Dirigimos o ônibus elétrico eCitaro da Mercedes-Benz – Saiba as impressões (VÍDEO)

Publicado em: 24 de março de 2024

Teste ocorreu em autódromo em Madri, na Espanha, e desde já garantimos: não tivemos dó e pisamos fundo

ADAMO BAZANI

Colaborou Guilherme Strabelli

Apesar de estarem em plena expansão pelo mundo, sendo mais presentes na Europa e na Ásia, os ônibus elétricos ainda despertam muitas dúvidas como:

– Quais melhores formas de garantir infraestrutura e distribuição de energia sem afetar o fornecimento de casas e estabelecimentos comerciais e de serviços?

– Quais os protocolos em casos de incêndio e acidentes?

– Quais os reais custos de manutenção ao longo da vida útil?

– O preço de aquisição vai baixar?

– Como é o desempenho deste tipo de ônibus?

– Qual a autonomia de fato das baterias (o quanto o ônibus roda com uma única carga) de acordo com as diferentes operações?

– Como vão ser descartadas as baterias?

– A origem da energia elétrica para as baterias torna ou não o ônibus elétrico “amigo do meio ambiente”? Há fontes limpas, como hidrelétricas e eólicas (vento), mas nem tão limpas, como as termelétricas, que geram eletricidade pela queima de carvão e petróleo.

Na prática, ainda nem a indústria, nem os órgãos reguladores e nem as empresas operadoras têm respostas para estes e tantos outros questionamentos.

Ao menos na questão de força e desempenho, os ônibus elétricos possuem uma reputação, em geral, positiva. O aproveitamento energético de um veículo elétrico é próximo de 100%. Já num veículo a combustão é entre 40% e 60%. Ou seja, entre tudo que é gasto de combustível, de 40% a 60% são efetivamente para movimentar o veículo, o resto é “desperdício” em calor, barulho e atrito.

A convite da Mercedes-Benz, o Diário do Transporte esteve em 18 de março de 2024 em Madrid, na Espanha.

Foi possível, num circuito fechado no autódromo da cidade, com todo o aparato de segurança, dirigir o eCitaro, ônibus elétrico monobloco da Mercedes-Benz com foco para o mercado europeu que já vendeu em torno de 2,5 mil unidades.

Como havia toda a segurança possível e acompanhado de instrutores e técnicos da fabricante, este repórter decidiu pisar fundo mesmo, não só para ver a velocidade, como também a força e as respostas do veículo.

Neste aspecto, o resultado foi positivo. O ônibus enfrentava as variações de relevo, até com trecho de subida severa do circuito, com uma facilidade que deixaria até carro de passeio com inveja.

No trecho mais íngreme, não tiramos o pé do acelerador. A perda de velocidade foi muito baixa.

Os arranques e as retomadas impressionaram positivamente também.

A força ao sair do estado imóvel é algo impossível de se ver em um ônibus do mesmo porte movido a diesel. Pisou, andou. Soltou o acelerador para reduzir, o ônibus vai perdendo velocidade de forma mais gradual, mas pisou de novo, a retomada é rápida.

Isso mostra que, independentemente do modelo, fabricante e lugar do mundo, o treinamento e a qualificação de motoristas, mesmo os experientes, é um aspecto tão importante quanto ao ponto de recarga de baterias.

Muitos hábitos ou até “vícios” de direção de um ônibus a diesel podem fazer com que o ônibus elétrico não tenha seu melhor desempenho ou mesmo reduza a segurança.

Por exemplo, sentimos que as frenagens no ônibus elétrico, por sua força e aceleração, devem ser realizadas antes que nos ônibus diesel para conseguir a parada segura no mesmo ponto.

O controle da direção do eCitaro é outro ponto positivo.

Ainda aproveitando todo o aparato de segurança e o isolamento do trajeto dentro do autódromo, fizemos algumas curvas em velocidade superior ao que seria indicado num trajeto urbano.

O controle de estabilidade entrou em ação e manteve o ônibus na trajetória e inclinação corretas.

O motorista sente suavemente a correção.

A ergonomia foi outro ponto positivo.

O eCitaro tem dispositivos e botões de fácil acesso no painel, boa visibilidade de espelhos internos e externos, amplo ângulo de visão pelo para-brisa, boa regulagem do banco do motorista e da posição de volante e do painel, que também regula.

O veículo oferece uma leveza para dirigir até superior a muitos carros pequenos.

Nem parece um ônibus.

Pelo fato de ser elétrico, o modelo gera bem menos vibrações e ruídos (a qualidade do autódromo ajudou neste quesito também).

Vale ressaltar que o repórter não é motorista profissional para atuar comercialmente, o test- drive foi feito em condições diferentes das reais de operação e que o eCitaro é um ônibus para o mercado europeu. Para o Brasil e demais mercados da América Latina, para atender à realidade operacional, mesmo sendo elétrico, o ônibus precisa ser mais robusto que para a Europa.

Mas, apesar de todas estas ressalvas, vale a pena o registro.

Dados Técnicos do Mercedes-Benz eCitaro com baterias NMC 3

Comprimento/largura/altura	12.125/2.550/3.400 mm
Entre eixos	5.900 mm
Balanço dianteiro/traseiro	2.805/3.430 mm
Círculo de viragem	aprox. 21.214 mm
Altura no corredor central	dianteira 2.313, traseira 2.021 mm
Altura da corredor central em relação ao solo	370 mm
Tecnologia da bateria/capacidade	NMC/3.490 kWh
Capacidade de carga	Máx. 150 kW
Pneus	275/70 R 22.5
PBT – Peso Bruto Total	20.000 kg
Carga permitida por eixo dianteiro/traseiro	8.000/13.000 kg
Motorização	Motores assíncronos trifásicos
Potência contínua	125 kW por motor
Torque máximo	485 Nm por motor
Relação de transmissão nas rodas	I = 22,66, torque máx. na roda: 2 x 11.000 Nm
Eixo dianteiro	ZF RL 82 EC, com suspensão independente nas rodas
Eixo traseiro	ZF AVE 130, eixo portal para piso baixo

 

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes