Monotrilho: Engenheiro aponta riscos e problemas crônicos da tecnologia no Brasil
Publicado em: 12 de abril de 2025
Peter Alouche, profissional com extensa experiência em diferentes modalidades de transporte de passageiros, cita diversos problemas, que vão desde aspectos de segurança operacional e de evacuação, confiabilidade e disponibilidade dos sistemas, até custos de implementação e operação
ALEXANDRE PELEGI
Nesta sexta-feira, 11 de abril de 2025, o Diário do Transporte noticiou mais um problema no monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo. Por causa de uma falha elétrica em uma das vias no trecho entre as estações Vila Prudente e Oratório, o operador, que não atua mais a bordo, teve que caminhar pela passagem de emergência para operar o trem em semiautomático. Relembre:
Esta foi uma das muitas falhas do sistema, como tem reportado o Diário do Transporte. Vale lembrar, por exemplo, o choque de dois trens do monotrilho nas imediações da estação Sapopemba, na zona Leste de São Paulo, no dia 08 de março de 2023.
Para jogar luz sobre o assunto, o Diário do Transporte traz uma análise técnica com foco nas particularidades do sistema de monotrilho. Para esta avaliação especializada, ouvimos o engenheiro Peter Alouche, profissional com extensa experiência em diversas modalidades de transporte de passageiros.
A análise aborda a complexidade de engenharia do monotrilho, os aspectos de segurança operacional e de evacuação, as implicações técnicas do uso de rodas de borracha, a confiabilidade e disponibilidade dos sistemas, além dos custos de implementação e operação. Através de sua expertise, o engenheiro Alouche examina as características técnicas que distinguem o monotrilho de outras soluções, oferecendo uma discussão aprofundada sobre sua viabilidade e desempenho no contexto da mobilidade urbana. Suas observações se baseiam na experiência observada em projetos como as linhas 15-Prata e 17-Ouro do Metrô de São Paulo.
Entrevista com o Engenheiro Peter Alouche:
Diário do Transporte: Você tem se manifestado com frequência sobre a tecnologia adotada pelo Metrô de SP para as linhas 15-Prata e 17-Ouro, e quase sempre de forma contundente, chamando a opção do monotrilho de “geringonça”, uma tecnologia obsoleta, perigosa, insegura, importada e poluente…
Peter Alouche: Minhas manifestações frequentes sobre essas linhas se devem à minha preocupação com a segurança, a eficiência e os custos dessa tecnologia, especialmente quando comparada a alternativas como o Aeromovel, que se mostra muito mais promissor em diversos aspectos.
Diário do Transporte: Começando pela complexidade tecnológica, qual a sua avaliação sobre o monotrilho?
Peter Alouche: Do ponto de vista da complexidade, o monotrilho apresenta um desafio ímpar. É uma tecnologia altamente específica para cada fornecedor, o que pode gerar dependência e dificuldades em termos de manutenção e expansão. O veículo carrega seu próprio motor de tração e sistema de frenagem, o que inerentemente aumenta a complexidade embarcada. A particularidade do uso de rodas de pneus especiais para rolamento e guia, juntamente com um sistema de tração e frenagem complicado, impacta fortemente a segurança de circulação. A experiência da Linha 15 do Metrô de São Paulo é um exemplo claro dessa complexidade ainda não dominada no Brasil. E a situação da Linha 17 do Metrô é ainda mais dramática, sem perspectiva de operação. O projeto do monotrilho da BYD para Salvador foi descontinuado pelo Governo da Bahia, e o contrato foi rescindido pelo alto custo. Historicamente, embora tenha tido desenvolvimento no Japão, a tecnologia está em franco declínio.
Diário do Transporte: E no que diz respeito à segurança de circulação e evacuação de passageiros em caso de pane?
Peter Alouche: A segurança é uma grande preocupação. No monotrilho, a segurança de circulação é considerada frágil porque depende das rodas de pneus de borracha não só para sustentar e guiar o veículo, mas também para tração e frenagem. Há um risco evidente de explosão dos pneus e até de incêndio, como infelizmente se confirmou na Linha 15. Mesmo com sistema de sinalização ferroviária, sua eficiência não se comprovou. Em relação à evacuação em caso de pane no elevado, a situação é bastante complicada. A passagem de emergência é estreita, vazada e muito alta, tornando-a impraticável, como demonstraram os testes. A solução acaba sendo acionar os bombeiros, o que é crítico, especialmente se houver risco de incêndio devido aos pneus próximos ao trilho de energia.
Diário do Transporte: O uso de rodas de borracha é um ponto bastante mencionado. Quais os inconvenientes que você observa?
Peter Alouche: Os inconvenientes são significativos. As rodas de borracha contribuem para a poluição atmosférica devido às partículas emitidas. Além disso, geram maior consumo de energia, elevam o custo de manutenção e, principalmente, representam um problema de segurança devido à possibilidade de estouro dos pneus e incêndio. No caso do monotrilho, o atrito no concreto guia também danifica a superfície, exigindo manutenção frequente e liberando partículas poluentes no ar.
Diário do Transporte: Como você avalia a confiabilidade e a disponibilidade operacional dos sistemas de monotrilho?
Peter Alouche: A confiabilidade e disponibilidade da operação do monotrilho são notoriamente muito baixas. Basta observar o que acontece diariamente na Linha 15 do Metrô de São Paulo, que inclusive já ficou parada. O caso da Linha 17, que durante anos ficou paralisada, também é emblemático. A tecnologia do monotrilho apresenta muitos problemas na tração, nos mecanismos de mudança de via, nos truques e nos pneus.
Diário do Transporte: Em termos de custos, o monotrilho se destaca de alguma forma?
Peter Alouche: Infelizmente, não de forma positiva. O monotrilho tem apresentado custos muito elevados. Os custos previstos para as linhas 15 e 17 do Metrô de São Paulo quase dobraram, e os sistemas ainda não estão operacionais. Estima-se um custo de mais de 250 milhões de dólares por quilômetro para o monotrilho.
Diário do Transporte: Para finalizar, considerando os eventos graves que ocorreram com sistemas de People Mover implantados ao redor do mundo, qual a sua análise sobre o monotrilho?
Peter Alouche: As linhas 15 e 17 do Metrô de São Paulo demonstram claramente que o monotrilho possui problemas endêmicos. A situação da Linha 17, que ficou parada por problema gravíssimo de fornecimento de veículos, e os problemas sucessivos da Linha 15, culminando na paralisação por estouro de pneus com causa ainda não esclarecida, são muito preocupantes. Esses eventos graves envolvendo a segurança dos passageiros e a continuidade da operação levantam sérias dúvidas sobre a robustez e a confiabilidade dessa tecnologia em comparação com outras alternativas.
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
QUEM É PETER ALOUCHE
Engenheiro eletricista, formado pela Universidade Mackenzie, mestre em Sistemas de Potência pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), com diversos cursos de especialização em transporte público em universidades e entidades do Brasil, Europa e Japão. Foi durante 35 anos metroviário, assessor técnico da Presidência do Metrô de São Paulo para Projetos Estratégicos, representante da companhia na Associação Internacional do Transporte Público (UITP) e na Comunidade de Metrôs (CoMET). Foi professor titular de linhas de transmissão na Escola de Engenharia da Fundação Armando Álvares Penteado (Faap) e no Mackenzie. Hoje é consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia. Tem inúmeros artigos publicados em revistas especializadas do Brasil e do exterior.
Comentários
Sou crítico do monotrilho; também acho que é uma tecnologia carente de maturação; que colocar o Metrô de SP para operar monotrilhos é brincar com dinheiro público numa cidade carente de boa e extensa rede de transporte de massa; fico indignado com os “xiitas” que ainda assim defenderam essa insanidade, só porque gostam de defender cegamente as decisões que são tomadas dentro do Metrô; por mim, a linha 17 teria sido cancelada, pois provou ser um escândalo muito maior que o Fura-Fila, o que não é dito abertamente por benevolência da imprensa marrom.
Mas este senhor dizer que o aeromóvel é muito mais promissor é uma piada de extremo mau gosto!!!
O aeromóvel é simplesmente um eterno protótipo. Sequer podemos dizer que ele saiu da condição de operação assistida até hoje. É só puxar o histórico desse modal para entender o que estou dizendo. Se o monotrilho, com suas limitações, foi produzido em linha e inserido em diversos países, o que dizer do aeromóvel que está décadas atrás do monotrilho nesse quesito?
Sou a favor do Brasil se esforçar para permitir que projetos nacionais tenham campo fértil, mas isso não significa tratar o aeromóvel como a solução consolidada que alguns defendem que ele é.
O monotrilho deveria ser considerado apenas em projetos onde não existe possibilidade de construir metrô em sinergia com o setor privado; em traçados que não são longos; para demanda sazonal ou perimetral, nunca pendular. Enfim, apenas onde sabemos que metrô é inviável no curto/médio prazo.
O aeromóvel, segundo seu inventor, não ultrapassa 12 mil passageiros por hora por sentido de movimento. Ele pessoalmente me disse que o máximo que conseguiria projetar seria um veículo para 15 mil phs. Os monotrilhos podem carregar duas ou três vezes essa capacidade. Por que motivo a avaliação da qualidade de serviço da Linha 15 de monotrilho de SP, é a melhor pela população, dentre todas as demais linhas de metrô (que são altas!)? Com todo o respeito pelos amigos gaúchos, o seu monotrilho (segundo depoimentos oficiais de um de seus diretores, feitos em Brasília) transporta não mais do que … 5 mil passageiros POR DIA! (e não por hora). Amizades à parte com o Paulinho, Peter, que que você acha destes comentários?
Interessante que haja mais de 50 linhas de monotrilhos funcionando no mundo, a maioria deles no Japão e na China. E funcionando perfeitamente. E os pneus são utilizados não só por todos eles, como também pelos metrôs de Paris, Cidade do México e Santiago do Chile. Mas, no México, eu vi pessoalmente um pneu explodir. E em Kuala Lumpur, na Malásia, vi pneus estourados nas oficinas de manutenção da sua linha de monotrilho. Todos os demais meios de transporte têm os seus defeitos. Mas, por que razão haveria tanta rejeição, no Brasil, por esse modo específico de transporte, que tanto incomoda os empresários de ônibus e os vendedores de VLT? Nos céus, há razões que a própria razão desconhece, Peter!
NOS CÉUS HÁ RAZÕES QUE O PETER CONHECE BEM.
QUEM CRITICA O AEROMOVEL NÃO CONHECE NADA DESSA TECNOLOGIA REVOLUCIONÁRIA.
NÃO LERAM, NÃO SE INSTRUIRA.
ELOGIAR O MONOTRILHO É NO MÍNIMO UM ANTI NACIONALISMO, VENDER O BRASIL À UMA TRCNOLOGIA ALIENÍGENA. ALIÁS A DIVERSAS TECNOLOGIAS ALIENÍGENAS. UMA NÃO CASA COM A OUTRA. O VEÍCULO DA LINA 15
( EX BOMBARDIER QUE NÃO ENTENDIA NADA DE MONOTRILHO, HOJE ALSTOM QUE NUNCA TINHA OUVIDO FALAR DE MONOTRILHO) É DIFERENTE DO MONOTTILHO DA LINHA 17 (CHINES).
EU ACONSELHAR AO PESSOAL QUE DEFENDE O MONOTRILHO E ME ATACOU, DE TER A HUMILDADE E A SABEDORIA DE LER UM POUCO MAIS.
MONOTRILHOS NO JAPÃO E NA CHINA NINGUÉM QUER SABER MAIS.
EU NÃO EDTOU NEM FALANDO DA SCOMI, ESSA EMPRESS FAJUTA QUE DIZIA FORNECER MONOTRILHOS E QUE TANTO PREJUÍZO DEU AO NOSSO (MIUITO MEU) METRÔ DE SÃO PAULO.
ASSINO
Peter Alouche
Professor, nos diga um Aeromóvel de sucesso que leva mais de 100 mil pessoas por dia. Nem precisa isso ser de sucesso, mas algum que transporte algo como 100 mil/dia. Não tem. Não tem porque ninguém é louco de apostar num negócio desses.
Também entendo que o monotrilho não é adequado para sistemas metroviarios de alta capacidade.
Por suas características técnicas, é mais adequado para sistemas de baixa-media capacidade com emprego local (como em aeroportos, interligando terminais).
Sim, na Ásia existem algumas linhas metroviarias com tecnología-monotrilho. Porém são casos bem específicos e sem projetos de expansão, representando uma porcentagem praticamente zero frente aos sistemas metroferroviarios dos respectivos países.
Quanto ao aero-trem, trata-se de uma tecnología ainda não amadurecida e precisando de mais estudos e testes.
Sua aplicação ideal sería semelhante à do monotrilho (baixa-média capacidade e emprego local), com a vantagem de não usar jogos de pneus e de não portar mecanismos de tração a bordo.
Complementando:
Nos dias de hoje, levando-se em conta as tecnologias já consolidadas, o Monotrilho TERÍA SIDO O IDEAL para adotar-se no aeroporto internacional de São Paulo/Guarulhos, conectando os seus terminais com a Linha-Jade da CPTM!!!
Porém optou-se pela ainda incipiente e pouco testada tecnologia do Aerotrem, simplesmente por ser a proposta “mais barata” de se implantar (é sempre assim…). Agora ele já ficou praticamente pronto, porém sem data definida para a entrega e com sucessivos adiamentos dos prazos, por mais que se façam testes e ajustes.
Corrigindo…
Aonde eu mencionei “aero-trem”, na verdade é:
– AEROMÓVEL!!!!
ps: Passei longe…”aerotrem” foi o refrão alegórico de um certo candidato político!
Santiago, boa noite! Sinto contradizê-lo. Não podemos confundir monotrilhos com aeromóveis (como esse de Porto Alegre, de invenção brasileira por um engenheiro gaúcho da antiga e boa Varig). Enquanto o trem de Porto Alegre transporta 5 mil passageiros POR DIA (embora seu projeto possa vir a transportar 12 ou 15 mil passageiros POR HORA e por sentido de movimento), os monotrilhos japoneses transportam de 100 a 150 mil passageiros por dia. Os monotrilhos NÃO SÃO modos de transporte de média-baixa capacidade de transporte, Santiago. Ao contrário, eles têm média-alta capacidade, situando-se abaixo dos metrôs e das ferrovias. Já os de média capacidade (como os VLT), por trafegarem em conjunto com o trânsito urbano, Santiago, eles se apresentam ABAIXO da capacidade dos monotrilhos. Cada um desses modos tem seu nicho de aplicação específico e devem ser projetados para operar integrados, alimentando-se mutuamente de passageiros. A discussão presente vem sendo contaminada por informações muito discutíveis, várias das quais de “vendedores de bonde” que, depois de saírem do Metrô de SP, passaram a ter amizades e interesses outros … Abçs.
O primeiro projeto de monotrilho, que foi feito por um sueco, tinha a intenção de ser instalado sabe onde, Peter? No Viaduto do Chá, ligando a Praça da Sé com a da República. Sabe quando foi isso, Peter? Em 1889. Isso eu aprendi com o Prof. Adriano Branco. O projeto não foi em frente. O segundo projeto de monotrilho, Peter, foi instalado em Wuppertal, na Alemanha. Ele funciona desde 1908 e já foi remodelado 4 vezes. A cidade nem pensa em substituí-lo. Tem gente que, depois de sair do metrô de SP, passou a vender “bonde prá mineiro”, com todo o respeito para os meus ancestrais de MG. Os europeus se desfizeram da patente sueca do monotrilho e a venderam para os japoneses (Hitachi), que a adotaram em várias cidades. Os europeus se arrependeram de tê-lo feito, dado que mais de 50 deles seriam instalados no mundo. A Bombardier detinha, sim, o conhecimento sobre monotrilhos. Você conhece o de Vancouver, certamente, que funciona muito bem. O melhor projetista desse modo de transporte era empregado da Bombardier, quando ela ainda era a maior fabricante de trens do mundo. O caso da Scomi foi uma fria em que o Metrô de SP “se deixou” entrar, apesar de alertado para o fato de que essa fábrica não passava de um galpão vazio instalado em Kuala Lumpur, Peter. Os lobby dos fabricantes de metrô e de VLT da Europa e do Canadá é contra os monotrilhos porque eles fogem à sua linha de fabricação (já que venderam a patente sueca/alemã). Os chineses, que não são bobinhos nem nada, instalaram muitos monotrilhos em suas enormes cidades. FORTE ABRAÇO, PETER: LAURINDO JUNQUEIRA (Que nunca saiu do metrô até se aposentar).
O perigoso monotrilho cuja tem uma linha na china que transporta 600k de pessoas por dia em chongquing, enquanto o aeromóvel de poa está parado e o de gru atrasadissimo, da próxima coloca o #publi pra ficar menos feio. Especialista que não fala lé com cré. Já podem interditar os metrôs de paris, montreal e cid do mexico ja que usam pneus de borracha? Cada uma.