Com indicadores operacionais em declínio, 98% das linhas entre municípios do Estado de São Paulo estão concentradas em uma ou duas viações

Publicado em: 30 de setembro de 2024

Por Hary Risério Herstig e Natalie Melamed Gemio*

O transporte intermunicipal é vital para a integração territorial dentro dos estados e para a mobilidade de milhões de pessoas no Brasil. Em São Paulo, estado que concentra 46 milhões de habitantes, a modalidade muitas vezes é essencial para assegurar o acesso a serviços públicos de saúde, educação e lazer, por exemplo– que, muitas vezes, estão concentrados na capital ou em outros municípios de maior porte.

No entanto, a realidade local está longe de refletir a riqueza e potência econômica do estado. Nos últimos 20 anos, o ecossistema do transporte rodoviário intermunicipal em São Paulo tem enfrentado um cenário de estagnação, atrasos e fragilidade jurídica, marcado pela perda significativa de linhas e operadoras.

Entre 2003 e 2021, registrou-se uma redução de 39% no número de empresas que prestam o serviço. Segundo relatórios anuais da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), órgão regulador e fiscalizador do transporte intermunicipal de passageiros no estado, foi registrada a perda de 25% das linhas regulares intermunicipais em operação entre 2012 e 2021 – passando de 1.126 para 840 linhas em menos de dez anos.

Atualmente, menos de 2% das rotas intermunicipais de ônibus possuem mais de um operador habilitado pela Artesp. Ou seja, 98% das linhas estão concentradas em uma ou duas viações, caracterizando monopólios ou duopólios na vasta maioria das rotas no estado.

Esse cenário de diminuição da oferta de linhas e de falta de concorrência retrata um mercado estagnado, incapaz de atender às demandas da população com qualidade e a preços justos. Para se ter uma ideia, em uma pesquisa simples em sites de vendas de passagens de ônibus, o valor médio dos bilhetes entre cidades dentro do estado de São Paulo é mais alto em comparação com trajetos de distâncias similares entre municípios de diferentes estados. Por exemplo, o trecho entre São Paulo e Belo Horizonte (583 quilômetros de distância) tem, em média, o preço de R$ 99,00 – o que significa um valor de R$ 0,16 por quilômetro rodado. Já a viagem entre São Paulo e Presidente Prudente, ambas cidades paulistas (588 km de distância), exige um desembolso de cerca de R$ 220,00, resultando em uma média de R$ 0,39 por km rodado.

Somado a isso, a falta de um marco legal claro e abrangente resulta em um cenário de precariedade e ineficiência. Desde a promulgação da Constituição Federal de 1988, que atribui a cada estado a responsabilidade de legislar e regular o transporte intermunicipal, São Paulo não conseguiu implementar uma regulação robusta para o setor.

Mesmo após diversas tentativas de atualizar o marco regulatório e realizar licitações para reordenar o mercado, as permissões originais do setor, concedidas na década de 1960, nunca foram regularizadas.

Em 1989, o estado de São Paulo iniciou sua primeira tentativa de regularização do setor após a promulgação da Constituição, com o Decreto 30.945/1989. A norma determinava que o transporte intermunicipal deveria ser prestado por meio de permissões, outorgadas por licitação – que nunca ocorreram, mantendo a vigência daquelas permissões concedidas em 1960. O Decreto 30.945/1989 foi seguido por novas tentativas do Estado de fechar o mercado e impor o regime de serviço público, acessível apenas às empresas vencedoras de licitações, como o Decreto 40.842/1996 e, posteriormente, com o Decreto 61.635/2015.

A tentativa mais recente também não foi bem-sucedida. Com base no Decreto 61.635/2015, o governo do estado, por meio da Artesp, publicou edital para a licitação de serviços em agosto de 2016. Após uma série de impugnações, o certame só seguiu em 2019. Em fevereiro de 2023, a Artesp publicou novo edital, que foi rapidamente arquivado pelo próprio governo estadual, com o objetivo de rever as premissas do certame à realidade pós pandemia da COVID19.

Como resultado, o transporte intermunicipal de São Paulo ainda opera sob o regime jurídico instaurado por normas revogadas, uma vez que o regime previsto pelo Decreto 61.635/2015, em vigor, nunca foi efetivamente implementado.

O histórico de instabilidade jurídica e a falta de um modelo regulatório claro mantêm o setor estagnado e perpetuam a concentração de mercado. Esse quadro é reforçado por uma política tarifária controlada pela Artesp que dificulta a redução de preços e restringe a competitividade e a inovação no setor.

Para reverter o atual quadro, é urgente a mobilização pública e privada. O momento atual, em que o Governo do Estado de São Paulo adota medidas para rever o modelo regulatório aplicável, não poderia ser mais adequado. É fundamental que o setor  estabeleça uma regulação que privilegie os interesses e necessidades dos usuários, primando pela qualidade dos serviços prestados e pela possibilidade de preços mais acessíveis.

Precisamos discutir, em um amplo debate entre todos os atores do setor e da sociedade, soluções para transformar o transporte intermunicipal em São Paulo em um exemplo de eficiência, acessibilidade e qualidade para todo o Brasil.

Natalie Melamed Gemio – Possui graduação em Direito pela Faculdade de Direito da USP (2019) e mestrado profissional em Gestão de Políticas Públicas pela FGV (2023). É advogada de direto público e regulatório em São Paulo.

Hary Risério Herstig – Possui graduação em Economia pela FEA-USP (2016) e mestrado profissional em Gestão de Políticas Públicas pela FGV (2023). Atuou com finanças corporativas no setor de mobilidade compartilhada e atualmente é oficial de investimentos pelo IFC (Banco Mundial).

Fontes: Herstig, Hary Risério. Gemio, Natalie Melamed. Análise Regulatória do Transporte Intermunicipal de Passageiros por Ônibus no Estado de São Paulo: Propostas para Aprimoramento à luz de Experiências Estaduais e do Modelo Federal. Trabalho de Conclusão de Curso (Mestrado em Gestão de Políticas Públicas) – Escola de Administração de Empresas de São Paulo da Fundação Getúlio Vargas, São Paulo, 2023.

 

---

Este é um artigo de opinião, de responsabilidade dos autores, e não reflete a opinião do Diário do Transporte