoravelmente a alternativas como o Aeromovel. Relembre:
Monotrilho: Engenheiro aponta riscos e problemas crônicos da tecnologia no Brasil
A AEAMESP, que promove debates sobre os diferentes tipos de modais metroferroviários, oferece a seguir sua perspectiva sobre o sistema de monotrilho, buscando trazer mais conhecimento sobre o modal e superar os temores existentes em relação a ele.
Leia o texto na íntegra:
“As pessoas temem o que não conhecem”
Esta opinião começa com esta frase, pois é o que pode definir os “temores” em relação ao modal monotrilho. Recentemente foi publicada uma entrevista com um profissional com experiência em modos de transporte, que apontou riscos e problemas com o modal monotrilho no Brasil.
No início da entrevista preocupa-se com a segurança, a eficiência e os custos da tecnologia monotrilho quando comparada a alternativas como o Aeromóvel.
Vamos comparar alguns pontos, iniciando com a capacidade de transporte: o Aeromóvel que está sendo implantado para conectar os terminais do aeroporto internacional de Guarulhos possui uma capacidade de transporte de 2 mil passageiros por hora/sentido, enquanto a demanda de projeto do monotrilho da Linha 15 – Prata é de 40 mil passageiros por hora sentido (https://aerom.com/pt/guarulhos/).
Na matéria, menciona-se que a tecnologia do monotrilho é específica para cada fornecedor, mas temos o fato de que foi possível a mudança do fornecedor do material rodante da Linha 17 de Scomi (empresa que faliu durante o período do contrato) para a BYD. Outro que teve o mesmo problema pela falência da Scomi, foi o monotrilho de Mumbai, na Índia, que conseguiu fabricar novos trens com uma parceira de empresa indiana com outra malasiana (https://rollingstockworld.com/lrv/mumbai-receives-first-indigenously-manufactured-monorail-train/).
Outra afirmação encontrada na matéria é sobre como o uso de pneus diferenciados para rolamento e guia com um sistema de tração e frenagem específico impacta a segurança na operação, sendo que esse tipo de pneus utilizado no monotrilho é o mesmo aplicado em metrôs sob pneus e people movers (https://metro.michelin.com/en/tires/6-00-r9-xpmc-tl/).
Curiosamente, ao citar a Linha 15 – Prata como “um exemplo claro dessa complexidade ainda não dominada no Brasil”, a matéria não menciona que o monotrilho tem apresentado ótimos índices de operação e de satisfação dos passageiros: avaliação de Muito Bom e Bom somados de 78%, atrás apenas da Linha 2 – Verde (que atingiu 80%). A Linha 15 – Prata, entre 2019 e 2022, foi a linha mais bem avaliada entre as operadas pelo Metrô-SP (https://transparencia.metrosp.com.br/dataset/relat%C3%B3rio-integrado%E2%80%93metr%C3%B4-sp/resource/10ceee45-794b-4550-b248-c9130f24907a)
Outra afirmação da matéria, menciona que a Linha 17 – Ouro está “sem perspectiva de operação”. Segundo o Metrô de São Paulo, após a retomada da implantação, o início de sua operação está previsto para o ano de 2026.
Outra citação da matéria, cita o monotrilho de Salvador, “descontinuado pelo alto custo”. Esse contrato tinha sido firmado para a construção de um veículo leve sobre trilhos (VLT). Contrato que passou por diversas alterações, desde a troca do VLT para o monotrilho, traçado e impactos relativos à pandemia da Covid-19, levando o governo e a empresa BYD a rescindirem amigavelmente o contrato. (https://g1.globo.com/ba/bahia/noticia/2023/08/16/governo-do-bahia-e-skyrail-estabelecem-acordo-para-rescisao-do-contrato-do-vlt-do-suburbio-de-salvador.ghtml).
A matéria apresenta que “o modal tenha tido desenvolvimento no Japão, a tecnologia está em franco declínio”. Nesse ponto ignora-se completamente que o desenvolvimento do monotrilho sobre a via (conhecido como ALWEG), foi desenvolvido na Alemanha por Axel Lennart Wenner-Gren nos anos 50. Sua primeira linha implantada em 1959 na Disneyland da Califórnia, Estados Unidos, segue em funcionamento até hoje.
No Japão, a primeira linha foi inaugurada para os jogos olímpicos de 1964 contemporâneos dos trens bala “Shinkansen” em Tóquio, e segue em pleno funcionamento até hoje, tendo ganhado diversas extensões e novas estações, ligando atualmente o aeroporto de Haneda até a linha circular de trens da Japan Railways (JR).
Para ilustrar que o declínio não existe, no próprio Japão a cidade de Osaka está atualmente expandindo em mais 10km sua linha de monotrilho. Nas cidades do Cairo (Egito), Santiago de Los Caballeros (República Dominicana), Cidade do Panamá (Panamá), Monterrey (México), estão adicionando somados mais de 160km de linhas. Cabe destacar que o monotrilho da Cidade do Panamá terá um trecho subterrâneo sob o canal do Panamá.
Citaram na matéria a segurança na circulação e na evacuação de passageiros da Linha 15 – Prata, onde considera-se que a operação é frágil por depender das rodas de borracha para sustentar o veículo, prover tração e frenagem. Metrôs pesados com pneus utilizam do mesmo tipo de dependência, e não são possuem operações consideradas frágeis, como o Metrô de Paris, França e o de Santiago, Chile (https://viatrolebus.com.br/2020/09/quais-cidades-do-mundo-usam-metro-sobre-pneus).
Nas evacuações, cabe observar que o uso das passarelas de emergência pelos passageiros, assim como nas demais linhas metroviárias, se dá apenas em casos extremos. Sempre depois uma série de protocolos de segurança de operação para a retomada normal da operação. As passarelas de emergência foram devidamente avaliadas pelo corpo de bombeiros de São Paulo para permitir a evacuação segura dos passageiros, contando com pisos metálicos não vazados e guarda corpos em sua extensão.
Em relação ao mencionado sobre estouro de pneu e incêndio, só tivemos apenas um caso de estouro e nunca houve incêndio relativos a pneus nos dez anos de operação do monotrilho da Linha 15 – Prata. E quanto a desgaste da viga-trilho, o monotrilho de Tóquio opera há mais de 60 anos sem ter tido necessidade de trocas de vigas.
A confiabilidade e a disponibilidade do serviço são muito sensíveis aos passageiros. Se os índices fossem problemáticos, a operação não seria tão bem avaliada como já mencionado.
Já referente à Linha 17 – Ouro, ocorreram muitas situações que foram desfavoráveis à implantação, como a falência da empresa fornecedora de trens e desistências de empresas que eram responsáveis pelas obras civis. Nada foi relacionado ao tipo de modal em implantação.
Na matéria também se diz que as Linhas 15 e 17 não possui sistemas operacionais. A Linha 15 está operando há 10 anos. E a segurança operacional não existiria se algum sistema vital não estivesse operando.
Quando mencionam custos na matéria, os números não estão próximos da realidade. A Linha 15 – Prata possuirá uma extensão total de 26,6km e 18 estações (https://www.metro.sp.gov.br/sua-viagem/linhas-estacoes/linha-15-prata/). Façamos então uma simples conta: valor do contrato de vias atualizado, de R$ 6,9 bilhões (https://www.metrocptm.com.br/extensao-da-linha-15-prata-para-hospital-cidade-tiradentes-surge-em-documento-do-metro/), mais os valores das estações utilizando como unitário o valor da nova estação Ipiranga de R$ 479,5 milhões resulta em um valor total de aproximadamente R$ 15,5 bilhões, ou R$ 583 milhões de reais por quilômetro, quase a metade do valor para a implantação da extensão da Linha 4 amarela, que é de aproximadamente 1 bilhão de reais por quilômetro.
Por fim, a Associação Internacional de Monotrilhos (International Monorail Association) emitiu em 2024 um Guia de Planejamento de Linhas de Monotrilho, que se encontra disponível no site da Associação (https://monorailex.org/ima-planning-guide), onde é possível conhecer um pouco mais sobre o sistema monotrilho, os diferentes tipos que existem, sua aplicação, as linhas de monotrilho que são consideradas projetos de sucesso ao redor do mundo.
Com isso, espera-se que o temor que existe em relação ao sistema monotrilho seja superado com o devido conhecimento do modal. No Brasil, o sistema de monotrilho é inovador, porque mesmo sendo um sistema já consagrado fora do país, ele está se desenvolvendo para média e alta capacidade. As implantações das Linhas 15 e 17 possuem muito em seu desenvolvimento o conhecimento técnico do Metrô de São Paulo. E esse conhecimento aplicado a cidades que não possuem tamanho para comportar uma linha de metrô de alta capacidade, pode ter neste modal a solução para transporte troncalizado em seu sistema de mobilidade urbana.
A AEAMESP reforça a importância da realização do debate sobre os diferentes tipos de modais metroferroviários. Cada um tem sua aplicação.
Todo segundo semestre do ano, nossa associação, a Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô promove debates e apresentações técnicas sobre esses modais, operadoras, construtoras sendo um grande fórum de conhecimento sobre o assunto: a Semana de Tecnologia Metroferroviária.
Rodolfo Szmidke
Diretor adjunto de assuntos técnicos da AEAMESP
Luís Kolle
Presidente da AEAMESP