ARTIGO: Com ou sem fumaça, o ar tem de estar transparente

Publicado em: 15 de dezembro de 2024

Projeto que muda as metas de redução de poluição pelos ônibus da cidade de São Paulo passaria desapercebido se Diário do Transporte e, posteriormente, outros órgãos de imprensa sérios não tivessem levado o tema a debate

ADAMO BAZANI

Após o Diário do Transporte revelar com exclusividade o projeto de lei do presidente da Câmara Municipal de São Paulo, Milton Leite, para alterar a atual Lei de Mudanças Climáticas, de 2018, e as metas de redução de poluição pelos ônibus da capital paulista, a repercussão fez com que a proposta inicial, aprovada em tempo recorde, fosse alterada.

O prazo de 30 anos, contando de 2018, para que as empresas de ônibus zerem as emissões de gás carbônico, proposto na primeira versão do PL, foi reduzido para 20 anos na nova versão.  Na prática, esta data final continua sendo o ano de 2038, mas o PL propõe prazos intermediários e percentuais parciais diferentes, como para 10, 14, 17 e, finalmente, 20 anos. Há prazos e percentuais para outros poluentes, como óxidos de nitrogênio e materiais particulados.

A nova versão do PL continua permitindo a compra de ônibus a diesel, mas só até 2027. O primeiro texto não impunha prazo limite. Em 2025, pode ser comprado um modelo a diesel para outro menos poluente. Em 2026 e em 2027, devem ser comprados dois modelos menos poluentes para um a diesel. Atualmente, desde 2012, as viações não podem comprar ônibus movidos a óleo diesel.

A primeira versão do texto permitia que, em vez de adquirirem ônibus menos poluentes, as empresas comprassem créditos de carbono, beneficiando até mesmo projetos fora de São Paulo. Na segunda versão, foi retirada esta possibilidade, que não existe nos contratos atuais.

Ainda não há data para a segunda votação.

Os índices de diminuição de poluentes previstos pela lei em vigor, de 2018, não devem ser atingidos pelas empresas de ônibus e prefeitura porque a cidade não possui infraestrutura de energia elétrica suficiente para ampliar de maneira significativa a frota de modelos com bateria. Essa, inclusive, é a principal justificativa de Milton Leite para o PL (Projeto de Lei) 825, apresentado no dia 03 de dezembro e aprovado por quatro comissões e em primeira votação já em plenária no dia 04, em tempo recorde, sem nenhum debate mais amplo.

As discussões ocorreram de fato após a divulgação pelo Diário do Transporte no sábado à noite, 07 de dezembro de 2024. Outros órgãos sérios de imprensa divulgaram na segunda-feira (09) logo cedo, como a Rádio Bandeirantes, com a participação direta no ar do repórter Adamo Bazani, do Diário do Transporte no jornalístico histórico “O Pulo do Gato”, apresentado por Pedro Campos e Silvânia Alves, e o Bom Dia São Paulo, da TV Globo, com a notícia sendo veiculada por Sabina Simonato e já comentada por Rodrigo Boccardi.

Na mesma segunda-feira, uma audiência pública na parte da tarde debateu o tema e na parte da noite, em primeira mão também, o Diário do Transporte noticiou que as metas contidas no texto do PL apresentado e votado sem muita divulgação havia sido mudadas e o projeto teve nova redação.

Tanto o setor de transportes, como o presidente da Câmara, Milton Leite, estão legítimos na argumentação e na justificativa de que a cidade ainda não tem a infraestrutura de energia necessária para ampliar de maneira significativa a frota de ônibus elétricos. Isso passa diretamente também (mas não somente) pela responsabilização da distribuidora ENEL que, curiosamente, participa de modelos bem sucedidos de eletrificação na Colômbia e Chile.

O problema não é só a infraestrutura: não há ainda todos os modelos que o sistema precisa disponíveis amplamente no mercadp. Só estão aprovados pela SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora do sistema da capital paulista, modelos padrons de 12m a 15m de comprimento. Micros, mídis (micrões) e articulados (18m a 23m) ainda têm pouca oferta no mercado de elétricos. A questão financeira parece estar bem definida na capital paulista com financiamentos nacionais e internacionais e um modelo de subsídio, que custeia a diferença de preço entre o elétrico (que pode ser até três vezes mais caro) e o modelo equivalente a diesel.

Por mais que existam estes problemas reais, parece ser cômodo o fato de mudar uma lei toda a vez que não houver condições de cumpri-la no lugar de se esforçar para seu cumprimento. Aí fica fácil demais, fazer uma lei pensando em mudá-la se não der certo.

Mas a questão não reside exatamente neste ponto, mas na falta de debate, de jogar limpo com a população. Um assunto desta magnitude, por melhor que seja a sensação do jornalista em dar o furo de notícia, não era para ser descoberto num sábado a noite.

Um tema deste deveria ser apresentando de maneira clara à população para que o debate fosse ágil e honesto.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes